Московский центр Карнеги: Без покровителей и потребителей: куда летит региональный самолет SSJ100 - Анастасия Дагаева - Рикошет - 2019-05-06
О. Журавлева
―
18 часов и 33 минуты. Вас приветствует Ольга Журавлева. И сегодня в «Рикошете» мы по следам, к сожалению, недавней трагедии говорим о самом самолете Сухой Суперджет 100, – так он официально называется. И было проведено исследование, можно сказать, расследование. В Московском Центре Карнеги была публикация о пути Суперджета из первого, главного, самого важного российского проекта отечественного самолета к уже нелюбимому дитяти в какой-то момент властей.И как все это происходило описала Анастасия Дагаева, которая не только занимается обзором авиационных всяких тем, но и следит за судьбой этого самого самолета. Мы сегодня с ней поговорили. И я вам предоставлю послушать запись этого интервью.
А перед этим хотела бы вас спросить вот о чем. Отказывались ли вы от полета, узнав, какова модель самолета? Я вот в последнее время часто вижу такие истории. И меня это, честно говоря, поражает, потому что редко обращала внимание до того, как в самолет сесть, какая модель самолета. Но для кого-то это важно. И я хотела бы узнать, насколько это важно для вас. Вы отказывались от полета (то есть переносили, выбирали другой рейс, что-то такое предпринимали) из-за модели самолета? Вот почему-то вы его не любите. Если да, отказывались от полета из-за модели самолета: 495 101 20 11. Если нет, не выбираете модель: 495 101 20 22.
Ну а теперь мой вопрос к Анастасии Дагаевой: правда ли, что самолет Сухой Суперджет 100 – это какая-то очень плохая машина и не зря у нее репутация?
А. Дагаева
―
Давайте все-таки я дам очень важное пояснение. Вообще, самолет можно условно поделить на две категории: самолет как физическое какое-то воплощение и самолет как продукт. Это все-таки не одно и то же. И надо сказать, что в первом случае Суперджет именно как самолет, имеется в виду с какими-то техническими характеристиками: аэродинамические характеристики, конструкция фюзеляжа, конструкция крыльев, – вот это, надо сказать, вполне себе НРЗБ.И в мире существует всего несколько стран, которые могут позволить себе делать гражданский самолет самостоятельно. И, в общем, как бы это ни звучало, но Россия относится к этой категории. И наши инженерные «мозги» очень толковые. Физически самолет этот получился нормальным абсолютно. Но это недостаточно для того, чтобы его хорошо эксплуатировать коммерческим авиакомпаниям.
Мы переходим ко второй сущности – это как продукт, как, скажем, дальше больше того, услуга. Услуга для авиакомпании, которая в свою очередь использует самолет, предоставляет услугу для пассажиров. И здесь все гораздо более сложнее. И если схематично описать, получается, что самолет предусмотрен для эксплуатации, например, 20-25 лет. Это нормально для самолета.
Вот чтобы он нормально летал все это время, предоставлял услугу – перевозку, вокруг него должна быть создана довольно серьезная, мощная инфраструктура: и финансовая, и техническая, и вот эта очень умная логистика, чтобы любая запчасть или что-то еще очень оперативно предоставлялась.
И вот вторая составляющая – вот именно как продукт – Суперджет действительно оказался гораздо менее успешен, чем его первое, как я уже сказала, воплощение – как самолет как таковой.
О. Журавлева
―
Долю исправных лайнеров Сухой Суперджет в парках компаниях-эксплуатантов планируется увеличить с нынешних 60-70%, до 75%. Это заявил президент компании Александр Рубцов.
А. Дагаева
―
Ну вот, собственно, это отчасти продолжение вопроса, связанное с самолетом как продуктом. То есть я уже сказала, что чтобы самолет нормально летал какое-то продолжительное время (пару десятков лет), он действительно должен обладать мощной технической базой и мощной технической инфраструктурой. Что это подразумевает.
А.Дагаева: Физически самолет этот получился нормальным. Но это недостаточно для того, чтобы его хорошо эксплуатировать
Грубо говоря, по тем по крайней мере маршрутам или по тем направлениям, где самолет эксплуатируется, как-то умно должна быть выстроена складская логистическая история. То есть если самолет, например, находится в какой-то части мира или страны, или еще как-то, относительно недалеко должен быть, условно говоря, склад запчастей.
Вообще, надо сказать, что когда этот самолет появился (я его с 2007-го отслеживаю пристально), действительно была некая эйфория, что самолет получился, он летает. И потом почему-то с определенным временным лагом пришло очень четкое понимание: чтобы самолет летал, надо еще и запчасти хранить. Вот это, конечно, было такое неприятное откровение для всех.
Теперь с какого-то момента сама Объединенная авиастроительная корпорация везде говорит о том, что «да, мы поняли: нужны склады запчастей, нужна поддержка связи с клиентами». Например, авиакомпании не раз рассказывали, что какая-то неисправность – ты звонишь в службу поддержки, а тебе говорят из разряда: «У нас выходной. Звоните по будням». Это не подход.
О. Журавлева
―
Скажите, а откуда все-таки берется народная плохая репутация? Ведь действительно и вы когда-то в своей статье писали о том, что иногда даже пассажиры хотят пересесть на другой самолет, когда узнают, что они летят на Сухом.
А. Дагаева
―
Отличный вопрос. Я тоже о нем уже довольно давно думаю. Думаю, откуда вот такая эмоциональная (и причем чаще всего негативная) реакция обывателей на этот самолет. Мне кажется, Суперджет вообще перешел из категории самолета и какого-то технического проекта в категорию какую-то более общественно значимую, понимаете. То есть когда начинаешь говорить про Суперджет или когда вообще упоминаешь слово «Суперджет», реакция у всех очень бурная.Вы знаете, этот самолет попытались строить по новым правилам. И новые правила подразумевали, что буквально с момента зарождения самолета о нем нужно очень много говорить, о нем надо много рассказывать, его нужно везде показывать, даже если его еще нет, нужно везде ездить и говорить: «Смотрите, какой у нас самолет». Знаете, вообще, в мировом авиапроме это нормально: так делает «Boing», так делает «Airbus». У них еще нет физически самолета, но они ездят по международным авиасалонам и рассказывают: «Смотрите, какой у нас будет самолет», показывают макет или кусочек кабины. Понимаете, это считается нормальной практикой в глобальном авиапроме.
О. Журавлева
―
Но получается, что здесь какая-то глобальная ошибка пиара именно Суперджета, если государственная поддержка, государственное внимание, выступления всяких чиновников по этому поводу вызывают негативную реакцию у потребителей.
А. Дагаева
―
Вот! Но если, например, у «Airbus» и «Boing» это реально серьезная конкуренция: у них нет никаких подставок, костылей серьезных, они сами конкурируют друг с другом и завоевывают рынки. Вот это саморекламирование, самопиар – это выглядит нормально, это маркетинг, все окей.
А.Дагаева: Суперджет перешел из категории самолета и технического проекта в категорию более общественно значимую
В случае с Суперджетом, казалось бы, такие же приемы продвижения сильно исказились. И скорее всего, они исказились по той простой причине, что презентация Суперджета превратилась не в презентацию публичную, а как будто бы это презентация перед какими-то необходимыми чиновниками, понимаете: нужно угодить каким-то чиновникам. И я помню хорошо, как я расспрашивала руководство ОАК. Я говорю: «А чего вы так отчаянно расхваливаете самолет? Ведь у него очевидные проблемы». На что мне люди совершенно честно говорили: «Настя, если мы не будем его хвалить, нам не дадут денег».
О. Журавлева
―
Это, получается, как танк для товарища Сталина и самолет для товарища Путина.
А. Дагаева
―
Вы знаете, вот, к сожалению, да, напрашивается ровно такой вывод. И когда ты разговариваешь с людьми, которые, в общем-то, разбираются и а авиапроме, и инженерно понимают, как все работает, и ты говоришь: «Но ведь явно проблемы и лучше бы о них сказать»… – «Да, все правильно. Но скажем – денег вообще никаких не дадут».И понимаете, в конце концов, мне кажется, вот эта чрезмерная бравада, необоснованный оптимизм, он, наверное, тоже сыграл определенную роль печальную в судьбе Суперджета. То есть у проекта явно проблема, а его чрезмерно хвалят. И в какой-то момент это приводит к серьезному конфликту, потому что проект перестает показывать те результаты, о которых вроде как заявлялось.
О. Журавлева
―
Можно ли как-то резюмировать: этот проект будут продолжать поддерживать? Вот даже сейчас после страшной катастрофы первые заявления о том, что нет причин снимать, никаких сомнений. То есть Суперджет продолжает быть «любимым детищем» нашего руководства или все-таки его уже загонят под ковер?
А. Дагаева
―
Откровенно говоря, он перестал быть «любимым детищем» уже несколько лет назад. Вы наверняка слышали, знаете про авиакатастрофу демонстрационного самолета 7 лет назад в Индонезии, когда он врезался в гору. Вот, кстати, будет ровно 7 лет 9 мая. Как очень близко эти даты, к сожалению, авиакатастроф. Просто поразительно. И, в общем-то, когда случилась эта серьезная история, говорят, что Путин очень сильно охладел к этому проекту.А потом позднее ушел из ОАК идейный вдохновитель проекта Михаил Погосян. И знаете, вот с того момента просто не стало «двигателя» этого проекта. Как бы все. Он как бы оказался в таком немножко вакууме. И он сейчас по инерции как-то еще движется. Но, вы знаете, я, просто, наблюдаю за реформированием ОАК. И там есть такое намерение, о нем уже официально объявили: объединить два проекта по гражданским самолетам – это МС-21 и Сухой Суперджет 100. И вы знаете, скорее всего, это будет непублично, это не будет громко. Но, скорее всего, просто Суперджет, допустим, может стать одним из типов того же МС-21. Это, например, может быть МС-21 100, то есть самая короткая версия этого самолета. Вот и все.
Мне кажется, сейчас будут, конечно, стараться от этого словосочетания «Сухой Суперджет 100», наверное, избавиться, потому что за этим словосочетанием такой шлейф эмоций, вот этого смешанного негатива. По-моему, это уже начинает все перехлестывать. И никакие разумные доводы про хороший самолет уже такое ощущение, что не работают. Просто идет какая-то волна и все сносит, понимаете. Да и денег мало, к слову сказать.
А.Дагаева: Чрезмерная бравада, необоснованный оптимизм, наверное, тоже сыграл роль печальную в судьбе Суперджета
О. Журавлева
―
Это была Анастасия Дагаева, авиаобозреватель, которая давно следит за судьбой Сухого Суперджета 100. А я повторяю наш вопрос. Отказывались ли вы от полета из-за модели самолета, когда узнавали, на каком самолете вам предстоит лететь? Если да: 495 101 20 11. Если нет: 495 101 20 22.А тем временем, в чате Ютюба, например, Дмитрий пишет: «Часто путешествую и на Суперджете не летаю. Но не по причине безопасности, а потому что он часто ломается, и из-за этого часто бывают задержки, из-за времени замены борта и прочего». Ну, в общем-то, причина все равно та же самая: вот эти запчасти, о которых Анастасия говорила, недостаточно качественное обслуживание и все прочее.
«Если такой ужас с запчастями, то верить в то, что данный пепелац исправен, крайне сложно», - пишет нам другой пользователь Ютюба. В нашей СМС-ленте Руприх, например, пишет: «Я не отказывался. Но когда билеты покупал, на модель смотрел, чтоб никаких Ту не было. Теперь буду смотреть еще, чтобы Суперджетов от Сухого не было». Евгений пишет: «Я бы побаивался, но отказался».
«Я вот, наоборот, радуюсь, - пишет нам из Минска Алексей, - когда удается полетать на каком-нибудь диковинном самолете. Вот думаю, не поехать ли в Кострому и не слетать ли оттуда в Питер, – там до сих пор летают древние Ан-24». Алексей, я летала. Удовольствие не очень сильное, прямо скажем. Потому что, мне кажется, уже тогда он был сильно пожилой, а это было в 90-м году: хлопающие двери, ужасный запах и все прочее прилагалось к этому самолет. Одна радость была, что рейс длился минут где-то 50 и, в общем, никаких проблем.
Кстати говоря, иногда люди отказываются от самолета именно не потому, что кажется, что он непременно разобьется или с ним что-то случится, а потому, что он неудобный: шумный, узкий или какой-нибудь еще.
Ну вот результат нашего голосования. О, сейчас как раз сложилось! 60% позвонивших отказывались из-за модели самолета. 40% такого не делали. Большое спасибо! Меня зовут Ольга Журавлева. Всего доброго!