«Здесь живут люди»: Самокаты: запретить нельзя зарегулировать. Чего ждать в 2025 году?
Количество происшествий с личными самокатами из года в год либо больше, чем с прокатными, либо в относительном порядке количество, удельная доля смертельных случаев на личный самокат приходится больше. И то, что с ними делать что-то точно нужно, это да…
Поддержать канал «Живой гвоздь»
РУСЛАН ВАЛИЕВ: 17 часов 6 минут в Москве и на канале «Живой Гвоздь» стартует очередной выпуск программы «Здесь живут люди» с Аркадием Гершманом. Аркадий, привет.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Всем привет.
РУСЛАН ВАЛИЕВ: И Русланом Валиевым. Мы также вещаем в прямом эфире в приложении «Эхо», которое я рекомендую традиционным образом скачать, дорогие друзья. В программе «Здесь живут люди» мы обсуждаем очень важные вопросы, которые касаются всего того, что нас окружает. И не в первый раз мы обратимся к теме средств индивидуальной мобильности. В частности, поговорим о том, запретить все-таки самокаты или не запретить. Хотя, с другой стороны, когда смотришь на новости, кажется, что и без нас это есть… люди сделать как можно быстрее.
Срочный сбор
Нам нужна помощь как никогда
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Действительно, есть темы, к которым мы возвращаемся, потому что они сложные, многогранные и так или иначе всплывают под разными контекстами. И самокаты, мне кажется, стала одной из вечных таких тем в наших городах, которые там появились еще. То есть вопросы к ним, опасения и предложения по запрету появились чуть ли не во времена ковида, а в некоторых городах даже еще и ранее. Но вот сейчас практически, ну недели, наверное, не проходит, чтобы из какого-нибудь города России не пришли новости – “запретить”. Мешают. Вот уборке мешают, людей пугают, автомобилистам тоже мешают. Зачем? Без них же жили хорошо. И более того, вот в Париже их взяли и запретили. Так чем же мы хуже, говорят многие.
РУСЛАН ВАЛИЕВ: После Парижа прям таки их как прорвало на самом деле. Типа самый замечательный пример в мире есть. Сделаем, как они. Они просто не знают, что в Перми уже практически это сделали.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Но, впрочем, давайте, наверное, обо всем по порядку. У нас сегодня гости. Много довольно тем. Да, прошу прощения. Как же я мог забыть? Собственно, сказал, как обычно, там все комментируют, что надо запретить и все такое. Но ведь у нас есть еще инфоповоды, почему мы именно сейчас решили к этой теме вернуться. И, во-первых, сервисы пообещали поднять штрафы для пользователей прокатных электросамокатов до 100 тысяч рублей в случае передачи электросамоката несовершеннолетнему. Да, для справочки, несовершеннолетний, все, кому меньше 18 лет, а еще за передачу автомобиля несовершеннолетнему – штраф 30 тысяч рублей. То есть выяснилось, что судя по штрафам, электросамокат стал в три раза опаснее, чем личный автомобиль. Ну а во-вторых, страсть наших законодателей создавать реестры и все прописывать добралась и до электросамокатов, потому что Минтранс предложил, точнее не предложил, унес уже инициативу, чтобы с 1 сентября 26 года все, кто покупает мопеды, электросамокаты, электровелосипеды, регистрировал их и перед каждым стартом проходил регистрацию через специальное приложение, видимо, где нужно будет подтвердить, что ты – это ты, и только после этого поехать, куда тебе нужно. Вот такие вот веселые у нас новости, и давайте обсуждать их сегодня с экспертами.
РУСЛАН ВАЛИЕВ: Да, и с удовольствием мы представляем наших сегодняшних гостей. С нами эксперт по городскому и транспортному планированию Алексей Радченко. Он у нас на связи. И с нами директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман. Здравствуйте.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Так, насколько нас слышно, нас видно?
АЛЕКСЕЙ РАДЧЕНКО: Слышно отлично, мы с вами.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Супер. Ксения, вы тоже с нами? Да. Эх, ну ладно, видимо у нас технические проблемы, с кем не бывает, собственно. Да, если кто-то смотрит нас уже довольно давно, заметили, что сегодня мы выводим экспертов одновременно, потому что в прошлый раз у нас получилась техническая заминка и в эфире были сразу оба эксперта, и мне показалось, что было намного живее и интереснее, поэтому решили эту случайность масштабировать и попробовать делать так уже на регулярной основе. Алексей, самый главный вопрос. А чем мы хуже Парижа? Может, правда, взять и запретить? Ну, бесит же. Под каждым материалом, где фигурирует электросамокат, обязательно будет куча комментариев с кучей лайками, что «да нафиг их надо?»
РУСЛАН ВАЛИЕВ: Я сразу, если можно, добавлю. Просто наши зрители уже пишут, что не только самокаты, но и велосипеды доставки нужно запретить. Или пусть по дорогам ездят, а не по пешеходным дорожкам.
АЛЕКСЕЙ РАДЧЕНКО: Ну, насчет ездить по дорогам, кстати, мне, может быть, даже нравится идея. По поводу быть Парижем. С одной стороны, классное, наверное, такое чувство, желание условной Перми, Пензе и так далее стать Парижем. Приветствую всеми руками за. Но, мне кажется, люди, которые это предлагают, они, собственно, в Париже не были. И ту ситуацию, которая сложилась в Париже за последние, там, 5 лет при Эдальго, новом мэре последнем, которая на второй срок ушла, они ее не видели, не понимали, не очень чувствовали. Париж за это время превратился в город, где абсолютно подавляющее число перемещений в центре – это велосипеды. Под них выделены ключевые полосы, ключевые пространства. Не знаю, там все сделано, чтобы передвигаться на велосипедах и на других средствах индивидуальной мобильности. И машины из центра выдавливаются систематически, начиная с набережных. В общем, это довольно хороший, длинный, классный процесс. И самокаты там мешают не пешеходам, самокаты там мешают, собственно, велосипедам. И упор город делает на то, что действительно на велосипеде, в отличие от самоката, передвигаться более экологично, более правильно и масса других каких-то качеств. В общем, город выбирает не между автомобилем и самокатом, не между самокатом и общественным транспортом. Самокат здесь стал помехой именно развитию велосипедного движения, велопроката и других форм микромобильности. Нам до Парижа еще не то, что там 10 лет, нам очень долго. Поэтому, мне кажется, вот не стал бы…, но и те города, которые стремятся быть Парижем, Надо понимать, что это от совсем в других условиях произошло.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Правильно ли я понимаю, что сегодня в России уже есть города, где так или иначе попробовали включить просто запрет? Это Петербург и центр города, Пермь, где в центре города почему-то запретили только парковку самокатов, но при том можно ехать, пересекать, видимо, центр. Просто тут какая-то нестыковка. Все ругаются, что они шугают пешеходов и мешают машинам, но при этом запретили только стоянку. То есть проезжать все еще можно.
РУСЛАН ВАЛИЕВ: Последовательными быть никто не обещал.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Да, и Алексей, по этому вопросу, такие запреты имеют ли какой-либо смысл или это просто попытка самыми простыми средствами закрыть системную проблему? Я думаю, что это больше политические решения, то есть в них довольно мало рационального. Я не видел нигде ни отчетности, никакой аналитической работы по количеству перемещений, доле мобильности, матрице корреспонденции. То есть если брать науку транспортную вдруг, то существует огромное количество критерий аналитических материалов, которые говорят о том, какие средства и в какой момент, на какие расстояния выгодно использовать, полезно и правильно. Здесь никакой такой практики нет. И в данном случае неважно, о чем запрет. Это может быть запрет проезда или, наоборот, запрет стоянки. Это может быть запрет несовершеннолетним запретом, не знаю, красных самокатов, черных самокатов. Мне кажется, это все политическое решение на то, чтобы успокоить общественность и сказать: “Окей, мы что-то делаем, Мы слышим ваше возмущение, мы вот так реагируем. Реагируем асимметрично, как у нас принято, но как можно.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Я, кстати, еще, прошу прощения, что перебил, слышал критику от многих велоактивистов и урбанистов, что те же самокаты, то есть это не решение проблем пробок, потому что, по сути, они отбирают самокаты скажем так, клиентов у общественного транспорта в первую очередь. То есть не работает вот принцип, что чем больше у нас будет электросамокатов и больше велодорог для них, тем меньше у нас будет пробок. То есть можете ли тут подсказать те люди, которые пользуются электросамокатами, они, собственно, бывшие пассажиры трамвая, автобуса, пассажиры такси или это бывшие водители?
АЛЕКСЕЙ РАДЧЕНКО: На самом деле все три категории, это те, где самокаты передают долю, очень сильно зависят от города. Такой анализ был только в Международной ассоциацией микромобильности, дел и СИМ по Европе. И в разных городах очень сильно разная ситуация. Если говорить о российском комплексном исследовании, я не видел, может как раз у Ксении что-то есть. По факту надо смотреть на то, что плохо развито. Если у нас, не знаю, такси очень дорогое и условно проехать даже 5 километров стоит дорого, то самокаты, конечно же, съедят у такси, съедят какую-то часть рынка. Если автобусы как бы и так не ходили, то да, человек возьмет самокат, потому что ждать час автобуса, который ходит раз в час, ему нет никакого смысла. Он просто купит самокат или возьмет арендный. И да, в этом случае он действительно перестанет быть пассажиром. Но пассажиром такого общественного транспорта, который ходит раз в час, мне кажется, и не надо быть. Еще, наверное, замечание, что даже если вдруг человек перестал пользоваться общественным транспортом и пересел на самокат, я все еще считаю, что это лучше, чем он купил машину и пересел на машину. Поэтому надо очень смотреть город, о каком городе мы говорим. Если это Москва, например, крупные города, то все-таки самокат там используется как перевозящий транспорт. Часто доехать до остановки, доехать до станции метро, вот зачем нужен самокат, и он все равно предполагает, что человек пользуется общественным транспортом. Это просто часть поездки.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Но при этом мы видели на примере Петербурга, где конечные станции метро просто усеяны самокатами, то есть там целые поля из самокатов, и понятно, что утром они едут к метро, вечером они также разъезжаются. Не говорит ли это о каких-то системных проблемах? То есть будто бы так не должно быть все-таки?
АЛЕКСЕЙ РАДЧЕНКО: И еще, как говорит, и, наверное, вторая иллюстрация к этой же ситуации в Петербурге, когда очередь на маршрутку примерно в километр для того, чтобы тоже уехать. То есть недоразвитость общественного транспорта, его недофинансированность, нежелание строить быстрые, хорошие подвозящие маршруты или параллельные магистральные маршруты трамвая настолько деградировал общественный транспорт, что добраться до метро самокатом чуть ли не единственный вариант. Поэтому отсюда и поля самокатов. Не ругаются, что они мешают, но по факту человек просто хочет попасть на работу, он не виноват, что у него нет автобуса, ему 40 минут надо идти пешком.
РУСЛАН ВАЛИЕВ: Вот Ирина пишет, наша зрительница, что такси тем временем дорожает и обещают, что еще будет дорожать, видимо тем самым давая понять, что самокат это определенный выход.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Я читал новости, что, по-моему, Яндекс говорил о тысячах, чуть ли не сотнях тысячах водителей, которых не хватает для такси, поэтому, видимо, да, дальше только будет хуже.
АЛЕКСЕЙ РАДЧЕНКО: Это, кстати, хорошая ремарка, я бы, наверное, продолжил. Нехватка не только в такси водителя она колоссальна, но и в общественном транспорте. Если мы посмотрим те же примеры, Екатеринбурга, еще нескольких городов, то до третьей, иногда до половины выходов общественный транспорт отменяется из-за того, что просто нет водителей. И замещать это тоже чем-то придется. Если мы не можем заместить это в такси, ну, самокат был бы как раз таким идеальным выходом.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Так, мне тут пишут, что у нас техническая проблема, и все-таки второй спикер никак не может подключиться. Но тогда возникает вопрос, а правда ли самокат настолько опасен, что вот штраф за передачу обычному ребенку, то есть 15-16-17 лет от аккаунта, требует штрафа в 100 тысяч рублей. При том, что опять же, за то, что ты передаешь машину несовершеннолетнему ребенку, штраф только 30 тысяч рублей. То есть будто бы что-то не дружит здесь.
АЛЕКСЕЙ РАДЧЕНКО: Ну, я чуть, на самом деле, там, смягчу, наверное, позицию в начале. Штрафы все-таки идут с разных сторон. То есть штраф в 30 тысяч – это государственный штраф, а штраф в 100 тысяч – это штраф, который накладывают именно прокатные сервисы. То есть здесь, там, может быть, прямо в лоб их сравнивать не стоит, но, тем не менее, да, само по себе штраф в 100 тысяч за то, что подросток поехал на самокате, кажется очень странным. Если взять ПДД и посмотреть штрафы, куча других нарушений – мы не остановились по требованию полицейского, там что-то 800 рублей. Мы, значит, превысили в городе и по двору неслись 80 – штраф 500 рублей, со скидкой 250. Масштаб наказания несопоставим с собственным проступком. Это первый момент. Второй момент, конечно, что сам подход, что несовершеннолетние вдруг чем-то провинились и не должны пользоваться транспортом, меня пугает прямо в корне. То есть мы очень сильно маргинализируем подростков не просто в общественных пространствах, как это было с детскими площадками, с ямами, с чем угодно. Теперь подростки стали маргиналами и… по факту это общественный транспорт. То есть передвижение по городу нормальная функция, которой школьники могут и должны пользоваться. Да, мы можем про виды транспорта подискутировать, но не иметь права доехать на велосипеде, на самокате до школы кажется каким-то кощунством. Поэтому тут вот у меня очень много вопросов, откуда этот… То есть одно дело дать самокат и поехать по трассе восьмилетнему, другое дело, что там, не знаю, 17 лет уже студент может быть и ушел. Студент не может поехать на лекции, на самокате. Нонсенс.
РУСЛАН ВАЛИЕВ: К тому же, если эти 100 тысяч будут списывать компании, они же будут списывать напрямую с карты пользователя, то есть без выписывания протокола. Это будет гораздо сложнее протестовать, я не знаю, чем в случае, если протокол полиция выписывает, который сначала приходит по почте, а потом мы его оплачиваем.
АЛЕКСЕЙ РАДЧЕНКО: Всё так. Мы, кстати, вот здесь лишаем людей и на какое-то право на защиту, на какие-то ещё процедуры, формальные процедуры, когда я могу сказать, что это был не я или там что-то ещё было. Это могут быть ошибки, если мы говорим о камерах и штрафах по камерам, то это может быть плохая разметка, это может быть, не знаю, что угодно, плохие погодные условия. В обычной ситуации я могу хоть какое-то обоснование предъявить, как штраф оспорить. Здесь нет. Плюс блокировка. Я так понимаю, что дальше следует блокировка.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: К нам вроде как должна была подключиться Ксения. Ксения, подскажите, слышите ли и видите ли вы нас? Или может хотя бы слышите уже будет что то.
КСЕНИЯ ЭРДМАН: Ребят, я вас слышу, я правда не понимаю, что происходит со связью, не вижу, но слышу. Поэтому я не знаю, вдруг Бог смилостивится и меня будет видно как-то.
РУСЛАН ВАЛИЕВ: Еще раз представлю нашим зрителям, что к нам присоединилась эксперт, точнее директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман. Ксения, добрый день.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН:А можете подсказать, насколько актуальна проблема, что передают самокат детям, что такие зверские штрафы, не побоюсь этого прилагательного, и будто бы вот 100 тысяч, но не слишком ли это?
КСЕНИЯ ЭРДМАН: Смотри, давайте немножко на шаг назад отступим. У меня есть статистика, ну, по крайней мере, там и по операторам, и по чат-боту, которые занимаются приемом обращения от ассоциации, там, безусловно, весомое количество этих штрафов, это детские, пальму первенства делят езда вдвоем и детские поездки. Я напомню тем зрителям, которые, может быть, не сильно тщательно следят за темой кикшеринга, мы в конце мая операторы повысили уже штрафы за поездки. Они были раньше не тем штрафом, который сейчас прописан в КОАПе, от 800 до 1500 рублей. А в конце мая ребята все повысили их, и там максимальные штрафы были за пьяную езду и за причинение тяжкого вреда здоровью как раз 100 тысяч, за езду вдвоем 5 тысяч, за детские поездки 10 тысяч. Как возникла история со 100 тысячами рублей? На самом деле, это не секрет, это инициатива Дептранса Москвы, которая посчитала, что 10-кратное, 20-кратное увеличение стоимости этого нарушения, оно оправдано. Я, честно, не считаю, что это какая-то релевантная сумма, когда мы… Ну, опять же, все сравнивают со штрафами за автомобильные нарушения. В принципе, с тяжестью самого нарушения мы же должны ещё каким-то образом соотносить. Для меня это больше история пиарная, правда. Пиарная, какая-то устрашающая, вот такая вот детская страшилка, которая должна каким-то образом повлиять на нас. Как он развернется на деле, я не знаю. То, что штрафы уже первые были выписаны, это я знаю. То, что люди будут бороться за 100 тысяч, более за своих 100 тысяч, более яростно и остервенело, нежели за условно 5 тысяч, это я тоже прекрасно понимаю. То, что, скорее всего, операторы в какой-то момент могут захлебнуться в исках и в претензиях, скорее всего, тоже. Считаю ли я это адекватной суммой? Нет, не считаю. Могу ли я понять, откуда это возникло? Правда, наверное, могу, потому что уровень социального напряжения в отношении кикшеринга симов максимально отрасль демонизирована. Власти нужно каким-то образом это гасить и давать какую-то пищу для того, чтобы люди думали, что, точнее, видели, что да, что-то происходит, да, что делается, да, вот охота на вень началась и так далее. Вот сейчас в первом чтении Госдумы приняли поправки в КОАП, где прописаны СИМы. Естественно, там суммы совершенно другие, они сильно меньше. Мне кажется, что если может быть не в следующем сезоне, хотя если, видимо, поправки уже, наверное, к следующему сезону не успеют принять, но мы должны все-таки каким-то образом уравновесить суммы штрафов государственных в рамках административного кодекса и суммы штрафов за нарушение пользовательского соглашения. И при этом нужно же еще понимать, что когда КОАП вступит в силу и когда будет эффективно работать система выписывания штрафов, условно, фиксации нарушений на уровне государственном, что это будет, я не знаю, там, ГИБДД, фото-видео фиксация, мы столкнемся с ситуацией, когда человек будет платить два штрафа – в рамках административного кодекса и в рамках нарушения пользовательского соглашения. Ну, то есть это тоже нужно понимать. Поэтому относительно штрафа, наверное, позиция у меня следующая.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: А вот насчет демонизации правильно заметили, потому что начали как раз с того, что хороших каких-то комментариев про электросамокаты сложно услышать. И возникает вопрос, то есть если вот якобы все общество против электросамокатов и в целом СИМ, то кто ими пользуется? Почему их не слышно? Неужели это такая небольшая группа людей?
КСЕНИЯ ЭРДМАН: Ну, мы статистику, наверное, вы видели, коллеги, за прошлый год. Я напомню, опять же, для тех, кто этой темой не очень интересуется. В прошлом году пользователей прокатных именно самокатов было 36,5 миллионов человек.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Это уникальных? Или это всех пользователей?
КСЕНИЯ ЭРДМАН: Суммарно всех пользователей, да. Мы и ребята, ну и вот пользователи совершили на электросамокатах 210 миллионов поездок за прошлый сезон. Сейчас мы уже с этим количеством, то есть количество, наверное, какой-то полуторакратный рост, по крайней мере, мы в этом году увидим. Что-то за 36,5 миллионов людей, которые страдают, но пользуются, предположить сложно. Понятно, что эти люди каким-то образом вписали СИМы в свои транспортные сценарии. При этом надо помнить, что 85% всех поездок – это транспортные. То есть люди не могут добраться из спальников, доезжают на электросамокатах, люди объезжают пробки, потому что все стоит, люди не хотят пользоваться непредсказуемым, не очень удобным транспортом и т.д. и т.п. Если посмотреть статистику, интересно, чаще люди рекреационные поездки, развлекательные, совершают как раз на велосипедах. Посмотреть город, потусить, т.д. А именно транспортные поездки совершаются на СИМах. Ну и вот это количество поездок, оно, наверное, ярче всего говорит о том, что людям нужен этот вид транспорта. Другой вопрос, что, наверное, психология наша так устроена, что, во-первых, мы о своем негативном опыте рассказываем максимально активно и максимально активно вирусим видео, картинки, какие-то комментарии, еще что-то, еще что-то. У нас плотно общаемся и с муниципалами, и с представителями министерств профильных, и они нам говорят, вот знаете, мы получаем жалобы на электросамокаты. Нам жалуются, почему, как, зачем. Я говорю, потому что человек, который чем-то недоволен, особенно если человек активного пенсионного возраста, он будет тратить ежедневно время для того, чтобы отправлять эти жалобы. А те люди, которые довольны, которым окей, ну а зачем им что-то писать и о чем-то говорить, они просто пользуются и все. Ну и плюс к всему это действительно новый вид транспорта. У нас же наши города максимально автомобилицентричны, и они удобны для автомобилистов, очень удобны для пешеходов, часто удобны, а для велосипедистов и для симоводов они неудобны практически всегда и практически любой город. И вот появился новый вид транспорта, внезапно, он же правда возник как черт из табакерки. Его не было, не было, и вот за два сезона он просто заполнил все города. Во-первых, люди не готовы психологически к тому, что им приходится… Кстати, неправильно это. Им приходится делить пешеходную зону с СИМами. Они плохо перестраиваются. Ну и плюс ко всему, правда, города не готовы. Ну что смеяться? Вы же не будете со мной спорить. Города, правда, не готовы. Инфраструктуры нет. Мы говорим про то, что там 5000 километров велодорожек. Ну пускай там 5,5 стало, хотя вряд ли. Из этих 5,5-10% находятся в Москве. Там 150 километров в Питере. Собственно, и всё на этом. И вот сегодня буквально я была на конференции с утра. Там вот вечный вопрос, что делать, кто виноват. Я понимаю прекрасно, что велоинфраструктура не появится. Она не появится ни через год, ни через два, ни через три. Тем более в нынешних обстоятельствах это точно не приоритет для городов абсолютно. Мне кажется, что нужно искать какие-то другие способы погасить этот огонь и сделать все-таки удобным, ну и как-то пешеходов обезопасить, потому что все равно, когда два участника дорожного движения передвигаются с принципиально разной скоростью на одном участке, это небезопасно. И вот как-то мы начали обсуждать внутри себя, внутри сообщества тему, что может быть нам все-таки уравновесить историю с СИМами и сделать ее схожей, например, с велосипедами, которые имеют возможность в отсутствии белой инфраструктуры перемещаться на проезжую часть, на обочину, на крайней правой полосы, либо на правую часть. Велосипедам-то можно, и только потом они могут ехать по пешеходной зоне. А видите, в отношении СИМов так нельзя. То есть они в отсутствие инфраструктуры должны перемещаться на пешеходную зону. И если мы это зафиксируем, то симовод сможет принимать на себя эти риски, решать, готов он ехать по проезжей части, например, либо нет. Понятно, что всем удобнее по пешеходной зоне, особенно курьерам на электровелосипедах, которые мчатся, им нормально, они бибикают след, еще что-нибудь, те крикнут. Ну, так нельзя. Пешеходов тоже можно понять. Извините за эмоциональный нокаут.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН:У меня на самом деле как раз следующий вопрос был про инфраструктуру и хотел задать его вам двоим, потому что, с одной стороны урбанисты, транспортники часто говорят, что нужна просто инфраструктура, при том для велосипедистов, самокатчиков она нужна одинаковая, то есть велодороги. А вот есть ли какая-то статистика, что это действительно помогает? Потому что какие-то ведь велодорожки, велополосы в городах России существуют. И поэтому, наверное, Алексей, сначала вопрос вам. То есть есть ли такая статистика и может быть есть действительно какие-то другие способы, как помирить велосипедиста, самокатчика и машину, чтобы никто не лез на тротуар. А потом, Ксения, я хотел бы спросить вас, а может ли вообще операторы микромобильности как-то влиять на тех же самых чиновников, гаишников и других ответственных лиц, чтобы эта инфраструктура хоть начала появляться, потому что пока что это действительно большая проблема.
АЛЕКСЕЙ РАДЧЕНКО: Я, наверное, да, начну, но я хотел бы перевернуть вопрос и ответить как раз на вопрос второй, а с первого немножко слиться. Статистики довольно мало. Я видел только относительно небольшую статистику по Москве. Тоже сейчас цифры точно не вспомнил. Велобайк еще и коллеги из других НКО пытались подсчитывать, соответственно, как ведут себя карьеры, например, на Лесной улице, когда там появилась пусть даже временная велодорожка. И оказалось, что те же самокатчики, те же велосипеды тут же стали ехать по велодорожке. Я не вспомню цифру, но условно там 80% стали передвигаться по велодорожке, как только она появилась на Лесной улице. Поэтому инфраструктура очень сильно влияет на поведение пользователей, куча исследований международных на эту тему и так далее и тому подобное. Я тут единственное соглашусь, что кажется, да, города инфраструктуру строить не готовы, и да, города оказались абсолютно не готовы к самокатам в целом. Единственное тут, наверное, какая мысль. Города как будто и не пытаются быть готовыми. То есть все те вещи, которые возникают, и которым надо готовиться, адаптироваться, города должны быть изменчивыми, они должны приспосабливаться и к климатическим изменениям, и к другим изменениям. Сейчас мы видим, что города только защищаются. Никто из них, может быть, за исключением Москвы, не пытается предвидеть эти изменения, подготовиться. И даже с самокатами, которым по факту уже не 10 лет, но почти 10 лет. За это время уже очень много можно было сделать. Мне очень нравится идея с переводом самокатов на проезжую часть. Но опять же, что города могли сделать давно еще, это снизить скорость. Когда машина может нестись 80, и это нормально, никакой самокатчик, даже если мы ему разрешим это сделать, в проезжую часть не поедет. Все города европейские 30 внедряют или уже внедрили. Одно дело 30 едет машина, 25 самокат. Прекрасно, разница в 5 километров вполне допустимая, и это не мешает друг другу, это абсолютно безопасно. Когда 80 и 30, ну тут разрешай, не разрешай, люди будут ездить по тротуару. Поэтому города могут и должны что-то делать, но абсолютно этого не хотят, не желают, защищаются, пасуют. Это огромный, конечно… Еще бы я чуть-чуть, конечно, возложил вину и на сам рынок, на саму отрасль. Это сейчас будет такой противоречивый тейк, но, как мне показалось, демонизация отрасли поддерживалась в том числе и самими компаниями, которые осуществляют собственную услугу по прокату. Мы видели много роликов, где от безобидных Яндекса, где они просто просят хипстеров надевать, пожалуйста, шлем, или что-то еще, что в целом уже достаточно странно звучит, до максимально провокационных, обидных или гомофобских роликов Юрента о своих пользователях. Что даже если вы минимальные правила нарушили, вы какой-то условно…
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Нехороший человек.
АЛЕКСЕЙ РАДЧЕНКО: Очень хороший человек. Это было крайне некорректно, мне кажется. И вообще выглядит так, что основные клиенты, основной заказчик для компаний оказался в общей пользователей, которых 36 миллионов, а действительно администрация, государство, и именно они диктуют этим компаниям, что делать, какие штрафы применять, как себя вести. И вот именно вот эта вот иерархия сверху вниз, которую мы тут как раз с Настей Машкевич обсуждали, вот она приводит к таким перекосам, к тем же штрафам и их некорректностям, не могут пользователи диктовать, не могут они проголосовать рублем и куда-то еще идти, нет у них настолько прав и влияния на отрасль, чтобы как-то защищать себя. И компании тоже, им нет смысла защищать пользователей, им нет смысла вступаться за пользователей. Им важно, к сожалению, я их понимаю, но им важно прикрыть себя перед государством. Поэтому вот тут такая…
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Ксения, что скажете со стороны операторов?
КСЕНИЯ ЭРДМАН: Да, сейчас отвечу, я просто важную мысль записываю по следам комментария Алексея. Так, по поводу, готовы ли люди ездить на самокатах, я тоже еще добавлю, в смысле по велодорожкам. Я тоже к Алексею добавлю, у меня вот сейчас телефон занят, я бы нашла Юрент со Степом вместе, они вот буквально в прошлом сезоне проводили исследование, я потом, если нужно будет, ссылку скину как раз на тему того, насколько готовы люди чаще или более эффективно вписывать самокат в свою жизнь при наличии инфраструктуры, насколько им безопасно двигаться по велополосе, нежели по пешеходной зоне. Я подтвержу слова Алексея, действительно, какое-то подавляющее большинство, если я не ошибаюсь, порядка 70-75% говорили, что для нас история с велоинфраструктурой одна из решающих в вопросе принятия решения о выборе этого вида транспорта. Тут я еще, знаете, какой бы момент подсветила? В принципе, культуру людей. Мы много говорим про культуру пользователей электросамокатов и разными, в том числе и провокационными способами, про которые сейчас Алексей говорил выше, их воспитываем. Но есть еще культура автомобилистов и пешеходов в отношении инфраструктуры, которая к ним по большому счету отношения никакого не имеет. Мы строим велодорожки, мы строим их в парках, строим на проезжей части, и какое количество машин паркуется на этой велоинфраструктуре, какое количество людей вальяжно прогуливается по велодорожкам, мам с колясками, будучи… И очень возмущаются, когда им вслед начинают сигнализировать велосипедисты и говорят «Освободите, это же не для вас». То есть вот здесь мне тоже кажется, что вместе с развитием инфраструктуры нам еще нужно воспитывать людей в плане того, что это отдельная часть уличной дорожной сети, и будьте любезны, пожалуйста, относиться к ней с должным уважением, ровно как вы не ходите там по проезжей части.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Но тут будто бы это как учиться в пустом бассейне. То есть плавать ты не научишься. И когда этой велоинфраструктуры физически нет практически на каждой улице, то есть когда человек, мне кажется, ее видит, он не понимает, что это разметка, особенно если она не отделена деревьями, бордюром или еще чем-то, что это именно велоинфраструктура.
КСЕНИЯ ЭРДМАН: Да, какая-то вот оранжевая полоса появилась, времянка, да, и многие действительно не понимают, ну то есть это что за парковка, не парковка, что это за часть полосы. По поводу инфраструктуры и возможности, в принципе, влиять сообщества, каких-то профильных ассоциаций, операторов на ее появление. На самом деле, наверное, вот уж коль скоро муниципалитеты, для них строительство этой инфраструктуры не является приоритетным, наверное, ну вот мы для себя приняли решение, что в каких-то ключевых для нас городах, операторы готовы брать на себя задачу по строительству инфраструктуры. Ну вот, пример был в Москве, мы цветной нанесли, сейчас подготовили еще 6 улиц к нанесению, но внезапно Москва запретила наносить времянку до конца сезона, поэтому мы перенесли ее на следующий год. Но другой вопрос в том, что ты идешь в ряд муниципалитетов с этим предложением, а они говорят «не, нам не надо, мы не хотим». Спасибо, но не надо. Поэтому это тоже какая-то очень странная ситуация, когда ты готов проектировать, готов нанести, готов каким-то образом маршруты эти проложить на основе тепловых карт. Потому что мы понимаем, где нужна людям эта велоинфраструктура, какие маршруты. С одной стороны, пользуются популярностью, а с другой стороны, например, какие маршруты, проходящие по пешеходной зоне или по автомобильной дороге, опасны. И мы готовы эту точку погасить, но отказываются муниципалитеты. Хотя в этом сезоне есть прецеденты и по нанесению парковок силами операторов, и по нанесению небольшого количества велоинфраструктуры и рекреационной инфраструктуры. Как-то все это идет, но, конечно, не теми темпами, которыми бы хотелось. Поэтому еще раз повторюсь, кажется, что выход есть в перемещении СИМов на проезжую часть. А по поводу этого баланса, то, о чём говорил Алексей, баланса между властью, операторами и пользователями. Вот этот шаткий баланс, который мы сейчас имеем, в абсолютной недостаточности регуляторики, она вроде появилась. 1 марта прошлого года у нас появилась ПДД, тоже далеко не исчерпывающая. В октябре прошлого года Хуснуллин подписал дорожную карту, которая состоит из 30 пунктов, и там большое количество министерств в этом принимают участие. Понятно, что основной держатель процессов это Минтранс. И эта дорожная карта там касается и правил дорожного движения, закон об организации дорожного движения, частных, кстати, самокатов, про которые, видимо, мы еще сейчас поговорим, если мы успеем поговорить. Но все равно это вот по большому счёту, огромная регуляторная лакуна. А там, где есть лакуна, там есть возможность для всяких инициатив, которые могут навредить этой отрасли. Поэтому соблюдение этого шаткого баланса между властью, операторами, пользователями, оно как раз иногда скатывается в то, что муниципалитеты диктуют какие-то не очень популярные решения, причем не только в отношении операторов, но и в отношении пользователей. Тут, наверное, можно вспомнить Питер с закрытием центра, хотя центр Питера максимально популярен в городе для перемещения на прокатных электросамокатах и максимально удобен, конечно, потому что там трафик довольно высокий.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Сразу возникает тогда вопрос. Во-первых, мое удивление то, что вы несете деньги в муниципалитеты, а они от них отказываются. Где это видно, где это слыхано. Но возникает вопрос, насколько вообще это дорогое удовольствие. Потому что Москва взяла за основу стратегии, что они каждый год наносят оранжевой краской велоинфраструктуру, которая там быстренько стирается или наносит ее вообще где-нибудь в конце сентября, когда уже вроде как скоро снег ее закроет. А насколько это дорого или дешево? И может все-таки лучше делать постоянную инфраструктуру условно там в бордюрах и в камне, чтобы не нужно было каждый год ее наносить заново?
КСЕНИЯ ЭРДМАН: Давай со второго вопроса начну, а может быть первый как-то замылится, чтобы про деньги не говорить. Конечно, нам самим интереснее наносить постоянку. Причем мы понимаем, что это действительно дороже. Хотя бы не в бордюрах, хотя бы просто в постоянной разметке. Потому что как краска, ну это правда такая история, иногда даже не на сезон. В отношении Москвы мы как будто сошлись на следующей позиции. Ребята, давайте мы нанесем времянку, посмотрим, как она ездит, посмотрим, нужна ли она людям. Но здесь тоже сложно об этом говорить, если нет связанного маршрута. Можно же говорить про какую-то инфраструктуру и ее нужность только в ситуации, когда есть более или менее связанный маршрут. Но давайте посмотрим, как она едет, насколько она популярна и влияет на безопасность, на уменьшение аварийности на этом участке. И в следующем, после следующего сезона будем говорить постепенно о переводе ее в постоянную. Договорились так, надеюсь, что, по крайней мере, на примере Москвы мы сможем какой-то прецедент собрать и потом уже это масштабировать и приносить как какой-то такой упакованный кейс в другие города, чтобы они понимали, что это не страшно, это не больно. И, в общем, это способ, в том числе, взаимодействия с оператором и вклада, реального вклада оператора в городское развитие, ну, если хотите, в городские бюджеты в том числе. Про деньги, наверное, коллеги, простите, не готовы говорить. Не знаю, насколько информация открытая относительно операторов. Не обсуждала, если честно, поэтому не хочу сейчас. Не хочу.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Тогда возникает другой вопрос, что раз все получились на электросамокаты, и все там вспоминают Париж, но при этом не забывают, что в Париже электросамокаты в итоге заменили на электровелосипеды. И тогда возникает вопрос, а может нам тоже, не дожидаясь, когда запретят электросамокаты, как-то пытаться регулировать этот рынок, но с точки зрения именно баланса самокатов и электровелосипедов? Или это совсем другая бизнес-модель, и там, словно у нас какой-то не тот климат для похожих решений?
КСЕНИЯ ЭРДМАН: Ну вот я говорила уже выше, что у нас как-то так случилось, что у нас равная логика использования СИМов и велосипедов. Я думаю, что это связано с разницей в физическом взаимодействии. Как-то глупо сейчас это сформулировано, но условно к самокату ты в красивом костюме подходишь, встаёшь на него ногами и вот так вот красиво на нём стоя с прямой спиной едешь. К велосипеду ты подходишь, задираешь ногу в этом костюме, как-то на него садишься и едешь не по пешеходной зоне, а по дороге, и тут машина проезжает, возможно, тебя обливает. Как-то так этот процесс выглядит. И у них действительно разные логики использования. Мы все понимаем, что у операторов есть и самокаты, практически у всех, и велосипеды, но по статистике мы наблюдаем такую ситуацию. Не знаю, готовы ли, сейчас не готова отвечать за операторов, готовы ли они усиливать свое направление велосипедов, потому что вроде бы про какой-то полный запрет самокатов по аналогии с Парижем, а теперь уже и с Мадридом, не идет. И в отличие от этих городов, мы все-таки как-то всем нам удается продолжать диалоги и соблюдать какой-то этот шаг, хотя бы хрупкий, но баланс. Ну и поскольку мы там общаемся на уровне профильных министерств, на уровне Госдумы, Совета Федерации, в общем, лиц, принимающих решения, они постулируют, что речь о полном запрете кикшеринга не идет. Мы хотим и готовы вписывать этот транспорт в городские транспортные системы. Только давайте это делать безопасно и эффективно. И мы в этой парадигме и идем дальше.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Тогда еще один вопрос. Он немного, на несколько шагов назад нас возвращает. Но если делать безопасными и удобными, если есть проблема, например, что люди ездят вдвоем, почему тогда просто не сделать самокат для двоих? Неужели это инженерно невозможно сделать?
КСЕНИЯ ЭРДМАН: Не, возможно. Вот мы с Мади общаемся очень плотно, и там есть такой наш коллега-эксперт-партнер Виталий Гаевский. Он профессор Мади. И мы с ним не раз говорили на эту тему, но,к большому сожалению, краш-тестов реальных относительно самокатов не было и нет. Я очень надеюсь, что когда-нибудь мы найдем деньги, потому что это ключевое событие, которое нам сможет реально показать, что происходит с самокатом, с пользователем во время столкновений, падений с определённой скоростью, двое, трое, пятеро и т.д. и т.п. Всё, на что мы ориентируемся, это виртуальные краш-тесты. И эти тесты нам говорят, что падение вдвоём приводит к более существенным травмам, нежели падение одного человека. Особенно, если второй человек из них — это ребёнок. Потому что у нас, кроме пар романтичных, которые едут в обнимку, есть ещё вот эта вот когорта родителей, которые ставят перед собой малолетнего ребёнка и стремительно улетают вдаль. Поэтому это вопрос именно повреждений, которые наносят друг к другу те люди, которые вот таким бутербродом на скорости падают.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Так, а другой вопрос. Если люди ездят с детьми или передают аккаунты детям, может тогда сделать специальную вкладку, что, например, вы едете с ребенком или вы передаете самокат ребенку, и тогда, например, там будет ограничение скорости 10 км в час или 15 км по умолчанию. Неужели тогда нельзя просто идти на опережение и не лишать людей возможности так ездить?
КСЕНИЯ ЭРДМАН: Я думаю, что ты немножко предвосхитил события. На самом деле это то, что сейчас… Ну, вдвоем точно нет. А в отношении детских поездок это один из вариантов развития событий. Сейчас самое главное — это идентифицировать тех людей, которым на данный момент меньше 18, то я подключилась на том моменте, когда Алексей говорил про то, что не надо маргинализировать молодежь и делать из нее заранее преступников и отрезать ее от этого вида транспорта. Соглашусь. На самом деле, ровно настолько, насколько есть маргинальные взрослые, которым больше 18, они ведут себя неадекватно и за рулем автомобиля, и за рулем электросамоката. В общем, наверное, там и детей можно найти таких, но по ним мерить всех не надо. Сейчас самая главная задача у операторов – идентифицировать этих подростков. Совсем детей мы не хотим видеть на электросамокатах, конечно. Хотя, если вы посмотрите правила дорожного движения, то это допускается. С 7 лет можно использовать средства индивидуальной мобильности. У операторов сейчас есть несколько возможностей. Возможность номер один – это то, что сейчас внедрил…, это идентификация через банк айди. Возможность номер два – это то, что сейчас реализует Юрент после того, как они стали частью МТС – это идентификация через сим-карты и через возраст, который зашит в этих сим-картах. Вариант номер три – это история с Мос.ру – идентификация через нее, либо через госуслуги. Потому что после того, как мы будем понимать, что это возраст определенный, мы сможем тогда в автоматическом режиме какой-то скоростной режим диктовать. Поэтому да, я думаю, что ситуация будет на самом деле развиваться вот таким образом. У меня последний остался вопрос вам двоим. У нас мало остается времени, поэтому короткий вопрос, короткий ответ. Чем сложнее становятся прокатные самокаты брать, тем, скорее всего, больше людей будет переходить на личные электросамокаты, электровелосипеды, и там у городов и всех остальных уже не получится так вот одним щелчком регулировать, что здесь медленная зона, там штраф 100 тысяч рублей, потому что мы вас засекли, например. И в связи с этим возникает вопрос, что возможно тогда все станет еще более опасным, потому что там можно будет хакнуть систему и, например, ехать быстрее 25 км в час и так далее. И есть ли уже в мире прецеденты, когда вот города по-умному подходят к регулированию именно частных средств индивидуальной мобильности?
АЛЕКСЕЙ РАДЧЕНКО: Да, это действительно правильный путь. Городу намного выгоднее иметь прокатные самокаты, велосипеды и контролировать эти передвижения. В целом, с каршерингом произошло, когда людей переводили на каршеринг, гораздо строже там правила по скоростному режиму, штрафам и так далее. Это помогает. Я не верю в какую-то серьезную регуляцию самокатов частных в России на каком-то государственном уровне. Кроме Москвы, наверное, ресурсов на какой-то контроль не хватит у городов. И вот это перетекание по самокату, даже там не 25 км в час, там будет любая скорость, вплоть до 80 км. Она есть, риск этот есть, и люди, да, эта миграция, наверное, произойдет, но выход, я вижу, скорее, пессимистичный. Скорее всего, как и с мопедами, на личные самокаты начнут требовать водительское удостоверение, и это почти полный запрет в какой-то момент случится. Могут остаться только прокатные. Возможно, города найдут выход именно в этом.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Ксения, можете что-то добавить?
КСЕНИЯ ЭРДМАН: Есть идеальная картинка, которая прописана в дорожной карте Минтранса, каким образом они собираются регулировать электросамокаты, там это будет касаться и сертификации в соответствии с навешиванием системы трекинга в виде Глонасса, видимо. Это история с регистрацией, когда в каком-то упрощенном режиме, как говорит Минтранс, будет регистрироваться транспортное средство условно через те же самые госуслуги, и система некой идентификации, наверное, можно это так назвать, поездки, когда человек по аналогии с кикшерингом начинает поездку, считывает какой-то QR-код условный, подключается к этой системе аналогичной кикшерингу, и город видит, во-первых, что он поехал, и может на него накладывать ограничения в виде скорости, запрета движения сниженной скоростью, и потом идентифицировать в итоге его поездку. Это идеальная история, я рассказала вам, как она представляется в рамках этой дорожной карты. То, что в большинстве случаев, ну вот опять же, кроме Москвы, наверное, в ближайшие годы это реализовать никто не сможет, это точно. Скорее всего, там найдутся умельцы-кулибины, которые каким-то образом будут что-то подкручивать-подверчивать, чтобы избежать этих ограничений. Как они собираются в других городах, особенно без развитой системы умного города и фотовидеофиксации, идентифицировать эти поездки на частных электросамокатах и осознавать, что условно у этого есть электросамокаты не для регистрации, либо человек на нем поехал, просканировал штрих-код, и в общем вот эти все моменты для меня пока загадка, но еще два года назад было еще больше загадок, вроде какие-то ответы на них появляются. Коллеги, если мы обратим внимание на статистику, то количество происшествий с личными самокатами – оно из года в год либо больше, чем с прокатными, либо в относительном порядке количество, удельная доля смертельных случаев на личный самокат приходится больше. И то, что с ними делать что-то точно нужно, это да. И еще большой вопрос даже не в том, что они не соблюдают скоростной режим или что-то, а то, что в случае какого-то происшествия мы их найти не можем. Вот в чём дело. Человек на чёрном самокате в чёрной толстовке уехал вдаль после того, как сбил человека, не дай бог, насмерть. И потом ищи его свищи. Наверное, для меня самое большое… Это же касается не только электросамокатов, а моноколёс, которые ездят вообще с дичайшей скоростью. И они всегда в шлеме, в черепахе, в защите. Но если, не дай бог, они въедут куда-то, это драма. Поэтому для меня, наверное, история с личными самокатами, она больше опасна именно в этом разрезе.
РУСЛАН ВАЛИЕВ: Спасибо большое, Ксения. И вообще нашим гостям мы говорим большое спасибо. Директору Ассоциации операторов микромобильности Ксении Эрдман и эксперту по городскому и транспортному планированию Алексею Радченко.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: На самом деле хотелось бы в конце вспомнить статистику, потому что вот из последних данных: 750 тысяч средств индивидуальной мобильности у нас всего, и за последнее время там погибло только 43 человека, из которых 3 смертельных ДТП было по вине, собственно, того, кто управлял СИМом, СИМоводом, а 34 смерти – из-за машины. То есть, когда машина наехала на электросамокат или электровелосипед, и в целом получается, что, например, праворульные машины в 42 раза опаснее, чем средствами индивидуальной мобильности. Леворульные чуть меньше, но тем не менее все равно в автокатастрофах у нас день погибает 30-40 человек стабильно, тут за весь год 40 человек. Но при этом именно средств индивидуальной мобильности, у нас эта проблема…
РУСЛАН ВАЛИЕВ: Оказались причиной вообще в минимальном количестве.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Да-да, виноваты во всем. И в связи с этим возникает открытый такой вопрос, когда, собственно, систему регистрации, подтверждения, Глонассы и штрафов ведут, наконец-то, для тех, кто управляет машинами. То есть, вот у нас источник реальной опасности, уже с которым мы давно живем, но который у нас в упор не замечают. Виноваты почему-то во всем электросамокаты.
РУСЛАН ВАЛИЕВ: И понимание этого, судя по чату, в том числе нашей трансляции, на самом деле нужно достигать еще не только чиновникам или каким-то людям, принимающим решения, но и обычным людям. Это я обращаюсь к тем, кто писал гневные сообщения в наш чат.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Так чиновники и политики – это обычные люди. Тут, мне кажется, все как раз правильно.
РУСЛАН ВАЛИЕВ: Спасибо всем. Наше время истекло. Друзья, увидимся в следующий четверг, традиционно в 17 часов по московскому времени.