«Здесь живут люди»: От платной парковки к платному въезду. Как транспорт превратился в бизнес
Это очень популярный подход в Америке, они в 20 веке пришли к тому, что каждый город устанавливал какой-то процент от застроенной территории, который нужно отдавать под парковку, неважно, уличная, надземная, подземная – у нас есть бар площадью 100 квадратных метров. 5%, то есть, 5 квадратов вы должны отвести под парковку…
Поддержать канал «Живой гвоздь»
Р.ВАЛИЕВ: Ну что ж, здравствуйте, дорогие друзья. В эфире «Живого гвоздя» и приложения «Эха» очередной выпуск проекта «Здесь живут люди», и мы в студии в очередной раз очень рады вас приветствовать, а именно урбанист Аркадий Гершман…
А.ГЕРШМАН: Всем привет.
Р.ВАЛИЕВ: И я, Руслан Валиев. Сегодня мы говорим о платных парковках, о вопросе, который вызывает столько же споров, сколько и многие другие вопросы, связанные с транспортом, ну, наверное, даже больше, чем другие, тем более, что многие города в нашей стране уже эту практику реализуют, некоторые, причём, довольно давно, если взять столичные города. А некоторые города поменьше, они вот буквально сейчас, в наше время, в наши дни пытаются этот проект перенять и как-то у себя реализовать.
А.ГЕРШМАН: Ну действительно, тема одна из самых живущих, трепещущих и вообще вызывающих разные споры, ну, сегодня, точнее, последние три года король всех транспортных тем – это электросамокат, которая не оставляет никого равнодушными, а раньше это были платные парковки, потому что большинство людей не понимали, почему они должны платить за то, что раньше было бесплатно. И, если раньше в обычной жизни никто не радовался от того, что нужно парковаться на тротуаре, вторым рядом, третьим рядом от того, что мест нет, то, когда им говорят, что, вот смотрите, мы можем решить эту проблему, но нужно ввести платную парковку – все дружно коллективно говорили: «Нет, нам этого не надо, спасибо». Что интересно, в Москве платную парковку ввели одними из первых, ввели, и она работает, и здесь довольно интересные я видел статистические данные, что сначала люди против, а когда они видят результат, что они могут приехать и спокойно припарковаться, где им нужно – все сразу сказали, что да, хорошо, пусть она будет, и у нас на улице её сделайте. И, когда я жил в Сокольниках, к нам приходила платная парковка, жители даже собирались и говорили, если жители соседних дворов говорили нет, нам это не надо, это плата за воздух, это ужас-ужас-ужас, мы как жители коллективно пришли к выводу, что если у нас наконец-то введут, мы будем покупать абонементы и внутри района парковаться бесплатно – наконец-то уйдут все эти лишние машины. То есть, действительно это то, что подсознательно кажется неправильным, нехорошим, но, когда люди видят результат – оказывается, решение, хоть оно и непопулярное, но правильное. Но, если уходить в историю…
Р.ВАЛИЕВ: Давай так, прежде, чем уходить в историю, я скажу, что, как всегда, мы ждём ваших комментариев и в чате, и под записью эфира, и лайки, конечно, не забывайте ставить, плюс подписываться на аккаунт Аркадия, ссылки, которые вы найдёте в описании трансляции – это youtube-канал «Город для людей», одноимённый телеграм-канал, и там много чего важного и интересного.
А.ГЕРШМАН: И лайки, нужно больше лайков. Да, если уходить в историю, первые платные парковки появились, ни много, ни мало, 100 лет назад, и где-то в Нидерландах, которые теперь считаются велосипедной столицей – не столицей, а страной, которую обожают урбанисты. Нет, платные парковки появились первые в США, сложно придумать более автомобильную страну, но там хорошо поняли, что, если мест на улице не хватает, если люди вынуждены наматывать круги, парковаться на газонах, вторым или третьим рядом, то нежно уравнять спрос и предложение. И цена здесь, цена за парковку стала самым простым и, как ни странно, эффективным решением. То есть, если у вас есть одна улица, где всё перегружено, но соседняя улица недозагружена, вы можете на одной разместить платную парковку, на второй, например, не вводить. Если представить, что у вас весь центр платной парковки и у вас там неравномерный спрос, то в одном месте вы делаете цену чуть выше, в другом чуть ниже. За счёт этого вы управляете тем самым спросом. Но главная задача платных парковок – чтобы люди не ехали на машинах в тот же самый центра города, например, чтобы они воспользовались общественным транспортом. Мне кажется, важно проговорить, потому что сегодня многие чиновники уже понимают, что платные парковки вводить надо, но при этом боятся сделать нормальную цену, которая действительно будет отбивать желание ехать и бросать свою машину на 9 часов где-то на центральной улице или площади, и получается, что это такой своеобразный налог выходит, когда 10 рублей за час. Тогда, действительно, и платная парковка не работает, и люди справедливо замечают, что это какой-то дополнительный налог, естественно, налогам никто не радуется. Вспоминаю своё юридическое прошлое, точнее, обучение, нам всегда говорили, что референдум на местном, региональном и федеральном уровне проводят по любым вопросам, главное – желание, но никогда не проводят по налогам, потому что, естественно, все будут против этого.
Р.ВАЛИЕВ: Их вообще никогда не проводят, но это отдельная история.
А.ГЕРШМАН: Нет, мы можем вспомнить Швейцарию.
Р.ВАЛИЕВ: Я про нашу родину.
А.ГЕРШМАН: Наша родина имела разный опыт, поэтому не будем, наверное, в это сильно углубляться. Вообще, если говорить о парковках, опять же, вспоминая, что никто не любит дополнительно платить, то подсознательно большинству людей кажется, что если мест мало во дворе, на улице или ещё где-то, то нужно просто добавить ещё чуть-чуть. Например, у вас там есть газон, кому нужна эта трава, давайте закатаем всё в асфальт. А потом удивляются, почему вода никуда не уходит и ливнёвки не справляются – потому что весь город закатали в асфальт. Точно так же со скверами, парками. Если говорить про города США, то там вообще посносили свои исторические города, исторические районы ради парковок и развязок – но всегда это приводило только к одному результату: чем больше дорог и парковок вы делаете, тем больше получаете машин. Это то, что доказали экономисты и математики ещё в 20 веке, такая штука, как провоцирование спроса. Если сегодня кто-то не едет на машине в центр города, потому что понимает, что там есть пробки, проще ехать на трамвае или метро, там негде припарковаться, поэтому машина остаётся стоять у подъезда, человек не забивает, получается, своим личным имуществом улицы и парковки. Но если вы решаете эти проблемы – естественно, он поедет на машине, тем более, если это условно бесплатно. Потому что, когда у человека стоит под боком машина, которую он уже купил ,которую он уже заправил, за которую он уже заплатил страховку и всё прочее, кажется, что логичнее поехать на ней, а не платить, например, за проход в транспорт. Поэтому, чем больше дорог и парковок вы делаете, тем больше машин получаете. И этот путь прошли практически все крупные города России буквально за 20 лет, как только появился доступный массовый автомобиль, то города поняли, что ни широкие улицы, ни царь-парковки не спасают, поэтому всё это забивается. Опять же, тут мы приходим к тому, что строительство просто паркингов или асфальтирование всего и вся под парковки ситуации не исправит, зато платные парковки как раз могут отбить желание ехать на работу и кидать свою машину на 9 часов, что, в принципе, хорошо для всех, и, главное, хорошо для тех, кому нужно условно в центр города на час, на полчаса или на два часа – и дороги более свободные, и можно спокойно припарковаться. То есть, нет такого эффекта, который транспортники называют блуждающим трафиком, когда человек уже доехал куда ему нужно, но не видит парковки, и он начинает наматывать круги. То есть, в некоторых городах, особенно с не очень развитой дорожной сетью, иногда там ощутимо, может быть 10-20-30% машин на улицах – они просто ездят и ищут себе место, а когда находят – опять же, кидают машину на тротуарах, вторым-третьим рядом и так далее, что уже и мешает уборке, и мешает движению, и мешает всем-всем-всем. Если переходить от общих слов к технологии, то можно разделить всю парковку, и платную, и не платную, на уличную и внеуличную, и если мы говорим о платной парковке, то внеуличные паркинги – это самое простое, потому что вы ставите на въезд и выезд шлагбаум и контролируете, кто оплатил, кто не оплатил. Самая примитивная система, но довольно неплохо работает. А вот когда мы говорим про уличную парковку, здесь уже начинается всякое интересное, и нужны не просто какие-то дизайнерские решения типа шлагбаума, нужно уже работать с административной начинкой, можно так сказать, потому что, опять же, улицы большие, вы не поставите шлагбаум на улицу, вам нужен кто-то, кто бы ходил и проверял, оплатил человек парковку или не оплатил. И, если здесь говорить про доцифровую эру, вы наверняка видели в американских фильмах такие небольшие столбики, куда нужно кидать монетку и, соответственно, таймер начинает отсчитывать, сколько вы оплатили, если приходит контролёр, видит, что время оплаченное кончилось, а вы тут стоите, то вам выписывают штраф. В наших реалиях, как правило, работают парконы – в машину ставят камеру, она ездит по улицам, там есть gps-глонасс, который смотрит, где вы проехали, когда проехали, и если кто-то стоит дольше бесплатного разрешённого времени, то, соответственно, прилетает письмо счастье. Тут надо сделать нюанс, что в случае с Москвой, по-моему, в центре ну прямо вот внутри кремлёвского кольца платная парковка так не проверяется уже года 4, наверное, ну, как у нас Кремль стал аэропортом Внуково, так всё и начало сбоить. Сейчас проблемы ещё больше, выяснилось, что это не работает так, как хотелось бы. Были ещё пешие проверяющие, но по решению Верховного (Верховного?), в общем, Верховный суд, по-моему, стал на позицию, что пешие контролёры – это неправильно, потому что одного они могут просканировать, другого не просканировать, нужно, чтобы неотвратимость наказания была для всех и по умолчанию. Людям не доверяют, поэтому пусть камеры будут на машинах – что в случае с Москвой привело к интересному результату, когда стали выдавать пешим контролёрам велосипеды, ставить на них планшет, и они стали ходить с велосипедом, проверяли точно так же пешком машины, но де-юре это уже было транспортное средство. Но самый изощрённый способ придумали в Красноярске, года два назад или полтора, где тоже поняли, что платная парковка нужна, но, так как они не смогли, видимо, договориться с ГИБДД или с кем-то, они решили на абсолютно каждое парковочное место ставить по специальному подъёмному механизму, может, кто-то представляет себе – это не какой-то столбик, который опускается-поднимается из асфальта, это какая-то такая полу-раскладушка, которая опускается, если вы оплатили место, потом поднимается, потом опять опускается, если вы добропорядочный человек, заплатили за столько времени, сколько простояли. Это ещё и пост-оплата, что совершенно немыслимо, потому что в большинстве городов, где работают нормальные принципы платных парковок, работает предоплата, потому что так задним числом нельзя исправить своё нарушение, специальное или нарушение. В Красноярске такое усложнение простой процедуры привело к тому, что люди начали просто это массово игнорировать, потому что никто не понимал, как это работает. И, насколько я понимаю, дальше одной улицы это не пошло – ну и слава богу. Это если говорить про техническую и административную составляющую платной парковки.
Р.ВАЛИЕВ: Ну, вопросов больше, чем ответов, на самом деле, я могу предсказать, предугадать, что возмущение наших зрителей будет больше, чем достаточно, в том числе среди автолюбителей, которые до сих пор ещё не увидели и не почувствовали прелестей на своей шкуре введения платных парковок, это прежде всего жители не Москвы, не Петербурга и, пусть будет, не Красноярска. Сегодня мы на эту тему хотим поговорить с экспертом, транспортным экспертом, специалистом по антикризисному управлению Олегом Арефьевым, который прямо сейчас присоединится к нашему разговору по видеосвязи. Олег, приветствую.
О.АРЕФЬЕВ: Да, здравствуйте, студия, зрители, слушатели, все.
Р.ВАЛИЕВ: Добрый день. Можете рассказать, платные парковки существуют в России уже какое-то время, передовиком считают Москву, и многие другие города поменьше смотрят на Москву и пытаются копировать решение. И стало ли чиновникам на местах понятнее, зачем нужна платная парковка, и понимают ли они, как это делать правильно, или пока идёт просто тупое копирование, из-за чего там половина решений не работает?
О.АРЕФЬЕВ: Для начала я как бы маленькую такую ремарочку вставлю, что, наверное, всё-таки вот в сегодняшнем диалоге буду немножечко оппонентом Аркадия, потому что я не испытываю столь радужных впечатлений и надежд не возлагаю на платные парковки, если это будет работать исключительно отдельно, то есть, платные парковки и всё. И насчёт того, что стали меньше в Москву ездить в центр, я по себе скажу. Я, когда жил в Москве, там платные парковки были, и я жил, когда не было платных парковок. Когда не было платных парковок, я в центр Москвы на машине своей не ездил никогда, потому что я понимал, что места я там не найду, и я буду как раз мотаться два-три часа в надежде тут. Когда сделали платные парковки, я начал совершенно свободно ездить туда на машине, потому что я понимал, что я приеду и куда-то поставлю машину. Мой личный опыт такой как бы. Что касается вопроса, ну первое – копировать опыт Москвы довольно-таки сложно. Начнём с того, что Москва вложила в этот проект огромные деньги, которых у регионов на сегодняшний день просто нет. Более того, у Москвы совсем другой режим ручного управления, и когда вы говорили о том, что не во всех городах и регионах заработало сразу – была такая проблема, значит, когда оператор парковки фиксирует номер машины, он не может наказать машину, он не может наказать номер, ему нужен владелец. Данные владельца есть только у ГИБДД. Ему нужно их оттуда получить, ГИБДД – федеральная структура, и ни в одном регионе данные передавать не хотела и не передавала. В Москве это было сделано каким-то отдельным соглашением, они раньше всех начали, и сейчас вот могу ошибаться, но, по-моему, в 19 или 20 году, если не в 21, были внесены изменения в Закон о полиции, которые разрешили эти данные передавать. Но, опять же, ГИБДД далеко не всегда эти данные охотно передаёт. Для этого регион должен заключить соглашение с ГИБДД, согласовать ПОДДы (проекты организации дорожного движения), и ГИБДД, я знаю, в одном регионе просто написали: «Мы не будем передавать данные, потому что у нас просто не прописан порядок передачи данных». Всё. Поэтому здесь надо понимать, что организация платных парковок только кажется внешне, и, к сожалению, многим чиновникам в том числе, что стоит только нарисовать мелом на асфальте полоски, повесить знаки – и платная парковка работает. Нет, процесс подготовки очень сложный, первое, надо перерисовывать все ПОДДы, и здесь очень много возникает вопросов. Где-то не хватило расстояния, 5-10 сантиметров от места парковки, сузить проезжую часть нельзя, полосы тоже сузить дальше нельзя – значит, здесь мы уже не можем парковку организовать. ГИБДД, если нет с ними хороших отношений, может кровь здесь попить довольно серьёзно. Это стоит денег, это всё время проходит. Далее, надо наладить взаимообмен данными с ГИБДД, причём вот смотрите, я вам сейчас объясню. Аркадий правильно и очень хорошо заметил, что было постановление Верховного суда, потому что если мы как бы всё, уже дошли до факта, что мы всё разместили, уже наладили обмен данными, даже наладили какой-то механизм оплаты – но дальше мы получили данные, и надо как-то наказать водителя, значит, надо выписать ему штраф, надо зафиксировать правильно. Если он фиксирует с помощью камеры, закреплённой, как Аркадий правильно заметил, закреплённой на каком-то транспортном средстве, то есть, без вмешательства человека работающей, то выписка штрафа идёт в упрощённом порядке. То есть, нет необходимости протокол делать – идёт как бы постановление, его может выписывать даже начальник управления транспорта и связи, если внутренним регламентом на него наложены такие полномочия, и потом это постановление – здесь опять интересно, его надо как-то доставить до получателя, то есть, известить, что он оштрафован – потому что если мы его не известим, то претензий у нас к нему никаких быть не может. Здесь большинство регионов, будете смеяться, до сих пор голубиной почтой пользуются – они таскают каждый вечер кучу конвертов на почту и их отправляют. Дальше, опять же, надо проконтролировать вопрос сбора оплаты. То есть, хорошо, человек письмо получил, он добросовестный, он считает, что да, он нарушил, должен заплатить – он идёт и платит. А вот дальше идентифицировать этот платёж с этим нарушением оказывается довольно-таки сложно. То есть, непосредственно они сидят, эти платежи перебирают и смотрят, по какому постановлению, а если ещё номер постановления там не прописан, по какому постановлению этот платёж прошёл, и прошёл он или нет. Дальше, непосредственно после этого, он не оплатил, мы это доказали, прошло определённое время, взыскать с него эти деньги – это надо идти в суд. Это такой геморрой страшный, что регионы почему двумя руками от этого не то чтобы отмахиваются, но не особо охотно идут на это – потому что мы же понимаем, что для региона это доход. Вот что бы мы ни говорили, как бы мы ни расписывали про пользу, про возможность разгрузить центр, ещё чего-то, большинство регионов это воспринимает как доход, причём не с оплаты парковки, здесь Аркадию, наверное, открою небольшую тайну. Не принципиально, сколько она стоит, 20, 30, 40 рублей – потому что штрафы 2-3 тысячи, заработок идёт в основном на штрафах. Вот если, грубо говоря, по 50 и по 60 рублей сделать, там процесс администрирования этих платежей в результате почти всё съедает. То есть, как бы в итоге затраты, расходы, основной доход идёт на штрафах. Молча, никому в регионах это не афишируется, но основной заработок идёт на штрафах, которые они собирают. Чем больше они собрали, значит, там какой-то доход для региона есть.
Р.ВАЛИЕВ: В регионах же московские цены не установишь, 200-300, 500 рублей в час.
О.АРЕФЬЕВ: Почему? А, в час. Здесь смотри, Руслан, здесь очень лукавая история. Здесь мы должны понимать, я с Аркадием соглашусь, в чём-то я с ним согласен, в чём-то не совсем. Я с ним соглашусь, что, если мы хотим, чтобы парковки заработали, они должны стоить хорошие деньги. Они должны стоить дороже автобуса, они должны как бы задуматься. Ты должен ехать, если тебе это на самом деле необходимо. То есть, мне очень надо отвезти документы, на полчаса-на час я готов заплатить 200-300 рублей, потому что мне это удобнее, быстрее – в противном случае я должен сесть на общественный транспорт и поехать, для меня должна быть альтернатива. 60-40 рублей для меня не альтернатива вообще. Я больше того скажу, для большинства населения это вообще не альтернатива, даже в регионах, 30-40 рублей – даже пачка сигарет стоит 200.
А.ГЕРШМАН: Я бы тоже хотел прокомментировать этот момент, в Москве статистически даже было видно, что столкнулись с проблемой, что центр разгрузился, и не просто стали туда чаще ездить, если раньше был пик утром, пик вечером, то сейчас стали ездить в течение всего рабочего дня – но самое главное, что транзитные потоки изменились. Если люди раньше объезжали через кольца и другие дороги вне центра, сейчас стали проезжать город насквозь, потому что им нужно не в центр города, а, например, с одной окраины в другую. То есть, я полностью согласен, что одна мера в виде платных парковок никогда не работает, что нужны, то есть, нужна системная комплексная транспортная политика. Но я что-то не припомню, чтобы она где-то у нас работала полноценно, то есть, даже в Москве это не какая-то стратегия и комплексное видение там по всем отраслям, а отдельные хотелки, которые упакованы просто в одну презентацию.
О.АРЕФЬЕВ: Согласен полностью, я более того скажу очень кратко тогда, такое отступление лирическое сделаю, у нас ведь не было никогда задачи, особенно в регионах, именно сделать хороший общественный транспорт. У нас даже нет критерия сегодня, что такое хороший общественный транспорт. У нас есть социальный стандарт, который я как бы просто промолчу, меня он лично как бы не будоражит от слова совсем. У нас нет критериев от слова совсем, чтобы сказать, транспорт там хороший, там плохой. Вот здесь, значит, транспортники достигли какого-то успеха, тут не достигли. Ещё раз, у нас до 2015 года был вообще хаос. Я такой старый, что я принимал участие в том числе в обсуждении 220 федерального закона. В 2014 году, когда шли бурные обсуждения, я вам скажу, логики сделать хороший общественный транспорт не было. То, что декларировали по телевизору и газетам, это была одна история, а в реальности обсуждали, как с перевозчика получить деньги в бюджет. Вот в перевозчиках триллионы крутятся, и надо часть у них забрать. Для этого надо их контролировать через карты. Вот мы им сейчас сделаем всем карты, они за эту карту будут бояться её потерять и будут нам платить. Условно, платить в каких-то регионах в прямом смысле на карман, а где-то в бюджет. Эта логика не поехала, почему? Потому что, когда все поняли, что если перевозчик начнёт платить все налоги, то на следующий день он придёт к государству платить денег, потому что у него тогда экономика не будет плясать, и придётся из бюджета платить ему больше, чем он сейчас туда не доплачивает. В итоге, эта логика умерла. До 18 года у нас как бы никаких движений в реформе не было. В 18 году наша логика опять меняется – но опять не про транспорт. У нас логика в 18 году становится такая, что надо обновить весь парк. Неважно, как он работает, но он должен быть новым. Всё, и опять не пляшет экономика, потому что опять перевозчикам надо платить, когда он эксплуатировал ПАЗ-3205, машина прекрасная для деревень, но совсем неуместная в городе, вот совсем, но она себя окупала – она стоила там несколько тысяч, условно говоря, 200-300 тысяч, отбивалась за несколько дней, и перевозчик мог, грубо говоря, за 20-30 рублей возить пассажиров за билеты. Сейчас, когда он берёт технику за 16-20 миллионов, а она растёт на глазах в цене, он уже в эту цену не помещается. А государство говорит, мне доплачивать ему нечем в регионах. Брутто-контракты, хорошие при определённых условиях – у меня тоже есть вопросы к этой истории, но в целом, если правильно построенный брутто-контракт с правильной логикой и правильной экономикой без умножения на коэффициент бюджетного обеспечения 0.6, 0.4, 0.5, как любят регионы делать – история хорошая. Но у регионов нет денег. Вот все мы говорим про Пермь. Пермь – прекрасный город, я там занимался транспортом и был там, очень мне нравится. Сделано хорошо, правда хорошо сделано, добротно – но следующий год у них подходит период обновления парка. На что они его делать будут, не знает никто. Массовое обновление парка, практически, там часть частник, это его проблема будет, и там часть, скорее всего, в лизинги пойдут, остальное скинут в регионы куда-то, где он присутствует, а государственную часть парка обновлять очень сложно будет – и все это понимают. Не у всех, как в Перми, есть возможность доплачивать, сейчас там миллиард, начиналось, по-моему, с двух миллиардов, не у всех регионов есть такая возможность.
Р.ВАЛИЕВ: Но разве это не общемировая история, когда общественный транспорт никогда напрямую не окупается, но, если им не заниматься, то расходов на всё в целом будет больше?
О.АРЕФЬЕВ: Нет, я с этим-то спорить не могу, я согласен полностью, но здесь мы давайте тогда определимся, для нас транспорт – это что, бизнес либо социальная услуга? Вот мы сегодня относимся сегодня как к бизнесу, но рассматриваем как социальную услугу. С таким условием ехать он никогда не будет. Или это социальная услуга по чётким гарантиям, чётким правилам, с чёткой оплатой. Вот смотрите, Аркадий, вы же знаете, наверное, что сейчас все брутто-контракты торгуются не по расчётной цене, а умножаются на коэффициент – то есть, 60% от этой суммы платится, 50. Перевозчик на чём экономит? На обслуживании парка и на зарплате водителей. Водители разбегаются, парк разваливается. Семилетний контракт автобус дай бог три года доездит. Поэтому я ещё раз говорю, я не против брутто-контрактов, я понимаю, что за хороший социальный общественный транспорт, который работает чётко по графику, по чётким правилам с удобной оплатой – это, конечно, стоит денег. Он не может быть убыточным, потому что транспорт – он либо зарабатывает, либо не зарабатывает, тогда его нет. Затратный либо для пассажира, либо для государства. Тогда мы либо согласимся, что пассажир должен платить 100 или 150 рублей, за парковку поставим 200-300. Как вариант почему нет? Это звучит очень непопулярно, но, если мы хотим транспорта, но либо государство должно доплачивать. Должно, я согласен, но, когда ему нечем доплачивать, это совсем другой вопрос.
Р.ВАЛИЕВ: Согласен, я почему об этом начал говорит, что во многих городах мира как раз деньги от платной парковки, там излишек получается, пускают на общественный транспорт. Исходя из этого, у меня был вопрос. Ну понятно, что в нашей налоговой системе невозможно просто сказать, что от платных парковок идёт сразу сюда, потому что сначала всё должно пойти в общий котёл и оттуда распределяться. Но вопрос был немного коварный, потому что, как я понимаю, во многих городах увидели в платной парковке залог какого-то заработка, и там нарезка мест и в целом платная парковка стала самоцелью, когда каждый квадратный метр рассматривается с точки зрения сколько он заработает. И получается, что город становится только более захламлён машинами. И на общественный транспорт ничего не идёт, и город пытается такими недальновидными мерами зарабатывать. Вот здесь есть ли какая-то золотая середина, что стоит взять на вооружение российским городам?
О.АРЕФЬЕВ: Здесь я бы сказал так. Во-первых, я полностью согласен, что доход от парковок на основе правильно построенных механизмов, штрафов за безбилетный проезд – всё это должно идти на развитие общественного транспорта. Более того, скажу, в той же самой Европе есть определённые примеры, когда транспортным предприятиям дают инфраструктуру, от развития которой они используют доход для развития транспортной системы своей. Это вопрос общего решения, то есть, должно какое-то общее глобальное решение быть. Вот мы сегодня решили обновлять транспорт, это не имеет отношения ни к доходной части, ни к парковкам, ни к чему. Вот мы сегодня кредитуем, лизингуем, лихорадочно распихиваем по регионам транспорт. Чем это закончится, я не знаю. Я боюсь, что не очень хорошо, потому что транспорт изначально качества не очень высокого, а дальше он ещё и ломаться начнёт. Когда он начнёт ломаться, будут большие вопросы по выходу. И получится с одной стороны, замкнутый круг такой получается, как в Краснодаре, очень интересный пример, общаюсь с частником. У него брутто-контракт на год. У него ситуация такая, у него автобусы вовремя не приезжают из-за того, что пробки, из-за этого его штрафуют, не оплачивают этот рейс, но деньги за рейс у него забирает администрация. И мы понимаем, что корову можно, конечно доить бесконечно – вообще не кормить и доить бесконечно, но мы понимаем, что через полгода эта корова умрёт. Умрёт этот частник. Можно к этому по-разному относиться, хороший он, плохой, хотя я считаю, что нет плохих частников, есть слабый контроль. При жёстком чётком контроле построенном, когда частник будет понимать, что он опоздал – его накажут, ещё что-то, ещё что-то – его накажут, но при этом ему за это должны платить. А у нас постоянно идёт такой компромисс: мы тебе платить не можем, но поэтому мы будем где-то закрывать глаза на твои опоздания, на твои ошибки, на грязные автобусы, ещё на что-то. Вот эти договорные пути – они чаще всего именно как раз ведут к закапыванию в такие понятийные схемы, которые работать нормально ну вот в итоге не могут. А платные парковки, возвращаясь к началу темы, мы же должны понимать, что здесь последовательность совсем другая. Вот если выделенные полосы, за которые я двумя руками за, я считаю, выделенные полосы обязательно должны быть, и во всех городах – но если выделенные полосы надо сперва, а потом хороший транспорт, то с парковками всё наоборот: сперва хороший транспорт, потом парковки платные. Потому что, я ещё раз говорю, ну давайте реально смотреть на вещи. Мы можем оценивать платные парковки с точки зрения, не автомобилистам не нравится то, что бесят автомобилисты, автомобилистам не нравится другое, их бесят пешеходы, велосипедистов вообще все бесят. Пешеходов ещё что-то возмущает. Но, ели мы реально посмотрим, есть дедушка, бабушка в каком-то пригороде, и надо доехать до поликлиники. И вот сегодня доехать не на чем, берут свою машину, доезжают до поликлиники, а там тоже всё платное. Они не знают, как заплатить. Вот эти модные вещи, я знаю людей, они с номером каким-то кнопочным ходят, с телефоном. И в результате они приезжают домой, а потом из пенсии пять тысяч вычли. А для них пять тысяч деньги. Давайте о них тоже думать будем. Я согласен, что парковки нужны, выделенные полосы нужны – но это всё должно быть лицом к народу. Если мы будем просто это всё пропихивать, делать фетиш из этого, что вот давайте платные парковки, должны быть везде, невзирая ни на что, а там уже как судьба вывезет. При этом ещё один момент, вот сегодня, сколько бы мы ни вводили платных парковок, пока мы не обеспечим собираемость штрафов – это всё бесполезно будет, даже не потому, что это доход штраф, а потому, что любое наказание, если оно не является неизбежным – оно никого не страшит. А сегодня нету закона, только в Москве, ты можешь встать, снять номер и уйти. Пешеходный патруль тебя не может проверить, автомобиль проехал, у тебя номер снят, тебя не зафиксировал. А наказать тебя сегодня не могут. Это вот такая одна из частей противоречия сегодня, только в Москве эвакуируют, и то эвакуируют по другой совсем основанию.
Р.ВАЛИЕВ: Как террористическая опасность, насколько я помню.
О.АРЕФЬЕВ: Совершенно верно. Террористическая угроза. Я с трудом себе представляю, как это сделают в Перми, Уфе там или ещё где-то, даже у них положений и норм нет таких. Поэтому ещё раз говорю: я за, но обдуманных движений, правильного подхода, в регионы нужна нормативка, нужны методички. У них сегодня ничего этого нету. Главы сидят, они вызывают там начальников отделов транспорта и связи, говорят: «А давай введём платные парковки». Тот начинает ему рассказывать про все проблемы, «Слушай, иди, всё, давай, забыли, через год вернёмся». Вот всё так. Минтранс свалил это, по большому счёту, как автобусы, так и парковки, свалил на регионы. У регионов нет сегодня компетенций, нет сегодня людей, умеющих это делать. Мы 20 лет относились к транспорту, к дорогам, ко всему, как к бизнесу. За это время люди ушли, уволились, и как бы вот работают. Они хорошие люди, приезжаешь в администрацию, в отдел транспорта и связи, сидит там человек 5-6, люди хорошие все, глаза добрые, но ничего не понимают в том, что они делают. У них и задачи не было понимать это, тем более, учиться на это. Какие парковки, какой транспорт? При этом я как бы к одному главе захожу, сидим разговариваем. Я говорю, слушай, говорю, а чё с транспортом у тебя проблемы? Он говорит, хочешь, как я тебе покажу, как я оцениваю свой транспорт? Подходит к окну, открывает жалюзи. Вот видишь, говорит, автобус едет? Всё, говорит, я дальше погружаться не хочу. Едет – значит, он работает. А дальше у меня школы, у меня ЖКХ, у меня ещё что-то. И я понимаю, что в России это не поедет без его прямого участия, потому что в России сегодня работают только ручные механизмы управления, к сожалению. Только так. И при этом не просто ручные механизмы управления работают. А ещё во всех регионах везде понятийные механизмы работают. Везде у каждого перевозчика у него есть договорённость с кем-то, что он где-то автобусы даст, кто-то глаза закроет, здесь это глаза закроет. Я расскажу простой пример, Руслан знает, из Уфы много лет назад, когда много лет назад один перевозчик поругался с государственным перевозчиком, а у перевозчика, который поругался – его курировал начальник ГИБДД. На следующий день несколько автобусов Башавтотранса оказались на штрафстоянке. Конфликт замяли. И всё. Это не только в Уфе, просто в Уфе я видел сам. Во всех регионах так. Вот пока мы это не разрубим, пока мы это, грубо говоря, не выпрямим, пока мы эту систему не приведём в какое-то чувство – очень сложно говорить о каких-то успехах. Вот, к сожалению.
Р.ВАЛИЕВ: Я бы к этим историям добавил то, что я слышал сам от людей, которые занимались платными парковками в некоторых городах, что там, когда приходили к ГИБДД, они в принципе не против передавать, но они говорили, что все транзакции за определённый процент должны идти через эту компанию. В общем, то, что владение базами рассматривается как такой своеобразный бизнес. Не могу сказать, что это абсолютно везде так происходит, свечку не держал при этом конкретном разговоре, но звучит очень похоже на правду.
О.АРЕФЬЕВ: Как минимум, один такой пример я знаю, я слышал тоже об одном таком.
Р.ВАЛИЕВ: Тогда, наверное, заключительный вопрос. Можете ли вы сегодня привести какие-то города России как пример, где, возвращаясь к нашей теме, платные парковки работают, не хорошо, не идеально – но просто более-менее нормально, которые можно хотя бы приезжать и смотреть, как это должно работать на практике, то есть, не только в теории, но и на практике?
О.АРЕФЬЕВ: То есть, я понимаю, мы вычёркиваем Москву, Санкт-Петербург и Севастополь, как во всех транспортных документах, они идут особняком?
Р.ВАЛИЕВ: Да, федеральные регионы опускаем, именно местное самоуправление берём.
О.АРЕФЬЕВ: Ну, скажем так, я не могу назвать каких-то регионов, в которых бы это работало правда супер, вот очень хорошо, но я могу назвать регионы, которые как минимум реально что-то делают, у которых есть шансы, что это будет если не супер, то работать хорошо. Ну Казань, в первую очередь, в Казани вообще отдельный подход ко всем вопросам, совсем другая логика многих процессов. И там всегда почему-то работают чуть лучше, чем везде. Ну дальше Мурманск, вот опять же Севастополь, очень серьёзно ребята этим занимаются, думаю, у них есть шансы выйти на верное, они многое понимают, многое делают правильно, вот. Честно говоря, не знаю ситуацию по Челябинску и Екатеринбургу, до них ещё не добрался, но в Екатеринбурге, насколько помню, не такая большая зона платной парковки, там вообще, по-моему, несколько улиц только. Я могу ошибаться, ещё не добрался до них.
А.ГЕРШМАН: Но притом буквально вчера, у нас же запись, на днях, практически сразу после итогов голосования, которое было на выходных, появилась новость, что в Екатеринбурге сразу расширят и зону платной парковки, сделают выделенные полосы и будут другими способами реанимировать транспортную систему своего города. Но очень показательно, что вот такие новости с негативным оттенком для властей придерживали именно на период после выборов. То есть, с точки зрения транспорта я очень рад, что они взялись и анонсировали, что будут делать. Но вот буквально три дня подождали, четыре, и объявили об этом.
О.АРЕФЬЕВ: Я вот могу сейчас добавить, с очень серьёзным выражением лица во многих регионах и очень серьёзно обсуждается вообще платный въезд в город. То есть, пока на сегодняшний день законодательство это делать не разрешает. Сегодня с точки зрения нормативной базы сделать платный въезд в город невозможно.
А.ГЕРШМАН: Притом в Москве стоит оборудование, по-моему, уже лет 10 как, внутри третьего кольца, насколько помню. Немножко подкрутить.
О.АРЕФЬЕВ: Там немножко другая история, объясню по Москве. По Москве есть ограничения по экологическому классу, есть ограничения по тоннажу. То есть там, не платный въезд для всех, а с пропусками, проверяют наличие пропусков и дальше зарабатывают на штрафах, как мы уже говорили.
А.ГЕРШМАН: Просто эти самые камеры, если их чуть-чуть донастроить, будут работать на всех.
О.АРЕФЬЕВ: Да, да. Единственное, сегодня по закону о федеральной дорожной деятельности у любой платной дороги должна быть бесплатная альтернатива. И обеспечить подъезд к каждому дому параллельно с платной дорогой – ну невозможно. Пытаются идти в сторону, чтобы признать все дороги городские городской инфраструктурой. Не дорогами общего пользования, а городской инфраструктурой – тогда можно попытаться взимать плату за дорожную инфраструктуру, но пока под очень большим вопросом. Как минимум, разговоры эти идут, и очень серьёзные, я думаю, что ряд городов – Питер точно ведёт эти разговоры, вот в 23 году они снова оживились. Знаю ещё 2-3 региональных города, которые об этом всерьёз думают. Я не знаю, я говорю, я не против. Если сделан хорошо общественный транспорт – мы же проводили опрос в своё время. По Уфе, как бы, но там приняло участие довольно приличное количество человек, по-моему, 2700 человек. И вопрос стоял так: если будет реально удобный для вас общественный транспорт, готовы вы отказаться от своей машины? Результат был неожиданным даже для меня: 60 с лишним процентов сказали «да». Вот, то есть, понятно, что чуть меньше 40% – они как бы фанатично преданы машине, но 60% готовы пересесть. Более того, возвращаясь к цене билета, когда мы опять же разговаривали, проводили опрос, большинство народу тогда ещё. Когда проезд был 20 с небольшим рублей, они сказали, что готовы платить 50 рублей, если транспорт будет хороший. Ну а мы продолжаем играть в эту игру, 20 рублей за парковки, 30 рублей за парковки, 30 рублей за транспорт, и как бы…
Р.ВАЛИЕВ: Ну да, пока ситуация всё та же. Ну что ж, спасибо большое, благодарим нашего гостя…
А.ГЕРШМАН: Приятно, да.
Р.ВАЛИЕВ: эксперта по антикризисному управлению Олега Арефьева. Олег, благодарю.
О.АРЕФЬЕВ: Спасибо вам, спасибо огромное, до свидания.
Р.ВАЛИЕВ: Ещё увидимся в наших эфирах. А мы продолжим в оставшееся время, времени немного, буквально вот чуть-чуть. Всё-таки проблема, помимо той глубины, которую мы сейчас с Олегом обсуждали, она имеет такую бытовую составляющую, где люди спрашивают элементарно о своих каки-то интересах. Например, в города х это может касаться той же самой справедливости. Олег упоминал, бабушка приехала в поликлинику, значит, люди живут здесь – и почему они должны парковаться? Вот эти вот нюансы, как их правильно урегулировать во всех смыслах?
А.ГЕРШМАН: Хороший вопрос, и в каждом городе, на самом деле, будет свой ответ, потому что всё зависит от морфологии застройки, когда, например, мы имеем историческую часть Петербурга и вся парковка там идёт вдоль улицы – это не то же самое, что микрорайонная структура, где, в основном, все парковки идут во дворах. Поэтому в Москве, когда происходит реконструкция улиц и ввод платных парковок, то в центре города вроде как всем всё окей, потому что там немного живёт людей, и у них такая цена на недвижимость, что они, как правило, обеспечены, у них своё понимание, что дорого, что недорого, а когда всё это начинает приходить в отдалённые районы – то там уже появляются совсем новые городские конфликты, связанные именно с парковкой, то есть, наличием мест и платные они или бесплатные. То есть, ситуация разная, всегда нужно смотреть не только на город, но даже вот на районы, кто где живёт. А вообще мы должны понимать, что машина – это не товар первой необходимости. Это не то, что гарантировано абсолютно каждому. Я понимаю, когда мы смотрим рекламу какой-нибудь машины – там вот везде сразу свободные дороги, свободная парковка, и когда человеку продают такую мечту, такой образ жизни – а потом он сталкивается с суровой действительностью, где и бензин нужно покупать за свои деньги, и за машину платить налоги, страховки и всё прочее, стоять в пробке и в том числе платить за платную парковку. То есть, твоя машина – это твоя ответственность, это то, что нужно повесить над дверьми ГИБДД, над дверьми автошкол, чтобы многие, когда шли получать водительское удостоверение, понимали, что это не право, это привилегия. Но при этом есть категории людей, для которых машина – это чуть ли не единственный способ перемещаться. То есть, в первую очередь, люди с инвалидностью, и для них, как правило, парковка бесплатная. То есть, есть специальные места, здесь, кстати, дискуссионный момент, потому что в России, например, есть стандарт, что на парковке, бесплатной парковке для таких людей отводится определённый процент. И иногда получается тупая ситуация, когда их всех группируют в одном месте, ты едешь там, просто вся улица – одна зона для парковки людей с инвалидностью.
Р.ВАЛИЕВ: И она пустует по понятным причинам.
А.ГЕРШМАН: Да-да, или какие-нибудь перехватывающие парковки, и ты понимаешь, что никогда здесь столько людей не будет. И более того, они обезличены, то есть, там может, по идее, припарковаться каждый житель, у которого есть справка и показания для этого. А, например, в городах Европы можно очень часто встретить такие же знаки, где приписан номер машины, если человек вот здесь живёт, если ему нужна парковка прямо поближе к подъезду, например, то ему её там сделают, и там никто не будет парковаться кроме него, и это будет бесплатно. И кажется, что это будто бы более умная такая точечная настройка, хотя это не отменяет, что около магазинов, станций метро должна быть общая такая парковка, но именно в жилых районах, на жилых улицах хотелось бы иметь такой профессиональный сервис для тех, кому это действительно нужно. Плюс не надо забывать про абонементы, которые вводятся для жителей района, чтобы они как раз могли бесплатно парковаться и у поликлиники, и у школы, и у своего дома, например. Есть отдельные льготные категории, например, в Москве многодетным родителям дают бесплатное парковочное место, но это опять же такая тонкая настройка, которую должны принимать на местном уровне, когда они видят, кто у них живёт, какие есть потребности, какая у них там морфология застройки, насколько их общественный транспорт отвечает принципам безбарьерности или насколько удобно большую семью перевозить на том же самом трамвае. Вспомните Германию или некоторые другие города, точнее, страну, где на большую семью есть во многих городах билеты, и для них как раз общественный транспорт практически бесплатный или бесплатный от слова совсем. То есть, у них есть альтернатива. Если в вашем городе такой альтернативы нет, то, опять же, можно подумать над специальными разрешениями. Но опять же, это решается в административном порядке, чтобы те, кому это действительно нужно, имели возможность парковаться бесплатно.
Р.ВАЛИЕВ: Ну, главное, есть способы это решать, было бы желание. А вот такой момент, когда возникают платные парковки, водители ищут, особенно поначалу, бесплатные альтернативы и начинают загораживать своими автомобилями чужие дворы, куда въезд остаётся свободным, и местным жителям, мягко говоря. некомфортно. Как быть с этим?
А.ГЕРШМАН: Местные жители должны понимать, как твоя машина – это твоя ответственность, так и с общедомовым имуществом. Если они воспринимают двор как общее пространство, считают, что за них должен решать город или ещё кто-то, но смысл в том, что, пока они сами не объединятся и не решат судьбу своего двора, что с ним делать, не возьмут не то что шефство, не люблю этого слова, но как просто это не войдёт в их зону ответственности ментально, ничего не изменится. И тут, опять же, можно вспомнить про опыт Москвы, которая с этим первой столкнулась, говорить, что если вы собираете общее собрание собственников жилья, подписываете, мы вам даже компенсируем какую-то сумму в будущих платежах – то есть, не живыми деньгами отдадим, а именно как несколько сот тысяч рублей в будущих платёжках мы вам скосим. Условно бесплатный шлагбаум, только соберитесь и договоритесь. И тут интересный такой урбанистический эффект ,потому что, можно сказать, такой вот кризис заставил объединиться людей вокруг своего жилья, просто посмотреть друг другу в глаза, увидеть лица своих соседей и договориться. Но, опять же, не все далеко собрались и договорились, но, тем не менее, вопреки всему и вся произошёл акт добрососедства.
Р.ВАЛИЕВ: Ага, и те, кто договорились, смогли порешать и другие вопросы, которые застарели.
А.ГЕРШМАН: Да, решать общие вопросы становится чуть легче. Опять же, нужно понимать, что необязательно ставить шлагбаум, прямо настолько серьёзно договариваться, вы вполне можете договориться сделать свой двор пешеходным, поставить полусферы – это и дешевле, и проще, но тогда нужно будет отказаться от возможности кинуть машины во дворе, но, опять же, если в городах есть абонементы, и все жители имеют договор аренды или право собственности, они имеют право на такой абонемент – но да, до подъезда нужно будет идти чуть подальше.
Р.ВАЛИЕВ: А что делать с бизнесом? На улицах, где вводятся платные парковки, как правило, много магазинов и прочих заведений, которые зарабатывают на клиентах, и клиентов становится меньше по мнению тех, кто этот бизнес содержит?
А.ГЕРШМАН: Это то, что мы проговаривали в начале, что бытовая логика подсказывает – если мест не хватает, нужно сделать просто ещё, и тогда всем будет хватать, но это так не работает. Здесь аналогично, очень часто предприниматели не понимают, что самые лакомые места перед их магазинами, кафешками, офисами и другими точками занимают не клиенты, а занимают они сами, при этом кидают машину на 9-10 часов, и получается, что наоборот их клиенты должны идти откуда-то, потому что самые важные места заняты своими сотрудниками, они приезжают к утру самыми первыми, уезжают самыми последними. Естественно, они будут парковаться как можно ближе, мне кажется, клиенты вряд ли такому обрадуются. То есть, здесь, как ни странно, платная парковка работает как раз на клиентов, которым нужно ненадолго, и чтобы были места прямо в самых удобных местах – бизнес, наоборот, заинтересован в платной парковке. Я понимаю, что это подсознательно непонятно. Но это как фат работает именно так.
Р.ВАЛИЕВ: Интересно. Так это сработало в той же Москве, где в принципе уже больше 10 лет на той же самой Тверской невозможно припарковаться? Я помню, именно на Тверской бизнес первым начал жаловаться, что вы с нами делаете.
А.ГЕРШМАН: На тверской другой контент, там убрали парковку вообще.
Р.ВАЛИЕВ: А, вообще, ну так ещё лучше.
А.ГЕРШМАН: Мы говорим о замене бесплатной парковки на платную. Как правило, когда вводят платную парковку, выясняется, что эти огромные поля парковки не нужны. Очевидно, людей, которые хотят приехать на машине, становится меньше, поэтому как раз вместо части парковки можно сделать озеленение, велоинфраструктуру, широкие тротуары или те же веранды для бизнеса, например. На Тверской немного другой пример, потому что это главная улица Москвы, проспект, который не работает хорошо ни для кого, ни для машин, как минимум, из-за стремления Лужкова сделать бессветофорную Тверскую, которые до сих пор, эти хотелки-планы, они не все исправлены, а во-вторых, те, кто, видимо, принимал решения, не напрямую, но всё-таки ещё влияют на то, как работает Москва, как минимум, хотя бы те же самые спецслужбы, с которыми нужно всё согласовывать, ГИБДД и прочие товарищи – они не дают сделать, например, повороты, связать перпендикулярные улицы, которые сегодня разорваны, то есть, банально сегодня человек, который сегодня живёт с одной стороны Тверской, чтобы ему переехать на другую сторону, ему нужно сделать круг там в несколько километров. Это не нормально. Тверская не работает также для пешеходов, потому что ты не видишь, что происходит на другой стороне, в части потерян человеческий масштаб, с другой стороны, слишком шумно, слишком загазованно, ты хочешь оттуда сбежать, а если ты хочешь перейти на другую сторону, у тебя есть аж один наземные пешеходный переход, и тот на Тверской заставе. То есть, нет даже безбарьерной среды. Общественный транспорт весь в пробках, потому что боятся сделать выделенные полосы, хотя проект для этого давно существует, и выясняется, что на Тверской плохо жить, плохо работать, плохо ходить пешком, плохо ездить на велосипеде, плохо ездить на общественном транспорте, плохо ездить на машине, то есть, несмотря на то, что Тверскую реконструировали, она там издалека кажется красивой – это плохой пример по всем параметрам.
Р.ВАЛИЕВ: Хорошо, а ввод платной парковки, допустим, установили все нужные правильные эти вот паркоматы, разметку нанесли, столбики поставили, а дальше это всё таких денег стоит, и больше денег потребуется для содержания этих удобств. Зимой надо снег убирать, и, может, не всегда…
А.ГЕРШМАН: Зимой, открою секрет, вообще всегда надо снег убирать, особенно для жителей Петербурга. Не для жителей, для властей Петербурга, прошу прощения.
Р.ВАЛИЕВ: Кстати, да, те же самые парковки, они должны быть убраны в первую очередь, они же платные, они же как бы модные, а этого не происходит, судя по всему.
А.ГЕРШМАН: Да, вас заставляют платить за плохой сервис. В России же хороший сервис, как правило, а тут – что за безобразие? Вообще, комментируя первую часть, хочется отметить, что от паркоматов сейчас, как правило, избавляются, потому что они стоят очень дорого, к ним нужно подводить электричество, и нужно мыть и ремонтировать, при том, что через них идёт какой-то совсем минимальный процент оплаты. Их можно оставить для пенсионеров и для иногородних, кто не знает правил, чтобы поставить тумбу, тебе понятно, что туда надо подойти, есть экранчик, который объяснит, что надо делать, то есть, но это стоит космических денег. То есть в Москве, насколько помню точно, даже в Москве с почти безлимитным бюджетом от этого отказываются в пользу мобильных приложений и оплаты с помощью мобильных приложений или по звонку, но вот, так вот, к чему это я, чтобы сэкономить, их хотя бы не ставят новые. Подвод электричества – это вообще самое сложное, что есть в городе. Хотя наверняка мало кто об этом догадывается. А относительно уборки улиц, у нас про это, по-моему, была целая передача, то, что города редко считают жизненный срок инфраструктуры и вообще понимают, что нужно содержать город – не только ямы ремонтировать, но и убирать, на это часто денег н хватает – но главное, платная парковка – это не аренда городской земли, как многим кажется. Ну опять же, если бы там была аренда, там бы и ценник был намного выше, скорее всего, рыночный, и действительно нужны были какие-то сервисные истории, что он всегда блестит, убран, хорошо. Нет, платная парковка – это про возможность припарковаться, и здесь, как ни странно, вам никто не гарантирует эту возможность, даже если эта парковка платная. Могут быть абсолютно разные сценарии, например, что в Европе, что во многих городах России очень популярны сейчас парклеты, как минимум, в Москве есть несколько штук, когда в парковочных карманах ставят мебель, и там, например, делают летнюю веранду. И бизнес платит те же самые деньги, что автомобилисты за парковку, но при этом он там размещает свою мебель. Это уже совсем другая крайность ,это похоже на аренду, но платная парковка – это про возможность припарковаться, которую опять же никто не гарантирует, как никто не говорит, что парковочные места всегда будут убраны.
Р.ВАЛИЕВ: Совсем мало времени остаётся, а вот с точки зрения нормативов, я не знаю, площадей, существуют ли какие-то изыскания, или это всё-таки индивидуально, я имею в виду, на количество улиц и конкретных парковочных мест, которые должны быть в среднестатистическом городе-миллионнике для того, чтобы эти парковки свою миссию выполняли?
А.ГЕРШМАН: Это очень популярный подход в Америке, они в 20 веке пришли к тому, что каждый город устанавливал какой-то процент от застроенной территории, который нужно отдавать под парковку, неважно, уличная, надземная, подземная – у нас есть бар площадью 100 квадратных метров. 5%, то есть, 5 квадратов вы должны отвести под парковку. Получались безумные комбинации, когда опять же пустые поля парковок были, например, если дом находится рядом с метро, то там просто никому не нужно, или как я говорил, что даже для баров, где люди выпивают, всё равно нужна своя парковка. И в итоге от этого в мире практически везде отказываются, смотрят, какой дом, где он находится, если он обеспечен транспортом – парковок может быть ноль, чтобы не было соблазна купить себе машину.
Р.ВАЛИЕВ: Замечательно. Ну что ж, надеюсь, мы немножко раскрыли глаза на проблему платных парковок, хотя трудно сказать, зло это или добро в однозначном виде.
А.ГЕРШМАН: В теории добро. На практике получается зло, как правило.
Р.ВАЛИЕВ: Ну что ж, так или иначе, дорогие друзья, благодарим вас за внимание, не забудьте про комментарии под программой, не забудьте про лайки и не забудьте подписаться на канал Аркадия Гершмана, можно и на мой, кстати говоря, увидимся с вами в следующий четверг, «Здесь живут люди» – так называется наш проект.
А.ГЕРШМАН: Всем пока!
Р.ВАЛИЕВ: До свидания.