«Здесь живут люди»: Транспорт в городе
Поймите, метро – это как какой-то элитарный транспорт, от которого выигрывают только жители в радиусе 500-700 метров от этих станций. Все остальные не получат в вашем городе ничего. Это транспорт очень нечестный с точки зрения распределения ресурсов. Если же вы те же самые ресурсы направите на другие виды транспорта, то вы получите хорошую систему по всему городу…
Поддержать канал «Живой гвоздь»
Р. ВАЛИЕВ: Мы приветствуем зрителей канала «Живой гвоздь» и слушателей приложения «Эхо». В эфире программа «Здесь живут люди». И в студии ее ведущие Аркадий Гершман и я, Руслан Валиев. Еще раз здравствуйте.
А. ГЕРШМАН: Всем привет.
Р. ВАЛИЕВ: Наша программа заточена под то, чтобы обсуждать разные вопросы нашей с вами жизни, опираясь на урбанистику, но не только. Неделю назад мы вам рассказывали, на самом деле, о чем мы будем говорить, и обещали вам, что будем приглашать в нашу программу гостей для того, чтобы раскрывать отдельно взятые темы. Сегодня у нас в гостях член Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта Александр Морозов. Здравствуйте, Александр.
А. МОРОЗОВ: Добрый день.
А. ГЕРШМАН: Александр, да, добрый день. Я тут еще, наверное, чуть-чуть раскрою, потому что с Александром мы знакомы очень давно. Я когда-то работал под его началом. И многое, о чем я рассказываю в своих роликах, пишу в соцсетях, эти знания были, можно сказать, получены только за счет того, что я работал с Александром. Поэтому Александр – отличный специалист, которых очень немного в России. И насколько я помню, Александр начинал еще с активизма в Москве. Когда собирались убирать трамвай, то там появилась группа «Москвичи за трамвай». Вот как раз, Александр, вы в ней участвовали.
А. МОРОЗОВ: Совершенно верно.
А. ГЕРШМАН: Урбанистика здорового человека. То есть активизм, когда человеку не все равно. Только так получилось, что, видимо, вы смогли сделать активизм, хобби своей профессией.
Р. ВАЛИЕВ: Друзья, поэтому, пользуясь случаем, как говорится, не теряйтесь, пишите свои вопросы и реплики в чате нашей трансляции. Мы за чатом следим и самые интересные вопросы постараемся озвучить и успеть, как говорится, на них обратить внимание сегодня. Ставьте лайки под трансляцией, делитесь ею. Впрочем, все как всегда. Аркадий, с чего начнем?
А. ГЕРШМАН: Как вы, наверное, уже могли догадаться, у нас сегодня очень злободневная тема – общественный транспорт. Каждую неделю практически приходят какие-то новости, что где-то была давка, где-то не хватает водителей. Одновременно с этим приходят новости, что вот транспортная реформа, заводы загружены, работают в три смены. И вот получается какая-то неразбериха. И, наверное, мой первый вопрос к Александру. Как так получается, что вроде как у нас пошла среди чиновников и политиков мода на нормальный общественный транспорт, но при этом практически опять же, как я говорил, каждую неделю что-то идет не так, и города стоят просто в пробках, а транспорт разваливается?
А. МОРОЗОВ: Ну, дело в том, что это же не такой быстрый процесс. Ведь есть и обратная сторона этого. Несмотря на то, что начиная с 90-х годов, когда у нас на федеральном уровне полностью исчезло управление общественным транспортом, сказали: «Ну, этим должны города заниматься как-нибудь сами по себе», но ведь наши трамвайные и троллейбусные системы в большинстве своем продолжают по инерции, еще по той советской инерции работать. То есть, получается, это настолько долгосрочный процесс, что крепкое что-то, заложенное в основе 30 лет назад, оно может дожить до наших дней. И в то же время если мы хотим что-то убрать и улучшить, то это тоже не может произойти в один день, это тоже требует достаточно длительных сроков.
И что касается вот этой моды, хорошо, что она пошла. Ведь если мы вспомним, то до 2017 года у нас даже не было такого понятия, как стандарт качества транспортного обслуживания, то есть что города и вообще наше государство что-то должно гражданам. Там было просто сказано, что есть такие полномочия по организации транспортного обслуживания. Что это означает? Что в городе ездит, например, по всему городу один троллейбус. Ну или вот как-то у нас сейчас в Тамбове. У нас по всему городу ездят там три или четыре троллейбуса. Но вроде они ездят. То есть у вас ходят троллейбусы? Ходят троллейбусы. А везут ли они кого-то, гарантируют ли они кому-то что-то, это как бы уже никого не волнует.
Вот начиная с 2017 года на федеральном уровне было осознано, что это действительно важный вопрос, потому что без него люди просто не могут попасть элементарно ни на работу, ни на учебу, никуда. То есть в городе общественный транспорт – это то же самое, что вода, электричество, ну или по крайней мере хотя бы не меньше, чем среднее образование.
Ведь у нас же каждый ребенок, вот ему настало 7 лет, его обязаны принять в школу. И нет такой ситуации, вот как у нас написано в этом же Стандарте качества. Есть такой нюанс, что может быть, например, доступно до остановки только 90% зданий, а остальные 10% жилых домов – ну как-нибудь нет. Вот что касается образования, у нас же каждый ребенок обязательно поступает в школу. Так и здесь должно быть, что возле каждого многоэтажного дома в 500 метрах должна быть в городе остановка общественного транспорта, иначе это просто то же самое, что там нет воды и электричества, и люди просто не могут попасть на работу.
Вот это было осознано, и с этих пор стал проводиться целый ряд мероприятий на федеральном уровне, в том числе даже, в общем-то, с нашим же участием была подготовлена первая программа по обновлению общественного транспорта – это программа «БКД».
И, на мой взгляд, это была одна из самых прозрачных программ по тому, как подавались заявки, как они оценивались. И был задан такой тренд, что городам предоставляют финансирование, как пряник, за успехи в управлении транспортной системой. То есть не просто вот я хочу, там дайте мне 50 автобусов, а вот тот, кто сделал выделенные полосы, сделал у себя безлимитный проездной билет, перешел на безналичную оплату проезда, в общем, по крайней мере, двинулся как-то в сторону гарантии качества, вот эти города в первую очередь получали финансирование.
Поэтому действительно вот начиная с этой программы по всей стране все поняли, что эта тема стала интересной на федеральном уровне. Сейчас уже и Государственная дума проводит регулярные мероприятия на эту тему, и Минтранс, правительство. Но вот отношение к тому, что нужно сделать, в каждом городе свое.
А. ГЕРШМАН: А я вот как раз хотел вас спросить, если есть какой-то стандарт качества, то как получается, что в некоторых городах реформа действительно качественно улучшает, то есть не просто закупают новую технику, но и делают сопутствующую инфраструктуру, и, грубо говоря, в радиусе 500 метров есть остановка и на ней каждые 5 минут ходят автобусы, которые нормально обслуживают, а при этом есть города, где под соусом, скажем так, реформы уничтожили трамвайное движение, троллейбусное? То есть последний пример – это Кострома была. То есть неужели такой стандарт не учитывает такой критерий, как экология, например?
Или опять же во всем мире тренд на развитие электротранспорта, а у нас, наоборот, все закрывается, и этот тренд никуда не девается. Вот можете тут пояснить и рассказать?
А. МОРОЗОВ: Да, вот это интереснейший вопрос. Прежде всего он связан с тем, что стандарт 2017 года был не обязательным. То есть выпустили в Минтрансе некий документ и сказали: «Ребята, на самом деле вам нужен вот такой стандарт. Вы должны сами принять такие стандарты». С чем тогда столкнулись в 2017 году, почему его не сделали обязательным по всей стране? Во-первых, по всей стране сложно подобрать такие параметры, которые подойдут как в тундре, так, грубо говоря, и в каком-то южном городе. Это почти нереально.
А самое главное, что всегда было понимание на федеральном уровне, что если вы что-то хотите гарантировать, то, соответственно, если это где-то не выполняется, то тот, кто обещал, тот и деньги за это выделяет. Но, естественно, в тот момент сразу же выделять деньги по всей стране на какие-то непонятные объемы никто не мог, это была совершенно непрозрачная история. Поэтому подразумевалось, что города и регионы должны такой стандарт принять. А что если не приняли? Да ничего, никакой ответственности за это нет.
Но сейчас мы уже очень сильно продвинулись от этой ситуации, потому что в конце 2021 года были приняты поправки в 220-й закон, основной закон наш, который регулирует пассажирские перевозки, в котором теперь введена норма, что наличие стандарта качества и регионального комплексного плана транспортного обслуживания для регионов стало обязательным. Они обязательно должны этот стандарт подготовить, а региональный комплексный план должен сделать так, чтобы стандарт выполнялся. То есть нельзя, допустим, пообещать одно, а в плане делать что-то совершенно другое.
И в методических рекомендациях, которые приняты правительством, также напрямую сказано, что вот эти все мероприятия должны выполнить этот стандарт. Но эта норма закона входит только с 1 марта вот этого, текущего, 2024 года. И вот теперь регионы должны такой стандарт внедрить у себя и региональный план.
Но наступает опять противоречие. К сожалению, вот этот вот РКПТО относится только к маршрутам межмуниципальным. Для муниципальных маршрутов все как бы осталось по-старому. Там должен быть документ планирования перевозок. И вот вопрос о том, относится ли стандарт к этому документу планирования, он такой еще немножко подвешенный в воздухе. На самом деле относится, потому что он ко всему населению региона относится.
То есть основной причиной, почему у нас целый ряд городов вообще ничего не делает, а другие делают как-то странно – это то, что это все было не обязательно, то есть вообще никакой ответственности за это нет, и не было подкреплено, так скажем, методическим сопровождением, а как именно это нужно было делать.
И один из еще более тонких вопросов – это как раз вопрос Костромы или Твери – какой вид транспорта выбрать? Ведь с точки зрения пассажира, если мы возьмем, что у него в 500 метрах от дома остановка, то пассажиру формально все равно, там трамвай входит или автобус. У него же есть остановка? Есть. Потом спрашивается, а был ли автобус или троллейбус переполнен? Нет, не был. Ну тогда, значит, мы можем пустить автобус, он не переполнен. А с какой скоростью он пришел? Вот с такой.
То есть выясняется, что с точки зрения качества, такие как доступность, сколько это стоит, наполнение, все можно вроде бы сделать автобусом. Ну или, так скажем, в большинстве случаев, по крайней мере, таких же, которые сопоставимы с троллейбусным транспортом.
Тогда в чем смысл троллейбуса? А смысл его не в стандарте качества, а в эффектах. То есть, грубо говоря, когда едем на транспорте, получаем мы только передвижение. Вот были здесь, в точке A, а стали в точке B. А за это мы платим деньгами, временем, ущербом от ДТП и экологическим ущербом. Ну это основное, что мы платим за вот эту систему. Плюс мы еще платим землей, потому что если мы едем на личном транспорте, то требуются огромные пространства для развязок. Если мы на общественном, то пространства нужно гораздо меньше.
Соответственно, вот эти эффекты, они тоже должны быть подсчитаны при составлении этого регионального комплексного транспортного плана. И в методических рекомендациях, которые сейчас вышли от правительства, сказано, что эти четыре вида эффекта нужно просчитать.
Естественно, на любом маршруте, который ходит с интервалом примерно 5-10 минут большом классе (это примерно от 300 до 1100 пассажиров в час), троллейбус является наиболее экономичным, естественно, более экологичным. И уже если честно посчитать эффекты, то ни у одного инженера не должно получиться, что на потоке от 300 до 1100 пассажиров в час он внедрит автобус, потому что автобус…
Ну, конечно, везде немножко разные цены на топливо и энергию. Например, в Иркутской области очень дешевая электроэнергия. Там эти границы будут другие, потому что они будут сдвигаться в пользу троллейбуса. Где-то, наоборот, электричество дороже и очень дешевый дизель. Там, наоборот, в сторону автобуса. Зарплаты разные. Но тем не менее у каждого вида транспорта есть вот эта своя обоснованная в каждом конкретном городе ниша.
И сейчас впервые практически, в конце этого года, утверждены постановлением правительства эти требования, которые обязывают эти эффекты считать. Дело в том, что я вот сам состою в экспертном совете Минтранса, смотрю работы, которые делают коллеги. Поскольку это было не обязательно, в ряде случаев эффекты не посчитаны. Я говорю: «Эффекты не посчитаны. Работу нужно завернуть». И хорошо, если коллеги другие тоже поддержат, видят это. И действительно тогда эта работа заворачивается. Но часто по формальному признаку нам могли сказать: «Но здесь же не было указания, что мы обязаны это делать. Мы формально все выполнили». Поэтому методическая поддержка, что нужно делать, она очень хороша.
То есть вот это такая большая развилка, что можно делать и что нужно делать хорошо. К сожалению, если мы просто разрешаем делать хорошо, то есть по крайней мере не запретили, но это процентов 5 городов начинают что-то делать хорошо, потому что там находятся люди, которым просто хочется в своей стране сделать все нормально. А, к сожалению, в 95% случаев люди работают, только если им говорят, что нужно делать хорошо, описывают, что хорошо, тогда они начинают это делать.
Поэтому у нас на данный момент, поскольку обязательства сделать хорошо не было, то у нас есть буквально считанное количество городов, таких как Пермь, Челябинск, Курск, где, в общем-то, идет все по более-менее здоровому сценарию, люди активно добиваются того, чтобы транспорт кардинально вырос в качестве. Большинство остальных городов, они, видимо, ожидают, когда это будет уже просто обязанность сделать что-то лучше.
А. ГЕРШМАН: А вот вы упоминали, что будут методические рекомендации, и транспортный инженер должен будет все это посчитать. Но вот мы тут не упираемся в то, что он, может, посчитает это все правильно, придет к выводу, что тот же троллейбус нужен, а ему заказчик в лице мэра или губернатора скажет, что нет, у нас там есть уже подвязочки, и мы там должны купить либо газовые автобусы, либо просто какие-то автобусы, поэтому иди пересчитывай так, чтобы у нас все сошлось. Насколько я понимаю и слышал, это тоже очень частая история была ранее, по крайней мере.
А. МОРОЗОВ: Такая практика, к сожалению, действительно присутствует. На мой взгляд, по крайней мере вот из своей собственной практики я могу сказать, что был ряд городов, где мне говорили: «Александр, здесь нужно нам… Вот мы уже подписались, мы уже строим метро. Как же ты можешь нам написать, что здесь не нужно метро?» Ну, в таких случаях я говорю: «Так, хорошо, сейчас разберемся». Меня приглашали даже поговорить с проектировщиками этого метрополитена, я брал какие-то их данные, они доказывали: «Мы же тут уже все доказали. Вот всего лишь там в 1978 году обосновали, что тут должно быть метро, а вы это самое, вы тут что-то придумываете».
Я брал модель, я все показывал, рассчитывал наглядно. И я убеждал людей, говорю: «Вот смотрите, просто есть два варианта. Конечно, сама по себе идея сесть тут и быстро доехать – идея хорошая. Но просто сравните, что за эти деньги вы можете получить. Вместо одной линии вы можете весь город покрыть сетью эффективных трамвайных линий или во всем городе там сделать что-то еще другое.
То есть поймите, метро – это как какой-то элитарный транспорт, от которого выигрывают только жители в радиусе 500-700 метров от этих станций. Все остальные не получат в вашем городе ничего. То есть это транспорт очень нечестный с точки зрения распределения ресурсов. Если же вы те же самые ресурсы направите на другие виды транспорта, то вы получите хорошую систему по всему городу». И действительно в основном мне удавалось убедить.
Единственное, что, может быть, когда мне говорили, что нужно какой-то оставить такой вариант, я, так скажем, не вычеркивал этот вариант, то есть я всегда… Естественно, консультант что делает? Его задача – обосновать и дать все показатели честно, как есть. Решение все равно принимает, конечно, руководство города.
В чем еще сейчас выстраивается позитивный момент? Я говорю, начиная с программы «БКД», там была очень хорошая прозрачная система, что если вы хотите получать федеральное софинансирование, то, конечно, вы приходите куда-то на федеральный уровень и просите денег. Раньше это было так, что нам нужно метро, тут вот все уже доказали, и Минфин под зеленый флажок выделяет деньги.
Сейчас уже наступает понимание, что такой проект должен пройти одобрение транспортными экспертами. В Минтрансе, по крайней мере, в прошлом году еще действовал экспертный совет, в котором были эксперты, они просматривали эти работы. То есть если инженер все-таки неправильно все посчитал, то есть взял другие показатели, натянул, опрокинул в другую сторону, то эксперты могут это все посмотреть, увидеть и начинают протестовать.
То есть, грубо говоря, по ВКС приглашаются представители органов власти, приглашается инженер. Но я вам скажу, что были честные случаи, когда инженер прямо говорил: «Вы знаете, вот мы тут рекомендовали развитие трамвая, вот протянуть его в центр, но почему-то орган власти мы никак не поймем». А орган власти выступает и говорит: «Вы знаете, у нас тут люди не позволят, вот нам нельзя». Ну тогда выступают все остальные эксперты и говорят: «Нет, вы понимаете, что вы очень сильно проиграете, потеряете, если вы не сделаете вот это решение, которое обоснованно. Поэтому рекомендуем вам это сделать».
И действительно на этом экспертном совете удавалось целую череду неэффективных решений переломить. То есть, например, в каком-то городе предусмотрели, что трамвай пусть будет, но он весь должен быть на эстакаде. То есть линия была в 5 раз дороже, чем она должна была быть. То есть лучше мы построим 10 километров на эстакадах, чем 40 километров, но по земле. Ну, естественно, эксперты настойчиво… Слава богу, у нас в стране есть честные люди, которые спокойно это все высказывают.
Вот я считаю, что ключ к оздоровлению транспорта – это создание вот такой экспертной системы здоровой, создание системы правил, чтобы всегда можно было сказать: «А почему так нужно делать?» Потому что когда это просто мнение экспертов, говорят: «Ну а кто вам сказал, что должно быть так?» И нигде не подписано. Вот когда мы создаем четкие правила и создаем экспертный совет в виде такого органа надзора, правильно ли это делается, тогда это все может работать.
А. ГЕРШМАН: А вы упоминали про метро, то, что…кому-то отказывали. Но, я так понимаю, кому-то и одобряли. При этом сразу в нескольких крупных городах сейчас идут стройки – Самара, Нижний, в Красноярске вроде там что-то начинают копошиться, в Челябинске. Но, правда, Красноярск и Челябинск…
А. МОРОЗОВ: На самом деле совершенно так. Потому что вот в Китае какое-то время назад тоже строили повсеместно там и сям метро, потом они пришли к выводу, что в городах с населением меньше трех миллионов жителей даже нет смысла начинать. И они в этом плане совершенно правы. Ну вот возьмем даже такие города, как, например, тот же Екатеринбург. Там потоки на метрополитене, вот на действующей линии, которая уже полностью построена от начала до конца, 9 тысяч пассажиров в час. Ну, такой поток… На самом деле у нас трамвайная линия одна даже и то может совершенно спокойно перевезти 12 тысяч. Но у нас же не одна улица.
Вот если вспомнить, например, Тбилиси, действительно весь город вдоль ущелья построен, там особенно не распараллелишь, там некуда перекинуть этот поток, он весь сконцентрируется здесь. В Екатеринбурге есть несколько параллельных улиц. Постройте две линии, и у вас уполовинится ваш поток, вы легко вывезете весь этот поток.
Поэтому фактически в миллионниках, вот сколько я ни смотрел, я же постоянно веду эту работу, нигде нет потоков, кроме действительно Москвы и Петербурга, нигде не возникает потоков выше там 10-15 тысяч пассажиров в один час. А стоимость, естественно, этой перевозки… Во-первых, я уж не говорю о первоначальных капитальных затратах, которые, в общем-то, таковы, даже если брать эксплуатационные, то там получается рублей по 100, 150, 200 на пассажира это бы стоило. То есть выгоднее всех возить на такси, чем на таком метро. А если еще капитальные затраты добавить даже там на 30 лет, то это получится там вообще по 500 рублей мы возим каждого пассажира.
То есть если вот мы это все сопоставим, ну не как инженеры, а вот именно как общество, увидим эти затраты, то мы поймем, что мечта того не стоит совершенно.
А. ГЕРШМАН: А хотелось бы еще поговорить про другую дорогую игрушку, которую сейчас активно продвигают во многих городах. Началось все в Москве с ликвидации троллейбусов и закупки массово электробусов. А сейчас, я так понимаю, по разным федеральным программам, по сути, обязывает федеральный центр небольшие города, где проходят реформы, закупать эти самые электробусы. Даже если у них есть обычные троллейбусы и трамваи, но все равно заставляют покупать более дорогую технику. Вот можете тут прокомментировать, действительно ли есть такая проблема и нужны ли электробусы московского типа с зарядкой на конечных в городах типа Ярославля, Красноярска? Куда еще поставляют?
Р. ВАЛИЕВ: Уфы.
А. ГЕРШМАН: Да, Уфы, например.
А. МОРОЗОВ: Да, вот, к сожалению, такая проблема действительно есть. И она как бы проистекает из того, что в большинстве регионов пока еще не перешли на ту самую модель планирования транспортных систем, которая основана, как мы говорили, на стандарте качества и эффекта. То есть вот эти два компонента. Мы гарантируем качество, а потом считаем, в каком варианте мы будем нести меньшие издержки. Если бы уже все это считали, то, конечно, посчитав на любой маршрут, сопоставив автобус, троллейбус и электробус, мы бы убедились, что автобус – это меньше 300 человек в час, троллейбус – от 300 до 1100. Спрашивается, а где электробус? И вдруг выясняется, что электробус почти нигде. То есть достаточно сложно найти для него нишу.
Но в конце концов мы, проведя исследования, увидели, что пока что электробус не находит своей ниши, потому что мы слишком дешево ценим нашу экологию. То есть там огромные тонны выбросов обходятся просто в копейки. Конечно, если мы так слабо ценим вопрос выбросов, когда мы считаем эффект и смотрим издержки с точки зрения экологии, то как будто бы выгоднее. Грубо говоря, в автобусе, получается, даже среднего класса, малого проезд на рубль, на два дешевле, и вот автобус победил.
Но если бы мы готовы были этот рубль-два заплатить за то, чтобы у нас была экология, тогда, скорее всего, на линиях со средним и малым классом запросто был бы уже экономичней электробус.
Тут ведь еще в чем дело? Что на большом классе зарядка электробуса требует по 10-15 минут на каждой конечной. То есть, представьте, он час поездил, 15 минут стоит. Это то же самое, что у вас работает, например, завод какой-то, и вы объявите, что каждый час все сотрудники уходят на перекур на 15 минут. Ну, естественно, понятно, что произойдет за 8 часов. У вас производительность труда и вообще этого завода сразу упадет на 30%. Поэтому при сравнении троллейбуса, который перекуры не делает, ну там на 1-2 минуты, а этот – на 15. Понятно, что такой электробус, который так долго заряжается, он малоэффективен.
А теперь представим другую ситуацию, что у нас какой-нибудь электробус малого класса. У него батареи гораздо меньше, он заряжаться будет не 10-15 минут, он заряжаться будет 5 минут. И теперь представим вторую ситуацию, что он ездит с интервалом раз в полчаса в какую-то деревню. И все равно ему на конечной стоять минут 20 для выравнивания графика. То есть он так и так никуда не едет. Естественно, в этом случае этот электробус не теряет никакого лишнего времени, потому что он и так по расписанию должен на конечной стоять по 15-20 минут, и соответственно, этот электробус, он просто приносит нам меньше издержек с точки зрения экологических затрат.
То есть представим какую-то конечную. Вот, допустим, ведь очень часто у нас в городах есть некий конечный пункт типа автовокзала, где собираются эти пригородные автобусы, а дальше мы уже едем, например, на трамвае. Вот в точке, где происходит этот автовокзал, конечно, там достаточно сильное загрязнение, потому что там с холостыми выхлопами стоят десятки автобусов. И очень неприятная картина. И если на рубль больше будет стоимость проезда, но зато это все будет экологически чисто, я думаю, никто не пострадает.
Поэтому на самом деле у электробусов есть своя ниша – это, скорее всего, вот этот средний, малый класс. Но из политических соображений, мне кажется, из желания дать за счет бюджета Москвы рывок нашей промышленности решили начать с Москвы. А в Москве, в общем-то, маршруты все крупные, везде большой класс и вроде как по инерции… Честно говоря, я думаю, просто люди не подумали и не посчитали. Они решили, что нужно заменить старый троллейбус на электробус.
Но сейчас, как я сказал, с этими новациями в законе, с постановлением правительства, что нужно считать экономику, когда ее посчитают, то здоровая ситуация вернется. И более того, в общем-то, все-таки закупка электробусов, она предлагалась в рамках программ добровольных. То есть если кто-то, в принципе, вот сразу понимает, что ему не нужны электробусы, он может не участвовать.
Второй интересный кейс у нас был, что, кажется, в Саратове добились, чтобы вместо электробусов им поставили трамвайные вагоны. Просто сказали: «Ребят, вот нам нужно финансирование. Но позвольте нам перекинуть его, потому что это требуется».
И наконец, я бы сказал, какой самый правильный ход для городов. Ведь если раньше у нас транспортные средства автобус и троллейбус выпускались как абсолютно два разных космоса, теперь же современные производители производят троллейбус с динамической зарядкой как автобус. Ведь что такое по законодательству электробус? Это автобус с электрическим двигателем. Так вот у нас тоже автобус с электрическим двигателем, просто у него есть штанги.
Так вот, в рамках таких программ нужно приобретать такие вот автобусы с электрическим двигателем, электробусы, но со штангами, и тогда никаких потерь у вас не будет, это будет полностью соответствовать всем требованиям этих программ. Потому что вписывать в федеральные программы тип штекера, знаете, что мне нужна зарядка Type-C или зарядка Type-B, вот никто это не будет вписывать, что тут вот только штанги, а тут только зарядка от какого-то там грибка. Это глупость, понятное дело.
Поэтому будет вписан электробус. Но покупайте просто правильный электробус, который вам больше подходит. Они со штангами и они заряжаются по дороге.
А. ГЕРШМАН: У меня есть контраргумент, который мне постоянно пишут в комментариях: «Ну а как же чистое небо? Ведь провода уродуют город. И поэтому троллейбусы все нужно срочно закрыть». Что вы на это отвечаете?
А. МОРОЗОВ: Да. Вот я говорю, если мы за экологию платим 1 рубль стоимости проезда на малом классе, закупаем электробус, то это нормально. А теперь представьте, что вы за проезд с чистым небом будете платить, например, не 40 рублей, а 60. Наверное, когда это будет бить по кошельку, то сразу захочется сказать, что ничего страшного, что у нас есть линии, например, вдоль каких-то шоссе, где сплошные рекламы, развязки.
Я понимаю в центре города. Да, какой-нибудь участок проехать 2-3 километра можно на автономном ходу. Но когда мы едем по большинству наших шоссе, вот этих магистралей, соединяющих центр с окраинами, то там висит такое море проводов, что о каком-то чистом небе говорить просто бессмысленно. И платить за это за каждый билет 20 рублей дополнительных, то есть 60 вместо 40, я думаю, вряд ли кто-то согласится.
А. ГЕРШМАН: Еще один контраргумент я назову. Люди часто говорят, что троллейбусы очень неповоротливые, они создают заторы, пробки, пока вот они эти рога, соответственно, переключают – это тоже время. Что можно на это возразить?
Р. ВАЛИЕВ: Даже некоторые транспортные эксперты из очень именитых вузов говорили, что они тормозят весь поток машин из-за этого, и экология ухудшается. Поэтому точно нужно снимать, ведь троллейбусы не экологически чистые.
А. МОРОЗОВ: Да-да, я тоже слышал все эти аргументы. Знаете, вот есть такой пример умозаключения: вот я лично видел. Вот какой-то собственный пример. Но при этом совершенно не учитывается, а что есть в мире, а какие варианты сравниваются. И для чего, собственно, мы ведем транспортное планирование? Именно для того, чтобы сравнивать лучшие примеры, которые есть, и вот пытаемся их где-то здесь приземлить у нас.
Что касается троллейбуса. Во-первых, давным-давно разработаны скоростные стрелки, по которым троллейбус едет вообще ни на расхождении, ни на схождении без всяких замедлений. Ну или, по крайней мере, даже если оно и есть, то такое, что вы его практически не заметите.
Второе. Мы сейчас ни в коем случае не говорим о троллейбусе, у которого только слетела штанга, он остановился, не может сдвинуться ни метра. Конечно, это автономный ход. То есть любые ситуации, когда вы едете по узлам, где раньше были прям непрерывные стрелки, и мы должны были как-то это проползать помедленнее, эти все места можно проехать с автономным ходом.
Обратите внимание на очень позитивный опыт Петербурга. Я специально проехал по нескольким маршрутам, где это работает. То есть приходит на остановку троллейбус, там такие домики, и когда он прямо стоит на остановке, в этот момент он, не тратя никакого дополнительного времени, нажимает одну просто кнопочку (водитель никуда не выходит) – штанги автоматически ставятся на провода. Когда он их снимает – тем более. Он нажимает одну кнопку – штанги снялись. И это происходит в тот момент, когда люди садятся и выходят. То есть дополнительных затрат времени не требует. Поэтому без всякого замедления скорости. Это просто другой вид зарядки.
Там, где вам не нужны провода, где они действительно перекрывают какие-то красивейшие здания, это максимум 10% улиц, да, провода можно снять. На всем остальном участке они вообще никому не помешают.
А. ГЕРШМАН: Я хотел бы перейти, наверное, к следующей теме, потому что мы немного так зациклились на новой технике, на обновлении. Но ведь это, по сути, расходный материал. А из городов России все чаще приходят новости, что просто некому ездить. И иногда доходит до смешного, что есть новая техника, но она стоит под забором, потому что просто не хватает водителей. Вот что можно с этой проблемой сделать?
А. МОРОЗОВ: Да, действительно, эта тема, особенно в последние годы, стала все более актуальной и острой. И на самом деле в нашем законодательстве и в правилах ее решение предусмотрено. Ведь у нас же, так скажем, опять предусмотрено в режиме хорошего. То есть кто хочет, он может это реализовать, а кого не обязывают, он, к сожалению, пытается от этого увильнуть. Речь идет про, собственно, контракты по регулируемому и нерегулируемому тарифу и по, так скажем, брутто- и нетто-контрактам.
По-хорошему в нормальной ситуации, поскольку орган власти отвечает за качество транспорта… Ведь все равно же письма никогда не пишем в «Автолайн», маршруточнику какому-нибудь, мы пишем их в орган власти. И фактически это означает, что орган власти продает от своего имени проездной, по которому вы ездите на всем транспорте этого города, неважно, кто там перевозчик, автобус, троллейбус, трамвай, вы на нем ездите. И соответственно, орган власти за все отвечает. Раз орган власти собрал деньги, то он сам собирает себе всю билетную выручку и платит вот этим самым перевозчикам.
Так вот на этот случай предусмотрен специальный 351-й Приказ Минтранса, в котором говорится, как определить цену контракта, чтобы перевозчик нормально работал и мог за эти деньги нанять водителей, мог за эти деньги отремонтировать подвижной состав, купить подвижной состав, отремонтировать трамвайные пути и вообще сделать все необходимые работы.
Я считаю, прежде всего в связи с тем, что у органов власти нет ответственности, вот реальной ответственности за качество… То есть стандарты они еще только примут, а вот в Кодексе административных правонарушений еще нет ответственности, а что будет, если вы не приняли стандарты, если вы не соблюдаете. Это планируется еще через пару лет сделать, когда уже люди более-менее освоятся с этими стандартами. Значит, ответственности нет, поэтому если какой-то транспорт недостаточно проехал, никому же ничего не будет. Поэтому денег предусматривают не столько, сколько нужно точно, чтобы это работало, а столько, сколько осталось.
Например, если, грубо говоря, где-то в каком-то городе школьник не найдет место в школе, то там будет такой гигантский скандал. Конечно, на школы у нас деньги везде находятся, правда же? Вот у нас нет ни одного случая, чтобы семилетний ребенок остался без школы. Это будет федеральный скандал. Поэтому везде нашли деньги, учителей, что-то сделали. Где-то школьные автобусы куда-то везут, но сделали.
То же самое будет здесь, когда персональная ответственность чиновника будет в том, чтобы все рейсы были выполнены. А сейчас этой ответственности нет. Соответственно, если ему нужно на транспортное обслуживание, например, 8 миллиардов, а у него есть только 4, то он организует конкурс.
Вот недавно, допустим, в Орле был такой конкурс. Написано, на работу трамвайной сети города в год нужно 900 миллионов рублей. Решили по нетто-контракту. 200 миллионов рублей они, наверное, собирают выручки. Ну, значит, нужно еще 700 миллионов доплатить. Так, а сколько у нас есть в бюджете? Ой, оказывается, у нас в бюджете денег мало. Поэтому по Бюджетному кодексу есть такая статья, что поскольку у нас наши расходы не должны превышать доходы бюджета, значит, дадим им 1 рубль. И вот эти трамваи 200 насобирают сами, а из общего бюджета им дадим всего 1 рубль. И ездите как хотите.
На самом деле за счет чего это все происходит? За счет того, что потом перевозчик не покупает вагоны, не ремонтирует пути, ему очень остро не хватает на зарплату водителей. Потому что в 351-м Приказе определено, что водитель трамвая должен получать практически хотя бы на уровне средней зарплаты в городе. То есть не 2 копейки, а вот какая есть средняя, он примерно столько должен получать. А водители троллейбуса еще больше, а автобуса вообще в полтора раза больше. Ну, потому что так традиционно есть. У водителя автобуса и троллейбуса больше риск. Соответственно, цифры все определены, но органы власти пытаются этого избежать.
То есть причины две: еще нет ответственности за то, что они не выполнили качество, а второе – нет, собственно, ответственности за то, что они неправильно посчитали НМЦК. То есть фактически нормы уже законодательные, правила все есть, но нет санкций за их нарушение.
В данном случае решением является то, что необходимо – фактически это такой общественный вопрос – письмами поднимать вопрос о том, что в городах массово устанавливают начальную цену контракта прямо в нарушение приказа Министерства транспорта Российской Федерации, чтобы соответствующие органы приняли санкции, запретили, пресекли все это. Тогда у водителей будут достойные зарплаты, и эта проблема, наконец, будет ликвидирована.
А. ГЕРШМАН: Вот вы подняли тему бедных городов. Но это чистая правда. То есть если на обновление еще деньги дают, то вот на поддержание не только транспорта, но и всего города в целом денег катастрофически не хватает. И здесь вот в плане качества общественного транспорта многие вспоминают про выделенные полосы, то, что можно пускать меньше техники, но при этом сохранять короткие интервалы и значительно так экономить на работе, но при этом без потери качества.
Но как только где-то в городе всплывает тема, что давайте построим выделенные полосы, то сразу начинается возмущение и не только притом автомобилистов, но и, например, сотрудников ГИБДД, которые говорят, что ни в коем случае, пропускная способность, автомобилисты будут гневаться, ничего нельзя, запретим, если вы это сделаете, мы влепим вам огромный штраф. И в итоге ничего не делается. С этим можно как-то работать? Потому что на уровне обычных городов все сразу поднимают руки, потому что где муниципалитет и где орган МВД. Естественно, суды встанут на сторону МВД при любой непонятной ситуации.
А. МОРОЗОВ: Да, вот, Аркадий, вы совершенно правильно поднимаете эту тему. Сначала вот о финансовой устойчивости транспортных систем. Из чего она состоит? Из трех компонентов. Первое – сколько мы соберем билетной выручки. То есть, грубо говоря, проблема в ряде городов, что мэрам и губернаторам очень неудобно перед избирателями повышать тариф, и они его оставляют на таком низком уровне, что фактически за эти деньги невозможно в принципе обеспечить какое-либо транспортное обслуживание.
Вторая проблема – это то, что из бюджета выделяют просто мизерные средства. Вот возьмем, например, пример Челябинской области, которая сейчас выделяет порядка 3,5 миллиарда только на челябинскую агломерацию. А теперь возьмем Свердловскую область соседнюю, которая выделяет там порядка 90 миллионов. То есть она выделяет в сотни раз меньше. И как тогда при таких условиях вообще можно говорить о какой-то ответственности?
И третья часть. То есть вот два компонента доходы, выручка и бюджет, а напротив них стоит расходная часть – это сколько стоит ваша маршрутная сеть. И должен сказать, что перевозки Газелью и ПАЗиком, они обходятся в 70-80 рублей, потому что каждый водитель везет всего лишь 12-18 человек, ну, может быть, 25. А водитель трамвая, который везет 90 человек, 95, я говорю про нормальные условия, по нормативам, не в мясо, он, соответственно, уже перевезет 95 человек, и себестоимость перевозки в трамвае наполненном уже будет всего лишь 25 рублей. То есть в три раза. Тут 70, а тут 25.
И получается, что если город запланировал сеть, на которой на каждой улице по 20 маршрутов… Ну вот представьте, у нас есть, например, поток 2000 в час. Ну можно запустить 10 маршрутов по 200 человек. Запустили ПАЗики и по 76 рублей возим. Либо мы запустим 2 маршрута, это будет по 1000 человек, но зато это будут трамвайные маршруты, и мы будем ехать по 25 рублей.
Поэтому город обязан оптимизировать маршрутную сеть, в том числе с учетом выделенных полос. Ясно, что если у нас подвижной состав быстро оборачивается, то вам на тот же самый интервал, на тот же самый стандарт качества нужно существенно меньше подвижного состава. Но я бы сказал, что там можно процентов на 30 ускориться. Это означает, что на 30% сократится эта расходная часть.
И когда мы считаем по правилам, то есть мы смотрим издержки, мы смотрим выбросы (конечно, если у нас куча автобусов ползает, то выбросов будет гораздо больше) и мы смотрим затраты времени. То есть мы платим, я напомню, деньгами, своим временем, ущербом от ДТП и экологией. Но если ДТП, допустим, тут то же самое, то с точки зрения затрат времени, эксплуатационных и экологии, то очевидно, что без выделенных мы будем в сильном проигрыше.
И вот тут опять возникает такой вопрос. Например, когда мы строим мост, то инженера никто не спрашивает, почему он выбрал такую конструкцию. Потому что из дерева не выдержит, из соломы не выдержит, я выбираю там железобетон или там еще. Почему-то, когда мы начинаем говорить о транспорте, начинаются вот эти дискуссии: а вот тут мы хотим так, мы хотим сяк. Но давайте вот мосты пойдем строить и выберем, что мост из соломы будет поинтереснее, потому что такого ни у кого нет. А то, что мы там провалимся, никого не интересует.
Вот здесь когда будут эти расчеты, то всем будет понятно, что вопли, они ни в каких, так скажем, органах не пройдут, если город должен платить на миллиард рублей дороже, потому что у него нет выделенных полос, на миллиард рублей в год.
Но тут, я думаю, уже любые какие-то соображения уйдут в сторону, потому что когда в методичке прописано, что нужно выбрать вариант наиболее эффективный, который дает наименьший ущерб на одного перевезенного пассажира, вот сказано так, вот мы этот вариант выбрали и обосновали, и никакое ГИБДД в это вмешиваться не может.
Оно могло бы вмешаться, если бы количество ДТП в варианте с выделенками было бы, допустим, в десятки раз больше. Они бы, во-первых, это посчитали в виде эффекта и, во-вторых, сказали, что они отвечают за безопасность. Но ведь они же никогда не ссылаются на безопасность. Никто не говорит, что с выделенками ДТП кратно растут. А раз нет, то, значит, товарищи, отвечайте за вашу безопасность. И вопросы социально-экономического развития и планирования сети относятся к компетенции методичек Минтранса и, собственно, инженеров. И туда не надо вмешиваться.
А. ГЕРШМАН: Боюсь, что муниципальный чиновник так не сможет на совещании ответить гаишнику?
А. МОРОЗОВ: Не, ну как? Он сошлется, что Минтранс мне сказал так, вот видите, методичка, я все сделал, как надо было. И всё.
А. ГЕРШМАН: Понятно. У нас живой эфир. Прелести живого эфира – это вопросы. Я предлагаю поотвечать. У нас еще есть чуть больше 10 минут как раз.
Р. ВАЛИЕВ: Да, да. Я вот слежу за чатом. Тут люди спрашивают конкретно по разным городам, как мы, в общем-то, и предлагали людям. Ну, наверное, эта проблема касается не только Астрахани, о чем пишет девушка. Она говорит: «Вот в городе у нас неплохо, а межмуниципальные маршруты совсем плохи». Я здесь добавлю пример той же Уфы. Не скажу, что там в городе уже все замечательно, но чуть получше, мягко говоря. А межмуниципальные линии многие вообще никем не обслуживаются, только частные такси. В этой связи существует ли вот в этих программах, о которых мы в самом начале говорили, какой-то выход из этой ситуации с межмуниципальными маршрутами?
А. МОРОЗОВ: Да, ведь на самом деле парадокс как раз в том, что в законе прописали региональные стандарты, именно региональные стандарты, региональные планы комплексного транспортного обслуживания, а городские планы не прописали. То есть получается, что в первую очередь исполнение этих стандартов будет как раз обязанностью регионов.
Ну что можно посоветовать простому жителю? Начиная с 1 марта он может отправить письмо: «А где региональный комплексный план? Почему у вас его нет, когда по закону он должен быть?» Получаете какой-то ответ. Если этот ответ, что, ребята, мы решили нарушить закон, то, соответственно, тогда уже приходится обращаться куда-то в прокуратуру, что здесь нарушают закон, почему нет этого плана?
То же самое со стандартами. Они должны быть. Если вы живете в многоэтажке, а там сказано, что остановка должна быть в 500 метрах, а вы знаете, что она в километре, вы пишете: «У меня возле дома нет остановки. Вот жилой дом, вот остановка. Примите меры». Обязаны будут это исправлять. Поэтому фактически чем больше будет наша активность… Мы же чтобы пользоваться нашими правами, должны знать законы. И пожалуйста.
Р. ВАЛИЕВ: 1 марта – это час икс, когда можно будет жаловаться, в принципе, на любые нарушения, связанные с транспортом в городах.
А. МОРОЗОВ: Ну, не то что на любые, но, по крайней мере, на нарушения стандарта, на его отсутствие и на отсутствие регионального комплексного плана. И если этот план не ведет к выполнению стандарта, то тоже можно будет.
А. ГЕРШМАН: А у меня вопрос в продолжение этого вопроса. Потому что многие города-миллионники сейчас обрастают новыми, по сути, мини-городами в полях, которые юридически уже являются другим муниципальным образованием. И вот запустить туда маршрут бывает крайне проблематично, потому что по нашим всем старым нормам очень часто там одна улица, а все остальное является де-юре дворами.
И вот что делать в ситуации, если, условно, на один такой мега-город одна улица, и если там поставить остановки, то да, ближайшие дома будут получать транспорт, но все-таки до крайних доходить не получится, потому что там, по сути, дворы? Сможет ли туда как-то проехать тот же самый автобус?
А. МОРОЗОВ: На самом деле, здесь два встречных вопроса. Один состоит в том, что действительно жители этих районов, да, будут жаловаться, что у них автобус опять оказался в километре, и должны что-то сделать, то есть, например, попробовать узкий проезд расширить, чтобы все-таки автобус хотя бы односторонним образом подъезжал.
Второе встречное направление – это изменить нормативы по дорогам, по которым допускаются движения автобусов. Ведь у нас действительно в норме там прописано, что чуть ли не 4 метра должно быть на ту полосу, по которой ходит автобус. То есть все рассчитано на такой большой автобус вообще без какого-либо понимания, что где-то придется и можно запустить автобус малого класса исходя именно из соображений, что физически большой просто нельзя ни запустить, ни развернуть.
Вот, соответственно, эти нормативы тоже нужно двигать, именно с тем чтобы для таких тяжелых ситуаций допустить возможность запуска малого класса автобусов до ближайшего, скажем, крупного транспортного узла, где можно было бы пересесть на много маршрутов, и таким образом проблемы доступности решить. Но, по крайней мере, с 1 марта у вас появляется такой шанс это все оспаривать уже юридически, потому что до этого вообще никто не был обязан подтягивать какие-то остановки к вашим домам.
Р. ВАЛИЕВ: А вот, например, обязаны ли смотреть на это? Нас спрашивает Ланния: «Интересно, во всех этих показателях про выгодно-невыгодно есть такой показатель, как комфорт пассажира?»
А. МОРОЗОВ: Значит, смотрите, вот опять нужно четко разделить. Комфорт – это показатель стандарта качества. Там есть несколько типов комфорта, а основной из них – это количество людей, которые размещаются на один квадратный метр пола. То есть ясно, что можно задать ноль – это значит, что все едут сидя. Но это будет примерно 120 рублей. Слишком дорого, почти как в такси. Поэтому мы соглашаемся с тем, что мы едем, как правило, 4 человека на квадратный метр пола. Это уже получается примерно по 40 рублей по-хорошему.
То есть если вот мы не хотим, чтобы у нас отсутствовали водители с зарплатами по 20 тысяч рублей, чтобы водители получали нормальные зарплаты, то мы должны заплатить по 40-50 рублей за билет, и будем ехать 4 человека на квадратный метр.
Ну, кроме того, есть такие показатели стандарта, как наличие кондиционера, наличие отопления, шума, вибрации в салоне. И везде будет одно и то же. Мы хотим, например, кондиционеры везде. Значит, подвижной состав везде процентов будет на 15-20 дороже. Кроме того, будет тратиться топливо на работу этих кондиционеров, электроэнергия. Поэтому ваш проезд будет уже стоить не 50, а 55 рублей, но зато с кондиционером.
И это, скорее всего, вопрос, как правило, городской думы. То есть дума утверждает тарифы. И, соответственно, они должны понять, что мы идем на рост тарифов ради чего. Ради вот этого. А инженер транспортный должен им принести два варианта – с кондиционером и без. Тариф будет вот такой или вот такой. Это, конечно, политическое решение, как мы хотим ездить и что мы за это готовы платить.
Р. ВАЛИЕВ: Вопрос от меня. Вот, Александр, где-то в самом начале вы говорили о том, что города и руководство городов принимают решения, выбирая тот или иной вариант реформы. Короче говоря, в городе отвечают за городской транспорт. А вот опыт мой жизни в Башкортостане, в Уфе, говорит о том, что на уровне города там нет вообще никого, кто этим вопросом занимается, и исключительно эту тему поднимает в публичном пространстве глава субъекта Федерации. Он обещает золотые горы, он обещает комфортный транспорт, он отчитывается в случае, если что-то идет не так. И как я понимаю, судя по правилам, как это должно быть, это совсем не так должно быть.
Почему, скажем так, федеральные органы, я не знаю, Минтранс, может быть, не обращают внимания на такие странные перекосы или даже перегибы, я бы сказал?
А. МОРОЗОВ: Да это все опять же идет от необязательности соблюдения этих самых правил. То есть нет никакой ответственности за то… Вот если у мэра школьник в первый класс не поступил, то будет прямо ужас как плохо ему, этому мэру. А если у него автобус какой-то рейс не совершил или какой-то дом в километре от ближайшей остановки, ему за это ничего не будет. Поэтому, конечно, он ресурсы направляет на школы, а на это идет то, что осталось.
Вот как бы шаг в сторону того, что эти стандарты должны быть, мы уже сделали. Теперь нужно сделать, чтобы стандарт был в городе. А следующим шагом будет то, что если стандарт будет нарушен, то за это будут отвечать конкретно мэр, там заммэра, начальник дептранса. И тогда не будет ситуации, что в каком-то городе вообще никто не отвечает за транспорт и всем все равно, потому что всегда будет ряд вопросов и за них обязательно должен быть ответственный.
А. ГЕРШМАН: У меня еще один вопрос появился. Почему-то в последние где-то год-полтора очень часто стали всплывать темы с ретротехникой. Притом ладно бы это действительно была старая техника, которую приводят в чувства, выпускают на парады в город или просто работает на улицах в каждодневном режиме, как это иногда бывает в Петербурге. Но речь идет о какой-то совершенно новой технике, которую, судя по всему, делает дизайнер, который восхищается вообще какой-то художественной литературой. Это все стоит, как просто межпланетная какая-то экспедиция. И получается, у городов вроде как денег нет, но при этом они закупают вот такую дорогущую технику. То есть это Петербург, Нижний Новгород. В Уфе вот только, мне кажется, отказались недавно.
Р. ВАЛИЕВ: Вроде отказались. Но обещали.
А. ГЕРШМАН: Да. То есть откуда растут ноги этой проблемы? И почему это вообще происходит, притом что опять же денег на нормальный транспорт у городов нет.
А. МОРОЗОВ: Да, на самом деле проблема, я бы сказал, действительно серьезная. Причем она началась с вроде бы такого хорошего шага. Ведь если посмотреть в том числе и на мировой опыт, то на самом деле новые вагоны, изготовленные в старом дизайне, конечно, в мире бывают. Почему? Потому что, конечно, надо признать, что трамвай, он всегда имеет немножко облик такого в хорошем смысле старого ретротранспорта.
Еще опять же возьмем положительный опыт Петербурга в каком плане? Мы же знаем, что они, имея, конечно, и настоящие музейные вагоны, построили несколько точных, ну очень приближенных к реалиям копий. Вот, допустим, вагон «Американка» (ЛМ-33). И когда я, например, проехал в таком вагоне, в нем впечатления довольно близкие к настоящему вагону. Но это позволяет настоящий вагон выпускать раз в год, а в каждодневном режиме на какой-то музейный маршрут выпустить парочку таких вагонов, чтобы люди могли кататься на этом каждый день. То есть идея вроде бы в основе хорошая.
Но, конечно, то, во что это превратилось, это очень странная ситуация, когда у нас десятками стали закупаться эти вагоны. И, конечно, здесь, наверное, не обошлось без того, что… Как бы, естественно, нормальный производитель просто так выпускать и выставлять на рынок, не имея такого спроса, музейные вагоны не станет. То есть это спецзаказ. И появляется производитель, который как бы единственный, который такие вагоны производит, а потом появляются города, которые вдруг хотят именно массово купить только такую технику. И тут выясняется, что на конкурсе уже, конечно, победит только поставщик вот этой вот музейной техники.
Конечно, это на самом деле такая схема не очень правильная. Я, с одной стороны, считаю, что политически решить, что в городе нужна парочка вагонов для того, чтобы где-то по центральному маршруту ходило что-то такое ретро, наверное, это да, это возможно, этого не нужно отрицать. Но когда вместо обычного транспорта уже начинают закупаться какие-то специальные вагоны с особыми требованиями, то это нехорошо пахнет. Так, конечно, быть не должно.
Р. ВАЛИЕВ: Вы знаете, у нас время поджимает. Я напомню нашим зрителям и слушателям в приложении «Эхо», что нужно ставить лайки и присылать вопросы, темы нам подбрасывать. Но вот мы сегодня упомянули не раз, что 500 метров, стандарт и с 1 марта можно будет жаловаться. А предусмотрена ли реальная какая-то ответственность для чиновников, которые не будут исполнять эти жалобы? Какая она, если она есть?
А. МОРОЗОВ: Вот как раз она в данный момент не предусмотрена. И наша цель состоит в том, чтобы в течение пары лет после внедрения этих стандартов она была уже предусмотрена, чтобы эти стандарты работали. То есть закон, на который нет санкции, он не работает.
Р. ВАЛИЕВ: То есть, получается, еще два года, в принципе, можно не жаловаться, получается.
А. МОРОЗОВ: Нет, наоборот как раз. Если мы не будем жаловаться, то это будет означать, что никому эти нормы-то и не нужны особо и санкции тогда внедрять не за что.
А. ГЕРШМАН: Наверное, совсем короткий вопрос, буквально блиц. Александр, три города, на которые сейчас стоит смотреть, чтобы принимать лучший опыт, из крупных городов, и три города, где все совсем плохо, короче, чуть пожурить их, чтобы, возможно, они исправились в будущем.
Р. ВАЛИЕВ: Подстегнуть.
А. ГЕРШМАН: Да.
А. МОРОЗОВ: Да, да, да. Ну, у нас лидеры известны. Это, конечно, Пермь, которая уже провела реформу с переходом на брутто-контракты. Но, конечно, там есть свои нюансы. Например, совершенно незаслуженно закрыт троллейбус. В тот момент коллеги, видимо, еще не считали эту экономику. Это, конечно, Челябинск, который самыми быстрыми темпами рвется к настоящему высокому качеству.
Но наряду с этим можно отметить, конечно, и Курск, и Новокузнецк, то есть вот те города, которые меняют систему управления, создают там единый проездной билет и, в общем-то, переходят к повышению эффективности, чтобы, грубо говоря, за те же ресурсы дать больше качества. Это позитивные примеры. Ну, конечно, я прошу не обижаться тех, кого мы не успели назвать.
А, наоборот, наши антилидеры. Это традиционно Воронеж, в котором даже не поймут, зачем у них остался троллейбус, и никак не могут понять вообще смысл в миллионнике трамвая, а ищут доказательства, чтобы, наоборот, трамваи не строить. Это Тверь, которая все формально перевела на брутто-контракты, а на самом деле просто устроила передел рынка, когда фактически частная компания просто, в общем, очень задорого возит автобусами среднего, ну и частично большого класса без всякой оптимизации сети. Это, конечно, скорее наши антилидеры на данный момент. И там нужно, в общем, серьезно пересматривать все подходы.
Р. ВАЛИЕВ: Не знаю, радоваться или огорчаться тому, что Уфы нет в антилидерах, потому что мне казалось, что она должна быть внизу списка.
А. МОРОЗОВ: Она близко к этому, но все-таки там все время говорят, что трамвай и троллейбус – это, наверное, хорошо, но там почти ничего не происходит. Но, по крайней мере, какая-то риторика. Да, она, конечно, входит, можно сказать, на третьем месте снизу в этот список.
Р. ВАЛИЕВ: Это обнадеживает. Ну что, поблагодарим нашего сегодняшнего эксперта, гостя, члена Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта Александра Морозова.
А. ГЕРШМАН: Спасибо огромное. Было приятно.
А. МОРОЗОВ: Спасибо, коллеги. Я тоже был очень рад. Спасибо за приглашение.
Р. ВАЛИЕВ: Друзья, вас также мы благодарим за активность в чате, за вопросы. Больше вопросов сложных и разных. Про свои города рассказывайте истории. И не только города, кстати говоря. В принципе, у нас страна большая и есть над чем еще нужно работать. Для этого мы с Аркадием начали проект «Здесь живут люди» на канале «Живой гвоздь». И в приложении «Эхо» можно его слушать. Не забудьте поставить лайк. И увидимся в следующий четверг.
А. ГЕРШМАН: Всем пока.
Р. ВАЛИЕВ: До свидания.
А. МОРОЗОВ: До свидания.