Пикирование, борьба за управление, восстановленный контроль: что могло происходить в кабине Flydubai
Рейс авиакомпании Flydubai, следовавший из Дубая в Тель-Авив, подал аварийный сигнал над территорией Саудовской Аравии, за ним последовал сигнал о захвате. На борту было 174 пассажира. По данным израильских Channel 14, Ynet и i24News, причиной инцидента стала попытка одного из пилотов сознательно устроить авиакатастрофу. В салоне самолета как обычные пассажиры летели другие пилоты, которые смогли посадить самолет. Власти Израиля рассматривают инцидент как попытку теракта.
«Эхо» попросило авиаэксперта рассказать о том, что известно о происшествии на борту самолета Flydubai и о том, что могло происходить в кабине.
Сразу оговоримся: данных с FDR, бортового параметрического самописца, у нас нет. Есть только обрывочные сведения, которые Flightradar24 успел получить от транспондера самолёта, и сообщения о физическом конфликте в кабине. Поэтому всё, что касается событий внутри кабины пилотов, пока остаётся реконструкцией.
Что известно
Самолёт потерял около 19 000 футов высоты: с примерно 34 000 до 15 000. По данным Flightradar24, вертикальная скорость кратковременно достигала около 30 000 футов в минуту. Есть сообщения о физическом конфликте в кабине. Значительная часть руля направления разрушилась, но вертикальный стабилизатор, судя по всему, в основном уцелел. На борту находился сменный экипаж. Самолёт благополучно сел в аэропорту Табук в Саудовской Аравии, погибших нет.
Похожие случаи
Чтобы представить, что могло происходить на борту, проще всего вспомнить похожие случаи из прошлого.
Первым на ум приходит катастрофа Germanwings 4U9525 в 2015 году, рейс Барселона — Дюссельдорф: там пилот сознательно направил самолёт в землю. После неё многие авиакомпании изменили процедуры, чтобы снизить вероятность повторения подобного сценария. Возможно, эти изменения помогли и в случае с Flydubai.
Но есть эпизод, который, пожалуй, ещё больше напоминает случившееся: рейс British Airways 2069, декабрь 2000 года. Пассажир с тяжёлым психическим расстройством проник в кабину и попытался направить самолёт к земле. Вертикальная скорость при снижении достигала 30 000 футов в минуту — примерно столько же в какой-то момент показывал и Flydubai. Капитан в тот момент отдыхал вне кабины. Вместе с другими людьми ему удалось обезвредить нападавшего и вернуть контроль над самолётом. Рейс завершился благополучно, критических повреждений самолёт не получил.
Реконструкция: что могло происходить в кабине
Здесь особенно важно отделять известное от предположений.
Если один из пилотов действительно попытался направить самолёт вниз, первые секунды могли выглядеть почти буднично: отключение автопилота, резкое движение штурвала от себя, внезапная отрицательная перегрузка, быстро растущая скорость.
Затем другой пилот понимает, что происходит, и ситуация превращается в физическую борьбу за органы управления и, по сути, за собственную жизнь.
Кабина Boeing 737 тесная, развернуться там почти негде, так что это вряд ли было похоже на драку из кино. Скорее всего, борьба шла руками и корпусом: за штурвал, за рычаги тяги, за положение тела другого человека, за возможность просто дотянуться до органов управления.
Тем временем самолёт продолжал пикировать.
В салоне в эти десятки секунд, вероятно, происходило вот что: резкое снижение, затем вывод из пикирования. Для пассажиров это почти наверняка ощущалось как крайне неприятные «американские горки»: ощущаемый вес быстро менялся, людей и незакреплённые вещи тянуло то вверх, то вниз, и всё это без какого-либо понятного объяснения.
Цифры и насколько им можно доверять
По сохранившимся данным Flightradar24, на одном из кадров приборная скорость превышала 420 узлов, а после выхода из снижения довольно быстро вернулась примерно к 220.
Эти цифры нужно воспринимать осторожно. На большой высоте разные способы измерения скорости могут давать заметно разные значения, а данные транспондера не заменяют бортовой самописец. Но если зафиксированная приборная скорость верна, самолёт действительно разогнался до крайне опасной скорости. (Vmo для B737MAX составляет 340 KIAS)
Точную аэродинамическую нагрузку на руль направления мы не знаем, но превышение допустимой скорости, судя по всему, было очень серьёзным.
Гипотеза: почему мог разрушиться руль направления
Дальше начинается гипотеза.
Во время борьбы оба человека вполне могли изо всех сил упираться ногами в пол и в педали. А перед пилотами как раз находятся педали руля направления, так что резкие и сильные отклонения руля из стороны в сторону в такой ситуации вполне возможны.
Это не утверждение о причине разрушения, а лишь один из механически правдоподобных сценариев.
Тем более что руководство по эксплуатации Boeing 737 MAX отдельно предупреждает: резкие перекладки органов управления из стороны в сторону, особенно при одновременных сильных изменениях положения самолёта, могут повредить конструкцию даже на скоростях, которые обычно считаются допустимыми для маневрирования. При этом на больших скоростях система сама ограничивает усилие привода руля направления, а значит, и его максимальное отклонение, чтобы не создавать чрезмерных нагрузок.
Руль направления и вертикальный стабилизатор
Здесь важно правильно понимать роль руля направления.
Потеря руля — серьёзное повреждение одного из основных органов управления, но это не то же самое, что потеря вертикального стабилизатора. Неподвижный киль остаётся на месте: он помогает самолёту сохранять направление и не даёт ему бесконтрольно разворачиваться.
При симметричной тяге, слабом боковом ветре и без резких манёвров самолёт может оставаться управляемым даже с сильно повреждённым или почти полностью утраченным рулём. Но ограничения становятся очень серьёзными: руль направления особенно нужен при отказе двигателя (для компенсации асимметричной тяги), сильном боковом ветре и для автоматического подавления боковых колебаний. Лететь без него можно, управлять заметно сложнее.
Гидравлика
Потеря руля направления сама по себе не означает отказа гидравлики: основные приводы и гидролинии находятся внутри неподвижного киля. Серьёзная утечка возникла бы, только если повреждение затронуло сами приводы или трубопроводы.
Судя по имеющимся данным, разрушилась в основном подвижная поверхность, а киль остался почти целым, так что гидросистемы вполне могли сохранить работоспособность.
Посадка
После того как контроль удалось восстановить, задача стала куда более прозаичной: погасить скорость, стабилизировать самолёт и посадить его с серьёзно повреждённой системой управления.
И здесь условия, судя по всему, помогли экипажу. Согласно прогнозу, ветер был около 25003KT, то есть с направления 250 градусов со скоростью около 3 узлов. Полоса 24 в Табуке была почти идеальным вариантом: очень слабый ветер практически вдоль полосы. В таких условиях на финальном этапе захода руль направления нужен гораздо меньше, чем при сильном боковом ветре.
Спас ли самолёт сменный экипаж?
И да, и нет.
Дополнительные пилоты на борту — огромный плюс: чем больше людей, способных взять управление на себя, тем выше шансы пережить такую ситуацию. Но и без сменного экипажа шансы, вероятно, оставались бы неплохими.
Гипотетически, если бы в кабине не осталось дееспособного пилота, бортпроводники могли бы с подсказками разобраться с радиостанцией и выйти на аварийную частоту 121,5 МГц, которую слушают экипажи и диспетчеры. Дальше почти наверняка нашёлся бы кто-то — диспетчер, пилот другого самолёта или специалист на земле, — кто провёл бы их по шагам через управление автопилотом. Если на полосе есть подходящая система ILS (а она есть), в принципе возможна и автоматическая посадка.
Слабый ветер вдоль полосы сыграл бы на руку и здесь: при почти полном штиле автопилоту почти не пришлось бы работать рулём направления. Небольшие коррекции понадобились бы, но это совсем не то, что посадка при сильном боковом ветре. Так что даже такой сценарий не выглядит невероятным, хотя, конечно, остаётся лишь сценарием.
Итог
Если эта реконструкция в основном верна, картина такая: в кабине идёт физическая борьба, самолёт теряет почти 20 тысяч футов, скорость выходит далеко за пределы нормального диапазона, значительная часть руля направления разрушается.
И после всего этого самолёт садится на полосу, пассажиры живы.
Сработала многослойная защита: процедуры, конструктивный запас прочности, лишние люди на борту.