«Хроническое сегодня»: Смоленская катастрофа: 15 лет
Архивные передачи «Эха Москвы» на самые важные темы дня сегодняшнего
Поддержите «Эхо» и своих любимых ведущих
Гости: Марк Солонин, Павел Артымовичем, Марик Цишевски
10 апреля 2010 года под Смоленском потерпел катастрофу польский самолет Ту-154. Погибли все, кто был на борту: президент Польши Лех Качиньский, его супруга, военное командование, политики и общественные деятели — 96 человек. Делегация направлялась на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела.
15 лет версия катастрофы по-прежнему остается предметом дискуссий. Одна из самых известных альтернативных гипотез принадлежит российскому историку Марку Солонину: он считает, что самолет разрушился в воздухе в результате взрыва, а причиной катастрофы было именно внешнее воздействие.
В мае 2021 года в эфире программы «Западный рубеж» публицист, писатель и авиационный инженер Марк Солонин изложил свою версию катастрофы под Смоленском. В этой версии — никаких туманов, ошибок пилотов или недоработок диспетчеров. Только один вывод: внутренний взрыв ещё в воздухе.
Солонин опирается на официальные документы — российский отчёт МАК, польские доклады комиссии Миллера и Мацеревича, а также на собственный анализ схем разброса тел и фрагментов самолёта. Всё, по его мнению, указывает на нечто, чего не признают ни российские, ни польские официальные комиссии.
В.Дымарский
―
Марк, если разрешите, Петр, если вы вернее разрешите, я задам тогда первый вопрос: такой более общий, поэтому он просто меня интересует после того, как я сегодня изучил, как мне кажется, достаточно подробно аргументы. Марк, скажите пожалуйста, как я понимаю, вы опровергаете доклад МАКа, вот этого межгосударственного авиационного комитета? При этом есть два отчета, два доклада польских…
М.Солонин: Никакого другого объяснения этому явлению, кроме как взрыв внутри, придумать невозможно
М.Солонин
―
Один – комиссия Миллера, второй – Моцаревича.
В.Дымарский
―
Моцаревича – это уже поздний. Был еще, по-моему, то ли прокуратуры, то ли следственного комитета польского уже после доклада Миллера. И те доклады изучили, и вы также с ними не согласны и также опровергаете, как доклад МАКа?
М.Солонин
―
Абсолютно правильно мы делаем. Признаться, я так и хотел, что мы начинаем с источников. Я действительно по образованию авиационный инженер и работал в КБ авиаконструктором, однако я вовсе не специалист по расследованию авиакатастроф.
Мы базируемся на нескольких фундаментальных официальных документах. Один из них – это отчет межгосударственного авиационного комитета, в данном случае, он был представлен тремя государствами: Россия, Узбекистан, Азербайджан. Это 200 страниц текста, в 2011 году подготовлены и официально предъявлены, переданы в т.ч. и Польше. Есть параллельно отчет польской комиссии, ее тогда возглавлял тогдашний министр внутренних дел Польши Миллер, эти 2 документа в принципе говорят об одном и том же: польская комиссия Миллера полностью согласилась со всеми основными выводами докладов. Поэтому я их и объединяю как некое единое целое. После этого, в 2015 году, в Польше была создана комиссия, она точнее называется подкомиссия при сейме Польши во главе с Моцаревичем, этот человек тогда был министром обороны, сейчас он уже не министр обороны. Комиссия в 18 году представила доклад, который дальше будет называться докладом Моцаревича, и на основании этого доклада польский сейм официально заявил, что не согласен с выводами, которые были приняты МАКом и они намерены продолжать это расследование.
Таким образом, у нас есть один двуглавый документ, это отчет МАКа и первый польский отчет или отчет Миллера, и соответственно с ним принципиально не согласный отчет Моцаревича. А кроме того, есть некоторое количество, назовем их любительскими, хотя они сделаны гораздо профессиональнее самодеятельных отчетов, в частности есть некий – я об этом много раз говорил и еще раз повторю – то ли человек, то ли группа людей под логином Фланкин, которые подготовили тоже огромный на сто страниц доклад.
В.Дымарский
―
Это поляки или русские?
М.Солонин
―
Нет, это абсолютно наши люди. Фланкин наши люди. Просто название такое взяли. Моя роль в этом деле добросовестного и очень внимательного читателя, который прочитал эти документы много раз, и соответственно, пришел к определенным выводам. У меня есть следующее предложение по порядку, если вы не возражаете. Я хотел бы, чтобы мне дали минут 5-6 не для доклада, но для внятного изложения, а потом я готов отвечать на ваши вопросы. Годится?
В.Дымарский
―
Без проблем.
М.Солонин
―
Отлично. В таком случае, я прошу нашего уважаемого оператора показать публике картинку номер 1.
(картинка кликабельна)
Что мы делаем? Мы с вами не расследуем, но пытаемся изобразить как в кино детективном расследование преступлений. С чего начинается все дело? Дело начинается с осмотра места происшествия.
Вот место происшествия перед вами, но кто нас не видит, я все расскажу словами. Это подходы к аэродрому Север, он называется, это же тоже практически в черте города Смоленска. Улица там есть улица Кутузова, разделяющая эту зону. То, что справа от улицы – небольшой овраг. Небольшой – это значит 10 метров глубины на дистанции в сто, это уклон примерно 7 градусов, а дальше плоское ровное место. Обломки самолета разбросаны на дистанции от 400 м – 450 м. и главным образом, те кто видит картинку – видит вот эти желтые точечки, они сгруппировались, главным образом обломки лежат на ровном участке уже после дороги. То есть самолет летел справа налево по этой картинке. То есть, первые мы видим, обломки появляются еще с той стороны от дороги, справа, там где идет уклон, повторяю, 10 метров глубины, основная часть обломков лежит у нас соответственно на ровном месте. Теперь я прошу показать картиночку №5.
В.Дымарский
―
Марк Семенович, один короткий вопрос: расстояние между желтыми кружочками, сколько там? В метрах приблизительно.
М.Солонин
―
Сверху у нас шкала в метрах, я там показал красными линиями. …до 820. То есть, 400-450 метров общий разброс, но основная куча, наверное не то слово, но основная группа – это соответственно где-то 100-150 метров.
Теперь я прошу показать картинку №5.
(картинка кликабельна)
Это нехорошая картинка, это уже разброс фрагментов тел. Это, пожалуй, самая важная фотография, поэтому мы на ней остановимся. Круглые кружочки, мы говорим цинично, поэтому я больше не извиняюсь: круглые кружочки – это целые тела, а треугольные квадратики, ромбики и т.д. – это фрагменты.
М.Солонин: Абсолютно алогичный разброс – тела лежат не в той последовательности, в которой сидели в самолете
Во-первых, мы видим, что круглых не больше чем половина. Большое количество тел превратились в фрагменты. Далее очень важно: зеленый цвет, желтый цвет и красный. То есть тела и фрагменты людей, которые летели в переднем салоне – это президентский люкс, зеленые, тела и фрагменты желтые в хвостовой части, скажем так, простые люди. Эти значки зеленые и желтые лежат естественным нормальным порядком. Как было по ходу движения: сначала зеленые, потом желтые. А есть еще красные – которые покрывают всю картинку. То есть люди, которые сидели в небольшом, там 17 мест, третьем салоне, это между президентским люксом и хвостовой частью, люди эти превратились во фрагменты тел, которые разбросаны полностью по всей зоне крушения. Здесь разброс где-то метров на 200-300. Они опередили тех, кто был в начале, и они отстали от тех, кто был сзади. По большей части, видите, это треугольнички и квадратики, т.е. это уже фрагменты и что очень важно, на что обращаю внимание, там обведено эллипсом, часть вот этих фрагментов тел людей, которые были в третьем салоне, они оказались в воздухе, а потом и на земле раньше, чем на землю упали части самолета. То есть эти фрагменты людей вылетели раньше, чем самолет рассыпался. Это картинка №5.
Далее, чего нет на этих фотографиях, чего я не буду показывать, хотя такие фотографии есть, люди, которые были в этом салоне, которые превратились во фрагменты, разбросанные на 200 метров, они голые. Голые полностью, без белья. Люди или тела, фрагменты тел голые без белья.
Далее я прошу показать фотографию №2, мы закончили с осмотром людей.
Теперь продолжаем осматривать безжизненные предметы, и что мы видим? 70 метров показано и какие-то красные точки. Самое прочное, что есть в самолете, прочнее некуда – это центроплан, центральная часть крыла. Туда сходятся и сгибающие моменты с левой половинки крыла, с правой половинки крыла, это самая прочная часть самолета. В ТУ-154 это 50 сантиметров, такой двутавр. Двутавр – это по-человечески говоря, рельс. Три таких рельса мощные, которые держат весь изгибающий элемент со всех крыльев. Вот элементы этого самого мощного участка самолета разбросаны в виде фрагментов с разбросом 70 метров.
Пожалуйста, картинку 3.
На картинке 3 мы видим что-то похожее на птицу, которая легла на землю и взмахнула крылами. Это хвостовая часть фюзеляжа, это последний пассажирский салон. Его хвостовые части вывернуло наружу какой-то непонятной силой, оторвало, вывернуло, да еще и подняло вверх. Как птица взмахнула крыльями.
И картинка №4.
На картинке № 4 мы видим – левая пассажирская дверь. Та самая дверь, которая рядом с тем салоном, отсеком №3, который разлетелся вдребезги. Дверь вышла под воздействием какой-то силы, вылетела из фюзеляжа вместе с креплениями и вонзилась, влетела в землю, закопала сама себя вертикально на всю глубину, ножом в землю, то есть примерно на 1 метр. По расчетам у нее была скорость порядка 500 км в час, чего конечно у самолета не было.
Вот собственно говоря то, что мы видим. Это не гипотеза, это не оценочное суждение, это совокупность фактов. Наблюдаемые факты, тела, с которых слетела почему-то одежда, превращение тел во фрагменты и разброс этих фрагментов на дистанцию сотни метров абсолютно алогичный разброс, т.е. тела и фрагменты лежат не в той последовательности, в которой они сидели в самолете. А один из салонов превратился во фрагменты, разбросанные на сотни метров, вздутые бока фюзеляжа, разбросанный центроплан, на мой взгляд, никакого другого объяснения этому явлению, кроме как взрыв внутри, придумать невозможно.
Вот это такое короткое представление ситуации.
В еще одном архивном эфире «Эха Москвы» за 2021 год — разговор с польскими специалистами: профессором Павлом Артымовичем и полковником ВВС Польши в отставке Мариком Цишевски. Они подробно объясняют техническую картину происшествия и отвечают на аргументы Солонина.
О.Бычкова
―
Добрый вечер, добрый день. У микрофона Ольга Бычкова, мы сегодня говорим о том, что произошло в небе над Смоленском 10 апреля 2010 года. Речь снова пойдет о катастрофе Ту-154, польский самолет, который летел на траурные мероприятия к 70-летию годовщины Катынского расстрела. И вы все прекрасно знаете эту историю, при заходе на посадку, на аэродром «Смоленск-северный» самолет потерпел катастрофу, погибли все, кто был на его борта, 96 человек. И в том числе президент Польши тогдашний Лех Качиньский и его жена, известные польские политики. Высшее военное командование. И большое количество общественных и религиозных деятелей. И представители организаций, связанных с памятью о Катынском расстреле.
До сих пор эти события вызывают много вопросов. До сих пор не поставлена точка. Недавно мы узнали, что польская прокуратура продолжила расследование, продлила сроки расследования этих событий. Ну и слушатели «Эха Москвы» могли слышать одну из версий событий в нашем эфире. И не только там. От известного историка Марка Солонина, который
, который говорил о том, что события эти все произошли неслучайно, катастрофа была рукотворной. И сегодня подискутировать с Марком Солониным захотели двое польских исследователей, мы сейчас находимся на связи в Zoom, зрители трансляции в Youtube могут видеть нас также на основном канале «Эха Москвы». И это Павел Артымович, профессор, физик, летчик. И Марик Цишевски, полковник ВВС Польши в отставке, летчик-истребитель мастерского класса, инструктор, добрый вечер.
П.Артымович: Нет никаких признаков, что эти люди были убиты взрывом
М.Цишевски
―
Здравия желаю.
П.Артымович
―
Добрый вечер.
О.Бычкова
―
Давайте мы начнем с общего вопроса. На ваш взгляд, что тогда случилось? 10 апреля 2010 года. Наверное, я попрошу начать отвечать Марика Цишевски.
М.Цишевски
―
Спасибо, Ольга. 10 апреля, к сожалению, случилась драматическая, но, по сути дела, банальная катастрофа. Катастрофа… Это в категориях авиации называется сокращением, английским сокращением control flight. Это говорится – «самолет, который работал нормально, когда он был управляемый и когда он столкнулся с землей». Эта катастрофа, она довольно хорошо исследована. Потому что, во-первых, сохранились все самописцы. Все… Это называется recorders. Их на борту Ту-154 было больше, можно сказать – в два раза больше, чем по штату. Это были штатные самописцы, которые были поставлены продуцентом, и это было несколько добавочных, которые были поставлены здесь польскими ВВС.
Они сохранились. И в основном они позволят выяснить эту катастрофу до конца. Это была драма, это была трагедия, погибли все люди. Но нам, по крайней мере, все ясно. 20% поляков верит в заговорочную теорию, которую изложил на «Эхо Москвы» господин Солонин. 20%.
О.Бычкова
―
Извините, то есть, теория заговора состоит в том, что самолет был взорван, взрыв произошел неслучайно, а он намеренно был уничтожен?
М.Цишевски
―
Да. Но это невероятно, это очень невероятно. Это подтверждено и доказательством, это факты. И это тоже подтверждено расчетами. Расчеты были сделаны по всем основным точкам этого события. Но самая основная точка этого события – это береза, которая прошла… потому что она росла на участке господина… Если бы она не случилась, возможно, как господин Солонин толкует, может быть, самолет ушел бы… Это значит, что он бы посадился. Может, все бы были живы. Может, кто-то бы выжил. Но основная точка – это столкновение самолета с березой, когда он лишился части крыла. И лишился управляемости. Это все окончилось посадкой в мелколесье, как это говорит господин Солонин. Он приземлился на крыше, приземлился с большой перегрузкой. И в результате этого все люди погибли.
Мы готовы отвечать по любым вопросам, потому что некоторые говорят, что этой березы вообще не было. Они не говорят, как это случилось, что части березы найдены в самолете и части самолета найдены в березе. Они не поясняют, как это случилось, что этот лес был как вырублен согласно траектории полета самолета. Все, что не соответствует этой теории взрыва, заговорочной теории, они всем этим пренебрегают, манипулируют и берут то, что им выгодно. И мы готовы… Жаль, что мы не могли говорить напрямую с господином Солониным. Но если надо, мы можем встретиться в любое время. Я обращался по этому поводу в «Эхо Москвы», и мы готовы, я имею в виду профессора и меня, встретиться с господином Солониным и поговорить как надо.
О.Бычкова
―
Понятно. Давайте сейчас действительно обсудим основные пункты того, что выдвигает Марк Солоинин. У него основные идеи состоят в том, что согласно исследованию разброса человеческих тел, останков жертв и фрагментов самолета делается вывод, что это был взрыв. По тому, как они разлетелись на земле. И другой аргумент также, который касается взрыва, который поддерживает как бы его теорию о взрыве на борту – то, какую конфигурацию имеют конкретные части этого самолета.
Я хочу задать теперь вопрос Павлу Артымовичу… Давайте мы не будем очень сильно углубляться в технические подробности, потому что нам не хватит никакого эфира, и наши слушатели могут не выдержать большой технической лекции… Но основные тезисы. Павел, пожалуйста.
М.Цишевски: Жаль, что мы не могли говорить напрямую с Солониным. Но если надо, мы можем встретиться в любое время
П.Артымович
―
Вы упомянули разброс осколков самолета и тел погибших. Но Марк Солонин показывает не свои исследования, а пропагандистские сочинения политической партии. Марк Солонин не придумал ничего или почти ничего сам, он только транслирует эти вещи. Но мы должны знать, во-первых, что эти сочинения так называемой подкомиссии Антония Мацеревича, то есть, тот политик, который руководит неким странным собранием 57 людей. Он поддерживает эти теории заговора уже 11 лет. И он не предоставляет никаких доказательств. Но пока эти вещи… Так что разброс осколков. Мы вернемся к тому.
Мацеревич показывает некоторые рисунки, которые показывает тоже Марк Солонин. И там зритель придет к фальшивому итогу, что самолет разбился в центре этого рисунка, а тела и осколки разбросаны во все стороны вокруг него. Но это не так. Это фальсификация. Не первая, я могу говорить о других фальсификациях.
Но действительно самолет коснулся земли и разбился на части вне этого рисунка. То есть, направо и сверху от правого верхнего угла этого рисунка. Так что мы говорим о катастрофе, в которой самолет разбился… Еще двигался, но уже распадался. И эти тела были разброшены на довольно малом участке на 100 метров. Это специалисты характеризуют как не очень большой…
О.Бычкова
―
Радиус.
П.Артымович
―
Так что эти тезисы суггестивные, но они, как правило, опираются или на непонимание материала, или на фальсификацию.
О.Бычкова
―
На основании каких документов основываются ваши рассуждения вообще. Насколько полную картину они дают?
П.Артымович
―
В отличие от подкомиссии Мацеревича и от Солонина тоже, я опираюсь на записи самописцев. Это записи, сделанные в трех странах. В Америке, Польше и России или Советском Союзе. И они независимо от себя дают картину этой катастрофы. То есть, я сопоставил эти записи с черных ящиков. И на основе физических исчислений тоже я синхронизировал движение самолета. И мог проверить, есть ли эти записи в черных ящиках, которые независимо были прочитаны в трех странах, сопоставимые или нет. Оказывается, что все сопоставимо и очень хорошо укладывается в одну картину.
О.Бычкова
―
Вот давайте теперь более подробно опишем эту картину, чтобы было понятно, что вы имеете в виду, и почему ваша версия отличается от версии историка Марка Солонина.
П.Артымович
―
Из записей самописцев мы знаем, что самолет летел на очень малой высоте перед столкновением с какими-то деревьями.
О.Бычкова
―
Он уже заходил на посадку?
П.Артымович
―
Да, самолет заходил на посадку. Но если мы начнем с того момента, когда он уходит на снижение, на глиссаду… Во-первых, надо сказать, может быть, мы подождем с обсуждением того… Но весь этот процесс со снижением был нелегальным. Действительно, пилоты не имели права идти на это снижение. Но они пошли на это снижение.
О.Бычкова
―
А почему они не имели права? Потому что были погодные условия непонятные?
П.Артымович
―
Эта катастрофа не очень типичная в том, что самолет не должен был вылететь из Варшавы даже. По трем поводам. Во-первых, плохая погода в Смоленске, уже было известно в то время, когда Ту-134 вылетал из Варшавы. ЯК-40 с журналистами, польский ЯК-40 садился кое-как, нелегально тоже в Смоленске на часе-двадцать перед катастрофой. Самолет президента еще не вылетел. И пилот ЯК-40 должен был сказать об опасной погоде, опасных метеорологических условиях. И тогда этот полет не должен был быть выпущен из Варшавы согласно так называемой инструкции head, право полета с особо важными особами. Это первое.
Второе – это то, что все пилоты аттестованы и лицензированы в Европе и Америке, и вообще в мире… Должны соблюдать правила ИКАО, это организация по гражданским полетам. И эти правила такие, что пилоту нельзя сойти ниже 300 метров над взлетно-посадочной полосой, они не могут сойти ниже этого уровня, если видимость на взлетно-посадочной полосе, горизонтальная видимость ниже минимума. А минимум в Смоленске – это было 1200 метров. В тот час, когда пилоты очень хорошо знали, им передавали четыре раза, что видимость 400 метров, не 1200… Очень плохая. А потом еще 200. Пилот ЯК-40 передал через радио пилоту за четыре минут перед катастрофой, долгое время, что видимость снизилась до 200 метров по горизонтали. Вертикальная видимость составляла намного меньше. 5-10 метров. Это длина самолета. Это верхушки больших деревьев, можем сказать. Так что если бы летели пилоты авиалиний, они знали бы об этом, потому что авиалинии проверяют, летают ли пилоты согласно этим правилам, которые всем пилотам в Европе нужно соблюдать. И они бы отошли. Они бы не начали этого контрольного захода, как сказали пилоты.
Но, к сожалению, в 36-м специальном полку транспортной авиации не соблюдались правила, которые соблюдаются в гражданских авиалиниях. Они летали немножко как хотели. И они ломали метеорологические минимумы. Даже этот минимум, который был установлен с контрольным пунктом аэродрома в Смоленске, это было «не снижаться ниже 100 метров высоты над аэродромом».
О.Бычкова
―
Извините, я просто подчеркну то, что вы сказали. Получается, что либо они вообще не должны были вылетать из Варшавы… Либо, увидев такую погоду на мете, они должны были либо повернуть обратно и сесть в другом месте, либо не пытаться все равно это делать.
П.Артымович: Остатки самолета не оставляют сомнений в том, что это было обычное крушение
П.Артымович
―
Совершенно верно. Еще факт, что вообще аэродром Смоленск-северный был закрыт. Он был только открыт по поводу визита польского премьера, а потом – польского президента. По запросу поляков. Россияне старались отговорить поляков от этой идеи, они хотели, чтобы президент, премьер полетели в Москву. Но это было удобно, посещать Катынь было удобно непосредственно из Смоленска, не из Москвы. Но еще одна вещь. В правилах полета Российской Федерации есть запись о том, что в этом случае должен быть на борту российский добавочный навигатор или штурман. Это было не соблюдено.
О.Бычкова
―
А почему он должен был быть?
П.Артымович
―
Потому что это человек, который знает местные условия. Знает хорошо русский и фразеологию неточных заходов. А это было, по-моему, очень важно, что польские пилоты не знали или почти вообще русского языка, так как это было пилотами ЯК-40. Или один из четверых.. Капитан знал русский, но это был повседневный русский язык, это не была специальная фразеология неточных заходов на посадку. И это могло вызвать не только недоразумение, но совсем плохое понимание команд.
М.Цишевски
―
По поводу знания фразеологии. До посадки Ту-154… Там тоже пробовал заходить на посадку русский ВВС транспортный самолет Ил-76. Но по поводу ограничения видимости, этого тумана, он совершил две… пробовал дважды, почти разбился и ушел в Москву обратно. Так что этот пилот Ил-76 отлично знал язык, отлично знал аэродром, потому что на этом аэродроме базировался полк военно-транспортной авиации. И этот летчик, который пробовал садиться, он был из этого полка, он знал аэродром как свои пять пальцев. И все-таки не смог садиться, а за второй попыткой он был очень близок к катастрофе. Несколько метров было от поверхности земли до его крыла. Это наложило очень большой стресс, нагрузку на диспетчеров, они это комментировали очень грубыми словами. Но через несколько минут свою попытку начал Ту-154. Так что эта обстановка… Мы можем спекулировать, что было у них в головах, как они соображали. Но если речь касается технической стороны вопросы, технической причины этой катастрофы, это все предельно ясно. Нет никакого… Никаких спекуляций. Все предельно ясно. И мы можем это доказать.
О.Бычкова
―
Да, давайте мы сейчас продолжим этот разговор. Я напомню нашим слушателям, что мы обсуждаем вновь события 10 апреля 2010 года, когда под Смоленском разбился Ту-154 с польской делегацией, включавшей руководство страны. Все погибли, как вы хорошо знаете, и до сих пор в этой истории не поставлена точка. До сих пор высказываются разные версии. Мы обсуждаем это с профессором Павлом Артымовичем и полковников ВВС Польши в отставке Мариком Цишевски. Буквально через несколько минут мы продолжим это делать.
НОВОСТИ
О.Бычкова
―
Мы продолжаем наш разговор о событиях апреля 2010 году в Смоленске, когда случилась самая крупная в истории катастрофа, авиакатастрофа по числу жертв, среди которых оказались первые лица и руководители государств. Польский самолет, летевший с официальной польской делегацией на траурные мероприятия по случаю 70-летия Катынского расстрела, эта делегация в составе 96 человек. 88 пассажиров и 8 членов экипажа, всего 96. Все, кто был на борту этого самолета, погибли. И мы сейчас говорим о том, какие существуют до сих пор, несмотря на то, что прошло больше 10 лет, какие существуют версии, предположения. И как к ним относиться.
Итак, Марк Солонин, известный российский историк высказал предположение и попытался подкрепить его документами, что на борту произошел взрыв, в результате которого самолет рухнул и катастрофа оказалась неизбежной. Взрыв был рукотворным, не случайным. Какие есть аргументы? Спрошу я, наверное, у профессора, физика и лётчика Павла Артымовича. Какие у вас есть аргументы против версии взрыва? Давайте так вот напрямую уже говорить.
П.Артымович
―
Во-первых, нужно знать, что тела погибших были обследованы очень тщательно не только в Москве, но потом еще и в Польше. Велись эксгумации. Нет никаких признаков, что эти люди были убиты взрывом. Если бы был взрыв, о котором так много говорит Марк Солонин, цитируя так называемую польскую подкомиссию Мацеревица, тогда легкие и барабанные перепонки этих людей были бы повреждены. В характерном виде. Этого не произошло. Никто не имеет этих повреждений.
Также не было действия высокой температуры выше 2000 градусов, которое сопровождает большой взрыв.
Остатки самолета не оставляют сомнений в том, что это было обычное крушение. Потому что никто не увидел ни химических, ни физических признаков действия взрыва. Даже пол под салоном №3, где сидел президент, и очень много спекулируют, что там была заложена большая бомба, этот пол не поврежден механически, как бы при взрыве. Конечно, тоже снимались химические следы. Тампоны были проанализированы, их было снято… Никаких следов взрывчатых веществ или очень-очень малые, одна частица на миллион, что случается и в других нормальных катастрофах… таких как… это была катастрофа вызвана не взрывом взрывчатки, но там тоже нашли несколько частиц веществ, которые просто от клея и от грязи были идентифицированы.
О.Бычкова
―
Это вы сейчас говорите про 11 сентября?
М.Цишевски: Основная точка – столкновение самолета с березой, когда он лишился части крыла. И лишился управляемости
П.Артымович
―
Я говорю про один самолет, который неизвестно было, почему он вспыхнул. Он упал в океан, и это расследование было проведено американским очень известным исследователем Робертом Бензоном. Он теперь работает для польской прокуратуры. Это человек, который исследовал… то есть, террористические покушения на Панам… Полет 103. И он, очевидно, знает дело, и он понимает, какие следы взрыва, а какие следы – нормального крушения. Из того, что я знаю, он тоже поддерживает версию… или контрольного полета.
Но я бы хотел сказать о других доказательствах. Совершенно других. Есть… Я видел 36 сведений непосредственных свидетелей катастрофы. Это неизвестно всем, может быть. Но на прямой контакт со мной вышли члены семьи и родственники погибших. У них есть доступ к этим всем материалам. Материалы допроса людей польскими прокурорами, в Смоленске, например, российскими прокурорами. И эти люди говорят о том, что самолет летел на крайне низкой высоте, ударил березу. На березе оторвалась часть крыла. Самолет тогда начал вращаться вокруг продольной оси. И, пролетая над улицей Кутузова, был уже почти перевернут, а потом упал за ней, 150 метров. И была после падения… Было три свидетеля, которые видели своими собственными глазами, как самолет падает, касается земли, распадается на несколько частей, которые продолжают двигаться по земле. Они распадаются дальше, и только потом есть вспышка огня, потому что… Просто некоторое количество топлива.
Так что нет никакой эксплозии. Самолет был виден и слышен свидетелями, и они подробно описывают, что он летел, только потерял часть крыла, что береза сломалась, что большое количество деревьев было повреждено и так дальше. Это свидетели. Но есть еще физические исчисления. Я как физик сделал много исчислений, как будет лететь самолет Ту-154, поврежденный так, как был поврежден. Он потерял 1/3 левого крыла. И оказывается, что физическая теория… Из аэродинамики, из физики следует, что самолет будет делать этот переворот на спину или шасси вверх. И когда я сопоставил эту физическую траекторию с реальными повреждениями деревьев в этой местности, согласность между одним и другим была лучше, чем я ожидал. До 2-3 метров. Тоже углы касания с деревьями видны, потому что самолет как бы сделал спиральную траекторию в растительность. То есть, он вырезал ветки деревьев под таким углом, который рос, что получилась как бы спиральная траектория в этой местности, в деревьях. И это все совпадает, так что нет сомнения, что случилось. Самолет был очень низко, он почти касался земли. Перед березой начал отходить от земли, но местность поднималась, и он не мог быстро отойти от земли. И на взлете он утратил 1/3 крыла, а это – неконтролируемый самолет.
О.Бычкова
―
То есть, уже такой точкой невозврата этого самолета был момент столкновения с березой, когда у него было критически повреждено крыло? После этого его судьба была предопределена, к сожалению. После этого ничего нельзя было сделать при любом умении летчиков?
П.Артымович
―
И об этом свидетельствует последняя запись с voice recorder…
О.Бычкова
―
Переговоров пилота в кабине.
П.Артымович
―
Это самая драматическая точка, когда люди погибают, они смотрят смерти в глаза. У них… Я как летчик это вижу. Как руки на этом штурвале, и здесь нет реакции, которую они ожидали. И они кричат. Это не повторяют по гуманным причинам, но я это слышал, и я никогда этого не забуду.
О.Бычкова
―
Вот профессор Артымович говорил, что на этих записях голосов, переговорах летчиков также слышно, как летчики называют высоту и скорость снижения самолета. Павел, скажите…
П.Артымович
―
Очень быстро. С высоты 100 метров над землей. Это был неправильный высотомер, на который экипаж смотрел. У экипажа не было правильных навыков по неточным заходам. Они должны были смотреть на барометрический высотомер, а они смотрели исключительно на радио высотомер, который показывал высоту над землей. А земля была неровной, там был овраг на 50 метров ниже уровня взлетно-посадочной полосы. Так что часть технических… Катастрофа была в том, что пилоты смотрели только на радио-высотомер, и навигатор считал падающую высоту над землей. И это в таком темпе – 90, 80, 70, 60, 50, 40 метров… В таком темпе, с такой скоростью уменьшалось расстояние до земли, но потом земля начала подниматься. И стало еще хуже. Но пилоты не сделали того, что должны были сделать – потянуть штурвал на себя.
О.Бычкова
―
И набрать высоту снова.
П.Артымович
―
Прежде того момента, когда навигатор прочитал «20 метров над землей», и только тогда пилоты очень крепко потянули штурвал, и самолет очень, я бы сказал, перешел на… Прервал снижение и пошел на взлет. Это свидетельствует об очень хорошем техническом состоянии самолета.
О.Бычкова
―
Простите, пожалуйста, но я не поняла. Почему получилось, что самолет с такой скоростью стал снижаться? Это почему произошло? Потому что вот это вот, в том числе, является основанием, чтобы предполагать, что что-то там было неладно на борту.
П.Артымович
―
Были сделаны ошибки в заходе. И вхождение на глиссаду было сделано слишком поздно, так что в этом случае пилоты должны были прервать заход и отойти на второй круг, уже минуту перед катастрофой. Но они не сделали этого, они стали гнать глиссаду сверху. Сперва они 100 метро, 80 метров, 70 метров над оптимальной, идеальной глиссадой. Но между 10 и 7 километров от полосы, между 4 и 2,5 километра от полосы они были на курсе глиссады. Могу это сказать, потому что я реконструировал очень подробно траекторию самолета. И я знаю, когда они действительно были в штатном положении вокруг этой глиссады, а когда нет. Так что пилоты снижались в два раза быстрее, чем положено.
О.Бычкова
―
А скажите, пожалуйста, как могло получиться, что пилоты, про которых вы говорите, что у них не хватило квалификации и умения на что-то, на то-то, смотреть на один высотомер, на другой высотомер и принимать правильные решения в конечном счете… Как получилось, что пилоты такого уровня везли такую важную правительственную делегацию? Я понимаю, что все пассажиры важны, все самолеты ценны. И все жизни важны. Но мы знаем практику, что важные правительственные делегации везут важные пилоты.
П.Артымович: Марк Солонин показывает не свои исследования, а пропагандистские сочинения политической партии
П.Артымович
―
Хороший вопрос. В Америке или России этого бы не произошло. В Америке даже говорится, что если два пилота везут президента, только один должен иметь седые волосы. Он не должен быть молодым и очень храбрым. Другой может быть. Но этого не произошло. Это была системная катастрофа. Это не только ошибки данных пилотов, но это системная катастрофа польской транспортной авиации, военной авиации. Потому что не хватало людей, не было экипажей. Два самолета «Туполев-154», были квалифицированы летать только два экипажа. Но это крайне мало. Мы знаем, что в авиалиниях есть только три или четыре экипажа на один самолет, потому что кто-то может заболеть, кто-то может быть не на месте. Но в Польше не было экипажей. И даже в этом полете 3 из 4 членов экипажа не были… Они летели нелегально, у них не было допущений к полету, они были учениками.
М.Цишевски
―
У меня есть несколько другая точка зрения, потому что я сам летчиком был и понимаю. Это не надо понимать, что они были не квалифицированы. Есть определенные процедуры, которые говорят, что летчик должен делать, как держать так называемые навыки. Они по некоторым параметрам могли отсутствовать, но это не значит, что они забыли как летать. Просто обстановка и нагрузка, которая на них ложилась. Это стремление выполнить задание. Это обстановка по погоде. Это нагрузка дополнительная, которая пошла на командиров воздушного судна и первого пилота. Все это в совокупности психологических факторов, оно сопутствовало тому, что случилось. Но это было нормально. В авиакатастрофе есть множество факторов, которые в конце концов ведут к крайней точке. Но они весят по-разному.
Мы говорим, что это была ошибка пилота, потому что пилоты держатся за руль. Но что способствовало этому – другое дело. В этой передаче мы хотели бы сосредоточить внимание наших слушателей на технической стороне дела, потому что в этой области очень много спекуляций. И, к сожалению, господин Солонин тоже принадлежит к этой группе, которая спекулирует без достоверного… Без никакой достоверной ссылки на факты и доказательства. Вот.
О.Бычкова
―
Ну, вы как-то пытались вести прямую дискуссию с Марком Солониным? Вы говорили, что с ним знакомы.
М.Цишевски
―
Знакомы – это много сказано. Я – читатель, моя история, я вам покажу, посмотрите, пожалуйста. Вот – одно, другое, третье. Это все – Солонин, изданный на польском языке. Я как раз смотрел его передачи на Ютубе, и когда увидел и услышал, как он толкует про смоленскую катастрофу, я не доверял своим ушам, что такое может говорить авиационный инженер… Что он может говорить, что он авиационный инженер. Я вышел с ним на прямую связь, мы говорили один раз по Скайпу. Я пробовал повернуть его внимание на эти факторы, о которых мы говорим сегодня. И я бы хотел ему прямо сказать: Марк Семенович, если вам надо доказательства, если вам надо факты… Если вам нужны доказательства, мы вам представим числа, мы вам представим свидетельства. Вы сидите, читайте и скажите: «Здесь неправ, здесь болтун, здесь – ложь». Тогда мы будем говорить о фактах, а не о том, что нам кажется.
Я попробовал вчера компьютерный перевод документов, которые у нас на руках. Они переводятся достаточно хорошо, чтобы понимать. С высшей математикой, интегралами авиационный инженер должен понять. Это же международный язык перевода, в переводе не нуждается. Так что достаточно много людей, и интернет – доказательство тому. Болтают, спекулируют. Они всегда какой-то оболочкой от спекуляций и других… Я очень хотел бы поблагодарить Юлию Латынину за то, что она в последнее время сделала. Великолепная статья, которая очень убедительно говорит о том, что случилось.
О.Бычкова
―
В «Новой газете».
М.Цишевски
―
Это голос человека со здравым смыслом. В «Новой газете», она была и на вашем сайте «Эха Москвы». Юлия Латынина читала это. Так что, Марк Семенович, пожалуйста. Если у вас есть… У меня есть лицо, у меня есть фамилия, у меня есть честь и совесть. Я вам эту совесть как мячик бросаю. Ловите, Марк Семенович. Хотите знать – давайте. Может, когда -то «Эхо Москвы» пригласит нас, потому что это не очень ловко, не очень удобно – так разговаривать, рассуждать, один, другой. И потом мы будем отвечать друг другу. Давайте, идите на площадку, как мужик. И давайте поговорить.
М.Цишевски: Это была драма, это была трагедия, погибли все люди. Но нам, по крайней мере, все ясно
О.Бычкова
―
Понятно. Спасибо. Павел Артымович, вы хотите что-то добавить?
П.Артымович
―
Я думаю, во-первых, относительно Марка Солонина… Прежде всего, как разговаривать с нами, он должен прочитать источники данных. Он должен познакомиться с этими всеми вещами, которые нам знакомы, потому что он просто транслирует как-то очень… Не искренне, я думаю, у него это политический проект. Это моя спекуляция. А не технический проект. И так случилось, что он перенял и поддерживает версии и сказки, распространяемые очень недемократичной партией путиновской, вождистской, очень плохой партией с циничным названием «Право и справедливость». Он даже не знает, что он делает.
Это было Хроническое сегодня. Программу подготовила Ксения Никонова. До свидания.
