«Здесь живут люди»: Кризис общественного транспорта и популизм чиновников. Как спасти города от коллапса
У нас просто всё очень плохо с городами, с бюджетами и с регионами. При этом за последние два года всё дико выросло в цене…
Поддержать канал «Живой гвоздь»
Р.ВАЛИЕВ: 17 часов 6 минут московское время, и на канале «Живой гвоздь» стартует очередной выпуск программы «Здесь живут люди», который транслируется не только на Ютьюбе «Живого гвоздя», но также в онлайн-приложении «Эха». В студии, как всегда, я, Руслан Валиев и урбанист Аркадий Гершман. Аркадий, привет.
А.ГЕРШМАН: Всем привет.
Р.ВАЛИЕВ: У нас сегодня очередная тема, в некотором смысле она повторяется, очередная тема, на мой взгляд, неисчерпаемая, как, в общем-то, и все вопросы, которые мы обсуждаем в этой программе. Кризис общественного транспорта и популизм чиновников: как спасти города от коллапса общественного транспорта.
А.ГЕРШМАН: Действительно, тема злободневная и одновременно любимая. Много про это можно говорить с разных ракурсов, но сегодня захотелось как-то к ней вернуться, потому что все ждут какого-то чуда, а его, как обычно это бывает, не происходит. По крайней мере, массового чуда. Местами-то мы кое-что наблюдаем.
Р.ВАЛИЕВ: Ну давайте просто посмотрим статистику, что в России больше тысячи городов, и примерно в 110-111 из них есть системы, например, электротранспорта, то есть, это довольно крупные города, есть какая-то инфраструктура, не просто пазик там ходит раз в час. Казалось бы, получается, примерно в каждом десятом городе у нас есть электротранспорт, это же круто, по идее, должно быть? Другие страны могут нам завидовать в этом смысле?
А.ГЕРШМАН: Да, если в Европе, в Штатах тратят миллионы-миллиарды всяких денег, чтобы запустить у себя трамвай, электробус или троллейбус, то у нас всё это уже ходит. Но, опять же, если кто-то въезжает в границы крупных городов, наверняка видел, в каком это состоянии. Иногда не просто пользоваться им страшно, а просто смотреть уже неприятно, потому что это какие-то консервные банки, которые ходят за счёт какой-то магии, мне кажется. То есть, у электротранспорта запас прочности огроменный, но даже он кончается. Если сегодня спросить, где дела обстоят не хорошо, а просто более-менее нормально, я с ходу смогу, наверное, назвать где-то ну городов пять, от силы 10, если брать там какие-то разовые проекты.
Р.ВАЛИЕВ: Причём столицу, Москву, мы сразу за скобки выносим. Она входит в список тех…
А.ГЕРШМАН: В Москве транспорт нормальный. Но за те деньги, которые там вбухивают, он мог быть отличным. И мне кажется, это вообще отдельная тема для эфира, потому что транспорт Петербурга, транспорт Москвы и агломераций – там настолько вообще сложная система, сложный порядок, как это всё работает или почему это не работает, что мы посвятим, наверное, этому отдельный выпуск. Можете написать в комментариях, тогда мы точно это не забудем сделать. Но вообще вот хочется напомнить, что несколько выпусков назад, точнее, как несколько, мне кажется, месяца два назад где-то у нас был уже выпуск про общественный транспорт с приглашённым экспертом, и ты мы уже проходились по самым лучшим и худшим городам. Мне кажется, можно будет оставить ссылку на тот выпуск в описании к этому эфиру, чтобы посмотрели, будем стараться не повторяться, по крайней мере, я буду стараться. Но хочется отметить, что с тех пор вышел рейтинг систем общественного транспорта от компании SIMETRA. Это один, мне кажется, из лучших рейтингов, которые есть в России. Я не могу сказать, что самый супер и максимально объективный и всё такое прочее, но в случае каких-нибудь правительственных заказов там действительно более-менее отражена нормальная ситуация, точнее, нормально отражено то, что есть по факту, но, правда, это за 23 год. То есть, многое успело измениться за это время, но, тем не менее, если вам интересно, тоже можете загуглить. Там входит сто городов в этот список, лучшими в том рейтинге помимо Москвы и Петербурга признали Пермь, Новокузнецк, Екатеринбург, Нижний Новгород, Казань, Кемерово, Волгоград, Самару, Ижевск и Мурманск. Худшая тройка, то есть, 98-100 места – это Балаково, Уссурийск и Анапа. Вообще этот рейтинг хорош тем, что там это не первая версия, и можно отслеживать, как двигаются туда или иначе города, и понятно, что добавляются новые города время от времени, рейтинг, по-моему, начинался с куда меньшим количеством городов, всё-таки сейчас география расширяется, но можно проследить, как некоторые города растут, а некоторые падают. И, например, открытием этого года стал Курск. Там буквально недавно запустили, можно сказать, после реинкарнации первый трамвайный маршрут города, то есть, чтобы вы понимали, система электротранспорта, трамвайная система Курска была настолько убита, что пришлось всё делать заново. Ну, то есть, речь идёт не просто о ремонте и реконструкции, здесь речь идёт о стройке с нуля, не говоря уже о запуске новой техники. И там уже очень долго готовились вообще к этой трамвайной концессии, в целом поговорим ещё о концессиях чуть дальше, и вот первый её этап завершился, там должны скоро запустить, ну, относительно скоро, по-моему, до января 25го, второй маршрут, и, по-моему, все остальные маршруты города просто отменят трамвайные, останется просто два, в перспективе есть ещё планы на дополнительный маршрут, но никто не понимает, дадут на это деньги или нет, потому что города и регионы самостоятельно решать такие проблемы не могут. Южно-Сахалинск хорош тем, что там запустили рельсобус. Мы знаем, что такое городская электричка. Если вы живёте в Москве, это МЦД, если в Европе – это системы Ф-бана и подобные им, а в небольших городах типа Южно-Сахалинска, где нету смысла электрифицировать и дальше делать подобие метро из электрички, там пускают небольшие вагоны, которые, как правило, на дизеле – но и там можно вытянуть максимум, потому что они точно так же не зависят от пробок, и в Южно-Сахалинске очень круто сделали несколько транспортно-пересадочных узлов, реконструировали главный вокзал, подтянули туда автобусы, и по сути сделали такой магистральный транспорт, который ходит через весь город и которым люди начали пользоваться, когда появились просто для этого нормальные условия, ну и бесплатная пересадка, естественно.
Р.ВАЛИЕВ: Во всех этих случаях мы говорим о больших деньгах, это, скорее всего, инфраструктурные кредиты, даже на концессию ведь у регионов денег своих нет, как правило.
А.ГЕРШМАН: О, Руслан, отличный вопрос, потому что я вот даже себе заготовил про разные федеральные программы, потому что, ещё раз обрисую немного ситуацию, то, что создавалось в наших городах там в советское время и на чьём заделе по сути многие города выезжают по сей день, это, по сути, делалось централизованно по Госплану. То есть, надо отметить, что, когда у вас нет частной собственности, плановая экономика, то, с точки зрения городского планирования, планирование просто очень простое. Вам не нужно считаться с чьими-то интересами, вы всегда знаете, что будет через пять лет, то есть, поэтому некоторые решения тех лет были проработаны неплохо. Другое дело, что сама система была кастрированной, то есть, даже сегодняшняя Россия от городских планировщиков требует куда больше, потому что нужно учитывать разные уровни решений, то есть, местные субъекты федерации, федеральные, плюс есть частная собственность, с которой нужно считаться – то есть, формат планирования немного поменялся. Но тот советский задел, который был когда-то сделан – он работал, надо понимать, что он финансировался не из местных бюджетов, как правило, а финансирование шло иначе. И, когда после развала СССР города поняли, что это всё теперь на их балансе, то многие просто открестились сразу, всё уничтожили, как можно вспомнить Воронеж, город-миллионник, который пытаются обслуживать пазиками, плюс есть город Шахты и множество других городов, которые просто всё взяли и грохнули, потому что поняли, что они просто не в состоянии будут за всем этим следить и не то, что развивать, а просто поддерживать. С другой стороны, была вера в светлое автомобильное будущее, поэтому все деньги пускали на дорожные проекты, в первую очередь. Общественный транспорт – до сих пор многие думают, что общественный транспорт должен окупаться. Это, естественно, так не работает, как, собственно, водопровод и канализация, они тоже не окупаются. Но почему-то все понимают, что это должно быть и это должно быть в нормальном состоянии. И с общественным транспортом такая же история: напрямую он не окупается, но без него, поверьте, хорошей жизни ни у кого не будет. Я всё подвожу к тому, что, по сути, десятилетиями все города не занимались своими системами общественного транспорта, как с точки зрения архитектуры сети, так и с точки зрения технического нормального содержания, и поэтому сегодня, когда тот задел кончается, все выясняют, что, а знаете, а денег-то у нас на это нет, притом нет не просто у городов, даже крупных городов, городов-миллионников. Нет даже на уровне регионов. Поэтому, естественно, все стали смотреть на Москву, которая собирает у всех налоги и потом должна их перераспределять, но получается иногда это не очень хорошо, и, естественно, что в какой-то момент, можно сказать, кризис достиг таких объёмов, что не замечать проблему стало невозможно, и начались разные, разного рода федеральные программы помощи. Сейчас, на данный момент, их, можно сказать, пять, хотя нет, можно сказать, что их шесть, но там последняя с натяжкой, чуть позже вы поймёте, почему я так говорю. Но, если перечислять их, то, во-первых, у нас есть программа «Чистый воздух» для городов, где с экологией всё очень плохо, и, по сути, федерация там даёт безвозвратно деньги, но надо понимать, что по этой программе можно как утилизировать свалку и закупить какие-то фильтры, так и заниматься общественным транспортом, потому что в целом транспорт – это основной источник загрязнения во всех крупных городах. Понятно, что есть исключения, где действительно огромные промышленные предприятия, но даже там транспорт даёт заметное увеличение выбросов, и поэтому этим тоже занимаются, но там тоже есть нюанс, что, с одной стороны, эти деньги можно пустить, условно, на строительство трамвайной линии, трамвайных платформ, энергохозяйства, ещё что-то, то есть, на инфраструктуру можно пускать, как можно пускать эти деньги на закупку самой техники, но есть нюанс, что, если вы будете обосновывать траты перед Москвой, и, например, скажете, что у нас там трамвай КТМ-5 80го года выпуска. И его по-хорошему нужно заменить, потому что он устарел и физически, и морально, и просто некрасивый ещё. И вам скажут: «Нет, чего это вы меняете один экологически чистый вид транспорта на другой чистый экологический транспорт? Ненене». И поэтому большинство городов по программе вообще меняют бензиновые, точнее, дизельные автобусы на газовые, потому что здесь у нас всё очень просто, у вас есть существующее количество автобусов, вы говорите, что вам нужно столько же, но на газе. С точки зрения Москвы никаких претензий нет. Когда вы хотите качественно обновить электротранспорт, чтобы он выглядел лучше и привлекал людей, то там уже возникает проблема. Но, повторюсь, что это безвозвратная программа, деньги можно пускать как на технику, так и на инфраструктуру.
Дальше один из последних инструментов, не то что это какая-то федеральная программа, но есть такой финансовый инструмент, как инфраструктурные кредиты. Их в последние годы дают под сложные проекты, и там, насколько я помню, шпаргалку гляну, 4% годовых. И отвечает за эти деньги регион, то есть, не муниципалитет, не транспортное предприятие, а вот прямо целиком регион, то есть, на уровне федерации все понимают, что города настолько бедные, что от них даже нельзя требовать каких-либо обязательств, потому что придётся им же эти деньги давать для того, чтобы они их вам же отдавали их обратно. Но самое главное – что по ним можно также делать инфраструктуру – то есть, как закупать технику, так и инфраструктуру. Почему делаю на этом акцент – потому что мы дальше переходим в программу «безопасные качественные дороги», и неожиданно для многих, наверное, выяснится, что по этой программе можно делать не только дороги, не только выпускать знаки побольше, поярче или ставить километры заборов, но из этого фонда дают деньги на технику. Но, опять же, есть нюансик, потому что сначала хотели давать технику десяти городам примерно, где ситуация совсем плохая. Выделили бюджет, потом поняли, что городов таких не 10, которые в бедственном положении, а 20, и, естественно, это крупнейшие города, где нужно спасать вот прямо сейчас. И получается, что тот бюджет размазали на большее количество городов, и в итоге каждый получил поменьше, а во-вторых, это история про лизинг, то есть, федерация за счёт этих денег даёт скидку в 40%, но за лизинг нужно платить, это рассрочка, естественно, нужно переплачивать. И если город закроет этот лизинг, например, за три года, ну, это просто минимальный срок, то как раз вот эту скидку а 40% и закроет. То есть, получается, что всё равно города покупают технику, просто государство чуть помогает простимулировать эти деньги, но как она стоила дорого, так и продолжает стоить. И поэтому, собственно, не очень хорошая программа, плюс она кончается в этом году, никто не понимает, что будет дальше. И, как я говорил, тут можно только технику брать. Получается, что даже тот, кто купил трамваи на эти деньги, пускает их по убитым путям без платформ с убитым энергохозяйством, потому что на это деньги уже не дают. Получается, что новая техника у нас убивается об старую инфраструктуру.
Потом, есть Фонд национального благосостояния, про который, думаю, многие слышали за последние годы, потому что частенько оттуда деньги берут. И здесь история, что это тоже лизинг и под 7% годовых. И, насколько я понимаю, Минтранс России хочет делать именно на эту лизинговую программу упор, но, опять же, тут получается, что можно брать только технику, и скидка ещё меньше, чем раньше. То есть, если мы вспоминаем, что города и регионы бедные, что ездить часто не на чем и не на чем, в смысле, про качество путей.
Р.ВАЛИЕВ: И негде.
А.ГЕРШМАН: Да, да, то получается довольно странная ситуация. Это мы уже рассказали про четыре.
Р.ВАЛИЕВ: Можно из этих четырёх выбрать приблизительно более выгодную, что ли, если есть среди них такая?
А.ГЕРШМАН: Спойлер: её нет. Да, давайте просто закончим список, чтобы у вас была полная картина и вы понимали точнее, в каких реалиях живут муниципалитеты. Есть ещё казначейские кредиты, это была временная программа и там набрали кредитов на 45 миллиардов рублей со всех городов. Там опять же 3% годовых, и выплачивает это сам регион. Не перевозчик, как по тем же самым «безопасным и качественным дорогам», а регион. Но опять же получается, что какой-то особой субсидии нет, даже скидка ещё меньше стала.
И есть ещё трамвайные концессии, это вообще из последних федеральных программ, но называть её прямо программой сложно, потому что там отобрали 10 городов, никто вообще не знает, как эти города выбирали. В случае с «безопасными и качественными дорогами» был хотя бы какой-то рейтинг, от городов требовали программы, и если программа была нормальной, эксперты на федеральном уровне это подтверждали, им давали деньги. Да, чувствовалось, что в какой-то момент была перетасовка, если в каком-то регионе выборы и нужно сделать красивую картинку – то, естественно, этому региону давали деньги, другие игры со статистикой и прочее, прочее, прочее – опять же, тут такого не было. Из чего исходил Минтранс и люди на федеральном уровне, не очень понятно, но главное, что там есть нагрузка в виде электробусов, то есть, вот просто чтобы вы понимали. У советских городов, практически у всех российских городов есть трамвай и троллейбус. Эта инфраструктура уже существует, её нужно местами привести в порядок. И вот в рамках трамвайных концессий запретили вообще брать финансирование на троллейбусы, но при этом заставили брать электробусы, которые дороже, которым, надо сказать, для регионов они бесплатны с точки зрения покупки, то есть, это, как говорится, первая доза бесплатно. Расчёт на то, что дальше подсядете сами. Но получается тупая ситуация, что эти электробусы чаще всего пускают под троллейбусными проводами, на троллейбусные маршруты, потому что у городов есть, как правило, автобусные предприятия и предприятия Горэлектротранса, куда входит троллейбус и трамвай. Троллейбус – это что? Это электричество, о батарейки, значит, нужно передать это ГЭТу. А у ГЭТа маршруты трамвайные и троллейбусные. Но электробус пустить на трамвайные пути вы не сможете, поэтому они ездят под троллейбусными проводами, и притом заряжаться они не могут. Получается тупейшая ситуация, эти электробусы – реклама этих самых электробусов, и никто не понимает, что через 5-10 лет, когда эти батарейки сдохнут.
Р.ВАЛИЕВ: Или раньше.
А.ГЕРШМАН: Ну да, при не очень умелом использовании – ещё раньше, то на новые аккумуляторы денег больше никто не даст. Притом вам надо выстроить новую инфраструктуру, чтобы эти электробусы заряжались на конечной.
Р.ВАЛИЕВ: Тратя время на это, кстати говоря.
А.ГЕРШМАН: Да, конечно. Получается очень тупая ситуация, даже с точки зрения транспорта. А если переходить к деньгам, ведь всё крутится вокруг денег. Знаете, бесплатно трамвай сам не материализуется на ваших улицах, ну или троллейбус, или электробус. Самое главное, что концессия – это переплата в полтора-два раза за ту работу, которую город может делать, условно, сам. То есть, здесь логика, что федерация в районе 30% даёт сразу, это деньги безвозвратные, но на концессии подписывается город, регион, 10-20-30 лет, концессионер, то есть, частное лицо, вкладывает разом большие деньги, но потом город ему их возвращает. Естественно, идёт переплата, это транспорт в кредит. Не нужно думать, что это бесплатно или что это палочка-выручалочка. Естественно, что это не очень хорошо. Если в вашем городе полностью убитая инфраструктура и вы хотите, не закрывая систему, просто её реинкарнировать, как это в Курске случилось или в Таганроге, то концессия – это хорошо, потому что у частника, в отличие от государства, есть много денег и сразу, то есть, он может сразу всё сделать вам под ключ. Но, опять же, будет большая переплата, поэтому концессии – это далеко не самое лучшее решение, именно поэтому Челябинск и Южно-Сахалинск вовремя соскочили с этих концессий, но остальные города в это вляпались, и не очень понятно, как что будет происходить дальше. То есть, понятно, что у нас не США и вряд ли города и регионы смогут объявить себя банкротами и отказаться от этих обязательств, что так или иначе там федерации придётся компенсировать, если сами регионы и муниципалитеты не смогут справляться, но перспектива довольно безрадужная, я бы сказал. Но самое главное, что на уровне страны Минтранс, мне кажется, занимается чем угодно, кроме действительно полезных программ относительно общественного транспорта, потому что по одним вы можете купить технику и только технику, по другим вам нужно обосновывать и придумывать какие-то там, я даже не знаю, аргументы, чтобы сразу привести в порядок инфраструктуру, и далеко не все города не могут на это претендовать, а по другим всем решениям идёт лоббирование техники и просто знатная переплата. То есть, у нас просто всё очень плохо с городами, с бюджетами и с регионами. При этом за последние два года всё дико выросло в цене. То есть, мне знающие люди скидывали, что, например, трамвай «Львёнок», это односекционный хороший современный вагон, он раньше, то есть, до 22 года, стоил порядка 50 миллионов, сейчас стоит 80 или 100 миллионов. Понятно, что разные города – это разный тип заданий, поэтому цена может отличаться, кто-то хочет с кондиционером, кто-то без кондиционера – но рост в полтора-два раза. Аналогично с «Витязями», которые закупает Москва и Санкт-Петербург, они стоили, по-моему, порядка 100 или 110 миллионов рублей до 22 года, сейчас в районе 160 миллионов. То есть, надо понимать, что эти геополитические стратегии довели до того, что насколько всё просто сильно подскочило, а у городов и регионов бюджеты как были, так и остались.
Р.ВАЛИЕВ: Да, конечно, и до этого не хватало, а теперь тем более.
А.ГЕРШМАН: Да, и при всём при этом у федерации нет никакой единой программы поддержки, где бы просто хотя бы давали кредит без процентов. То есть, окей, вы не хотите просто переводить городам деньги просто так безвозвратно, ну сделайте хотя бы беспроцентный кредит, например, чтобы муниципалитеты приглашали хотя бы нормальных специалистов, слушали их, делали какую-то программу развития хотя бы на 3-4 года вперёд, чтобы те же самые вложения в трамваи или троллейбусы, или электробусы как-то успевали окупаться, и, если всё, что вы заявили, как-то реализуется – кредит становится беспроцентным.
Р.ВАЛИЕВ: Ну, то есть, транспорт начинает решать свою прямую задачу. Если делается всё по уму – можно идти на какие-то льготы. А если нет – то извольте.
А.ГЕРШМАН: Да, но опять же, многие города пользовались программой «безопасные и качественные дороги», но она закончится в этом году, и никто не знает, будет она в будущем или не будет. То есть, у городов нет планирования, никто не знает, как составляются те или иные списки. Естественно, что подготовиться к этому невозможно, а без планирования хотя бы на несколько лет вперёд единственный вариант, который доступен городам – это закупать пазики. И, собственно, пазик и по сей день остаётся самым популярным автобусом в России, но это никуда не годится. Точнее, ладно, есть современные пазики, которые могут охватывать какие-то деревни и районы с очень низкой плотностью, но речь идёт о старых высокопольных пазиках, которые изначально разработаны для того, чтобы работать в полях. И, кстати, да, у пазика есть ещё замечательный задний багажник, который, собственно, открывается дверца, и можно соединить с салоном. То есть, не багажник, как в машинах – а просто дверца сзади. И, когда в советские годы разрабатывали эту модель, сразу, видимо, думали о двойном назначении, потому что в дверцу идеально пролезает гроб.
Р.ВАЛИЕВ: И использовали по этому назначению.
А.ГЕРШМАН: Да, но это такой транспортный фактор, который мало кто знает, но вот тем не менее.
Р.ВАЛИЕВ: Раз уж мы затронули вопрос такой принципиальный, что лучше в городах, маленький пазик или большой – просто люди традиционным образом, в частности, Вячеслав: «Трамвай не может конкурировать с маршрутками и автобусами», – пишет он. То есть, есть у нас такие ключевые базовые вещи, которые нужно до сих пор ещё объяснять, почему трамвай в принципе нужен, почему нужен троллейбус, а не электробус, мы вроде бы объяснили – но почему нужен трамвай? Вот эти вот сложные технические средства, дорогущие, с рельсами.
А.ГЕРШМАН: Смотрите. Трамвай, ну, точнее, как. Обычно считается одно место на километр. Пассажирокилометр. Как вы считаете километраж своей сети, стоимость содержания и строительства, и сколько людей там ездит. И при больших потоках у вас трамвай – это самый экономичный способ перевозить большие потоки людей. Ни одна маршрутка вам этого не даст. Некоторые города грохнули всю систему, можно вспомнить Астрахань, где ни троллейбуса, ни трамвая не осталось – там на улицах просто пробки из маршруток. Там даже выделенная полоса не спасёт людей от пробок в общественном транспорте, потому что этот самый общественный транспорт парализует эту полосу, и все соседние, на самом деле, тоже. А ещё у нас в России огромный дефицит водителей. Мы как-то об этом уже говорили.
Р.ВАЛИЕВ: Да, затрагивали тему.
А.ГЕРШМАН: В некоторых городах дефицит доходит до 50%. То есть, лишних людей нету, поэтому у вас задача перевозить как можно больше людей как можно меньшим количеством техники, чтобы не нужно было нанимать новых водителей, кондукторов или ещё кого-то. Поэтому трамвай, который за раз может перевезти тысячу человек – если мы будем брать в расчёт будапештские трамваи, которые самые длинные, кайфовые, классные, это действительно аналог метро, то до тысячи человек. Если мы будем брать российские примеры: Пермь, Санкт-Петербург и другие крупные города, то там, в принципе, многосекционная техника тоже ездит.
Р.ВАЛИЕВ: 300 человек, это тоже круто, и даже больше.
А.ГЕРШМАН: Ну в целом, односекционный трамвай – туда спокойно влезает сто человек. Да, это не только сидячие места, но тем не менее. Сейчас задача – возить как можно больше как можно меньшим числом и техники, и людей. Но, естественно, для этого должна быть инфраструктура. То есть, трамваи не просто так в советские годы строили, не просто так во всём мире сейчас трамвайный ренессанс происходит – потому что это самый эффективный вид уличного транспорта. В отличие от метро, которое стоит ого-го сколько, строится десятилетиями, и вообще, как показывает российская практика, если кто-то берётся строить метро, то потом все садятся за взятки, потому что, знаете, очень удобно, когда у вас все работы под землёй, никто не видит, никто не проверяет, зато бюджеты ого-го какие. Но, опять же, чтобы трамвай мог конкурировать с маршруткой, а если сделать нормально, по аналогии с «Чижиком» в Петербурге, например, там просто маршрутки сами ушли. Потому что люди стали ногами, рублями голосовать за общественный транспорт. Но есть проблема, что нормальный общественный транспорт – это сложно, а чиновники что-то сложное у нас не любят. То есть, здесь мне ещё хотелось бы привести цитату из телеграм-канала «Приоритет для общественного транспорта в городах», насколько я понимаю, его ведёт некоторое количество транспортников, которые реально работают в городах, которые реально понимают, что такое хорошо, что такое плохо, но при этом он анонимный, не так давно у них вышел пост с напоминанием очень простых истин, что реальные проблемы городского транспорта – это тотальное недофинансирование транспортной работы, дальше идёт ссылка, что есть, видимо, приказ правительства, где эта сумма есть, но в реальности это недофинансирование ещё больше. Есть недостаточный приоритет проезда для общественного транспорта, неоптимальное билетное меню и сдерживание роста тарифов из популистских целей, а потом все выясняют, что финансировать общественный транспорт просто ни из чего. Опять же, там, где с этим играли больше всего, в итоге системы уже и загнулись или скоро-скоро загнутся. Плюс отсутствие федеральных программ софинансирования, мы это говорили, масштабный дефицит кадров и нет требований к контролю качества перевозок. Но при этом, когда вы смотрите на какие-то транспортные форумы, транспортные стратегии там Минтранса или кого-либо, что там будет? Электробусы, которые дико дорогие и возят мало людей, потому что должны ещё отстаиваться и заряжаться на конечных, беспилотная техника – это вообще хохма, потому что многие там на серьёзных щах говорят, что вот сейчас мы запустим трамвай без водителей и всё будет классно.
Р.ВАЛИЕВ: Решим проблему водителей.
А.ГЕРШМАН: Есть только проблема, что во всех городах стрелки морально устарели ещё во времена запуска Гагарина в космос, и поэтому водители современных классных дорогих трамваев ходят ломиком переключают эти стрелки, потому что наша промышленность не может осилить просто более сложные, современные инфраструктурные решения в плане тех же стрелок. Окей, вы озаботились беспилотными трамваями, в которых должен будет ехать человек и ломиком переключать стрелки. Это самый примитивный пример, там есть множество других примеров. Надо сказать, в случае с городскими железными дорогами или метрополитеном беспилотная техника может действительно как-то сработать и чуть облегчить ситуацию, но нужно понимать, что, скажем так, это довольно сложно, потому что в одних городах на это нет денег и нет потребности – например, Екатеринбург, там не хватает средств просто обновить технику, чтобы она была умной и могла часть задач взять на себя со стороны водителя. В Москве просто такие интервалы, что не вся техника выдержит, то есть, технически это реально, но это довольно сложно, и главное, что появляется критическая проблема – что делать, если нештатная ситуация, и беспилотная техника должна кем-то пожертвовать. Та же самая проблема, что и с электрокарами. Понятно, что в изолированных системах типа метрополитена шанс такого меньше, но, тем не менее, он остаётся, и ни один город, ни одна страна, ни одно общество пока не дало ответ, что в таком случае делать. Ещё из популизма можно назвать водный транспорт, ну это имеется в виду Москва, потому что возит мало людей, делает это медленно
Р.ВАЛИЕВ: Катера электрические.
А.ГЕРШМАН: Речные трамвайчики, да. Там есть и другие проблемы, но смысл в том, что за эти деньги можно было бы привести в порядок наземный общественный транспорт типа автобусов или трамваев нескольких районов, сделать их действительно намного лучше, потому что в Москве дефицит водителей, и есть огромное количество нерешённых проблем, но почему-то деньги и внимание уделяют тому, что возят просто очень мало людей, а требуют при этом как космический корабль небольшой. Плюс популизм – это цифровизация, ну то есть, все пытаются напичкать какой-нибудь трамвай или автобус кучей датчиков, не понимая, что просто с этим никто не будет работать.
Р.ВАЛИЕВ: Датчики, которые считают, например, количество вошедших и вышедших.
А.ГЕРШМАН: Это, как ни странно, хорошее, например, система антисон. Никто не понимает, что водители перерабатывают и засыпают, потому что водителей безумно мало. И они остаются виноватыми во всех нештатных ситуациях, и получается, что, с одной стороны, им доверяют жизни многих тысяч людей, но при этом не создают условия, чтобы они просто нормально работали. Но при этом пытаются заставить их перерабатывать, платят копейки и удивляются, если они уходят – а если не уходят, а если не уходят, то заставляют ещё слушаться умную технику. Короче, просто не тот приоритет. То есть, если вы обратите внимание на причину, поймёте, что многие цифровые решения вам не нужны, что это борьба с ветряными мельницами, а не с причиной. Ну и последний популизм, который там встречался – это точечные мегапроекты. Опять же, когда у вас вся система в глубоком кризисе и всё очень-очень плохо, а вы кидаете кучу денег на какую-нибудь одну мега-стройку или какой-нибудь проект, то большинство людей этого не замечает и уходит из общественного транспорта. Здесь, мне кажется, самый классный пример – это Екатеринбург. Точнее, самый классный антипример, потому что там сейчас те же самые проблемы, что безумно старые трамваи и троллейбусы, то есть, очень старые, очень-очень-очень старые, то есть ,по идее, такое уже не должно ездить, или ездить на старых музейных маршрутах, вопрос про моральное и физическое устаревание. Плюс дефицит водителей, настолько жёсткий, что наконец-то чиновники обратили на это внимание и хотя бы начинают давать жильё ведомственное сотрудникам, никто не говорит, чтобы сделать им нормальные условия труда, чтобы хотя бы тёплые туалеты были на конечных, и много других условий, простых с точки зрения человеческих потребностей, но которых просто сегодня нет. И много других там проблем. То есть, с одной стороны, Екатеринбург – пример, где строят новые трамвайные линии, где как-то трамвай является магистральным видом транспорта, где троллейбус тоже как-то справляется, несмотря на всё и вся, но при этом людей не хватает, поэтому техника не выходит, то есть, трамваи, троллейбусы есть, то есть, старые, но они есть, возить некому. Но при этом там запустили концессию на трамвай в Верхнюю Пышму, который едет просто через поля, петляет там неистово и соединяет, то есть, он даже не доезжает нормально до станции метро в городе, то есть, он мог останавливаться прямо напротив выхода – но он оборачивается там метров за 300 или 400, потом, когда он едет в Пышму, есть у нас прямая дорога, а он петляет просто через поля, которые там только в обозримом будущем застроят, но он уже сейчас там теряет время, останавливается на окраине Пышмы и, естественно, что там далеко до ближайших домов, каких-то крупных точек притяжения. И вот на это всё запустили концессию, чтобы частник купил новый трамвай и построил депо, и потратили тогда и будут тратить в будущем огромные деньги, при том, что возит он примерно как несколько автобусных маршрутов, основной транспорт города у вас просто простаивает и никого не возит, а деньги уходят туда. Речь про такие проекты, когда не все понимают, для чего нужен общественный транспорт, что он должен быть массовым. Это не пиар, это не социальный транспорт. Общественный транспорт должен конкурировать с машинами, а для этого автобусы и трамваи должны ездить с качеством метро, то есть, быстро, не зависеть от пробок и предсказуемо. Я сейчас закончу мысль. Но делать те же самые выделенные полосы, например, это дико непопулярно. Люди многие не поймут, точнее, там всё это зависит от города. Пермь, которая начала делать это с 2000 года, там, мне кажется, выделенных полос уже никто не замечает, аналогично в Москве, потому что все жители привыкли, что общественный транспорт не должен стоять, поэтому мы делаем выделенные полосы. Но при этом где-нибудь в Новосибирске, Краснодаре, где люди не привыкшие к этому, естественно, это вызывает волну непонимания, потому что люди не понимают, как так, у нас отнимают дорогу, у нас тут и так пробки, зачем вот ради этих маршруток и эти забирают. Плюс у нас есть ГИБДД, которые на всех уровнях, мне кажется, саботируют эти решения, потому что ну они ездят на машинах, это сама структура, которая обслуживает машины, и при этом она должна согласовывать все транспортные проекты в городах, и, естественно, они будут всеми силами саботировать, муниципалитеты сделать ничего не могут. Получается, ситуация, когда у городов особо не остаётся пространства для манёвра. И выясняется, что общественный транспорт у нас в глубокой депрессии.
Р.ВАЛИЕВ: Вот как раз на эту тему я хотел спросить. Я сначала пример приведу, вы упоминали Екатеринбург, где очень-очень старые трамваи, а я не могу не вспомнить Уфу родную, где трамваи КТМ 92-93 года выпуска, там в Екатеринбурге такие же или старше, или всё-таки моложе? Это 30 лет.
А.ГЕРШМАН: Смотрите, если говорить про советское прошлое трамвая, то было такое негласное разделение, что самые лучшие, ну, нельзя сказать, наверное, самые лучшие города – но в приоритетном порядке, точнее, если был приоритетный порядок городов, то именно в них поставляли чехословацкие «Татры», которые более красивые, более инженерно сделаны лучше и которые просто по сей день в Праге ездят, и, если за ней хорошо следить, она ещё лет 30 проездит спокойно. И вот в остальные города поставляли КТМ, и в этом плане в Екатеринбург поставляли «Татры». Наверное, не очень хорошая новость для тебя как уфимца.
Р.ВАЛИЕВ: В северной части Уфы «Татра» тоже ходит. Просто кольца эти отделили, и они теперь не пересекаются, раньше пересекались.
А.ГЕРШМАН: В случае с Уфой, если кто-то не был, этот город сделан в виде песчаных часов, что есть Черниховск, который сросся с Уфой, и получается, что у нас в центре узкая часть города, а по бокам наиболее плотные и обширные районы. И задача в таком случае – сделать как раз нормальный транспорт между двумя крупными частями по самому узкому месту. Насколько я помню, там одна или две улицы, которые соединяют Уфу в одно целое.
Р.ВАЛИЕВ: Две.
А.ГЕРШМАН: Вот, и, естественно, что с одной из них убрали трамвай.
Р.ВАЛИЕВ: Он всегда был, работал, его там теперь нет – две отдельные трамвайные системы.
А.ГЕРШМАН: Многие забывают о том, что общественный транспорт должен не только не стоять в пробках и приезжать вовремя, но ещё должен ехать туда, куда нужно людям. А если вы убираете нужные связки, то это просто идёт к деградации и постепенному вымиранию этого вида транспорта. Трамвай как самый эффективный транспорт, естественно, должен ходить по … Октябрьской революции?
Р.ВАЛИЕВ: Проспект Октября.
А.ГЕРШМАН: Вот, по проспекту Октября. Но это случай, когда очень хотят власти что-то с этим сделать, но делают примерно ничего. Можно было сделать скоростной автобус там, который со временем бы переделали в трамвай, можно вернуть трамвай. Ну потому что на стройку набережной 17 миллиардов рублей, речку Белую, где вырубили зелень, закатали всё в бетон – на это вот нашли всё, а на трамвай постоянным образом деньги не находят. Ай-яй-яй-яй-яй, как же так?
Р.ВАЛИЕВ: Если всё-таки расширить то, что вы говорили, эти мегапроекты непонятные, это всё из-за чего? Это нерадивые чиновники ,которые просто не понимают или здесь может быть коррупция виновата? То есть, если этот проект инициирует тот, кому надо .как говорится, очень сильно, и может договориться – тогда проект реализуется, как тот трамвай из Екатеринбурга в Верхнюю Пышму.
А.ГЕРШМАН: У нас причин множество. Опять же, если что-то получается сделать, то это ,скорее всего, где-то сошлись все звёзды, и как-т, можно сказать, огромное количество структур, которые в этом задействованы, сказали, что надо сделать. И, когда есть большой бюджет, есть мотивация пробивать все стенки, будь то ГИБДД, Минтранс, Минстрой, кто бы то ни было, чтобы и деньги дали, и не мешали всё сделать, как полагается. А нормальная работа общественного транспорта каждый день – это большая трудоёмкая работа, в прямом смысле каждый день. Ну, то есть, .то не только работа водителей и кондукторов или токарей или ещё кого бы то ни было, это работа транспортников в первую очередь, которые должны смотреть за расписанием, где у него тот или иной маршрут стоит, что нужно сделать, чтобы он перестал стоять, как это подогнать под расписание, как изменится транспортная работа. Не секрет, если делать выделенную полосу и делать её хорошо, то, условно, чтобы держать интервал в пять минут, вам нужно меньшее количество техники и водителей. Поэтому делать выделенные полосы – это, на самом деле, не только про транспорт, чтобы людей пересадить из машин на транспорт, это ещё и вопрос экономии бюджета. Но, опять же, если вы придёте к мэру или гаишнику с вопросом, давайте сделаем выделенную полосу, вас, скорее всего, пошлют. Потому что политические риски большие, эффективность какого-нибудь инспектора от этого вообще не зависит, и ему куда проще запретить, чем давать какое-то добро, подставляться и что-то делать. То есть, система не мотивирована что-либо делать. А когда есть бюджет, просто появляются так или иначе интересанты, ну, тут имеются в виду интересанты не в плане только коррупции, в любом случае появляются интересанты, какой-то интерес к этому, и, естественно, эту стенку начинают пробивать. Иногда доходит до смешного, что какой-нибудь инженерный вопрос, который вообще решается встречей двух людей, вопрос договорённости, что делаем – да, делаем, вот если на другой стороне вам говорят «нет», то вам нужно выносить вопрос не просто на уровень мэра или губернатора, а иногда приходится выносить решение на уровень президента страны. То есть, мы можем вспомнить, что, когда в Москве пытались запустить городскую электричку, то пришлось получать одобрение Путина Собянину для этого, потому что Москва и РЖД – это две разные вселенные. Москва при всей своей мощи, бюджете и прочем-прочем-прочем не может влиять на эту госкорпорацию, поэтому пришлось делать такое, хотя, казалось бы, мы можем посмотреть даже на Берлин, где эта система работает больше ста лет, то есть, инженерно это не проблема. Более того, в советские годы ГДР входила всё-таки в восточный блок, советские транспортники могли сюда ездить и смотреть, как это уже работает. Но, когда возвращались обратно, выяснялось, что сделать это нельзя, потому что, потому что, потому что… Вот, и много здесь вот таких, к сожалению, нюансов. Ну, то есть, с одной стороны, на этом проще заработать политические очки, больше будет упоминаний в СМИ, ну, то есть, во все новости разошлась цитата, что в Москве запустят беспилотные трамваи. А то, что в Москве на зиму очень часто отключают подогрев стрелок, чтобы водители обязаны были выходить и просто ломиком их очищать, потому что подогрев не справляется – вот об этом, почему-то, ни одно СМИ не писало, а одно без другого сделать невозможно. И в итоге мы имеем ситуацию, когда в семи городах России с этим ещё что-то делают, потому что там каким-то чудом собралась экспертная группа либо при мэрии, либо при регионе, либо ещё при ком-либо, и которая просто любит своё дело, и, несмотря на всю демотивацию системы, этим занимается. Все остальные продолжают просто увязать в болоте, но при этом отчитываясь, как всё хорошо – а на самом деле всё совсем не хорошо.
Р.ВАЛИЕВ: Хотели наши зрители уточнить, судя по спору, который происходит, некоторые пишут: «Вот у нас троллейбусы отменили», – не указывая, при этом, где, а некоторые пишут: «А чем вам троллейбусы не нравятся?» Я хотел бы возразить, что. Опять-таки, наоборот, троллейбусы – это не плохо, и там, где они есть, они должны оставаться и развиваться.
А.ГЕРШМАН: Нам, в лице, по крайней мере, меня, очень не нравятся электробусы, потому что это такая игрушка с очень ограниченным сроком жизни, то есть, за стоимость одного электробуса можно спокойно купить 2-3 троллейбуса, мне кажется, 2 троллейбуса, притом с аккумуляторами, точно можно купить, и эти маршруты могут часть проезжать на аккумуляторе, часть под контактной сетью заряжаться. Они не должны отстаиваться на конечных, не тратят на это время, и в целом постоянно находятся в движении и при этом дешевле. Мне кажется, это просто чистый популизм производителей, потому что заводам хочется продавать, условно, один и тот же кузов, одни и те же специалисты, одна и та же оплата в час у этих специалистов – но троллейбус стоит в полтора-два раза дешевле, электробус в 2 раза дороже. Естественно, хочется продавать больше электробусов. И, мне кажется, что просто на всех уровнях пошла агитация за это. То есть, я понимаю, что с точки зрения муниципалитетов есть момент, что, когда мы говорим про троллейбусы, нужно держать в нормальном состоянии контактную сеть, питание подстанций, сами подстанции – и уже потом держать в нормальном состоянии технику. То есть, большая часть этой инфраструктуры скрыта от глаз людей, поэтому с момента постройки ими просто не занимаются, разве что за исключением пятёрки городов, где понимают, не пустили всё на самотёк и регулярно этим занимаются – но в остальных случаях никто ничего не делал, потому что а зачем? А в итоге выясняется, что всё настолько убито, что многие говорят, что ну вот, троллейбус устаревший, с этим ничего не поде6лаем, поэтому будем тратить деньги на электробусы. Ситуация тупая, на самом деле, это проще, но это намного дороже. Есть уже российские подсчёты, например, МАКГЭТ, это ассоциация, как же она расшифровывается, в общем, это ассоциация компаний электротранспорта, именно городских, со всей России. Они подсчитали и пришли к выводу, что троллейбус на больших потоках намного выгоднее, чем электробус. Плюс, есть мировой опыт, буквально вчера в Праге запустили трёхсекционные троллейбусы. То есть, в Праге в пятидесятые годы троллейбус был грохнут, потому что говорили, что фу, устаревший, фу, не модный, инфраструктуру сложно содержать, заменим на автобусы. Прошло полвека, поняли, что всё-таки косякнули, и в итоге они частично возвращают троллейбусы, большие планы на весь этот процесс. Есть в других городах, которые не совершили ошибку, не грохнули троллейбус изначально, спокойно с этим живут дальше, а есть те, кто, есть, так скажем, российские города, которые подкупают тем, что вот вам трамвайные концессии, вот вам бесплатные электробусы, попробуйте обкатайте. Многие смотрят на Москву, что вот же Москва троллейбусы убрала, и вообще небо стало чистым якобы после этого. Вообще чистое небо – это гениальный политический пиар-ход, в том числе чтобы продвинуть электробусы, но он тупой – ну, то есть, потому, что, когда на большинстве улиц российских городов висят по 20-30-40 проводов, действительно их нужно убирать, это то, что может быть проблемой, убрать под землю. Но опять же, если вы ещё убираете контактную сеть – это как если у вас в городе есть мост, вы его сносите и пускаете паромную переправу, потому что мост якобы портит пейзаж. Когда у вас два провода над улицей контактной сети, на самом деле, они не заметны. Заметна как раз вся остальная эта мишура на столбах, которую можно без каких-либо инженерно-политических проблем убрать. Но, тем не менее, пошли рубить с плеча, начали убирать совсем всё. И Москва, мне кажется, очень скоро поплатится за это решение, потому что говорят, что уже сейчас возникают проблемы с электробусами, и, скорее всего, по мере дальнейшего развития, когда ячейки станут приходить в негодность, все вспомнят о том, что нужно их менять, а будут ли на это деньги или нет – вопрос открытый. Ну и, главное, не только открытый, а вот в текущих геополитических реалиях ещё не понятно, а продаст ли кто-нибудь эти самые ячейки, потому что их делают не в России.
Р.ВАЛИЕВ: Я вот, честно говоря, вопрос риторический задам, вы, может быть, в курсе, я как-то вот следил, знал, почему-то я узнал, что в Мариуполе, который сами знаете, где и как, была хорошая трамвайная система – и она, как минимум, была намного лучше, чем в той же Уфе, столице республике Башкортостан, крупном российском городе. Сейчас, скорее всего, этой системы в Мариуполе не осталось. И мне вот любопытно: что там думают сделать новые власти, спасти или, скорее всего, давно уже всё разобрали и пересели на пазики?
А.ГЕРШМАН: К сожалению, тут я сказать не смогу, не был, не знаю, что было раньше и что сейчас, и вообще меня под суд тут подводишь, ататушки, атата.
Р.ВАЛИЕВ: Немножко тему геополитики затронули, я решил вспомнить.
А.ГЕРШМАН: У нас хватает своих проблем, с которыми нужно разбираться. Хочется обращать внимание именно на эти системные вопросы, потому что пока что в России, если что-то где-то сделали хорошо, то это не то, что случайность – но, как я уже говорил, это где-то сошлись звёзды. И рассчитывать на то, что, если сами у себя дома не можете сделать нормально, а где-то потом сможете сделать нормально, очень странно. То есть, в России не то, что лишних водителей нет – там просто нет нормальных транспортников, их не готовят. Да простят меня транспортные эксперты, конечно, есть какое-то количество людей, но, как я говорил, в России больше 1000 городов, и даже одного человека на десять городов – этих людей просто не хватит. А вообще здоровая ситуация – в каждом городе должен быть транспортный отдел, который набрали не из бывших гаишников, которые там умеют стрелять, задерживать пьяных людей и прочитали несколько гостов, а должны быть нормальные транспортники, которые умеют читать пассажиропотоки, которые понимают, как должна строиться архитектура сети, которые понимают, как это должно финансироваться. У нас банально никто не готовит людей, кто умеет читать экономику транспорта. Это вообще отдельный звиздец, на самом деле, потому что мало что-то сделать хорошо инженерно, дорожно или транспортно, но нужно ещё сделать так, чтобы там была жизнеспособная экономическая модель. У нас этим серьёзно занимаются только в Перми, в которой начали работу лет 20 назад, ну ладно, не 20, но лет 15, мне кажется, точно, наработали очень большую базу и теперь там видят все эти эффекты. То есть, что будет, если мы откажемся от кондукторов в пользу контролёров, что будет, если мы поменяем билетное меню с приоритетом там безлимитных проездных, например, сделаем бесплатную пересадку, как выделенная полоса отразится на экономике маршрута и так далее. Там это давно считают, поэтому там, несмотря на все проблемы, в городской администрации есть коллектив, который держится на плаву даже сейчас. В соседних городах типа Екатеринбурга этих людей уже нет, хотя, казалось бы, екатеринбуржцы всю жизнь считали, что где мы и где…
Р.ВАЛИЕВ: Ну такие продвинутые, конечно.
А.ГЕРШМАН: То есть, там есть трамвайная культура, но при этом вот на городском уровне такой команды не сложилось, к сожалению.
Р.ВАЛИЕВ: Такой вопрос возник под занавес. Насколько я знаю, довольно много у нас в России проводится транспортных форумов таких красивых, где много техники презентуется, в Сочи, в Петербурге, в Москве что-то такое проходит, причём в течение года несколько раз, и, скорее всего, на эти форумы съезжаются примерно одни и те же люди, включая чиновников и всевозможных экспертов. Скорее всего, все эти вещи, о которых мы сегодня говорим, там обсуждаются.
А.ГЕРШМАН: Нет, я ж говорю, есть популизм типа «Вот давайте обсудим цифрового двойника города, как сделать беспилотную технику, как запустить электробусы». С одной стороны, это продвижение техники, потому что есть вполне понятные лоббисты. Всё-таки, у нас не советское время, как я говорил в начале, всё устроено чуть сложнее, и хорошие транспортные планировщики, городские планировщики и чиновники должны понимать, как в этом во всём болтаться и как сделать так, чтобы вам не навешали лапшу на уши (спойлер: почти все дают себе спокойно вешать лапшу на уши и даже не понимают, что там их обводят, мягко говоря, вокруг пальца), а с другой стороны обсуждают то, что хорошо зайдёт в новостях, что модно просто во всём мире, поэтому мы тоже это обсудим. Я говорю, то есть, ни на одном форуме вы не найдёте рассуждений, как сделать выделенную полосу хорошо, как бороться с саботажем ГИБДД по тем или иным решениям. Вот именно эти технические вопросы вы не услышите там, потому что, как правило, приезжают те, кто этим не занимается, но при этом отвечает за распределение денег, и им интересно послушать про что-то новое и инновационное – а реальные проблемы никого, как правило, не интересуют. Но, опять же, повторюсь, там есть исключения в виде 7-10 городов, 10 – это я уже, кажется, преувеличил, где действительно умеют, занимаются, есть и политическая воля и понимание у руководства города, хотя бы почему это нужно делать, есть люди, кто это умеет делать и ещё как-то там при всём при этом как-то умеют считать и делать так, чтобы это как-то работало. Но при этом, я говорю, что там Пермь заняла первое место, и что вообще сколько они уже занимаются и самые крутые во всём. Если вы это в Перми скажете, что у вас хороший общественный транспорт – все скажут, что ты идиот, как это он у нас хороший, он у нас хреновый – и назовут тебе 10 причин, почему. Всё познаётся в сравнении, поэтому, если эти же люди приедут, ну, в Екатеринбург и увидят, что некоторые маршруты там ходят раз в полчаса, раз в час, ну Екатеринбург ладно, это опять же довольно хороший пример. Новосибирск, третий город страны, хоть и есть у них метро, на котором ещё более-менее как-то всё держится – и всё, есть маршрутки. И там вы поймёте, что в Перми неплохой транспорт, в Ижевске ничего так транспорт, в Челябинске тоже что-то делают и уже стали лучше, чем Новосибирск. В Новосибирске просто как-то не то, не складывается, не идёт, при том, что там даже есть кадры, кто-то готовит транспортников. По крайней мере, были раньше научные люди, которые держали пульс на всей этой проблеме и теме, хотя бы жили одновременно жили в 2024 году. Потому что, если вы поспрашиваете студентов дорожных университетов, колледжей, институтов, к чему их готовят, а этих специалистов потом берут в администрацию – то их там учат, как строить развязки, подземные пешеходные переходы. То есть, у нас идёт подмена, что транспортник – это дорожник, а это совсем не так. Ровно так же, как гаишников берут на должности в транспортные отделы, потому что гаишники – это же про транспорт? Про транспорт. Госты они читали? Читали. А если они ещё и дружат со своими коллегами, которые работают в ГИБДД, то это значит, что ГИБДД будет меньше выписывать штрафов городу, что тоже хорошо. Но при этом транспорт будет в жопе, почему – потому что это не транспортники. Короче, всё очень сложно.
Р.ВАЛИЕВ: Отвечая комментаторам, которые пишут, что могли бы мы стримить дома, зачем ехать в студию и создавать пробки, мы отвечаем, что пользуемся общественным транспортом и пробок точно не создаём.
А.ГЕРШМАН: Неделю назад, когда была забастовка, ещё и пешочком ходили.
Р.ВАЛИЕВ: Да, именно так. Напомню, это была программа «Здесь живут люди», это программа, которая выходит на канале «Живой гвоздь» и транслируется в приложении «Эхо», которое нужно скачать, если вы этого ещё не сделали, на сайте echofm.online.
А.ГЕРШМАН: Про ссылочки, про ссылочки в описании, и лайки.
Р.ВАЛИЕВ: Кстати, ссылочку на тот эфир про транспорт, который мы упомянули и который был в январе, значит, добавили наши коллеги, спасибо им за это. Телеграм-канал Аркадия Гершмана, его youtube-канал, кстати говоря, «Город для людей» называется, если кто ещё не успел познакомиться с ним по какой-то причине, рекомендую, подписывайтесь, заходите, и там уже по отдельно взятым городам страны и весям более подробно рассказывается с примерами, с картинками, а не то, что мы тут сидим и обсуждаем. Поэтому да, не забудьте, лайк под этим эфиром тоже нужно обязательно поставить, равно как и написать свой комментарий. Увидимся с вами через неделю в это же время, а именно в 17 часов по московскому времени.
А.ГЕРШМАН: Любите города, пока-пока!