«Здесь живут люди»: Почему досмотры в метро и на вокзалах не нужны. Спецслужбы и социальная безопасность
Тема безопасности общественных пространств так или иначе всплывает не только в рамках терактов. В США, например, она поднимается каждый раз, когда происходят шутинги, и все говорят, что давайте теперь в дизайн школ закладывать, скажем так, такие планировки внутри, чтобы люди могли прятаться от пуль…
Поддержать канал «Живой гвоздь»
Р. ВАЛИЕВ: Здравствуйте, дорогие друзья! Продолжает свою работу канал «Живой гвоздь» и мобильное приложение «Эхо», и у нас традиционная для четвергов программа «Здесь живут люди». И в студии «Эха» в Берлине вновь, как и всегда, находятся урбанист Аркадий Гершман…
А. ГЕРШМАН: Всем привет!
Р. ВАЛИЕВ: …и я, Руслан Валиев. Присоединяйтесь к нашему разговору с помощью чата YouTube-трансляции. Уже приветствуем тех, кто нам пишет, и, соответственно, в процессе нашего разговора нужно не только ограничиваться приветствиями, но и задавать вопросы. У нас сегодня очередная тема, и тема называется для многих, наверное, загадочно на первый взгляд — «театр безопасности».
А. ГЕРШМАН: Да, в этом театре не надо хлопать, нет декораций. Мы будем говорить о явлениях, которые происходят в наших городах, к сожалению, все чаще и чаще, когда под предлогом безопасности иногда делают вещи, которые на безопасность прямо не влияют, ну или, по крайней мере, это не доказано, зато создают огромное количество разного рода проблем, стоят огромных денег. Короче, мы будем говорить о досмотрах в метро, на вокзалах. Немного затронем, наверное, аэротранспорт, потому что теперь уже чтобы улететь, нужно не просто пройти контроль перед посадкой в самолет, нужно еще пройти контроль перед тем, как просто зайти внутрь аэропорта. И мы про все это будем рассуждать. Я расскажу, как это вообще все появилось, какие есть претензии у урбанистов ко всему этому. Потому что на этой неделе выходил «Статус», и там тоже тема выпуска была «Театр безопасности», но там рассматривали, как я понимаю, больше с политической, политологической точки зрения.
Р. ВАЛИЕВ: Да, более широко смотрели на эту проблему — с точки зрения законов и прочего.
А. ГЕРШМАН: Да, а у нас программа про города, и как бы ни хотелось рассматривать такие темы, но раз они касаются городов, они касаются урбанистики в целом. К тому же надо вообще вспомнить, что еще когда работало «Эхо Москвы» и была программа «Среда» со мной же, у нас уже была эта тема, и вообще она время от времени всплывает, к сожалению, и приходится проговаривать иногда одни и те же вещи. Но, как показывает практика, они не устаревают и наоборот, с каждым годом иногда даже приобретают какие-то новые аспекты. Но просто вообще такие времена, что надо некоторые очень простые, казалось бы, вещи, даже, я бы сказал, традиционные ценности какие-то проговаривать раз за разом, потому что как-то про них все забывают.
Р. ВАЛИЕВ: Даже несмотря на то, что они иногда кажутся очевидными. Я имею в виду то, что обычный обыватель чаще всего, видя все вот эти препоны в виде досмотров, думает: «А, ну замечательно. То есть отреагировали на очередной теракт — значит, теперь наша жизнь стала безопаснее». Так ли это или, может быть, совсем не так, вот, наверное, сегодня и разберемся.
А. ГЕРШМАН: Да, только перед этим хочется сказать, что, естественно, логично, чтобы эта передача вышла неделю назад после теракта в «Крокусе», но, к сожалению, я в это время был в поезде, поэтому у нас вышла запись. Тема на самом деле, мне кажется, была раскрыта очень классно, другое дело, что не совсем своевременно. Но если вам вдруг интересно, неделю назад выходил эфир про платные парковки и транспорт в целом. Сейчас, как афтершок такой, мы обсудим «театр безопасности». Но перед началом хочется, опять же, проговорить очень простую вещь — что у терроризма нет национальности. Что не надо приписывать каким-то народам, странам или еще чему-то то, чем они не являются. Опять же, иногда самые базовые вещи нужно проговаривать. Вот мне хотелось бы это в начале обсудить.
А теперь к самому термину. «Театр безопасности» — что это такое? Я даже специально сделал распечатки с Википедии, где про это есть статья, и термин определяется как «Театр безопасности — это явление в обществе, когда целью проводимых мероприятий заявляется повышение безопасности, но по факту не делается ничего для ее достижения». Эдвард Фелтон, кто придумал это все, называет «театром безопасности» меры, принятые в аэропортах после терактов 11 сентября.
Но действительно, Руслан уже упомянул, что, казалось бы, люди чувствуют себя более безопасными. Возможно, тогда это и хорошо. Вот даже, опять же, на Википедии отмечается, что действительно даже если реальная безопасность не повышается, то у нас же есть не только объективная безопасность. Проще всего говоря, когда вы идете где-то по темным местам, вы можете споткнуться, упасть и сломать руку. Если это место будет освещенным, вы, скорее всего, не упадете. Это объективная безопасность, но есть еще и субъективная безопасность.
И вот иногда у нас эти два параметра подменяются, и «театр безопасности» действительно может влиять в лучшую сторону на субъективную безопасность, чтобы банально после каких-то терактов или чего-то похожего люди не впадали в ступор и могли как-то продолжать осуществлять свою повседневную обычную жизнедеятельность, то есть ехать на учебу, на работу или еще куда-либо, потому что им кажется, что смотрите, есть же хоть что-то — вот оно нас защищает. Вот мы проходим досмотр — значит, там внутри безопасно.
Но, к сожалению, никто не задается мыслью, что невозможно при потоках как в метро или на ж/д вокзале досмотреть качественно такое количество людей за столь короткий срок. Собственно, у нас уже были примеры в Волгограде, когда был взрыв в очереди на досмотр. Плюс у нас есть примеры петербургского метро, где тоже все эти зоны досмотров и шмон не смог предотвратить все это.
Так, я немного ушел в сторону. Я вообще хотел начать с того, чтобы вообще вспомнить, когда это все появилось и в том числе из-за чего. Вообще еще 20 лет назад ведь и на вокзал мы спокойно входили, и в метро. А если кто-то еще вспомнит, то все двери на вокзалах и автовокзалах были открыты. Это сейчас половина дверей там закрыта, и никто не может сказать, что будет, если действительно там что-то произойдет, даже банальный пожар — как люди из такого места будут сбегать. А вообще такие транспортные крупные хабы умными архитекторами проектируются как продолжение улицы, и там как раз крайне важно, чтобы была проницаемость, чтобы не запихивали всех людей в какое-то одно узкое место, чтобы предотвращать давку. Потому что давка сама по себе, мне кажется, никому не нравится, а если мы говорим о терроризме, то любая очередь — это, по сути, облегчение работы для таких людей.
Но вот у нас, если говорить о России, в 2011 году президент Медведев (на тот момент) осматривал досмотровую зону на станции метро «Охотный ряд» и тогда сказал, что нужно такое делать везде. Также в аэропортах в 2016 году ввели… Точнее, в 2011 ввели как временный досмотр при входах, а в 2016 году уже ввели навсегда. 2013 год — плотный проект по досмотру на вокзалах и автовокзалах. Тогда все сказали, что вот как хорошо получилось. Но почему-то мало кто помнит, что досмотр на вокзалах — это, в принципе, очень странная затея, потому что даже сегодня вы можете сесть где-нибудь на ж/д станции посреди тайги, леса или просто около какой-нибудь мертвой деревни, где нет даже павильона и, естественно, нет даже досмотра, и спокойненько доехать до этого вокзала напрямую. А самое веселое, что вот в Москве есть МЦК, старое кольцо, которое было переделано в городскую электричку, и из-за того, что там разные станции имели разный юридический статус, на одних станциях досмотр должен был быть обязательным и для всех, на других он должен был быть выборочным, а на каких-то станциях вообще не было досмотра. И все это мы говорим про одну линию. Такие вот иногда получаются у нас интересные штуки.
Р. ВАЛИЕВ: Кстати, правильно ли я вспоминаю: если говорить все-таки про историю, то вот сегодня ты говорил про 11 сентября 2001 года. Я еще вспоминаю 2004 год — теракты августа-месяца, когда самолеты взорвались в воздухе благодаря тому, что террористки смогли пронести взрывчатку в подошвах обуви. И вот проверка та, нынешняя, которая у нас есть в аэропорту в основе своей возникла именно после этого — со снятием обуви на толстой подошвы, со снятием ремней, часов. А ведь до этого не было ничего этого.
А. ГЕРШМАН: Вообще досмотры в аэропортах при посадке в самолет, насколько я помню, ввели в 70-х годах. Но естественно, что на любое действие всегда находится противодействие. И естественно, в ответ на такой повышенный уровень досмотра находили какие-то новые решения.
Сейчас, насколько я понимаю, в разных странах немного отличаются правила. Вроде как в Японии даже не надо жидкости доставать, еще что-то. Или доходит иногда до смешного — что в некоторых странах Евросоюза тебе нужно ID, чтобы улететь куда-то, а в других не нужно. Из-за этого иногда возникают коллизии. Казалось бы, посмотреть документы — это такой первый шаг по досмотру, по обеспечению безопасности. Но, например, в странах Скандинавии и в Германии при посадке внутри еврозоны — внутри шенгенской зоны, точнее, — ID не спрашивают, и поэтому люди отсюда улетают нормально, а прилететь обратно уже не могут, потому что где-нибудь в Нидерландах уже спрашивают ID. То есть везде все немного различается. Я так понимаю, что зависит еще от техники, которая используется. Потому что, например, если есть сканеры тела, то можно что-то не снимать. Если более устаревшее оборудование, то нужно снимать. Это ровно так же, как некоторые просят доставать технику перед досмотром, другие не просят.
Но все-таки аэропорт и воздушная тема — она немного не про города, поэтому на этом конкретно мы зацикливаться не будем. Поговорим о более массовом повседневном транспорте, потому что там «театр безопасности» и все его проблемы раскрываются по полной.
Собственно, да, 2015 год — досмотры в метро, а 2020 год — в Москве запускают еще систему распознавания лиц. И все это так или иначе приводит к тому, что пробки из людей появляются там, где их в принципе быть не должно. Потому что мы, опять же, приходим к тому, что именно такой досмотр, что сумочку на ленточку, или как в Екатеринбурге зимой еще заставляли людей раздеваться перед проходом в метро, чтобы досмотреть их более детально — это нерабочие схемы для тех мест, где большой поток людей. Потому что, опять же, невозможно за 10 минут досмотреть 1000 людей. Даже 100 людей досконально досмотреть за 10 минут практически невозможно. Особенно когда мы говорим о сложившейся инфраструктуре внутри плотного города, будь то, опять же, вокзалы или станции метро. То есть там физически очень мало места. Там невозможно сделать как в аэропортах, когда у тебя стоит 10-20 разных линий, чтобы люди как-то распределялись. И из-за этого когда пытаются впихнуть такую новую инфраструктуру в ограниченное пространство, естественно, появляются заторы из людей. И здесь самая важная мысль, что если террорист с бомбой уже вышел на улицу и ищет толпу, то почему мы упрощаем ему задание?
Вот сейчас я попрошу включить картинки. После теракта в «Крокусе» дептранс Москвы отрапортовал, что повышены меры безопасности, приложил фотографии, где действительно практически все люди проходят досмотр, и там видно, что в подземном вестибюле толпы людей, прямо целая очередь. Опять же, в ограниченном пространстве люди не должны задерживаться, неважно, какие у вас, благие или неблагие мысли. Это, кстати, новый ж/д вокзал «Восточный» в первые дни. Там сделали очень тупой досмотр, и когда приезжал поезд, там хвост очереди, мне кажется, кончался еще в поезде. То есть очень компактный вокзал, и это на самом деле скорее хорошо. Но из-за того, что досмотр был сделан…
Р. ВАЛИЕВ: Досмотр на выходе из поезда среди приезжающих в город.
А. ГЕРШМАН: Да, и, естественно, выход только через вокзал. То есть нельзя просто взять и, насколько я помню, выйти в город. Искусственно людей запихивают в узкое ограниченное пространство. Это в какой-то момент все-таки немного пофиксили, когда поняли, что это полный идиотизм, что не должно так быть ни с точки зрения любой безопасности — пожарной, террористической, не террористической. Что так быть просто не должно.
Но, тем не менее, мы видим, что это происходит более-менее… Да не более-менее, это происходит массово. В Екатеринбурге, по-моему, последний год повышены какие-то меры и досматривают абсолютно каждого. И там были кадры, когда люди в 30° мороз стояли просто, то есть они не могли поместиться даже внутрь вестибюля. То есть где стоят турникеты, где как раз зона досмотра, она была переполнена, потому что досматривали каждого.
Так быть не должно. Не надо помогать террористам. И все это приводит нас к тому, что этот метод проверки в принципе нежизнеспособный. То есть то, что можно сделать в поле, в аэропорту, когда у вас все строится с нуля, где можно хотя бы разделить, опять же, вот этот один большой поток на 10-20-30 поменьше, чтобы люди как-то более-менее быстро проходили, в ограниченном пространстве города так сделать невозможно. И теракт в Волгограде, мне кажется, должен был кого-то научить, то есть в принципе показать, что — а напомню, там произошел именно теракт в очереди на досмотр, — что так быть не должно. Кроме того, в Москве были теракты в центре города на Пушкинской, тоже в подземном пешеходном переходе. Мы все увидели, что происходит в ограниченном пространстве.
Поэтому не надо рассуждать, что вообще лучше, чтобы этого не происходило. Но если вдруг возникла мысль, что пусть лучше это произойдет не в туннеле, а просто на входе, то нет, этого вообще не должно происходить. Для этого есть спецслужбы, которые как раз должны следить за тем, чтобы такие люди в принципе даже не вышли из машины, не вышли из дома, то есть в принципе не вышли вообще в общественное пространство города. И тогда все будет более-менее нормально.
Р. ВАЛИЕВ: То есть, резюмируя вот эту часть, можно прийти к выводу, что все досмотры на входах в метро, условно говоря, не нужны ни в каком виде вообще.
А. ГЕРШМАН: Там можно оставить не тотальные, а выборочные, например, как такая переходная мера. И вот здесь я чуть дальше, наверное, перейду уже к некоторым статистикам. Понятно, что у нас никто не публикует какую-то полную статистику, сколько задействовано, сколько на этот тратится, что находят, не находят, но иногда некоторые цифры в масштабах страны или города проскакивают.
Но перед тем, как перейти к этой части, еще хочется отметить, что вообще охрана правопорядка и в случае чрезвычайной ситуации кто должен реагировать как раз на подобные атаки — это должны быть полицейские либо военные с оружием, но в любом случае специально обученные люди, у которых хотя бы есть оружие и которым, по идее, общество доверяет функцию охраны правопорядка. А вот те люди, которые стоят около всех этих рамок, тормозят людей, говорят «Сумку на ленту» или еще что-то подобное — они даже дебошира остановить не могут. То есть в их зоне ответственности вот этот небольшой пункт досмотра, где они могут остановить и попросить пройти, а если вы откажете, они просто вас развернут и отправят восвояси. Но они в принципе не обучены реагировать на такое. И даже, опять же, если переходить не к каким-то террористическим атакам… Мне кажется, нас, кстати, алгоритм YouTube за такое частое упоминание терроризма, взрывов и всего прочего не погладит по голове. Поэтому самое время поставить лайк, чтобы это исправить. Но самое главное, что они даже на алкоголиков, если кто-то к кому-то пристает, если что-то случается вне их небольшого вот этого кусочка территории — они на это даже не имеют права, по идее, реагировать. То есть это не полицейские. Единственное, что они могут сделать в такой ситуации — это по телефону или по рации вызвать полицейских. И то я, честно говоря, не припомню, чтобы у них были рации. То есть просто если бы этим хотя бы занимались полицейские, от них было бы уже чуть больше толка. Но это армия охранников.
Опять же, напомню, что чуть дальше мы перейдем к цифрам, но общая логика, из-за чего все это делается, скорее всего, как мне это видится — я могу ошибаться, опять же, у нас недостаточно информации и недостаточно научной базы и недостаточно статистики, чтобы делать выводы, но после теракта в метро Петербурга, например, на петербургский метрополитен подал, по-моему, в суд Ространснадзор. Провел проверку и подал ряд исков к предприятию о том, что они допустили это.
То есть, опять же, по идее, охраной правопорядка и вот такими вещами, как терроризм, должны заниматься специально обученные люди, у которых хотя бы есть оружие. Этим не должны заниматься транспортники — ни железнодорожный транспорт, ни метрополитен, ни какой-либо еще другой. То есть их задача — возить людей. Делать это быстро, надежно и безопасно в рамках того, чтобы просто техника была исправная, машинисты знали, что делать, и все такое прочее. То есть ненормально, когда ловить террористов возложено на транспортное предприятие. Просто, опять же, хочется проговорить вот эту простую мысль, потому что важно их иногда проговаривать.
Р. ВАЛИЕВ: К этим мыслям все-таки контраргументы найдутся, я думаю, у наших зрителей. Вот они скажут: «И так силовиков у нас выше крыши в стране — нужно еще больше силовиков, что ли? Куда столько? Извините, столько террористов не наберется».
А. ГЕРШМАН: А, то есть лучше держать отдельно силовиков и отдельно еще армию охранников.
Р. ВАЛИЕВ: Ну, так хотя бы дешевле — у охранников зарплаты меньше. Затраты на их содержание ниже.
А. ГЕРШМАН: С другой стороны, опять же, какие-то террористические акты происходят довольно редко. И то, что эти люди даже не могут реагировать на какие-то повседневные чрезвычайные ситуации, просто помочь человеку в случае опасности, когда там на него кто-то наваливается, кто-то к кому-то пристает или еще что-то такое — это глупо. То есть он есть, а пользы от него как будто бы по минимуму.
Р. ВАЛИЕВ: А может, у нас специально обученные люди заняты не тем? Не поиском тех, кого надо искать, а условно говоря, задержанием людей, которые с цветочками пришли в парк?
А. ГЕРШМАН: Это уже тема для другого…
Р. ВАЛИЕВ: У меня это вопрос риторический.
А. ГЕРШМАН: Да, мы все-таки больше про урбанистику, а это скорее, опять же, к политологии. Теперь, как я обещал, давайте перейдем к некоторым цифрам, которые я за последние несколько лет просто иногда в СМИ находил, иногда на каких-то профильных совещаниях, на форумах. Короче, в 2019 году я услышал цифру на «Желдорразвитии» — собственно, мероприятие, посвященное развитию железных дорог, — что 30 млрд. рублей в год в 2019 году уходило только на обеспечение «театра безопасности».
Это не строительство. Потому что в некоторых случаях… Вот можно вспомнить новые терминалы аэроэкспресса в Домодедове. То есть там, по идее, поезд приезжает на том же самом уровне, где вход на вокзал, но пройти напрямую вы не сможете. Вас с платформы загоняют вниз. Вас загоняют, в общем, на один уровень вниз, где уже стоит этот досмотр, чтобы потом вы поднялись наверх. И вот эта подземная часть — она огромная. Естественно, это все не появляется из воздуха, за все это нужно платить. Это все нужно спроектировать, электричество оплачивать, уборку оплачивать, ремонт оплачивать. И это на самом деле космические суммы.
То есть если мы посчитаем каждый такой объект, который возводится в рамках «театра безопасности» в масштабах всей страны, то мы поймем, что это огромные деньги только капитальных вложений или на поддержание. И вот помимо всего этого, только в 2019 году 30 млрд. уходило на зарплаты, на то, чтобы оборудование работало, и только у транспортных компаний. То есть, в принципе, за несколько лет на эту сумму можно построить метрополитены в нескольких городах страны. То есть это очень большие суммы.
Еще, как мне говорили сами железнодорожники довольно высокого звена управления, они все сами, естественно, понимают, что это полная шляпа. Скажем так, для них это не нужно, вот так вот. Точнее, как? Ведь все эти зоны досмотра нужно согласовывать и утверждать. И занимаются этим непростые фирмы. Поставкой оборудования тоже занимаются очень непростые фирмы. То есть это не как купить ручку: вы объявляете конкурс, приходит 10 разных фирм, и вы выбираете лучшую из лучших. Нет, естественно, все эти фирмы должны иметь сертификацию, которую им выдает кто-то из силовиков — не помню точно. И, в общем, они говорят, что просто не по зубам им тягаться с такими интересами.
Что еще? В 2017 году, кстати, в Петербурге хотели провести (точнее, провели) эксперимент по досмотру абсолютно каждого пассажира, который входил в метро. Для этого, по-моему, 3 или 4 станции задействовали, и они тогда получили такие очереди… И главное, они увидели, что просто до самого метро никто не дойдет. То есть когда у вас огромная провозная система, но при этом вы сводите ее до размеров игольного ушка на входе, то просто до поездов никто не будет доходить. Там такие потоки будут, что проще вывозить это автобусами. Поэтому, к счастью, тогда хотя бы в случае с Петербургом сумели отбиться от тотального досмотра, перейдя к выборочному. То есть, казалось бы, тут полный мрак, а здесь какое-то здравое решение все-таки проскочило. Но, опять же, в Петербурге проскочило, а вот в Екатеринбурге до сих пор досматривают каждого, насколько я знаю.
Р. ВАЛИЕВ: Видимо, в таких маленьких городах, я хотел сказать, и так метро нерентабельно. То есть как бы чтобы совсем уже добить его.
А. ГЕРШМАН: На самом деле с транспортом в Екатеринбурге и так все не очень хорошо. То есть когда десятилетиями денег не выделяли… И метро, кстати, в случае Екатеринбурга более-менее обустроено, потому что из-за большой промышленной зоны между центром города и «Уралмашем», получается, метро соединяет весь город в одно целое и оно пользуется спросом. Но там встал не так давно вопрос обновления, и они выяснили, что денег нет на это все, и, судя по всему, таким «театром безопасности» они еще больше отпугивают людей.
Короче, что делать там с метро, как его обновлять, не очень понятно, и людей такой сервис только отпугивает. В принципе, я их хорошо понимаю, потому что когда ты заходишь просто в метро, чтобы доехать до дома, до учебы, до работы, до близких, и к тебе по умолчанию относятся как к подозрительному типу, который тут что-то хочет натворить, и поэтому устраивают весь этот «театр безопасности», то в случае с Москвой, например, я сам старался избегать метро из-за этого. И уверен, я такой не один, многим это не нравится.
Р. ВАЛИЕВ: Согласен. Даже если ты понимаешь, что тебя досматривать не будут, просто тебя осмотрят таким пронзительным взглядом, что уже не хочешь лишний раз подпадать под эту ситуацию. Дай-ка я лучше пешком пройду или на автобусе.
А. ГЕРШМАН: Да, вроде как хороший день, хорошее настроение, идешь, а тут на тебя смотрят как на человека второго-третьего сорта, который еще и, возможно, опасный. Естественно, мало кому это будет нравится. Относительно, опять же, цифр.
Р. ВАЛИЕВ: Я сразу вопрос все-таки озвучу из нашего чата. Карина пишет: «А досмотр в метро есть ли где-нибудь еще в мире?». И тут, наверное, как раз впору сравнить даже с тем, что мы наблюдаем здесь, в Берлине.
А. ГЕРШМАН: Я хотел об этом рассказать ближе к концу, но хорошо, давай сейчас. На самом деле такой итог хотел подвести, но давайте, забегая вперед, скажу, что, как правило, в развитых городах мира и странах такого нет. Потому что все понимают, что это просто очень неэффективно. Что вы и ухудшаете работу транспорта, то есть вы потенциально получаете больше проблем, и что это стоит очень дорого, но главное, это не очень эффективно.
То есть единственное, что можно вспомнить — это Узбекистан, где досмотр, по-моему, при входах… Я вот не уверен, возможно, там уже убрали, потому что там был досмотр при входе в подземный пешеходный переход. Там стояла табуретка с бедным полицейским, который смотрел очень внимательным взглядом… Точнее, просто заглядывал в сумку и говорил «Иди». А потом еще и в метро, по-моему, тебя проверяли.
Р. ВАЛИЕВ: По-моему, Ташкент не самая репрезентативная выборка в этом смысле, отвечая на вопрос.
А. ГЕРШМАН: Да, наверное. Они же там людей даже в аэропорт не пускают, если у тебя нет билета, и на ж/д вокзал даже. Более того, в ташкентском аэропорту — да, по-моему в ташкентском, — эстакада для тех людей, кто приезжает в аэропорт, чтобы их высаживали сразу в зале, где вылет, где стойки регистрации, сдать багаж и все такое прочее. И они ее закрыли по причине антитеррористической безопасности. То есть нечего — вы должны выйти из такси, из машины на подходах к аэропорту, показать в будочке на КПП паспорт и билет, и потом с чемоданами идти до лесенки для входа уже в сам вокзал.
Опять же, даже в Ташкенте, по-моему — точнее, Узбекистане, и в Ташкенте в частности, — поняли, что это маразм, и, по-моему, убрали хотя бы досмотр перед входом в подземный пешеходный переход и, по-моему, как-то приоткрыли все-таки аэропорт. Потому что стало понятно, что это маразм. Его ввел прошлый президент, который там чем-то разумным… По крайней мере, я не слышал, чтобы какая-то разумная политика была, но, тем не менее, сейчас как-то что-то откатывают. Хотя бы пытаются, точнее. А потом есть еще, по-моему, в Казахстане в каком-то виде, но в весьма усеченном и далеко не везде.
Многие вспоминают Израиль, потому что там при входах в торговые центры и на станции электричек есть. Но, опять же, надо понимать, что там страна намного меньше и нет таких больших потоков. Потому что, опять же, когда у нас в центре Москвы на станцию метро в час пик за 10 минут заходит иногда несколько тысяч человек, то на некоторых ж/д станциях Израиля это пассажиропоток в лучшем случае за весь день, а скорее за неделю. Естественно, немного другое.
Притом, кстати, в аэропорту Израиля на входе нет никакого досмотра. То есть как раз там очень большие потоки, и там просто стало понятно, что это не работает. И вообще в Израиле делают упор на работу психологов. То есть вы должны хотя бы несколькими фразами при проходе на посадку, по-моему, поговорить с психологом, и если у психолога есть уже к вам вопросы, более детальный какой-то разговор начинается. Если необходимо, она уже вас отправляет вместе с полицейскими, например, на более тщательный досмотр. То есть, опять же, история, что невозможно тысячу человек за 10 минут досмотреть. Поэтому это нерабочее решение. И вот где большие потоки — даже в Израиле такого нет.
И, по-моему, еще можно вспомнить ж/д вокзалы Китая. Опять же, когда я рассказываю, что «театр безопасности» — это плохо, мне говорят, что вот в Китае-то это работает, забывая, что в Китае все железные дороги были, по сути, построены с нуля. И там как раз система как в аэропортах, где большой поток делится на много маленьких. Потому что, опять же, все это строилось с нуля и можно было как-то заложить.
У нас ситуация в корне другая. Возможно, все-таки не стоит смотреть только на опыт Центральной Азии или Китая, а все-таки посмотреть на Европу, на США, где этим просто не занимаются, и как-то все работает. При том, что и в случае с Германией, и Францией, и многими другими крупными городами Европы и США теракты происходили. Но именно такой реакции ни разу не следовало, потому что понятно, что это не работает, это стоит космических денег.
Так, продолжаем про цифры, которые так или иначе иногда проскальзывают. Вот, например, в 2020 году московское метро говорило, что с начала года в метро досмотрели более 15 млн. пассажиров. Это на 23% больше пассажиров, чем за аналогичный период 2019 года. То есть, наверное, уже должно возникнуть ощущение, что, возможно, не стоит мерить безопасность количеством проверенных людей, что это, наверное, не совсем так работает. Ну да ладно. Еще дальше говорят, что «было проверено 7 млн. единиц багажа, и в результате досмотров вывели и предотвратили попытки провоза более 33 тыс. опасных предметов, и что число досмотров будет увеличиваться и дальше». Конец цитаты.
У нас очень любят большие цифры, и большими цифрами иногда оправдывают все, что угодно, но никто не может сказать, хорошо это или плохо. То есть то, что досмотров будет на 23% больше, станет ли безопаснее на 23%? Наверное, нет. И поэтому если даже просто все эти суммы поделить друг на друга, то получится, что полезный выхлоп — 0,2% от всей этой армии. Насколько я помню, в Москве только в службе досмотра работает несколько тысяч человек. Потому что, как минимум, должен быть всегда один человек, этот один человек иногда еще должен уходить поесть или в туалет, его кто-то должен подменять. Вообще, по-хорошему, чтобы их было несколько. На всех на них должен быть какой-то начальник, который будет смотреть, чтобы когда один уходил в туалет, там кто-то оставался. И вот так мы получаем целую армию, по сути, «начальников калитки» с эффективностью 0,2%, если мы говорим о количестве опасных предметов.
Но статистика — дело такое. Потому что в опасные предметы очень хочется записать просто все то, что запрещено к провозу в метро: острые, режущие и разные другие предметы. То есть понятно, что, наверное, обогащенный уран никто не будет там провозить, потому что это запрещено, но зато штопоры, садовый инвентарь типа граблей или ножек для грибов — то есть все это, по идее, подходит под категорию опасных предметов. И поэтому из этого числа, что 33 тыс. чего-то там нашли, не следует, что 33 тыс. взрывных устройств. То есть, опять же, нужно это держать в голове.
Идем дальше. 2021 год, и уже, по-моему, Минтранс отчитывался, что в сфере «театра безопасности» работает больше 16 тыс. человек. По сути, это целый город в масштабах всей страны. Сейчас, возможно, работает еще больше. Мы несколько программ назад обсуждали, что у нас очень сильно водителей не хватает в сфере общественного транспорта, да и в целом дефицит в ЖКХ и во всех остальных отраслях. Даже, мне кажется, москвичи и петербуржцы, можете вспомнить, как этой зимой убирали город. Мне, по крайней мере, присылали очень много разных фото и видео, где сугробы были под второй этаж где-то. Возможно, у нас есть запас, откуда черпать трудовые ресурсы, но расходуется он не на то.
И вот, опять же, 2021 год, Минтранс, 16 тыс. человек, и написано, что за последние 5 лет они задержались 73 тыс. нарушителей. Если, опять же, простая математика, поделить одно на другое, то получается, что на одного сотрудника приходится 4,5 нарушителя.
Р. ВАЛИЕВ: За год?
А. ГЕРШМАН: За 5 лет.
Р. ВАЛИЕВ: За 5 лет 4 нарушителя! Потрясающий КПД.
А. ГЕРШМАН: То есть на одного такого человека приходится меньше одного нарушителя в год. Ну и, опять же, можно еще, мне кажется, там рассуждать, что считать нарушением. То есть если человек отказался проходить досмотр, нарушитель ли он?
Р. ВАЛИЕВ: Любого нетрезвого человека можно в эту статистику включить.
А. ГЕРШМАН: А в том-то и дело, что им трезвый, нетрезвый — плевать. Им главное, чтобы сумочку на ленту, а что это у вас в карманах, ремень достаньте и все такое прочее. Короче, есть сомнения, что туда были записаны действительно именно опасные люди. И что, опять же, не следует, что если бы этого человека не задержали или если бы какой-то опасный предмет не был обнаружен при досмотре, это привело бы к какой-то трагедии. То есть нет прямой взаимосвязи между всем этим.
Что потом еще? В 2023 году дептранс отчитался, что за счет рамок на входах в метро было выявлено 290 беспилотных летательных аппаратов. Не написано, за какой период, но почему-то если у тебя дрон, то, видимо, тебя сразу заносят в список каких-то нехороших людей. Хотя, в принципе, понятно, почему такое внимание именно к дронам, но, опять же…
Р. ВАЛИЕВ: Кого задерживали, мы можем только догадываться. Либо это могли быть какие-то молодые люди, которые вчера заказали на «АлиЭкспрессе» — извините меня, никого не рекламирую, — прибор за 10 долларов, и вот это подпадает под эту категорию.
А. ГЕРШМАН: Да, там еще было написано, что по закону нужно их регистрировать. У меня, например, есть дрон. Притом я его покупал, когда, естественно, это все не было урегулировано никак. То есть получается, что если бы я сейчас решил с дроном проехать и его бы там нашли, я бы попал в эту статистику. При том, что, естественно, у меня нет никаких мыслей что-то там делать нехорошее в метро. Поэтому, опять же, возникает вопрос, есть ли здесь прямая взаимосвязь.
Ну и, наверное, последняя такая цифра, и с этим мы закончим. Я сегодня прочитал, что в Мосгордуме выступал главный полицейский Москвы с отчетом, где тоже было очень много цифр. Например, что в Москве 240 тыс. камер. Это, видимо, только к которым у МВД так или иначе есть доступ, а так, вероятно, их в разы больше.
То есть, опять же, делится ли как-то безопасность на количество камер, напрямую сложно сказать. Скорее всего, нет, потому что, опять же, в Германии, например, публичные камеры в принципе по умолчанию запрещены, а если они есть где-то на улицах, то там обычно есть табличка, что они работают в такое-то время и они не могут быть использованы в качестве доказательства в суде, например. Но это немного другой разговор. Но, опять же, вот было сказано, что у нас так много камер, которые распознают лица, и они распознали столько-то тысяч людей. И всё.
Р. ВАЛИЕВ: И что?
А. ГЕРШМАН: Да, собственно, там и депутат в своем посте задает вопрос: распознало их — хорошо, а что из этого дальше-то следует? Вот вы сказали очень большую цифру. Ну, как бы да, молодцы. А если умножить каждую штуку еще на то, сколько она стоила и сколько обходится ее обслуживание, то будет еще бОльшая цифра. Как бы а есть корреляция? Вот этого нет.
И это все подводит нас к одной очень хорошей цитате, которую я прочитал в 2022 году, потому что все-таки какому-то студенту или группе студентов, не помню точно, пришла в голову идея все-таки как-то провести научную работу: работает весь этот «театр безопасности» на безопасность саму, делается наша среда для жизни лучше или не делается. И там была очень классная цитата. Зачитываю: «Инфраструктура безопасности — это своего рода машина по производству ощущения безопасности. В радикальном варианте это превращается в «театр безопасности». Важно здесь то, что эти машины работают в обе стороны. Они должны производить ощущение безопасности не только у пользователей, но и у создателей инфраструктур. Ведь у чиновников, которые устанавливают камеры, есть особый интерес в том, чтобы на подконтрольной им территории ничего не случилось. Они стремятся сделать инфраструктуры максимально прозрачными, контролируемыми и понятными в первую очередь для самих себя». То есть, опять же, несколько передач назад мы рассуждали о том, что у нас какие-то системные проблемы подменяются каким-нибудь ноу-хау, которое должно вжух — и все решать.
Р. ВАЛИЕВ: Современный гаджет все проблемы решит.
А. ГЕРШМАН: Да, и будто бы весь этот «театр безопасности» — это, с одной стороны, как реакция, что мы не сидим сложа руки… То, что я зачитывал, как это все происходило — это происходило внедрение в те или иные зоны, как правило, после крупных нашумевших терактов.
С другой стороны, мне кажется, что те, кто их ставит, сами в это начинают верить. Потому что я как-то раз общался с начальником ж/д станции в Тверской области. Вообще мы туда приехали, чтобы посмотреть, как памятник содержится, потому что у РЖД есть проблемы с памятниками — их любят сносить. Поэтому нас туда отправили, и мы как-то так, слово за слово, проходили через досмотр, и, по-моему, как-то мы с ним прошли мимо. То есть все видели, что мы идем с ним, его все знают — ну проходите. И спрашиваем: «Может, его убрать? То есть вы сами-то видите в этом какой-то эффект?». И просто видели бы вы лицо… То есть такой страх: «Как это убрать? Мы же обязаны это делать». И просто все. То есть обязаны, сделали — молодцы. А представить, что можно этого не делать — как это, боже упаси, не-не, а вдруг что случится?
Р. ВАЛИЕВ: Самое время, наверное, обратить внимание на вопрос нашего зрителя Платона. Вот он на эту тему что спрашивает: «Аркадий, а не может быть такого, что охранники просто своим наличием отпугивают нарушителей, а потому и мало из них доходят до входа?». То есть из злоумышленников, получается.
А. ГЕРШМАН: Понимаете, самая большая проблема «театра безопасности», что мы не можем сказать, случилась бы трагедия, если бы этого всего театра не было, или не случилась бы. Потому что, опять же, есть примеры, что вот все говорят, что вот у нас это стоит и ничего не происходит — значит, это работает. А может, просто ничего и не планировалось в это время. А с другой стороны, мы имеем опыт Петербурга, где зона с досмотром была, и как-то это не уберегло все. И поэтому сказать 100%, это работает или не работает, невозможно. Но просто видно, что каждый день от этого всего огромное количество минусов абсолютно для всех.
Р. ВАЛИЕВ: А вот последний теракт в «Крокус Сити Холле» — он является каким-то аргументом в ту или иную сторону? Есть мнение, что не сработали камеры распознавания лиц, не сработала армия силовиков. Да, понятно, это не метро, там нет строгого досмотра, хотя все равно охрана там есть, и людей перед концертом металлоискатели пропускают, и так далее.
А. ГЕРШМАН: Я не могу сказать, точно да или точно нет, потому что как минимум расследование не завершено. То есть, по идее, в таких случаях должно происходить примерно то же самое, что происходит после авиакатастроф. То есть расследуется не с целью прилюдно наказать кого-то или ужесточить что-то, а должны быть приняты меры, чтобы этого не случилось по такому же сценарию в будущем. К сожалению, у нас пока я не видел примеров, чтобы работало именно в такой парадигме. То есть только в авиаиндустрии это работает, потому что один самолет, видимо, стоит очень-очень дорого, и для авиаиндустрии хорошо, чтобы в принципе ничего там с ними не происходило.
Р. ВАЛИЕВ: Ну и резонанса довольно много. То есть после каждой катастрофы много об этом говорят, хотя количество жертв в авиации наименее опасное.
А. ГЕРШМАН: Да, и если возвращаться к вопросу, то прямо даже, по-моему, в статье о «театре безопасности» в Википедии написано, что один из главных доводов, почему это плохо — то, что наоборот, у вас весь процесс проверки безопасности на виду. То есть ничто не мешает человеку 20 раз пройти через досмотр, выявить какие-то паттерны, кто когда работает, у кого какие предпочтения.
То есть, например, я, как пользователь московского метро, даже сам замечал, что обычно дергают только парней с рюкзаками или кого-то с большими сумками или чемоданами, а девушки, например, с небольшими сумками, как правило, никого не интересовали. Ровно как и, например, некоторые курьеры с большими сумками. Они настолько стали частью городского ландшафта, что как бы для них все двери открыты.
И опять же, просто иногда наблюдая за этим процессом, можно сделать выводы, как эту систему хакнуть или обойти. И это как раз один из минусов. То есть, условно, когда у вас работают спецслужбы и делают это скрытно, не вмешиваясь в какую-то повседневную жизнь людей, то и как-то узнать о их методах намного сложнее. Только разве что из автобиографий, книжек каких-то или… Короче, сложно очень. А когда у вас все это на виду, то как раз вы в какой-то мере упрощаете все. И опять же, вспоминая фотографии с вокзалов, со станций метро, если у тебя задача совершить теракт и навести панику, то тебе подойдет на самом деле любая очередь. То есть тебе необязательно заходить внутрь. Вот в чем проблема. Это многие упускают. Поэтому такая вот ситуация.
Ну и в целом, конечно, можно сказать, что раз вот такой метод не работает, значит, нам нужно просто перестроить инфраструктуру. То есть как в Китае сделали — новые вокзалы размером с аэропорт. Никого не интересует, что какой-нибудь Московский вокзал в центре Петербурга — его ты никак физически не расширишь. А китайцы строят новые вокзалы в поле, а потом как бы город его обступает. Естественно, у них изначально больше места.
Но о’кей, давайте пофантазируем. То есть, скорее всего, если как раз разделять один большой поток на много маленьких и делать досмотры в метро и на вокзалах как в аэропортах, то, скорее всего, нам придется ни много ни мало закрыть, например, на время перестройки московское метро, «сапсаны» все и остальные вокзалы вообще в России, чтобы как раз что-то подобное впихнуть. Но, опять же, будет ли от этого толк? Потому что у нас останутся трамваи, автобусы, торговые центры, очереди за новыми айфонами… Ну ладно, это уже, наверное, так…
Р. ВАЛИЕВ: Пальцем в небо, что угодно можно придумать.
А. ГЕРШМАН: Да-да. То есть, в принципе, опять же, главная проблема — что если человек с оружием, со взрывчаткой, еще с чем-то вышел на улицу, и его задача найти толпу, то он ее найдет. То есть тогда нужно просто ставить досмотр около каждого подъезда или при входах вообще в квартиру. Тогда действительно получится каждого отдельного человека досконально проверять, чтобы он, условно, был чистым. Но сделать чистую зону невозможно.
То есть, опять же, даже вспоминая теракт в «Крокусе»: люди приехали на машине. То есть вы никогда не сможете досмотреть все те машины, которые въезжают хотя бы в ту же самую Москву каждое утро. То есть нам тогда нужно просто все трассы закрывать и делать заставные пункты, как было при царе, и тогда на досмотр каждой машины будет уходить по 15-20 минут. Да, тогда условно внутри МКАДа мы можем представить, что появляется какая-то там не стерильная зона, но, тем не менее, что мы охватываем еще хоть что-то.
Но фишка в том, что все эти решения, которые я описывал ранее, принимаются людьми, которые так или иначе общественным транспортом либо не пользуются, либо пользуются редко, а пользуются в основном машинами. И как мы видим из мировой практики — опять же, статистики нет, это скорее сейчас мое субъективное восприятие, — что так или иначе используются автомобили для терактов. А вот то, что досмотр в метро, на вокзалах или еще где-то, то будто бы туда никто и не лезет. Но другое дело, что пойдут ли силовики на то, чтобы перекрыть, например, въезд в Москву и во все остальные крупные города, чтобы досматривать каждую машину.
Р. ВАЛИЕВ: Ну, они, наверное, пошли бы на это, но политического решения пока еще нет, оно пока не созрело. Это вопрос времени.
А. ГЕРШМАН: Нет, хочется верить, что, конечно, этого не будет, потому что, к сожалению, «театр безопасности» в России уже настолько давно существует, настолько вроде как стал неотъемлемым элементом повседневной жизни многих людей, что многие не представляют, как без него. А на самом деле достаточно выехать в Германию, во Францию, в Великобританию, в США и в другие города, чтобы увидеть, что, в принципе, это работает и на самом деле от этого жизнь скорее упрощается. А реагировать на такие вещи должны совсем другие люди совсем другими методами.
Но вот у нас, как даже по вопросам видно: «А как убрать? А если там что-то произойдет? А вдруг эти люди своим видом как раз отпугивают?». То есть мы сами себя, мне кажется, загнали сейчас в такую ловушку, из которой простого выхода просто не будет, даже если мы завтра проснемся в светлой России будущего. Потому что многие уверовали, можно сказать, в это, что «театр безопасности» работает, и мало кто смотрит скептически на это все.
Р. ВАЛИЕВ: Есть ли, кстати говоря, еще как бы такой побочный эффект: когда люди наблюдают за всеми этими «театрами безопасности», за камерами, у них возникает ощущение безопасности, и они излишне расслабляются? То есть, условно говоря, начинают вести себя расслабленнее, не знаю, сумки разбрасывать по лавочкам, думая, что их никто даже не ограбит. То есть о таком бытовом правонарушении же можно тоже говорить, не только о терроризме — что в этих условиях гораздо проще будет заниматься мелкими пакостями.
А. ГЕРШМАН: Это хороший вопрос. Ответа однозначного тут нет, потому что я уже несколько раз упоминал, что нет исследований, нет базы, нет даже просто открытых данных. Вот то, что я зачитывал до этого — это все проскакивало в каких-то сводках. То есть человек, который темой не интересуется, даже, скорее всего, не нагуглит это все, даже если специально захочет.
А вообще помимо того, что человек может расслабиться, я бы выделил еще и другой социальный эффект от тех же самых камер или досмотра — что это настолько плотное вторжение в частную жизнь, что никто не знает, как в долгосрочном плане это воздействует на психику людей. То есть мы все понимаем, что там, условно, есть публичная часть нашей жизни, а есть частная. И когда частная настолько сильно сокращается, что, по сути, от нее ничего не остается, то возникает очень много теорий относительно того, что это просто будет настолько сильно бить по мозгам, что ничего хорошего от этого ждать не стоит.
То есть, опять же, многие говорят, что вот в Южной Корее камеры везде, и у них низкий уровень преступности, например. Опять же, во многих европейских странах тоже низкий уровень преступности без камер. А при том в Южной Корее есть проблемы с алкоголизмом и самоубийцами. То есть связаны ли эти два момента? Сложно сказать, нет исследований. И вот точно так же с «театром безопасности» и каким-то расслабленным… Точнее, мне кажется, сейчас я мог всех запутать немного. Я это подвожу к тому, что эта тема не изучена и поэтому здесь однозначно о чем-то говорить очень сложно. То есть я бы выделял не только то, что человек может себя вести более… Ну как, не распущено, а как сказать — меньше внимания уделять своей и чужой безопасности, потому что ему кажется, что здесь вот так безопасно, потому что я прошел контроль. А вот может и просто по психике это в долгосрочном плане пить, а может, еще какие-то эффекты будут.
То есть надо смотреть на это все в динамике, нужно изучать эту тему. Но этим никто не занимается, потому что, как я приводил пример с начальником вокзала: «Как это? Обязаны — поставили. Я не тот, кто должен задавать вопросы». А вот вопросы задавать надо и хорошо иметь под это все научную базу. И хорошо, что хотя бы в 2022 году студенты за это взялись, потому что других работ и анонсов каких-либо вот таких изучений я в принципе больше не встречал.
Р. ВАЛИЕВ: То есть, условно, на тех каких-то глобальных транспортных форумах, где тебе приходилось бывать, тоже такую проблему не поднимали?
А. ГЕРШМАН: В кулуарных разговорах все адекватные транспортники говорят, что это ужас. Это убивает транспорт, это отпугивает людей, это ломает экономику. Это просто приводит к росту капитальных и операционных затрат, просто бюджет не тянет все это. То есть поэтому там иногда умные люди, которые как-то объясняют это начальству, находят разного рода лазейки. Например, когда какой-нибудь автовокзал юридически называется торговым центром, и поэтому там необязательно делать досмотр. То есть там может стоять рамка и можно выборочно кого-то подозрительного отводить и как раз проверять его, но, тем не менее, на это не действуют такие же нормы, как на обычной автовокзал де юре. Иногда подобное случается.
Р. ВАЛИЕВ: У меня, кстати, есть пример хороший. Может быть, он не совсем прямолинейный, но он во многом демонстрирует то, что даже в наших условиях можно эти лазейки находить. Вспоминаю аэропорт Уфы из моего родного города, где никогда даже на один день не убирали курилку. То есть даже после 2014 года, когда курилки были запрещены везде — они же стали возвращаться потом, постепенно в аэропорты, — там никогда начальник аэропорта ее не закрывал, понимая, что он эту проблему, если что, решит каким-то образом, его за это не накажут, зато он избавился от кучи сопутствующих проблем. То есть не было проблемы с туалетами… — в общем, дальше объяснять не надо.
А. ГЕРШМАН: Опять же, не так давно в выпуске про школы и про безопасность Петр Иванов приводил пример директора школы, который специально не чинит калитку, понимая важность своей школы. Ну, до поры до времени умные люди, которые понимают, что так не должно быть, и которые еще готовы брать на себя ответственность, могут такое делать. Но вопрос в том, что это все держится на отдельных людях, и вопрос, когда эту лазейку прикроют, открытый. Потому что в открытую никто силовикам не готов говорить, что нет, мы так делать не будем. На это просто не хватает политической воли и какого-либо запроса. Так, у нас сколько там времени остается?
Р. ВАЛИЕВ: Ну, минут 5-6.
А. ГЕРШМАН: Ага, тогда оставим эту тему на следующие. Я просто себе еще, если вдруг у нас будет оставаться время и не будет вопросов… Хотя мне кажется, что по этой теме вопросов должно быть много, она обычно всех очень сильно цепляет.
Р. ВАЛИЕВ: Здесь больше, кстати, людей тема зацепила. Им понравилось «начальник калитки» — сегодня термин прозвучал. Прекрасный вроде термин, мне тоже. Но, в принципе, есть возможность еще что-то обсудить.
А. ГЕРШМАН: Просто смотрите, вообще тема безопасности общественных пространств так или иначе всплывает не только в рамках терактов. В США, например, она поднимается каждый раз, когда происходят шутинги, и все говорят, что давайте теперь в дизайн школ закладывать, скажем так, такие планировки внутри, чтобы люди могли прятаться от пуль. То есть если кто-то играл, не знаю, в лазертаг, в пейнтбол или еще во что-то, то он знает, что нужны какие-то выступы, чтобы за них прятаться и отстреливаться. Вот там иногда люди, которые разбираются, предлагают делать что-то подобное в школах.
Но вообще еще в 70-х годах архитектор Оскар Ньюман выдвинул свою теорию защищенного пространства, чтобы как-то с точки зрения дизайна воздействовать на то, насколько безопасно то или иное пространство будет внутри района, жилого комплекса или других мест. И там было несколько фундаментальных идей. Первая — это четкое деление пространства на частные, полупубличные, публичные или приватные зоны. То есть чтобы не было ситуаций, как, например, в наших микрорайонах: когда ты выходишь во двор, то не понимаешь, это двор, это улица, это твой двор или это соседний двор. То есть пространство сразу должно говорить, что это двор, это пространство жителей, либо это улица. То есть оно должно подсознательно сразу программировать тебя на определенное поведение. И это один из пунктов, как влиять на то, что что-то будет происходить плохое или не будет.
А с другой стороны, он говорил, что важна социальная безопасность, что жители должны иметь возможность отличать своих от чужих. То есть проблема многих наших крупных домов, где в одном подъезде живут сотни людей: естественно, ты никогда их не запомнишь и не сможешь отделить своего от чужого. И это тоже влияет на то, насколько комфортно в таких комплексах находиться человеку, который задумал что-то не очень хорошее. Входы в здания стоит размещать с просматриваемых мест, где есть поток новых людей — так называемых законных посетителей.
Кроме того, он предлагал делать замкнутый район ограничения транзитных посетителей, то есть чтобы как раз через какой-нибудь двор, например, не ходили толпами чужие люди, чтобы ты всегда мог отличить своего соседа от не-соседа. И соучастие жителей — что специалисты должны вовлекать людей в процесс принятия решения, чтобы они, опять же, чувствовали, что пространство их.
То есть здесь на самом деле такой симбиоз дизайн-решений с правильным процессом, чтобы люди несли ответственность за свое пространство — свой двор, свою улицу. И это, как ни странно, он приводил в пример, чтобы действительно сделать район безопасным в объективном и субъективном смыслах. То есть, опять же, если в вашем дворе или в вашем подъезде чужаку с нехорошими мыслями очень просто стать условно «своим» для всех вокруг, то есть шанс, что он этим воспользуется. Если у вас добрососедство, все соседи знают друг друга по именам, знают, где там чьи дети, как зовут, когда день рождения — опять же, немного так смасштабировали, чтобы было понятнее, — то в таких ситуациях, опять же, риск того, что кто-то зайдет и что-то там наведет нехорошее, минимальный, потому что люди так или иначе забьют тревогу.
Р. ВАЛИЕВ: А насколько это все-таки реалистично в современных условиях, когда возникают «муравейники», 25-35-этажные дома во дворе? Это же просто…
А. ГЕРШМАН: Далеко не все идеи, скажем так, оправдались. Например, некоторые замкнутые пространства привели к обратному эффекту, когда люди настороженно относились к абсолютно любому чужаку. В США это иногда даже приводило к тому, что людей застреливали. То есть считали, что какой-то чужак пришел, что-то он там смотрит, разглядывает — он, наверное, вор. У меня есть дробовик, револьвер или еще что-то, и вот я, как добропорядочный человек, решу проблему на корню. А потом выяснилось, что это чей-то гость. Гость просто шел по улице и чувствовал, что его кто-то сверлит взглядом. Как вы знаете, иногда затылком чувствуешь, что что-то не то. И поэтому он озирался. То есть есть иногда обратный эффект, но с точки зрения дизайна разделения на частное и публичное или на подтипы, и что должен быть социальный контроль, это довольно правильно.
И на самом деле это правило — мне кажется, как оно работает или не работает, точнее, как эти некоторые принципы работают, можно хорошо заметить по подземным пешеходным переходом. Потому что когда ты спускаешься вниз, особенно, например, ночью или когда просто темно, если там еще не работает освещение, то, опять же, затылком начинаешь чувствовать, что тебе здесь некомфортно, тебя никто не увидит вокруг, тебе в случае чего никто не поможет. И, опять же, то, как именно в подземных пешеходных переходах происходят всякого рода безобразия, то есть гоп-стоп, граффити, вандализм и все такое прочее — это как раз пример того, как место выпадает из социального контроля и начинается такой вот процесс деградирования с привлечением публики, которая когда концентрируется в одном месте, ни до чего хорошего это не доводит.
Поэтому, опять же, хорошо на основе некоторых этих пунктов и дизайн-решений проектировать в том числе транспортные узлы, чтобы там не было каких-нибудь закоулков, например, которые выпадали бы из общественного видения, то есть пропадал бы этот самый социальный контроль, и многие другие вещи. Но, насколько я знаю, среди транспортников, мэрии, чиновников и специалистов такие разговоры пока вообще не ведутся, чтобы учитывать фактор социального контроля и, в принципе, хотя бы некоторых из этих принципов безопасности при проектировании транспортных узлов, хабов или чего-либо еще.
Р. ВАЛИЕВ: Ну, пока бюджеты безлимитны, пока можно на этом зарабатывать, видимо, да.
А. ГЕРШМАН: Безлимитные бюджеты давно кончились.
Р. ВАЛИЕВ: Но привычки-то остались.
А. ГЕРШМАН: Просто безопасность — это же священная корова. На это ничего не жалко. Просто меньше денег истратится на школы, на транспорт (то же самое, на водителей общественного транспорта) и многие другие вещи.
Р. ВАЛИЕВ: В общем, друзья, надеемся, что так или иначе тему мы сегодня смогли раскрыть. Спасибо вам за активное участие в обсуждении с помощью чата. Не забудьте про лайки, не забудьте подписаться на аккаунты в соцсетях Аркадия. Это Youtube-канал «Город для людей» и одноименный telegram-канал. Ссылки у нас в описании найдутся. Мой telegram-канал также там присутствует. Продолжайте смотреть и слушать «Живой гвоздь», скачивайте приложение «Эхо» в конце концов, кто этого еще не сделал — круглосуточный информационный онлайн-поток в непрерывном режиме, как старое доброе радио «Эхо Москвы». Мы увидимся в следующий четверг.
А. ГЕРШМАН: Да, через неделю.
Р. ВАЛИЕВ: Следите за анонсами. Тема появится, соответственно, в начале следующей недели. Всем пока, до свидания!
А. ГЕРШМАН: Всем пока!