«Хроническое сегодня»: Взлеты и падения «Сухого Суперджета»
Программа Ксении Никоновой
В череде неисправностей, произошедших с «Суперджетами» за последнее время, самым серьёзным стало возгорание борта, жёстко приземлившегося в турецкой Анталье. Этот пожар авиалайнера Sukhoi Superjet 100 в аэропорту обошёлся без пострадавших. Некоторые пассажиры говорят, что надышались дымом, но данных о том, что кому-то потребовалась помощь медиков, нет. Хотя те или иные неполадки случаются со всеми самолётами, число инцидентов с «Суперджетом» выше среднего по больнице, отмечают специалисты.
Пресса обратила внимание, что технические неполадки с самолетами происходят регулярно. По данным канала Shot, за последние полтора года Сухому Суперджету неоднократно приходилось прерывать взлёты из-за неполадок. В одном из полётов у этого лайнера отказал двигатель, а менее месяца назад при посадке во Внуково повреждены створки шасси.
Репутацию “Суперджета” подорвал демонстрационный полет над Индонезией 9 мая 2012, когда через 25 минут после вылета из Джакарты в условиях облачности врезался в гору Салак на острове Ява. Погибли все находившиеся на его борту 45 человек — 37 пассажиров и 8 членов экипажа.
Но самым крупным происшествием с отечественным лайнером Sukhoi Superjet 100 стала катастрофа в 2019 году. Авиалайнер авиакомпании «Аэрофлот» выполнял плановый рейс по маршруту Москва — Мурманск, но через 27 минут после взлёта был вынужден вернуться в Шереметьево из-за технических неполадок на борту. Из-за жёсткой посадки загорелось вытекающее топливо, в результате чего погиб 41 человек. По данным следствия, причиной случившегося стала ошибка экипажа.
Сегодня мы вспомним, что об авиаланере Сухой Суперджет говорили гости и ведущий радиостанции “Эхо Москвы”.
ОТБ
Начнем с интервью Виталия Савельева, бывшего до этого года министра транспорта России, а на момент интервью – в августе 2012 – председатель правления и генеральный директор “Аэрофлота”. В интервью он обращает внимание, что проект “Суперджета” не на 100 процентов российский и задается вопросом “а что будем делать, если иностранные производители не продадут запчасти?”
Т. ЛЫСОВА: По-моему, гендиректор «Аэрофлота» пытается избежать вопроса про Sukhoi Superjet.
А. ВЕНЕДИКТОВ: Твоя любимая тема и твоей газеты. Татьяна Лысова, газета «Ведомости». Я поддерживаю. Наши слушатели просто завалили вопросами про Superjet.
Т. ЛЫСОВА: Новый самолет, всем интересно. Трагическая авария в Индонезии. Недавно событие – не возьмусь квалифицировать степень его опасности – на рейсе из Казани вашей авиакомпании. С «Армавиа», я думаю, просто коммерческий спор. Я к тому, что сейчас вокруг Superjet много всяких событий развивается. Самолет только начал эксплуатироваться. Всем интересны ваши впечатления как руководителя авиакомпании, которая начала на нем летать. Что же произвел наш авиапром?
А. ВЕНЕДИКТОВ: И Алексей из Ганновера спрашивает: «Сколько самолетов Superjet-100 Аэрофлот уже закупил? На какое количество есть твердые заказы? Каков, по вашему мнению, Superjet-100 в сравнении с конкурентами от Embraer или Bombardier?» Ох, мы сейчас его подставим.
В. САВЕЛЬЕВ: Вы не подставите.
А. ВЕНЕДИКТОВ: Как не подставим? Подставим.
В. САВЕЛЬЕВ: Я потребитель продукта, который мне сделал ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Я думаю, эти вопросы лучше адресовать коллегам – что они произвели. Я как эксплуатирующая организация.
Т. ЛЫСОВА: Поэтому мы вас и спрашиваем.
В. САВЕЛЬЕВ: Первое – самолет, который сделали, это не самолет российского производства, это самолет, который сделан в кооперации. Двигатели сделала французская компания Snecma, в проектировании участвовал Boeing.
Т. ЛЫСОВА: Это известно.
В. САВЕЛЬЕВ: Теперь в 2005 году, давно-давно «Аэрофлот» подписал контракт, где написано, что с декабря или с ноября 2008 года мы должны были начать получать машины. Всего у нас жесткий контракт на 30 машин и опцион на 15 есть. Из 30 машин, которые мы должны получать с 2008 года, мы пока получили всего 9.
Т. ЛЫСОВА: Они с опозданием, это известно. Про эти 9 что вы можете сказать?
В. САВЕЛЬЕВ: Сама по себе машина нормальная, с точки зрения эксплуатации. У нее есть, как у любой машины, как это было в Airbus, там тоже были аварии, в 330-м и в 320-м, то же самое, что было с АН-148, нашей дочки ГТК «Россия», мы эксплуатируем шесть штук АН-148. Т.е. у машины есть детские болезни, машина должна ими переболеть. Знаете, как мы маленького ребенка водим в садик. Пока он не наберет иммунитет, он постоянно будет болеть: вы через три дня сидите дома с ним, потом через месяц, через три месяца, через год.
Машина, которая у нас была первая и девятая – это уже существенная разница. Мы работаем вплотную с ГСС («Гражданскими самолетами Сухого»), где у нас инженерные службы сразу делают замечания. Если есть какие-то неполадки, как у любой машины, в к которой что-то сломалось, но они не системные, это один вопрос. Есть системные вещи, которые нам требуется вместе с ГСС доработать и устранить, чтобы машина постоянно летала. Это проблема, с которой мы сталкиваемся реально, эта проблема существует. И когда идут модификации рейсов зачастую, это связано с тем, что, допустим, машины, чаще всего это «Сухой», потому что в нашем парке все остальные машины, кроме шести ИЛ-96, это импортная техника. На сегодняшний день, если сравнивать «Сухой» с машинами класса Airbus 320-е семейство, 87 мест у «Сухого», здесь 116 мест у 319-го. Но 319-й – доведенная машина, она больше летает, у нее больше срок эксплуатации, поэтому мы в надежде, мы не отказываемся от этого… Индонезия. Во-первых, я не знаю до конца выводов комиссии, по-моему, их еще нет.
Т. ЛЫСОВА: Официально их нет пока.
В. САВЕЛЬЕВ: Поэтому мы не знаем, что там произошло. Надо думать об этом. Но если мы самолет ставим в расписание, он сертифицирован, сам самолет Sukhoi Superjet сертифицирован по европейским нормам безопасности. А компания «Аэрофлот» раз в два года подтверждает сертификат EASA. Если взять безопасность «Аэрофлота» (стучу по дереву), мы на сегодня выполняем самые серьезные нормативы, мы одна из самых безопасных компаний мира. Потому что у нас сертификаты и EASA, т.е. сертификат эксплуатации в воздухе, и сертификат на земле. Поэтому мы это подтверждаем раз в два года. «Сухой» нам не снижает этого сертификата, его учитывают. Но вы правы, что с ними есть проблемы в эксплуатации.
Т. ЛЫСОВА: Вы сказали, что есть какие-то системные проблемы. Надеюсь, они не касаются безопасности. Но чего они касаются? Они касаются эффективности?
В. САВЕЛЬЕВ: Системная проблема у «Сухого» – пока мы пытаемся вместе с инженерами завода устранить – это обеспечение воздухом, так называемая система кондиционирования и воздуха, которая бывает. Вот сейчас в Казани летели. Почему машина разворачивается и возвращается? Потому что вся ремонтная база, она здесь. Если мы улетим и сядем там, что тоже возможно… Мы Копенгаген так же разворачивались, что-то было. Нам проще сесть здесь, где у нас ремонтная база, чем потом туда инженеров тащить, второй самолет, вывозить пассажиров. Они же в обороте – один пришел, другой ушел. У нас машины не пришли и не заночевали.
Поэтому зачастую эффективнее машину сразу вернуть. Это, кстати, с Airbus тоже происходит, особенно когда птицы мигрируют. Попадание птиц – это вообще целое бедствие для нас. Но это у всех, и у нас тоже. И машина разворачивается и уходит. «Сухому» нужно дать время. Сегодня судить о машине, которую мы эксплуатируем чуть больше года, очень рано. Машине нужно дать время, чтобы она налетала. Мы, в отличие от испытателей, от заводчан, эксплуатируем ее очень жестко и требования предъявляем международные. Поэтому машина находится в жестких условиях по требованиям. Там любое требование сертифицировано.
Любая машина готовится инженерными службами – Airbus, тот же «Сухой». Приходит дальше командир корабля вместе со вторым пилотом, и они начинают ее тестировать на борту. Зачастую они выискивают те детали, которые инженерная служба или пропустила, или что-то не учла, или какие-то отказы могли произойти – погода или что-то в процессе. Если командир корабля видит, что у него произошел этот отказ, он делает запись, он не полетит.
Новая машина, с ней больше проблем, ей нужно набрать эту сумму иммунитета, когда она начнет нормально эксплуатироваться. АН-148, о которых мы почти не говорили, имел проблем полтора года назад ничуть не меньше. Мы это видели в ГТК «Россия». У нас инженеры летали на борту с АН-148. Сейчас АН-148 летает более 9 часов в сутки. Это очень хороший показатель. Т.е. он на уровне тех же Airbus. Другое дело сейчас – цена-качество, пошла другая машина, но это отдельная история. Но с АН-148 мы также проходили через всё это.
Т. ЛЫСОВА: А отзывы пассажиров?
В. САВЕЛЬЕВ: Из того, что я читаю, включая мой Twitter, у меня 22 тысячи подписчиков, есть разные мнения. Кому-то не нравится «Сухой». Но надо первое сказать. «Сухой», модификация, которую мы получаем, первые десять, они будут заменяться.
А. ВЕНЕДИКТОВ: Виталий, не понял. Что значит будут заменяться?
В. САВЕЛЬЕВ: Мы получили первые 10 машин, которые сделаны в упрощенной комплектации. К примеру, один туалет. Мы считаем, что должно быть два туалета, потому что так комфортнее, мы «Аэрофлот».
А. ВЕНЕДИКТОВ: А сколько в «Сухом» пассажиров?
В. САВЕЛЬЕВ: 87.
А. ВЕНЕДИКТОВ: Один туалет – это мало.
В. САВЕЛЬЕВ: Маловато. Сейчас мы посмотрели, мы видим какие-то нюансы, мы кухню меняем и так далее. Т.е. мы исходим из того, что мы должны дать пассажирам комфорт. Поэтому мы эти машины потихоньку заменим на машины «фул», которые учитывают все те недоработки, которые были в процессе. К этому надо относиться спокойно, нам всем надо набраться терпения. Мы же столько шума из АН-148 не делали. Его рекламировали, показывали в разных телевизионных передачах – новация, конкурент Sukhoi Superjet’у. Просто от «Сухого» мы ждали много и сразу, потому что вроде иностранная машина. Но жизнь, она богаче, поэтому чуть-чуть надо доработать, чуть-чуть надо потерпеть. Но мы делаем для этого всё возможное.
Т. ЛЫСОВА: Т.е. в целом он вас не разочаровал?
В. САВЕЛЬЕВ: Смотрите, что такое Sukhoi Superjet? Это машина отечественного производства, он у нас создается, с которой, по идее, при правильном налаживании сервиса будет намного меньше проблем, потому что мы сделали ее сами. Второе – я не хочу высокопарных слов, но авиация – это все-таки двойные технологии. Мы потеряем гражданскую авиацию, зато встанет вопрос военной авиации: композитные материалы, всевозможные двойного назначения приборы и так далее. Там начнутся проблемы. Потеряем боевую авиацию – потеряем космос. И так далее.
Т. ЛЫСОВА: Это вы уже как руководитель государства рассуждаете, а я вас как руководителя компании спрашиваю.
В. САВЕЛЬЕВ: Мы же с вами живем в России, мы хотим инновационный продукт. Sukhoi Superjet – это инновационный продукт, но он требует доработки.
Т. ЛЫСОВА: А цена-качество?
В. САВЕЛЬЕВ: Та цена, по которой мы купили, мы были первые покупатели (первый покупатель всегда имеет скидку), мы даже не реагировали на пресс-релиз ГСС, когда они сказали – вот мы продали дешевле. А что ты можешь продать, когда ты продаешь пока не понятно что. Конечно, дешевле. Нам и Boeing дает такие скидки, мама не горюй, и Airbus. Поэтому, естественно, продал со скидкой. Мы даже не реагировали на эту реплику, она справедлива. Поэтому цена-качество, по которой мы купили, она абсолютно адекватна. Что будет дальше? 148-й, кстати – я опять параллель провожу, – сейчас цена-качество не соответствует. Шесть машин – и мы остановились. Мы еще шесть машин могли докупить. Но резко подняли цену. Знаете, если «Жигули» стоят эту цену, а «Фольксваген» эту цену, то мы будем делать ставку на «Жигули», потому что все-таки дешевле. А когда цены выровнялись, я все-таки решу чуть-чуть добавить и купить «Фольксваген».
А. ВЕНЕДИКТОВ: Я не хотел бы проскочить мимо одной развилки. А развилка заключается в том, что вы упомянули ВТО. В разных отраслях вступление в ВТО воспринимается по-разному. Мы знаем, аграрные производители не очень довольны. Что дает и что отнимает для пассажиров авиакомпании, в частности «Аэрофлота», вступление России в ВТО?
В. САВЕЛЬЕВ: Тут нет прямого ответа, отнимает или дает. Я объясню. Сегодня правительство приняло совершенно адекватное и взвешенное решение, когда мы все вместе – кстати, и с производителями тоже – пролоббировали и определились, что если этого класса машину и такой-то вместимости мы не производим и в проекте в ближайшем выпуске ее нет, то надо просто отменить пошлины ввозные, они равны 20%, плюс НДС наш любимый, которые опять перекладываются в билеты и на пассажира. И такое решение правительство приняло, и у нас по большой линейке машин, воздушных судов нам пошлины обнулили, мы до 2018 года пошлины не платим. У нас сегодня условия по ввозу самолетов и получению лучше, чем мы получим, если вступим в ВТО. Но это сегодня, это временно.
Вступление в ВТО заставляет все страны гармонизировать свое таможенно-тарифное законодательство. Безусловно, такой вопрос встанет. И если это встанет, то возникают плюсы-минусы. Они опять счетные, их надо просто считать. Какие? В зависимости от тоннажа машины при вступлении в ВТО пошлина будет не 20%, как у нас сейчас, а от 7,5 до 12%, в зависимости от тоннажа. Это больше, чем сейчас, она нулевая, но это меньше, чем было до того. Это раз. Второе – запчасти. Сегодня запчасти для самолетов, они все-таки импортные. Когда мы ввозим запчасти – они постоянно требуют замены, выходят из строя, естественный износ происходит, – мы платим таможенную пошлину. Вступая в ВТО, при поставке запчастей уже этой пошлины не будет, т.е. мы один раз заплатили – и всё. Поэтому в целом, на мой взгляд, искать чисто экономически, что лучше, что не лучше – это будет сложно. Но какой большой плюс будет для пассажира в любом случае?
А. ВЕНЕДИКТОВ: В этом и мой вопрос.
В. САВЕЛЬЕВ: Пассажир имеет возможность быть уверенным, что авиакомпании начнут уже выбирать не то, что им предлагают – или это, или ничего, – они смогут уже брать западные аналоги воздушной техники, если они по цене-качеству будут превосходить те отечественные аналоги, которые здесь у нас сегодня есть. Я не вижу для «Аэрофлота» как перевозчика проблемы вступления в ВТО. Я думаю, что в целом это должно сказаться больше в плюсовую сторону. Потому что наши самолеты, которые выпускаем здесь, они должны будут по цене и качеству соответствовать самолетам там.
Т. ЛЫСОВА: А какой из самолетов, которые мы выпускаем здесь, вам больше всего нравится, кажется лучше?
В. САВЕЛЬЕВ: Вы имеете в виду что-то, кроме Sukhoi Superjet?
Т. ЛЫСОВА: Да, вы упоминали другие. Может быть, вам «Сухой» больше всего нравится. Что у нас хорошего, на ваш взгляд?
В. САВЕЛЬЕВ: Sukhoi Superjet – это хорошая машина. Даже если мы будем говорить, что при вступлении в ВТО будет сохраняться минимальная пошлина, от 7,5 до 12% от тоннажа («Сухой» же тоже может в трех модификациях выпускаться – 70, 90, 100), то не факт, что при нормальной цене покупка «Сухого», притом что он будет доведен до ума, будет выгоднее, чем западная техника. Я ведь всё равно экономлю на 7,5-12%, плюс запчасти. Поэтому это счетная вещь. К сожалению, у нас с вами всё остальное пока в проектах – МС-21, АН-158 (не понятно, кто и где ее собирается делать). Но то, что наш авиапром должен производить, это факт. Вы посмотрите, в чем парадокс ситуации. Сколько наша авиационная промышленность производит за год? Статистику знаете?
А. ВЕНЕДИКТОВ: Нет.
В. САВЕЛЬЕВ: Меньше 10 самолетов в целом на круг.
А. ВЕНЕДИКТОВ: В целом по стране?
В. САВЕЛЬЕВ: В целом по стране. Ну, чуть больше.
А. ВЕНЕДИКТОВ: 12.
В. САВЕЛЬЕВ: Не больше. Сколько производит Boeing и Airbus, знаете?
А. ВЕНЕДИКТОВ: Нет.
В. САВЕЛЬЕВ: Boeing производит в месяц порядка 42 самолетов.
А. ВЕНЕДИКТОВ: В месяц.
В. САВЕЛЬЕВ: Да. Это семейство Boeing-737, Airbus также порядка 40-45 самолетов, это Airbus 320-е семейство. Это без Airbus-330, 380, 350. Т.е. у них идет счет сотнями, т.е. у них 500 в год, у нас меньше 20 машин. Мы делаем все машины на стапелях, т.е. мы ставим машины и вокруг них суетимся. Я был на Boeing в прошлом году, в Сиэтле. 11 дней машина движется по конвейеру. Огромный ангар. Вот она вошла – через 11 дней она вышла готовая, зеленая, только под покраску. И ушла. Там на конвейерах машины делают. Наша с вами задача сейчас – нам надо вывести нашу промышленность хотя бы на уровень 70 самолетов в год. Тогда экономика начнет работать на Sukhoi Superjet, на ГСС, на другие модификации. Там машин просто производится гораздо больше. Поэтому у них сервис отлажен гораздо лучше. Но если мы этим заниматься не будем, мы будем все брезговать своим, то мы точно останемся… А завтра зарубежные страны повысят нам цены на самолеты. Что будем делать? Вот в «Аэрофлоте» какая была ситуация? В 2009 году у нас основной парк составляли Airbus. Я не скрываю, у нас прямые контракты с заводами через лизинговые компании.
А. ВЕНЕДИКТОВ: А не пополам Boeing и Airbus?
В. САВЕЛЬЕВ: Нет. У нас было порядка 10 Boeing, старых Boeing-767, остальной парк – это были Airbus законтрактованы. И Airbus начал нас давить. Я видите, в эфире говорю это открыто. И мы тогда пошли к Boeing.
Т. ЛЫСОВА: Я помню эту историю.
В. САВЕЛЬЕВ: Сейчас и Airbus взвешенно к нам подходит, и Boeing к нам взвешенно подходит. И парк мы диверсифицировали именно для компании. Потому что нам удобнее между этими компаниями получать лучшие цены. Вот и вся история. Вот теперь представьте, у нас нет своего самолета. И завтра вам известные производители поднимут цены. Что будем делать? Или просто не продадут запчасти.
Т. ЛЫСОВА: Ну хорошо. Но вы же сами только что рассказали, что за АН-148 вам подняли цену.
В. САВЕЛЬЕВ: Наш производитель поднял цену.
Т. ЛЫСОВА: Так наш тоже может поднять.
В. САВЕЛЬЕВ: Друзья мои, вы понимаете, это вопрос к производителю. Если ты не можешь произвести определенное количество машин, а пытаешься за счет небольшого количества сделать свои технико-экономические показатели, это всё равно что я повезу один бизнес-класс 20 человек вместо ста человек и подниму цены по 50 тысяч долларов. Никто не полетит. Так же и у них проблемы – никто не будет брать. А кто будет брать, если я за эти деньги могу взять другую машину? Вся история.
А. ВЕНЕДИКТОВ: А политика в этом есть? Вам могут руководители государства сказать – вот сейчас будешь Boeing’и покупать или АН-148.
В. САВЕЛЬЕВ: Я три с половиной года генеральный директор, никто не из аппарата правительства, не из администрации…
А. ВЕНЕДИКТОВ: Этого не может быть, Виталий Геннадьевич.
В. САВЕЛЬЕВ: Я вам официально говорю – никто никогда. У меня открытое акционерное общество. У меня есть контракт с «Сухим», он, правда, заключен до меня. Многие контракты с Boeing и Airbus я заключал. Какое на меня может быть давление, какую машину мне брать? Я акционерное общество, государство у меня главный акционер, он получает за это дивиденды, которые я выплачиваю, и все остальные от меня вещи, которые я могу сделать, – социальные программы я выполняю и так далее.
А. ВЕНЕДИКТОВ: Не спросили про Навального. Таня, спрашивай, одна минута.
Т. ЛЫСОВА: Навальный в Совете директоров.
А. ВЕНЕДИКТОВ: Это для вас колючка в пятки?
Т. ЛЫСОВА: Я слышала, последняя была интересная новость, что он предложил поднять вопрос о том, чтобы «Аэрофлот» оставил себе часть пролетных денег, и это выгодно компании. Действительно ли человек, попав в Совет директоров, занялся не только разоблачением коррупции, но и экономикой «Аэрофлота»?
В. САВЕЛЬЕВ: С Навальным Алексеем у нас был единственный Совет директоров, где мы и познакомились. Мы до этого были не знакомы. Могу сказать, что абсолютно адекватно себя человек ведет, все вопросы по существу, голосует так, как он считает нужным. Во всяком случае, у меня не вызвало никакого отторжения присутствие Навального. Более того, он пытается вникнуть, пытается разобраться. Если и дальше так пойдет, остальные советы, мне кажется, это очень позитивно. Безусловно, у него есть свой опыт, которым нам может пригодиться.
А. ВЕНЕДИКТОВ: Виталий Савельев – генеральный директор «Аэрофлота». Таня, что будем делать? Мы не говорили ни про безопасность, ни про комфорт…
В. САВЕЛЬЕВ: А что, мы уже расходимся?
А. ВЕНЕДИКТОВ: Да, всё, время.
Т. ЛЫСОВА: Я так понимаю, что говорили. Нас косвенно всё время уверяли, что «Аэрофлот» – это очень безопасно, очень удобно, поэтому за это берут неплохие деньги.
А. ВЕНЕДИКТОВ: Пусть слушатели делают вывод.
Не будет преувеличением сказать, что трагедия в Шереметьево в 2019 году сильно потрясла страну. Происшествие случилось 5 мая, в годовщину Дня победы. Подробно об этой трагедии и ее причинах рассказывала журналистка, эксперт по темам авиации и космоса Анастасия Дагаева.
О. Журавлева
―
И как все это происходило описала Анастасия Дагаева, которая не только занимается обзором авиационных всяких тем, но и следит за судьбой этого самого самолета. Мы сегодня с ней поговорили. И я вам предоставлю послушать запись этого интервью.
А перед этим хотела бы вас спросить вот о чем. Отказывались ли вы от полета, узнав, какова модель самолета? Я вот в последнее время часто вижу такие истории. И меня это, честно говоря, поражает, потому что редко обращала внимание до того, как в самолет сесть, какая модель самолета. Но для кого-то это важно. И я хотела бы узнать, насколько это важно для вас. Вы отказывались от полета (то есть переносили, выбирали другой рейс, что-то такое предпринимали) из-за модели самолета? Вот почему-то вы его не любите. Если да, отказывались от полета из-за модели самолета: 495 101 20 11. Если нет, не выбираете модель: 495 101 20 22.
Ну а теперь мой вопрос к Анастасии Дагаевой: правда ли, что самолет Сухой Суперджет 100 – это какая-то очень плохая машина и не зря у нее репутация?
А. Дагаева
―
Давайте все-таки я дам очень важное пояснение. Вообще, самолет можно условно поделить на две категории: самолет как физическое какое-то воплощение и самолет как продукт. Это все-таки не одно и то же. И надо сказать, что в первом случае Суперджет именно как самолет, имеется в виду с какими-то техническими характеристиками: аэродинамические характеристики, конструкция фюзеляжа, конструкция крыльев, – вот это, надо сказать, вполне себе НРЗБ.
И в мире существует всего несколько стран, которые могут позволить себе делать гражданский самолет самостоятельно. И, в общем, как бы это ни звучало, но Россия относится к этой категории. И наши инженерные «мозги» очень толковые. Физически самолет этот получился нормальным абсолютно. Но это недостаточно для того, чтобы его хорошо эксплуатировать коммерческим авиакомпаниям.
Мы переходим ко второй сущности – это как продукт, как, скажем, дальше больше того, услуга. Услуга для авиакомпании, которая в свою очередь использует самолет, предоставляет услугу для пассажиров. И здесь все гораздо более сложнее. И если схематично описать, получается, что самолет предусмотрен для эксплуатации, например, 20-25 лет. Это нормально для самолета.
Вот чтобы он нормально летал все это время, предоставлял услугу – перевозку, вокруг него должна быть создана довольно серьезная, мощная инфраструктура: и финансовая, и техническая, и вот эта очень умная логистика, чтобы любая запчасть или что-то еще очень оперативно предоставлялась.
И вот вторая составляющая – вот именно как продукт – Суперджет действительно оказался гораздо менее успешен, чем его первое, как я уже сказала, воплощение – как самолет как таковой.
О. Журавлева
―
Долю исправных лайнеров Сухой Суперджет в парках компаниях-эксплуатантов планируется увеличить с нынешних 60-70%, до 75%. Это заявил президент компании Александр Рубцов.
А. Дагаева
―
Ну вот, собственно, это отчасти продолжение вопроса, связанное с самолетом как продуктом. То есть я уже сказала, что чтобы самолет нормально летал какое-то продолжительное время (пару десятков лет), он действительно должен обладать мощной технической базой и мощной технической инфраструктурой. Что это подразумевает.
А.Дагаева: Физически самолет этот получился нормальным. Но это недостаточно для того, чтобы его хорошо эксплуатировать
Грубо говоря, по тем по крайней мере маршрутам или по тем направлениям, где самолет эксплуатируется, как-то умно должна быть выстроена складская логистическая история. То есть если самолет, например, находится в какой-то части мира или страны, или еще как-то, относительно недалеко должен быть, условно говоря, склад запчастей.
Вообще, надо сказать, что когда этот самолет появился (я его с 2007-го отслеживаю пристально), действительно была некая эйфория, что самолет получился, он летает. И потом почему-то с определенным временным лагом пришло очень четкое понимание: чтобы самолет летал, надо еще и запчасти хранить. Вот это, конечно, было такое неприятное откровение для всех.
Теперь с какого-то момента сама Объединенная авиастроительная корпорация везде говорит о том, что «да, мы поняли: нужны склады запчастей, нужна поддержка связи с клиентами». Например, авиакомпании не раз рассказывали, что какая-то неисправность – ты звонишь в службу поддержки, а тебе говорят из разряда: «У нас выходной. Звоните по будням». Это не подход.
О. Журавлева
―
Скажите, а откуда все-таки берется народная плохая репутация? Ведь действительно и вы когда-то в своей статье писали о том, что иногда даже пассажиры хотят пересесть на другой самолет, когда узнают, что они летят на Сухом.
А. Дагаева
―
Отличный вопрос. Я тоже о нем уже довольно давно думаю. Думаю, откуда вот такая эмоциональная (и причем чаще всего негативная) реакция обывателей на этот самолет. Мне кажется, Суперджет вообще перешел из категории самолета и какого-то технического проекта в категорию какую-то более общественно значимую, понимаете. То есть когда начинаешь говорить про Суперджет или когда вообще упоминаешь слово «Суперджет», реакция у всех очень бурная.
Вы знаете, этот самолет попытались строить по новым правилам. И новые правила подразумевали, что буквально с момента зарождения самолета о нем нужно очень много говорить, о нем надо много рассказывать, его нужно везде показывать, даже если его еще нет, нужно везде ездить и говорить: «Смотрите, какой у нас самолет». Знаете, вообще, в мировом авиапроме это нормально: так делает «Boing», так делает «Airbus». У них еще нет физически самолета, но они ездят по международным авиасалонам и рассказывают: «Смотрите, какой у нас будет самолет», показывают макет или кусочек кабины. Понимаете, это считается нормальной практикой в глобальном авиапроме.
О. Журавлева
―
Но получается, что здесь какая-то глобальная ошибка пиара именно Суперджета, если государственная поддержка, государственное внимание, выступления всяких чиновников по этому поводу вызывают негативную реакцию у потребителей.
А. Дагаева
―
Вот! Но если, например, у «Airbus» и «Boing» это реально серьезная конкуренция: у них нет никаких подставок, костылей серьезных, они сами конкурируют друг с другом и завоевывают рынки. Вот это саморекламирование, самопиар – это выглядит нормально, это маркетинг, все окей.
А.Дагаева: Суперджет перешел из категории самолета и технического проекта в категорию более общественно значимую
В случае с Суперджетом, казалось бы, такие же приемы продвижения сильно исказились. И скорее всего, они исказились по той простой причине, что презентация Суперджета превратилась не в презентацию публичную, а как будто бы это презентация перед какими-то необходимыми чиновниками, понимаете: нужно угодить каким-то чиновникам. И я помню хорошо, как я расспрашивала руководство ОАК. Я говорю: «А чего вы так отчаянно расхваливаете самолет? Ведь у него очевидные проблемы». На что мне люди совершенно честно говорили: «Настя, если мы не будем его хвалить, нам не дадут денег».
О. Журавлева
―
Это, получается, как танк для товарища Сталина и самолет для товарища Путина.
А. Дагаева
―
Вы знаете, вот, к сожалению, да, напрашивается ровно такой вывод. И когда ты разговариваешь с людьми, которые, в общем-то, разбираются и а авиапроме, и инженерно понимают, как все работает, и ты говоришь: «Но ведь явно проблемы и лучше бы о них сказать»… – «Да, все правильно. Но скажем – денег вообще никаких не дадут».
И понимаете, в конце концов, мне кажется, вот эта чрезмерная бравада, необоснованный оптимизм, он, наверное, тоже сыграл определенную роль печальную в судьбе Суперджета. То есть у проекта явно проблема, а его чрезмерно хвалят. И в какой-то момент это приводит к серьезному конфликту, потому что проект перестает показывать те результаты, о которых вроде как заявлялось.
О. Журавлева
―
Можно ли как-то резюмировать: этот проект будут продолжать поддерживать? Вот даже сейчас после страшной катастрофы первые заявления о том, что нет причин снимать, никаких сомнений. То есть Суперджет продолжает быть «любимым детищем» нашего руководства или все-таки его уже загонят под ковер?
А. Дагаева
―
Откровенно говоря, он перестал быть «любимым детищем» уже несколько лет назад. Вы наверняка слышали, знаете про авиакатастрофу демонстрационного самолета 7 лет назад в Индонезии, когда он врезался в гору. Вот, кстати, будет ровно 7 лет 9 мая. Как очень близко эти даты, к сожалению, авиакатастроф. Просто поразительно. И, в общем-то, когда случилась эта серьезная история, говорят, что Путин очень сильно охладел к этому проекту.
А потом позднее ушел из ОАК идейный вдохновитель проекта Михаил Погосян. И знаете, вот с того момента просто не стало «двигателя» этого проекта. Как бы все. Он как бы оказался в таком немножко вакууме. И он сейчас по инерции как-то еще движется. Но, вы знаете, я, просто, наблюдаю за реформированием ОАК. И там есть такое намерение, о нем уже официально объявили: объединить два проекта по гражданским самолетам – это МС-21 и Сухой Суперджет 100. И вы знаете, скорее всего, это будет непублично, это не будет громко. Но, скорее всего, просто Суперджет, допустим, может стать одним из типов того же МС-21. Это, например, может быть МС-21 100, то есть самая короткая версия этого самолета. Вот и все.
Мне кажется, сейчас будут, конечно, стараться от этого словосочетания «Сухой Суперджет 100», наверное, избавиться, потому что за этим словосочетанием такой шлейф эмоций, вот этого смешанного негатива. По-моему, это уже начинает все перехлестывать. И никакие разумные доводы про хороший самолет уже такое ощущение, что не работают. Просто идет какая-то волна и все сносит, понимаете. Да и денег мало, к слову сказать.
Развернутое объяснение о фирме “Сухой” и хронологию создания конкретно этой модели самолета давала Юлия Латынина в “Коде доступа” в мае 2019.
хлопнулся самолет «Сухой Суперджет». Как прокомментировали, кажется, сотрудники аэропорта «Шереметьево», «приземлился с огоньком». 41 труп.
И вот эти два события они так встали рядом. И как сказала по схожему поводу, по поводу пожара в «Зимней вишне» наша бессмертная депутат Мизулина, это удар в спину. Вот всё так хорошо. В телевизоре показывают, как мы побили фашистов, и вот сейчас еще побьем и вот сейчас еще повторим — и вот такой удар в спину нашему великому Владимиру Владимировичу Путину. Потому что бывают катастрофы, которые непредсказуемы и случаются везде, но эта катастрофа, к сожалению, к ней не относится. И в тот момент, когда «Единая Россия» ходит этим «Бессмертным полком», выясняется, что «Единая Россия» — это не «Бессмертный полк», это как раз сгоревший «Недоджет».
Вообще, что произошло? Тут, поскольку уже много сказано и летчиками и экспертами, то позвольте мне так прямо брякнуть без затей. Конечно, у каждой крупной катастрофы редко бывает одна причина. Их много. Мы их разберем.
Еще раз повторяю, что поскольку я ни с какого бока не являюсь авиационным экспертом, я буду опираться на мнение экспертов, на мнение летчиков, на тех, с кем я говорила, со специалистами. Их уже набралось очень много. Потому что, извините, ребята, если рассказывать, что мы не имеем права выносить суждения, не будучи специалистами — это всё равно, как сказать, что мы не имеем права выносить суждения о фильме, не будучи режиссерами.
Вот если называть самую главную причину, а она отчетливо видна — у летчика отключился автопилот и он, видимо, пришел в состояние полной паники, потому что летчики не умели летать и в компании «Аэрофлот» их забыли научить — вот и весь нехитрый механизм.
Есть такая прекрасная машина «Тесла», у которой есть искусственный интеллект с автопилотом. Вот представьте себе, едет эта «Тесла», едет целый автобус, полный пассажиров. За рулем человек, который никогда в жизни не водил машину. Даже не обязательно, что он купил права — он сдал их. Он трясущимися руками несколько раз выполнил упражнение, получил твердую троечку или даже, может быть, пятерочку, галочку получил. Он шофером был несколько тысяч часов, только она сама ездила. Он выполнял какие-то функции. Он смотрел, есть ли бензин, не загорелась ли лампочка.
И вот представьте себе, этот человек выезжает из ворот гостиницы с сотней туристов на 5-рядное шоссе, и у него отключается автопилот. И он понимает, что он в этом страшном месте, ужасном за рулем он не знает, как это делать… Что он делает? Правильно: он тут же разворачивается по встречке — обратно в гостиницу. И неважно, что по встречке, что там одностороннее движение. У него клинит. У него желание оказаться на твердой земле, вот самому. Плевать на автобус. Видели там, как летчики из окна лезли? На землю из окна. Я не говорю о том, что, как правило, командир покидает самолет последним.
Теперь еще Следственный комитет говорит… Я, конечно, с вопросом отношусь к словам Следственного комитета — но Следственный комитет говорит, что они открытием этого окна создали дополнительную тягу, люди из-за этого дополнительно горели. Вот вылезли по веревке. Выкинулись. Если бы у них парашюты были, может быть, выпрыгнули, не сажая самолет. В принципе, они это сделали. Они использовали самолет в виде большого парашюта, который доставил их на землю.
Но начнем по порядку. Как я уже сказала, у катастрофы не бывает одной причины. Это, кстати, очень хорошо видно в случае с «Курском», где было целое сочетание причин, включая, например, ту, что «Курск» был на учениях, а торпеды у него были боевые, а торпеды надо было перед этими учениями выгрузить. А выгрузить их не успели, потому что причал был короткий, и там мало помещалось лодок.
Так вот начинаем с самолета «Сухой Суперджет». Как сказал Невзоров, спасибо, что «Мираторг» не занимается производством самолетов. Вот есть такой известный экономический жанр в России, когда Путину показывают очередной девайс — «убийцу Айфонов» или Чубайс приносит планшет и говорит: «Будет лучше, чем на Западе» — и если приглядишься, всегда на этом русском «убийце Айфонов» стоит маленькая надпись made in China.
И никакого убийства Айфонов не происходит, а происходит распил бабла. Причем это очень удобная технология. Потому что люди думают: Ну, как переправить деньги на Запад? А тут деньги переправляются на Запад сами. Им ты платишь за технологию. Там дальше происходит какой-то распил. Здесь потом проект закрывается, а деньги уже остаются на Западе.
В этом смысле «Сухой Недоджет» выгодно отключается от этих технологий, потому что, во-первых, его, действительно, построили. Более того, если бы не было 14-го года, скорей всего, этот самолет имел бы какие-то шансы на международном рынке. И, в-третьих, там было важное рациональное зерно, потому что там была изначально международная кооперация. Это все-таки был не Чубайса планшет. Главный лоббист этого проекта в других социальных условиях, возможно, был бы неплохой менеджер.
Я вас отошлю, если можно к статье Ирека Муртазина в «Новой газете» в 2012 году, которая называлась «Суперпылесос» и начиналась так: «В баки «Суперджет 100» уже закачали около 7 миллиардов долларов, а он всё не взлетает. Под 7 миллиардами долларов имелись в виду не только деньги, которые непосредственно государство выделило на развитие самолета, но и те деньги, которые оно косвенными путями выделяло через гарантии под закупки, о чем мы сейчас поговорим.
Были постоянные успехи всегда в будущем в звездной судьбе этого самолета. Например, в январе 12-го года все российские государственные СМИ со ссылкой не на кого-нибудь, а на вице-премьера раструбили, что скоро продадут на Ближний Восток 60 машин, и что король Бахрейна лично осмотрел самолет «Сухой Суперджет» в ходе международного салона в Бахрейне и выразил заинтересованность пополнить авиапарк национального перевозчика Бахрейна. Информация эта имела то основание, что король Бахрейна посмотрел на самолет и зашел внутрь. Чего бы ему не посмотреть на самолет, если это его выставка и самолет туда прилетел? И никаких 60 машин там не было.
Был контракт на поставку «Сухой Суперджет» для итальянской компании Alitalia. Это совершенно потрясающая история, потому что, собственно, «Суперджет» строился в значительной степени в кооперации с итальянцами. И строился он в кооперации с итальянцами именно потому, чтобы продать его Alitalia. И лично Путин и лично Сильвио Берлускони лоббировали этот проект. А потом, в 11 году генеральный директор Alitalia заявляет, что не будет Alitalia покупать «Сухой Суперджет», а вместо этого покупает бразильский Embraer, который один из главный конкурентов «Суперджета».
Обратите внимание: Embraer, то есть не Airbus, не Boeing — Бразилия сделала нас на этом рынке. И знаете, почему Alitalia отказалась от закупки «Суперджетов»? Никогда не догадаетесь. Просто потому, что «Суперджет» отстал от заявленных графиков запуска самолетов в серийное производство. А самолеты нужны были Alitalia прямо сейчас.
В 2010 опять на Фарнборо объявляют, что фирма Сухого заключила контракты со швейцарскими, итальянскими, испанскими, польскими и так далее… И никаких мы не видим ни швейцарских, ни испанских… А в чем была реальность? Реальность выглядит так. Компания Armavia в 2011 году уже испытывала экономические трудности. Она получила «Сухой Суперджет». В августе 12-го года она от него отказалась. Цинизм ситуации добавляет то, что вот эта самая армянская авиакомпания для закупки «Суперджета» получила кредит от ВТБ на 100 миллионов долларов, для покупки 5 «Суперджетов» получила, кажется, 22 миллиона, и потом не хотела эти деньги возвращать. То есть ребята вернули «Суперджеты», сказали: «А деньги наши». С ними судились.
Была еще индонезийская компания Sky Aviation. В 13-м году купили «Суперджет». На какие деньги? Правильно: Внешэкономбанк отфинансировал эту покупку. Поскольку Sky Aviation разорилась, самолеты были поставлены на хранение.
2006 год. Опять «Сухой» заключает с «Дальавиа» поставку 6 самолетов «Сухой Суперджет». Откуда деньги? Кредитные. Банк ВТБ. «Дальавиа» обанкротилась в 2009 году.
На том же салоне в Ле Бурже подписали контракт с пермской авиакомпанией «Авиализинг» аж 715 миллионов долларов. Покупка 24 самолетов «Сухой Суперджет». Откуда деньги? Ответ: «Сбербанк». дал. Куда денет самолеты «Авиализинг»? Ответ: отдаст в лизинг госкомпании «Россия». Malev еще собирался покупать венгерский, 49% которого принадлежала ВЭБу, и кредит собирался дать ВЭБ. И потом Malev от самолетов отказался.
Всё остальное выглядит примерно так. Lao Central Airlines — это, я так понимаю, лаосская. Тоже летал «Суперджет». Компания кончилась, самолеты стоят на хранении.
Компания «Московия». Первый рейс выполнен в 13-м году. Компания тоже прекратила деятельность. Самолеты передали компании Red Wings Airlines. Red Wings отказалась от эксплуатации «Суперджетов». Остается один безответный «Аэрофлот». Соответственно, «Аэрофлот» покупает это на кредиты Внешэкономбанка. И кроме этого в обмен на закупку «Сухого Недоджета» дают скидки на закупку Airbus и таможенные пошлины.
Кстати, я обращу внимание… Вот извините, что я все каламбурю: «Недоджет», да «Недоджет», но согласитесь, у нас «Ил» назывались самолеты, «Ан» назывались самолеты. Как-то мы не называли их хвастливо. А вот как мы называли этот самолет хвастливо «Суперджет» — а что в нем такого суперского? — вот как-то он так и не полетел.
Почему, собственно, компании одна за другой, особенно иностранные, от него отказываются? Потому что на бумаге самолет неплохой. Но у него есть две главные проблемы. О которых говорят эксперты. Я уж не говорю о его гигантской стоимости разработки. Тот же Embraer стоил 1,5 миллиарда разработка. И, соответственно, вопрос о том, что все-таки эти штуки должны коммерчески окупаться. А как же оно будет коммерчески окупаться, если оно, в принципе, судя по всему, никогда коммерчески не окупается?
Ю.Латынина Добрый вечер. Опять Юлия Латынина. Я говорила о коммерческих проблемах, связанных с эксплуатацией «Сухого Суперджет».
И две проблемы в один голос называют. Первая — это проблема с двигателем, который создавался специально для этого проекта. Кстати, почему это было необходимо — потому что российские двигатели всегда были не очень коммерчески успешные. Дело в том, что изначально вся российская авиация затачивалась под военные самолеты. А военному самолету не очень нужна экономичность двигателя и военного самолета не очень волнует количество часов, которое этот двигатель может прожить без капитального ремонта. Потому что в бою самолет живет недолго. Поэтому из российских авиационных двигателей получались хорошие газовые компрессоры, но на коммерческих лайнерах они всегда не выдерживали конкуренции с западными.
Вот, несмотря на то, что этот двигатель был создан специально и, более того, на совместном предприятии, у него осталась та же самая проблема, что он нуждался в капитальном ремонте где-то после тысячи или 4 тысяч часов полета вместо заявленных 8 тысяч.
И вторая классическая проблема опять-таки всех российских технологий — это запчасти. Здесь она усугублялась тем, что поскольку очень многие запчасти были иностранные, то пришлось просто разместить центр этих запчастей в Мюнхене. То есть там бардак был такой, что российский самолет не мог растаможить свои же собственные запчасти и в результате те компании, которые эксплуатируют этот самолет, снимают с одного самолета запчасти, ставят на другой.
И, соответственно, дальние стоянки «Шереметьево» уже по этому поводу прозвали кладбищем «Суперджетов». И действующий сервисный центр гражданских самолетов «Сухого» до сих пор не укомплектован запчастями настолько, чтобы можно было в любой момент собрать несколько двигателей.
Результат очень жестокий: даже в России средний налет на «Суперджете» составляет в 17-м году 3,3 часа в сутки. Для сравнения: «Боинг» летает 10 часов в сутки в России. Я не говорю сейчас про Air America, которые выполняют о 8 полетов в день и проводят на земле между этими полетами по 25 минут.
Итого, собственно, все эти прекрасные особенности «Недоджета» не совсем понятно, сыграли ли они какую-то роль в том, что произошло. Они сыграли роль, если выяснится, что электроника вырубилась от удара молнии, потому что был конструктивный дефект. Но вот я сошлюсь на заслуженного пилота Юрия Сытника, который говорит, что при таких погодных условиях летчикам следовало выключить первый комплект автопилота, первый комплект локатора, один из комплектов радиостанции, потому что там всё это многократно дублируется. И в общем, это звучит разумно, потому что если вы поехали, скажем, и у вас мигает кнопочка, что кончилось масло и вы продолжили ехать и у вас заклинило двигатель, то проблема не в качестве двигателя, а в вас.
И в этой катастрофе, конечно, да, видимо, там была проблема с общим качеством самолета, но главная проблема заключалась в том, почему пилоты полетели на эту грозу? Перед аэропортом грозы не было. Грозу можно было обойти. Два ответа: либо пилоты боялись нарваться на штрафные санкции, либо, скорей всего, им автопилот проложил путь, и они боялись с него свернуть. Они привыкли, что волшебная повозка везет сама.
Второе: гроза — это неприятное происшествие для самолета, но не более. Обычно дело кончается ремонтом обшивки и заменой поврежденных статических стекателей.
Молния не может поджечь самолет, не может вырубить. У них вырубилась только электроника. Точнее, у них ровно вырубилось то, что само ведет самолет без пилота. Всё в самолете работало: двигатели работали, рули высоты работали, закрылки выпускались. Не работало только две вещи: частично радиосвязь, но поскольку на «Сухом» три дублирующих системы, то и связь была; и второе — не работала система, которая сажает сама самолет вместо пилота.
Бедным мальчикам самим пришлось сажать самолет. Работал метод управления Direct mode. Правда, это существенный момент, что, судя по всему, что в связи с тем, что самолет выпускается небольшой серией, и Direct mode редко используется и его очень дорого дорабатывать, очень может быть, что это было просто отчасти недоработано.
И есть смягчающее обстоятельство в поведении пилотов, что проблема имеет место быть во всем мире. Потому что во всем мире пилоты начинают полагаться на электронику.
Вот недавно была страшная катастрофа Боинга 737, которая была связана с тем, что двигатели на крыле Боинга сместили инженеры вперед, чтобы повысить энергоэффективность. Тогда нос стал задираться. Тогда написали программу, которая должна была автоматически компенсировать задирание носа. Программка при неверно работающих сенсорах могла угробить самолет.
И вот ровно это произошло в октябре прошлого года у индонезийского перевозчика Lion Air. Причем пилоты догадались, в чем дело. Они 9 минут пытались отключать программу. Они нажимали на клавишу all right. Надо было нажать еще на две других кнопки и еще один тумблер повернуть. И нигде инструкциях, ни в каких тренингах не было сказано, что это надо было сделать.
А потом когда Boeing спросили: «Ребята, как же так? Ваша электроника угробила ваш же самолет. Вы бы хоть сказали, как ее отключить», Boeing тихонечко сказал: «Ну, мы не хотели перегружать этой проблемой мозги пилотов».
То есть это общая проблема, но в России она имеет свою специфику. Она связана не с профессионализмом пилотов, а наоборот.
И она, конечно, напоминает очень катастрофу «Боинга 737» в Перми, которая произошла в 2008 году, когда самолет рухнул на землю. И когда стали смотреть, что произошло, выяснилось, что попросили пойти на второй круг, то есть надо было тоже взять на себя ручное управление самолетом, а из летчиков один был пьян, а другой не умел управлять этим типом самолета. И там, на этих черных ящиках звучит мат и фразы типа: «Ткни теперь в эту кнопку, а может, в эту кнопку получится». В общем, они так экспериментировали, пока не свалили самолет.
Ю.Латынина: ОРТ, конечно, пробило новое дно, рассказывая нам в день катастрофы про наши триумфы в Венесуэле
И вот посадка в том режиме, в котором она происходила у этого несчастного «Сухого», это была штатная посадка. Это был один из режимов управления самолетом. Да, может быть, этот самолет «Жигули», а не «Мерседес», но «Жигули» тоже ездит. Более того, у них работал ILS, то есть они садились не визуально. Более того, их диспетчер спросил: «Ребята, у вас есть какие-либо проблемы, кроме того, что у вас нету связи и кроме того, что вы управляете самолетом напрямую?» Ответ — можете посмотреть эти чудовищные расшифровки — плоты говорят: «Что у нас никаких проблем».
Это очень странно, потому что мы сейчас имеем интервью людей, которые пассажирами были в самолете, которые сообщили, что проблемы начались немедленно после попадания молнии. Потому что самолет начал как-то заваливаться на правый бок, выравнивался скачками. И эти проблемы были, очевидно, связаны не с самим самолетом, а с тем, что летчики плохо умели управлять.
То есть помимо того, что они находились в непривычной для себя ситуации, они, видимо, находились в состоянии паники. С одной стороны, их как-то трудно судить, потому что думаешь, что ты сам бы в такой ситуации был бы в состоянии паники. С другой стороны, ну так ведь не лезь в кузов, не назвавшись груздем.
И, конечно, еще одна дикая вещь. Знаете, в интернете есть масса видео. Я, конечно, понимаю, что это достаточно постановочное видео, в котором просто человек, не имеющий никакого отношения к управлению самолетом, именно в такой ситуации, в ситуации прямого контроля сажает самолет. Естественно, рядом с ним сидит инструктор и объясняет ему, какую кнопочку нажать.
И когда я на это смотрела, у меня зародилось страшное подозрение, что если в этот момент в кабине находился человек… вот пилоты бы испарились, и в кабину бы зашел человек, который вообще не умеет управлять самолетом, но у него стальные нервы. И, естественно, у него была бы связь, и с той стороны был бы комитет, который говорил: «А теперь сделай это, а теперь это». Вот у меня родилось страшное подозрение, что результаты были бы, по крайней мере, не хуже.
И еще раз: проблема-то заключается в том, что уже пошли рассказы о том, что «Аэрофлот» попросту не тренирует пилотов к полету в таком режиме, потому что это слишком дорого, потому что это редко бывает и потому что это невыгодно. И вот Игорь Зырянов, авиаэксперт, он сказал интересную вещь, что был достаточно крепкий ветер, который дул под углом 90 градусов и командир, пилотируя на руках, мог увлечься компенсацией сноса и упустить контроль за скоростью.
И вот это очень страшно, что — по расшифровкам видно, — что эти люди находились в состоянии паники. А с другой стороны, они, судя по всему, думали, что пронесет, «главное — не сказать диспетчеру, что я в состоянии паники, главное, не сказать, что у меня уже самолет скачет в воздухе, главное, сказать — да нет, всё нормально».
Ю.Латынина: То, что происходит 9 мая в России последние годы, — узаконенное кощунство
И почему это важно — потому что задаешь себе вопрос: А сколько раз проносило? Сколько раз мы летали на таких самолетах, где, действительно, что-то отказало и пилот бы в состоянии паники и, слава богу, не каждый человек, который не умеет водить машину, немедленно ее разобьет. Иногда он в панике, но, тем не менее, он ее приводит.
И, конечно, третья вещь: действия наземных служб. У нас тут «Шереметьево» недавно стал 7-й в мире аэропорт по удобству в международном рейтинге. Это понятно. В него вбухали гигантское количество денег. Но как не было машин на полосе, которые тушили пожар? Вы скажете — ну, я же только что сказала, что ситуация была штатная. Нет, ситуация была не штатная, потому что самолет возвращался через 28 минут полета. У него были полные баки горючего. По радио было видно, что пилоты не совсем в адеквате. Это была глубоко нештатная ситуация. И вот той минуты, которую ехали эти машины, не хватило слишком многим людям, чтобы выжить.
И, конечно, при совке такие катастрофы замалчивались. Сейчас мы видим, что катастрофу нельзя замолчать, но ее можно заболтать. В этом смысле ОРТ, конечно, пробило новое дно, рассказывая нам в день катастрофы большей частью про наши триумфы в Венесуэле и стараясь не называть ни имени перевозчика, ни марки самолета. Отличилась еще Russia Today, которая рассказала нам историю о том, что… заметка называлась: «Искусный вброс видео с диспетчерами из «Шереметьево» размещали украинские блогеры и сторонники Навального». Ссылались при этом на компанию «Крибрум», которая, если вы не знаете, является проектом господина Ашманова, нашего любителя государственного интернета. В 2016 году Минкомсвязи вложила в этот «Крибрум» 150 миллионов рублей. Вот на эти государственные деньги «Крибрум» сообщил, что оказывается, вот эти злобные западные люди и их наймиты распространяли это видео.
Потом даже RT пришлось внести свою заметочку-опровержение, сказать, что нет, никакая Deutsche Welle этого не утверждала и написать, что это делал не аккаунт самого Навального, а что это делали аккаунты неназванных сторонников Навального.
А вот обратите внимание, это классическая технология. Как она устроена? Вот то же самое было с пассажирами, что пытались переключить внимание на пассажиров, которые якобы хватали свои чемоданы. Действительно, несколько пассажиров вышло с кладью, которые сидели в бизнес-классе. Кстати, один из них был глава Североморска. Но, учитывая, что этим пассажирам просто не хрена не объявляли, единственное объявление, которое прозвучало в салоне самолета, заключалось в том, что «Ребята, у нас тут есть технические сложности. Мы возвращаемся обратно», в этих пассажиров очень сложно кинуть камень, даже в главу города, видимо, члена «Единой России», потому что человек в такой ситуации, если ему ничего не сказали, не обязан включать мозги, к сожалению. Кроме того, действительно, это никого не задержало, потому что это были реально маленькие баульчики.
Так вот это классика жанра. Если вы помните, когда у нас в Сочи разбился самолет, который летит в Сирию, о чем говорили все? Ах, какая нехорошая Божена Рынска, что она сказала про энтэвэшников, летевших в этом самолете. А когда у нас случилась «Зимняя вишня», началась какая-то компания: «Ах, тут какие-то коварные блогеры украинские специально распространяют фейки о количестве погибших». Нет, ребята, давайте не обсуждать хвост собаки Алкивиада, давайте обсуждать самого Алкивиада. Давайте обсуждать катастрофу. Не переключайте наше внимание. Вот еще раз говорю, это та технология… раньше можно было полностью замолчать событие — теперь его пытаются нам заболтать.
Это было Хроническое сегодня. Программу подготовила Ксения Никонова. До свидания!