«Здесь живут люди»: В России кончаются люди! Что делать с кадровым голодом?
У нас есть естественная убыль, у нас есть убыль трудовых мигрантов, у нас есть релоканты, мигранты, кто уехал из страны, можно называть по-разному. У нас есть люди, которых вывели из экономики, отправили на, скажем так, военные цели. То есть это не только автомат в руки и пошел, но еще и заводы. То есть действительно это число людей, выведенных из рабочих процессов, оно стало критичным. И скорее всего дальше будет только хуже…
Поддержать канал «Живой гвоздь»
РУСЛАН ВАЛИЕВ: Всем здравствуйте. Канал «Живой Гвоздь» продолжает свою работу и вещание в прямом эфире. Также вещает приложение «Эхо». И мы рады начать очередной выпуск из цикла «Здесь живут люди», где каждый четверг в 17 часов 5 минут по Москве мы обсуждаем не только урбанистику, но и гораздо шире все, что вокруг этого понятия можно обнаружить. И в этом нам прежде всего помогает наш главный ведущий, эксперт, урбанист и блогер Аркадий Гершман, который, правда, сегодня находится на расстоянии и на прямой видеосвязи с нашей студией. Так или иначе, Аркадий, здравствуй.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Привет. Надеюсь, интернет будет работать хорошо, ни одна батарейка не сядет, и мы сегодня поговорим и все обсудим, как и запланировали.
РУСЛАН ВАЛИЕВ: Да, и, друзья, с вашей помощью, конечно же, мы планируем это делать, поэтому к чату нашей трансляции в YouTube присоединяйтесь, пишите, откуда вы нас смотрите, насколько вам близки, понятны или, может быть, совершенно непонятны те проблемы и вопросы, которые мы обсуждаем. Ну и про лайки, конечно же, не забывайте. Сегодня мы поговорим о том, что делать с кадровым голодом в наших городах. Проблема не понаслышке, но, возможно, многим из вас знакома. Мы вообще, не только мы, кстати говоря, но и вообще любые специалисты и эксперты говорят об этом. Чаще всего экономисты это делают. Но, как выясняется, и урбанистам эта проблема не чужда. Соответственно, давайте сегодня более подробно, буквально вдвоем, но с вашей помощью, дорогие зрители, это дело и обговорим. Аркадий?
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Да, действительно, мы уже в некоторых передачах затрагивали так или иначе эту проблему. Она довольно новая в наших городах. Точнее, как в некоторых сферах, на самом деле, кадровый голод, о нем говорили, о нем знали и ранее. Но вот он сейчас достиг такого масштаба, что если следить за новостями в разных городах, в разных регионах, мне кажется, не пройдет ни дня, чтобы так или иначе об этом не писали, не говорили, потому что людей в прямом смысле не хватает. И так, конечно же, самая главная проблема у нас в сфере транспорта. То есть туризм, логистика, городской транспорт, там катастрофически не хватает людей. Мы, по-моему, в одной из передач обсуждали уже, что в Ростове-на-Дону, по-моему, нехватка 50% штата и поэтому техника есть, а ездить на ней некому. Но вот не так давно в транспортных чатах начали встречаться ведомости из Москвы и там, честно говоря, тоже все очень нехорошо, потому что, ну условно, если вот у нас на определенный час пик, например, утренний на 8 утра план, что должно выехать 900 автобусов, выезжает из автопарка парка примерно 750-800. Ну, то есть, нехватка 100-150, и это только за один час. В целом же, суммарно за один день в городе не хватает 500, точнее, недовыпуск 500-700 единиц. Это очень-очень много. И поэтому есть уже проблемы с этим, даже в столице. Я почему про это проговорю, что даже в столице, потому что обычно все говорили, и я в том числе на самом деле среди них был, что к водителям в принципе у нас относились издали очень плохо. То есть на них, скажем так, скидывали всю ответственность, заставляли убирать технику, ремонтировать ее иногда. Не конкретно в Москве, но в целом. То есть иногда на конечных даже нет банально туалета. И водителям нужно бегать в пустые, что многие скажут, ну а что такого там? С учетом того, что в основном это все мужчины, им, наверное, не сложно. Но как бы… Даже если вот мы представим, что это окей, окей, наверное, летом, но зимой уже вот не так хорошо. И опять же, будет ли водитель хорошо работать, если он во время поездки думает не о том, как бы довести людей в целостности, сохранности до нужного места, а о том, где бы ему там найти какую-нибудь Макдональдс, заправку, чтобы сбегать туда, иначе ему придется вот это все делать на конечной. И естественно, что последние два года, когда особенно начали поднимать зарплаты на заводах в оборонном секторе, то водители от такой участи решили побыстрее сбежать, чтобы просто лучше жить. В принципе, если брать моральную сторону, а посмотреть чисто на экономическое и на отношение к рабочим, то в принципе водителей понять можно, потому что работа очень неблагодарная, я бы сказал. И вот это сказывается, и с другой стороны, начали в некоторых городах, регионах заметно поднимать цены к водителям, что-то обещать, привлекли. В Екатеринбурге, по-моему, даже обещали приоритетное расселение в общежитиях городских, льготную ипотеку обещали. То есть всеми силами, всеми возможностями пытаются привлекать, но вот даже такие финансовые рычаги не работают. Даже в Москве, где, в принципе, с бюджетом все, ну как, подлежит, по сравнению с другими городами России в первую очередь, бюджеты ого-го какие, вот у нас такой есть недовыпуск. Хотя, конечно же, тут еще разные ситуации в разных городах, потому что мне подались новости, притом не за август, не за июль, а более ранее, что, например, вот Курске затеяли транспортную реформу, столкнулись с тем, что не хватает водителей, начали искать их в других регионах, в других городах. Кого-то нашли, все-таки оформили, обучили, расселили. Но после первого же прилета очень многие из этих новых водителей просто стали и ушли словами, что мы хотим жить. То есть понятно, что в приграничных городах и районах ситуация еще хуже, чем нежели, например, в Москве или в других городах-миллионниках подальше от фронта. Но тем не менее, в транспорте, мне кажется, самая катастрофическая ситуация. Не хватает людей. При этом можно вспомнить, что были еще новости, например, из Ярославской области, где оказались полупустые полки в супермаркетах, потому что просто некому было расставлять и привозить товар на эти самые полки. То есть, с одной стороны, своих людей не хватает, за трудовыми мигрантами, начинают активно бегать и всеми силами делают так, чтобы люди уехали. Ну, то есть, с одной стороны, и экономические стимулы пропали, потому что рубль довольно сильно просел, поэтому не так выгодно уже работать в России. А с другой стороны, то, что мигрантов хватает, как к ним относятся, естественно, тоже убивает желание искать здесь работу, особенно если есть какие-то альтернативы, а они, насколько я понимаю, особенно в странах Центральной Азии, потихоньку появляются. Но опять же, это далеко не все, потому что еще встречаются новости, и они даже выходят иногда на федеральный уровень, что во многих городах банально некому вывозить мусор. Но это опять же история про то, что не хватает водителей. Правда, здесь еще должны быть операторы, кто будет, собственно, погружать баки, чтобы вывозить их на утилизацию, на свалки, на полигоны, еще куда-либо. И так я встречал новости, что в Владивостоке большие проблемы с ЧТМ. Прочту, наверное, в принципе, многие знают, что там вообще были проблемы с мусором еще до войны. И вроде как они только начали с этим справляться, как окунулись в эту проблему, но уже немного с другой стороны. И опять же повторюсь, что зарплаты в этих сферах увеличивают, что наверняка хорошо для водителей, но люди все равно не идут в эти отрасли, потому что еще нужно, чтобы человеку относились с уважением и были нормальные условия труда.
РУСЛАН ВАЛИЕВ: Кстати, я тут добавлю. Извини, по ходу того, о чем мы говорим, о водителях в частности, Ирина Линькова делится наблюдением, и я с ней соглашусь. В последнее время много женщин стало водителей на автобусах. То есть вот такими неожиданными, казалось бы, путями проблемы пытаются решить. Понятно, что еще этим самым мы ее не решили, но все-таки.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Действительно, потихоньку это происходит. То есть, в целом, мне кажется, это абсолютно нормальный процесс замещения. Но надо вспомнить, кстати, что такое вот разделение на то, что женщины, например, водят в основном троллейбусы и трамваи, а мужчины автобусы, это такое советское разделение, потому что, насколько я помню, долгое время женщинам нельзя было работать на автобусах, потому что считалось, что это более сложная работа, что часто нужно залезать под автобус, что-то ремонтировать. Это к вопросу о том, какая была база. То, что ремонтируют не на базах, не специально обученные люди, а иногда приходится там на конечных что-то с помощью молотка изоленты подкручивать и ремонтировать, чтобы автобус работал. Сейчас, понятно, таких проблем, наверное, чуть меньше. Все-таки, ну, как техника стала чуть более надежной. И понятно, почему происходит вот такое переобучение. Особенно, наверное, в городах, где троллейбусное движение успешно помирает последние годы. Ну как, успешно в кавычках, само собой. То есть троллейбус остается более экологически чистым и эффективным видом транспорта, чем автобус. Но, тем не менее, многим чиновникам об этом почему-то не рассказывают. Но, опять же, возвращаясь к условиям труда, то, что хочется мысль завершить, то, что зарплату повышают, но все-таки надо понимать, что это не единственная, ну как бы, необходимые меры. То, что должно меняться еще отношение, а у людей, которые там десятилетиями работали и скидывали всех собак на водителей, оно моментально вряд ли поменяется. Поэтому в целом в этих отраслях большая текучка и опять же там нежели чем работать там с утра до вечера на линии выслушивать поток гнева от пассажиров, иногда обоснованно, иногда не очень обоснованно. То есть в целом отвечать за множество людей, которые находятся в салоне, и при этом не иметь каких-то банальных удобств и уважения со стороны начальства. Без этого, сравнивая ситуацию на заводе с этим, понятно, что многие будут выбирать все-таки спокойненько стоять у станка, что-то делать в теплом, отапливаемом, точнее как в теплом и комфортном цепу, нежели чем крутить руль. Но опять же, это еще не все, потому что в целом, как показывает система с мусором, точнее проблема с мусором, есть вероятность, что летом еще мы этого не заметим, но вот ближе к зиме, когда неожиданно выпадет снег, возможно, что убирать его просто будет некому. В принципе, насколько я понимаю, этой зимой многие города уже с этим столкнулись, но напрямую об этом не говорили. Ну, потому что в целом все привыкли, что снег убирают плохо. Особенно если каждый день выпускать новости, что в этом снегопаде у нас рекордное количество осадков, что вот никогда в этот день такого не было, и вот мы впервые с этим столкнулись, то может показаться, что действительно это какое-то стихийное бедствие и поэтому так плохо убирают. Но все-таки мне кажется, что недобор вот именно людей здесь ключевое. То есть опять же здесь играют роли и экономические стимулы, точнее их отсутствие, что в целом все держалось на ручном труде, преимущественно трудовых мигрантов, которых стало меньше объективно. И здесь без каких-то системных вопросов вряд ли получится это победить в ближайшее время. То есть надо еще помнить, что это сезонная работа, которая в принципе всегда проседает, потому что летом вам нужно меньше сотрудников, зимой больше. То есть держать постоянно штаты, особенно там квалифицированных, хорошо обученных людей в такой ситуации довольно сложно. И поэтому, как я понимаю, вот все держалось на том, что перед зимой набирают людей, потом они куда-то вот их просто отправляют. И так вот каждый год повторялось. Опустим еще коррупционные вопросы, что опять же трудовые мигранты часто по сути не имеют каких-то прав, возможности отстаивать свои права даже, когда они о них знают. И поэтому проблемы с ЖКХ и трудовыми мигрантами были давно, но сейчас они обострятся еще сильнее. Просто важно сказать, что скорее всего впереди будет сложнее, мягко говоря. Но опять же, даже прошлая зима показала, сколько было аварий, сколько было проблем, поэтому нет причин считать, что как-то будет иначе в этом году. По крайней мере, предпосылок нет. Ну и в целом, надо сказать, что общая проблема практически всех отраслей, точнее всего, что есть в городе, что связано с логистикой, с транспортом, с ЖКХ и многими другими отраслями, что техника есть, людей нет. Здесь накладывается то, что я вот уже озвучил ранее, отношение к профессии, экономические стимулы. Ну и надо понимать, что очень часто у нас управление какими-то городскими секторами держится не на каких-то системных вещах, экономически обоснованных, а на ручном труде. То есть в целом та же сфера ЖКХ, это просто, ну по сути, у города есть целая армия людей, которые там что-то делают. И ими пытаются затыкать все проблемы. То есть не секрет, что очень часто этих же людей созывали на какие-нибудь общественные слушания, обязывали там голосовать как нужно. Или там целые комплексы ЖКХ заставляли идти на какие-нибудь митинги в поддержку того или иного человека. Ну то есть здесь накладываются на какие-то урбанистические городские вопросы, еще и политические. И то, что в принципе в наших городах системно не умеют управлять и налаживать процессы, это, наверное, не секрет. Но вот это в том числе проявляется в том, что за людей особо не держались, при том, что людей было много, управляли они в ручном режиме. И когда вот ситуация вышла из равновесия, мы столкнулись просто с таким каскадным отключением тех или иных городских благ. То есть это не происходит моментально, но это происходит, и, как я говорил, что мы уже упоминали в некоторых других своих выпусках, что это проблема длящаяся, что никто ее не решил, и важно понимать, что просто уровнем зарплат ее не решить, потому что, ну как, условно, те же самые оборонные заводы ремонтируют людей из транспорта. Транспорт откуда переманивать? Непонятно. Есть ЖКХ. Ну окей, а в ЖКХ кто останется? То есть просто людей не хватает на все что вот хочется и кажется важным здесь и сейчас, поэтому перспективы не очень хорошие. Я не хочу сейчас быть тем человеком, который скажет, что вот у вас есть пять решений, которые спасут вас от всех проблем. Нет, просто мне кажется важно обозревать, то что сейчас происходит. Ну как говорить о проблемах, но, честно говоря, мне кажется, что какого-то очень простого решения, и, например, Германия или Япония сталкивается примерно с этими же проблемами, только они не наступили внезапно по ну как, условно в один день. Там это происходит из-за демографической прежде всего ямы. У нас тоже демографическая яма плюс война, плюс гонение мигрантов. Вот это вот все случилось очень быстро. Но опять же вспоминая Японию, которая очень так постепенно идет к тому, что у них количество работающих людей снижается и увеличивается количество пенсионеров, там не придумали какую-то волшебную пилюлю от всех проблем. Там просто некоторые сектора экономики, городских каких-то хозяйств очень постепенно переводят, как раз автоматизируют, софтизируют, чтобы как раз меньшим числом людей поддерживать достаточный уровень развития тех же самых городов, привычную жизнь. И надо сказать, что у нас тоже пытаются что-то такое делать. Я сейчас в первую очередь говорю о попытках запустить автопилот на общественном транспорте. То есть Москва с этим экспериментирует, Санкт-Петербург.
РУСЛАН ВАЛИЕВ:Сейчас чуть подробнее остановимся.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Да, сейчас чуть подробнее остановимся на каждом из городов, где что кто делает. Но, опять же, важно сказать, что мы не какие-то передовики, мы не создали что-то уникальное, не первые до этого додумались, потому что, как я говорил в самом начале, в сфере общественного транспорта всегда был определенный недобор людей, всегда был определенный недовыпуск. Просто сейчас он стал катастрофичным, я бы сказал. Но поэтому… Точнее как… Не только в Москве, в Ростове-на-Дону, в Красноярске или в другом городе не хватало водителей. Такая же ситуация происходит, например, в Германии, в Берлине, в Лондоне, в Париже, в Нью-Йорке и во многих других городах. То есть, когда у вас, условно, недобор 2-5%, вы их можете, в принципе, закрывать небольшими переработками, когда водитель, условно, работает на полчаса больше. Это не проблема. Когда у вас недобор 50%, вы не можете заставить водителя без сна работать два дня подряд. Ну, чтобы вы понимали небольшую разницу. То есть в недоборе есть вопрос именно в его масштабе. Но, тем не менее, водители это такое слабое звено, можно сказать, городского транспорта. И не только городского транспорта, там, того же ЖКХ и многих других отраслей. И поэтому эксперименты с беспилотной техникой на самом деле начались довольно давно. То есть где-то ездят шаттлы без водителя, например, в аэропортах, в парках, еще где-то. Где-то работают беспилотные системы метро или железной дороги, потому что там уровень обособления намного выше, настроить такой автопилот проще. В России, точнее, еще в советские годы начался такой эксперимент метрополитене то ли Ленинграда, то ли Москвы. Ну, другое дело, что он как-то завершился, хотя техническая возможность за счет умной инфраструктуры самой железной дороги, она остается. Но вот в Москве, например, запустят, запустили, ну по крайней мере уже висят объявления, что ходят беспилотные трамваи на краснопресненской сети, и как я понимаю там опять же сидит водитель, который страхует автопилот, но все-таки большая часть операции выполняется автоматически. То в принципе понятно, почему не автобус, а трамвай, потому что трамвай не уедет в чей-нибудь двор, там есть пути, там можно в принципе довольно несложно подружить светофор со стрелками и трамваем, поэтому вот насколько я понимаю сначала эксперименты в Москве начались совместно с Яндексом, потом опять же в феврале 22 года у Яндекса что-то случилось, у всех у нас что-то случилось. Яндекс, естественно, как большая корпорация, отреагировала, и насколько я понимаю до сих пор процесс разделения и вообще какого-то видения будущего там не завершился, но тем не менее Москва подхватила эту разработку уже, Дептранс видимо сам завершал ее и сейчас вот вышли на испытания. Плюс действительно вчера появилась новость, что первая электричка на МЦК, если кто не знает, МЦК это городская окружная железная дорога, точнее как городская электричка, но это вот в начале 20 века было построено железнодорожное колесо вокруг Москвы на тот момент. Долгие годы использовалось просто для доставки каких-то грузов до заводов, которые располагались вдоль этой линии, или для объезда в Москву, или даже чтобы добраться до вокзалов с каких-нибудь других направлений. Но вот когда же это было-то?
РУСЛАН ВАЛИЕВ:В 19-м году, по-моему, да.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Не-не, по-моему, в 2017 году или около того запустили регулярное движение городской электрички. Все неожиданно выяснили, что городская электричка это круто. Это как метро, только не в туннелях и можно залипать в окошко. И вообще более эффективный вид транспорта, чем метрополитен. После этого, естественно, в Москве уже запустили городские диаметры и много всего другого. Но тем не менее, действительно, где-то с 2019 года говорили, что на МЦК мы хотим запустить беспилотную электричку. Потому что там почти полное обособление от улиц, то есть люди по платформе не гуляют, светофоров для машин нет, в принципе, почему бы и нет. И вот вчера РЖД отчитались, что все, поехали. Еще что интересно, там некоторые пассажиры могли видеть, как по МЦК катали лошадь. Точнее, макет лошади внутри салона. Он ездил не останавливаясь, насколько я понимаю. То есть он ездил без пассажиров внутри. Люди просто через окна видели, когда состав проезжал мимо платформ, что там лошадь внутри. Но эта лошадь была нужна как раз для испытания автопилота, потому что ее иногда выставляли на пути и обучали автопилот, то есть компьютер, видеть препятствия. Вот такой вот макет. И вот первая электричка, первая ласточка поехала. Опять же, пока о результатах говорить рано, о том, что это будут внедрять повсеместно тоже рано. И в принципе есть повод почему. Потому что, например, по словам Беглова и команды Смольного, Петербург был первым городом, который запустил умный трамвай, и случилось это еще в 2022 году. То есть город прописал требования, чтобы все новые вагоны трамваев были оснащены системой поддержки водителя. Ну, то есть, по сути, таким автопилотом, который будет страховать от того, чтобы трамвай не налетал на машин, на людей, чтобы водитель не засыпал и много всего другого. Но почему-то количество ДТП с такими, точнее как, и общее количество аварий с трамваями меньше не стало, наоборот, только стало больше, и плюс в СМИ регулярно появляются новости, что эти вот самые умные трамваи, которые вот страхуют человека от ошибки постоянно во что-то влетают. То есть есть даже одна реальная жертва, когда трамвай влетел в толпу людей. Трамвай вроде в это время перегоняли, и поэтому система была отключена. Но тем не менее, скажем так, когда вам по новостям рассказывают, что вот, мы закупили очень дорогие, очень классные, очень умные трамваи отечественной разработки, которые там будут спасать от всех невзгод, и потом люди видят, как эти же трамваи влетают людей, то, естественно, доверие к технике падает, и поэтому, скажем так, просто брать и запускать эти самые умные машины на линии, чтобы они работали с людьми, но при этом без водителей, пока рано. И вообще я у себя на YouTube-канале делал отдельный ролик как раз с обзором всех умных трамваев Москвы и Петербурга, и какие проблемы с этим возникают, и много всего другого. И читал комментарии, что люди просто боятся. То есть мы должны понимать, что автокомпьютер…
РУСЛАН ВАЛИЕВ: Вот, люди боятся и в чате уже об этом пишут, что принципиально не пользуются такими видами.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Ну вот пока что есть возможность с ним пользоваться, потому что это пока только, можно сказать, обкатка. При этом, кстати, что интересно, вот в Москве расставили везде плакаты, что на линии работает беспилотный трамвай, пожалуйста, там, ведите себя аккуратнее. И возникает вопрос, что, ну, наверное, вот на такой обкатке во время экспериментов как раз нужно подвергать условно этот самый трамвай такому, чему там в обычное время произойти практически не может. Чтобы вот он, ну, проверить его со всех сторон, с каких только возможно. А тут получается, что мы экспериментируем, а вы, люди, держитесь подальше. Но как-то немного странно будто бы. То есть все-таки хочется верить, что действительно там есть какие-то стресс-тесты и действительно его подвергают там всему, что только можно. И желательно, чтобы во время ураганов и ледяного дождя катали такой трамвай, чтобы как раз вот все детские ошибки заметить сразу, а не когда трамвай уже выйдет на линию и будет работать без водителя в кабине, например. Но вот я в принципе понимаю этих людей, что боятся. И это на самом деле отдельная проблема. То есть да, мы некоторые вот такие кадровые проблемы можем закрывать автоматизацией и софтизацией, как это сейчас происходит с общественным транспортом. То есть сначала поезда, метро, трамваи, но потом автобусы. Но ведь мы должны понимать, что когда все-таки за рулем водитель, он не идеальный, но всегда есть человеческий фактор. Ну то есть человеку стало плохо, он влетел в столб других людей, он это сделал не специально. А вот если же то же самое будет, ну то есть какое-то ЧП происходит с умным трамваем, автобусом, поездом или еще чем-то, то все-таки компьютер должен условно выбрать, кем он пожертвует. И тут мы как общество должны решить, а мы вообще хотим давать ему такое право или не хотим. То есть, опять же, от умного трамвая в Петербурге, ну, точнее, от умного выключенного трамвая в Петербурге уже погиб человек. То есть, это не какие-то страшилки, не какое-то там далекое будущее, это, в принципе, то, что мы уже видим сейчас, с чем сталкиваемся.
РУСЛАН ВАЛИЕВ: То есть, возникает этический вопрос, сродни вопросу, я не знаю, там, роботостроения, да? То есть, не только техника, но еще и вот гораздо более философские категории всплывают.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Действительно. И, на самом деле, вот некоторые, как какая же эта машина была? Ладно, не вспомню, но вот когда только начали обкатывать машины с функцией автопилота, то есть не просто с помощью водителя, когда там машина сама остановится или можешь держать полосу, а вот именно когда машина сама может доехать от двери до двери, там уже был случай, когда машина сдавила велосипедистку. Потом это объясняли, что вот она появилась неожиданно, что погодные условия были плохие, что не было велоинфраструктуры и машина просто не предвидела это. Но тем не менее, этический вопрос, Он здесь очень важен. Все-таки хорошо, когда мы на берегу договариваемся, что та же самая техника может делать, что не может делать. А сейчас мы видим, что там в Петербурге делают одно, в Москве другое, но нет какой-то общей базы моральной. То есть не технический вопрос, насколько должен смотреть лидер вперед, чтобы что-то заметить. А вот именно все-таки кем будет жертвовать техника? Что она будет делать, например, если ее пытаются взломать? То есть вопросов на самом деле очень много.
РУСЛАН ВАЛИЕВ: Хорошо, а есть на этот счет какие-то уже выкладки, где-то, может быть, специалисты размышляли и предлагали какие-то версии?
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Пока это все обсуждают. Скажем так, что-то тестово катается, но прямо внедрять это массово пока никто не горит желанием, потому что есть техническая сторона вопроса, есть юридическая сторона вопроса. Ну, условно, если умный трамвай влетает в машину, кто будет платить, ну, как страховой компании? Водитель трамвая, который там тестировал автопилот, производитель трамвая, город, перевозчик или кто-то еще? Это, кстати, Санкт-Петербург сейчас с этими проблемами сталкивается, потому что там в любой непонятной ситуации начинается горячая картошка, что переводчик кидает на сторону производителя, производитель кидает на город, город кидает вообще на жертву. Условно говоря, я к тому, что много задействованных сторон, и непонятно, кто несет за это ответственность. И это вот юридическая часть. Но все-таки хочется, чтобы сначала мы как общество договорились, условно, что техника может делать, что не может делать. И вот, например, я знаю, что в Германии экспериментируют с этим. То есть тот же самый беспилотный трамвай в Германии начали обкатывать еще то ли в 17-м, то ли в 19-м году на каких-то из линиях, но техника не работала с пассажирами, потому что как раз не были решены многие вот такие тонкости. Но при этом в Германии уже закреплено, что условно на каждой умной, неумной технике должна быть большая красная кнопка отключения. Ну то есть можно начать хотя бы с этого. Сказать, что мы должны иметь подстраховку. Причем бы не иметь большую красную кнопку. Но это случай. И чтобы не ракета она запускала, а останавливала взбесившуюся технику, например. Это один из вариантов. И поэтому я прекрасно понимаю людей, которые боятся пользоваться этим. То есть, мне кажется, я сам бы… Ну, то есть, один раз прокатился, но в целом с недоверием бы относился к этому в будущем. Потому что все-таки с человеком намного проще. И главное, что когда мы говорим про некоторые сферы, опять же, городского хозяйства, умными технологиями нельзя заменить полностью человека. Потому что, ну вот как когда-то говорили, что якобы пропадут рестораны, как сам факт. Точнее, не очень непонятно выразился, что кофейни, рестораны уйдут в прошлое, Потому что как раз их можно будет заменить какой-то техникой. И если кто смотрел «Назад в будущее», то там даже в одной из серий показывали, что заказываешь через телевизор, тебе там что-то из стола выезжает и все такое прочее. Но время показало, что нет. Человеку важно именно, чтобы был другой человек. И поэтому вряд ли там что-то изменится. Плюс вряд ли какие-то роботы заменят садовников, потому что там важна творческая составляющая. А если мы говорим про тот же самый городской транспорт, то наверняка многие видели, как подъезжает там автобус или трамвай, и кто-то обращается к водителю с вопросом, там, где купить билет, едет ли автобус туда-то или туда-то, или как там в поздние часы, например, когда водитель внутри техники, у вас есть чувство безопасности, потому что там вы не останетесь один на один с какой-то проблемой. То есть это тоже все вот такие побочные вопросы, отчасти моральные, отчасти связанные там с информированием, многими другими вещами, они важны. И об этом нужно думать до того, как мы будем что-то такое внедрять. Поэтому все-таки хочется, чтобы у нас повали не на то, что кто-то придумает какую-то волшебную пилюлю, волшебную технологию. А все-таки с одной стороны вернули людей нормальную экономику, и чтобы не надо было перетягивать канаты, воровать людей из других городов, регионов или отраслей экономики. То есть понятно, что людей магическим образом больше не станет какой-то обозримый долгосрочной перспективе. Но при этом мы же можем повышать эффективность тех или иных, опять же, отраслей, не отраслей, как сказать лучше, сторон городской жизни. Назовем это вот таким общим словом. Ну, то есть, грубо говоря, если мы говорим про тот же самый мусор, то, в принципе, уже давно придуманы площадки с подземными баками, которые можно увозить при этом, чтобы запах не шел, чтобы мусор не разлетался, это все дороже на этапе возведения и запуска, но это позволяет как раз потом меньшим числом людей, то есть меньшими затратами обслуживать тот же самый город. То есть в целом эта проблема не какая-то новая, мы с ней столкнулись не впервые во всем мире. То есть можно посмотреть на Нидерланды и другие города, где населения не очень много, где зарплаты большие, и поэтому стараются экономить на тех же самых водителях, на операторах, и за счет как раз повышения эффективности существующей инфраструктуры как раз у них получается обслуживать город и предотвращать какие-то городские проблемы и конфликты.
РУСЛАН ВАЛИЕВ: То есть они более-менее не жалуются на нехватку людей? Ну, относительно, разумеется, тоже дефицит, наверное, есть.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Ну, как, умные такие страны, они очень неплохо настраивают свою миграционную политику, чтобы привлекать людей. Но проблема в том, что, точнее как, не проблема, это не абы кто. Это, как правило, люди с высоким человеческим капиталом. То есть хорошие специалисты в том или ином, которые как раз приносят больше дохода стране, которые формируют уже социальные блага, которые отражаются на налогах, на том, как развивается город, насколько он интересный и много всего другого. То есть тот же Амстердам, это мировая столица, и приглашают туда людей очень охотно, и интересные у них есть всякие программы помощи мигрантам, новым жителям страны, скажем так, чтобы как раз они приезжали. Но опять же, тут есть другая сторона медали, которую там очень часто говорят во Франции, в Германии, в Скандинавии и некоторых других странах, то есть здесь вопрос баланса, он очень важен. Но при этом, опять же, возвращаясь к нашей изначальной теме, что все-таки можно повышать эффективность. Другой пример из сферы городского транспорта, то что нас очень любят делать, это приоритет тем же самым автобусам или трамваям. Когда за счет того, что техника не стоит в пробке, вы можете меньшим числом этой самой техники обслуживать людей с тем же качеством. Условно если у вас автобусы стоят в пробке, неважно старые автобусы, новые автобусы, то чтобы держать интервал раз в пять минут, например, вам нужно выпускать условно 50 единиц на маршрут. Если же там есть приоритет на дороге, чтобы не стоял в пробках, что есть приоритет на светофорах, чтобы он не стоял вечно красным, вы можете то же самое обслуживать уже, ну то есть, числом где-то 40 единиц. Понятно, что я сейчас немного так беру цифры из головы, но тем не менее это вот как раз про то, как повышать эффективность. Не просто наращивать число водителей, техники, хотя такие попытки тоже есть в некоторых городах, но не от большого ума, но вот делать такие вот инфраструктурные вещи. Или если возвращаться к проблеме, например, ЖКХ, то есть тоже все довольно придумано, и это особенно важно в городах со снежным климатом. То есть чтобы по тем же самым тротуарам мог проезжать трактор. Чтобы там не было заборов, не было знаков, не было парковки, которая просто как подгрызает куски тротуара и там остается полметра метра. Ну, чтобы просто было 3 метра, в котором легко может и пройти человек, и проехать родители с коляской, и мог проехать трактор. Опять же, ничего такого космического, просто об этом важно думать. Не когда, скажем так, улицу сдали и туда приходят крепкие хозяйственники, чешут головой и запускают 20 человек с ломиками, чтобы они что-то убрали. Об этом нужно думать на этапе проектирования. Но об этом у нас, как правило, почему-то никто не думает. Или если поднимать вопрос с теплом, канализацией, водопроводом, электричеством. То есть, так или иначе, под землей есть коммуникации. То есть, в целом, мне кажется, для многих людей это тайна может быть даже. Но те же самые улицы, они не кончаются на уровне асфальта, на уровне люков. То есть, там снизу идет огромное количество разных коммуникаций. И проблема в том, что у нас очень часто ради экономии и просто недоговороспособности разных компаний вот на этапе создания такой инфраструктуры под одной улицей прокладывают условно 5 разных мини-коллекторов или просто кидают проводку, кидают трубы и в итоге идет один, два и вот так вот просто дальше параллельно друг другу разные сети. И в итоге получается, что когда ломается что-то одно, приезжает техника, все раскручивает, ремонтирует, асфальтирует, восстанавливает как было, потом через неделю ломается другое, приезжает опять то же самое делает, и так повторяется до бесконечности. А еще иногда бывают забытые и потерянные коммуникации, которые просто прерываются во время благоустройства, во время стройки, во время экстренного ремонта и во время многих других веселых городских занятий. Потому что отмечать на карте свои сети почему-то у нас не умеют. Или сводить эти все сети в один документ. И я это еще сейчас не понимаю вопрос секретных сетей, которые тоже есть, особенно в большом количестве в Москве. Но для всего этого, на самом деле, давно придумано решение. Вы делаете один большой коллектор под улицей, куда легко помещается несколько человек, которые могут это все обслуживать. И выясняется, что вам не нужно по 10 раз ремонтировать одну и ту же улицу и восстанавливать благоустройство, что просто достаточно одним человеком спуститься и что-то отремонтировать. А если не одним, то условно не нужно звать бригаду из 20 человек, то есть среди которых будет там несколько человек, которые непосредственно отвечают за эту трубу и что там нужно делать, а остальные это асфальтоукладчик, это водитель КамАЗа, например, их прораб, кто-то контролирующий. То есть да, это дороже, сложнее вначале, но это позволяет абсолютно всем потом экономить на этапе жизненного срока такой инфраструктуры. И более того, скажу сейчас страшную вещь, но такой тип коллекторов, насколько мне известно, был придуман в СССР, то есть в целом мы должны понимать, что там подземные коммуникации они бывают разные, то есть Париж 124 или 125 лет назад впервые всем презентовал канализацию в привычном на сегодняшний день виде, но с тех пор эволюция идет – как это должно выглядеть, как должно работать, она двигалась. И в один из этапов, каком-то из городов России, собственно, сделали большой коллектор, куда можно спуститься и обслуживать это все просто ручками без проведения раскопок на улице. Но, к сожалению, потом выяснилось, что это сложно, это дорого, там, не знаю, тепловики не могут договориться с водопроводом, водопровод не может договориться с сетями, там еще какие-нибудь телефонные сети есть, а есть еще операторы интернета, которые тоже довольно важны в нашем современном мире. И выяснилось, что они друг с другом просто никак не могут подружиться. А город, как оператор всего, точнее муниципалитет, как оператор всего города, не может усадить всех за один стол и сказать, что давайте мы посчитаем не просто экономику по отдельности, а посчитаем сколько это обойдется нам всем и какие будут потом экономии и упрощения жизни на следующие 50 лет пока этот коллектор будет работать. Вот этого почему-то не происходит. И тут мы упираемся в то, что у нас все управляют в ручном режиме, срок планирования, раньше в хорошие годы был на словах три года, по факту один год. Сегодня было бы неплохо, если бы кто-то планировал на неделю вперед. И понятно, что такие умные вещи, ну, как умные, скажем так, долгосрочные, вот так вот, они никого не интересуют. Потому что, опять же, сложно дорого. Ты можешь этот процесс запустить, а достанутся ли тебе какие-то плюшки от того, когда это запустят, неважно. То есть потом всегда можно сказать, что после меня хоть поток. И это, к сожалению, стиль управления, который очень ярко проявляется, и это в том числе отражается уже на всех остальных сферах жизни города. То есть, опять же, почему ручное управление в сфере ЖКХ столь популярно? Потому что не требует много мозгов, к сожалению. Или потому что тех же самых дворников и других людей используешь, чтобы там гонять на митинги. То есть когда у вас есть какое-то долгосрочное планирование с выверенной экономикой, когда вы понимаете плюсы и издержки всех процессов и можете их точно настраивать, у вас эти люди должны убирать улицы. А когда их изымают каждый день, ладно не каждый день, но условно даже просто на один день в неделю, раз в месяц, то у вас все начинает сыпаться. И, к сожалению, так не работает. Но зато, точнее как зато, это в том числе ответ на вопрос, почему, например, в Финляндии или в других довольно снежных городах часть вот такой работы по ЖКХ отдается на аутсорс. Ну то есть практически все города не держат у себя, точнее как, не держат на бюджете такие вот организации. То есть, которые-то убирали бы снег, ремонтировали дороги, носили разметку, потому что это неэффективно. Но все понимают, что это проще организационно, когда позвонили, написали, топнули ножкой и ударили кулачком по столу, и там все поехали наводить марафет перед приездом условно царя. Но все-таки лучше, когда это все отдается на аутсорс. Но проблема в том, что с аутсорсом, с частным бизнесом уже не получится так управляться. То есть сгонять его сотрудников на митинги или опять же требовать, чтобы они вне графика за бесплатно что-то убрали, потому что это важно политически. И это большая проблема. Хотя тут мне некоторые могут сказать, что подождите-ка, у нас же были попытки в 90-х, в 2000-е такое сделать, и выяснялось, что операторы, те же самые уборки города, просто не приходят или делают плохо. Но здесь, опять же, важно, во-первых, как заключать договоры, сколько платить, то есть реальные затраты или цена уменьшена в два раза, потому что просто нет средства. Есть ли в городе просто такие компетенции? Но в целом есть такой естественный риск. То есть с точки зрения чиновников, это все хуже управляется и поэтому менее надежно. Но тут можно сказать, что в той же Финляндии есть довольно большой опыт и там пытаются комбинировать разные стили управления. Но опять же, если возвращаться по непосредственно к ЖКХ и уборки города зимой. Как мне рассказывали в Оулу, а это очень снежный холодный город, что не мешает быть Оулу столицей всего мира зимней. Но там самое главное, что убирают снег таким образом, чтобы велосипеды нормально ездили, чтобы не было льда, и в принципе климат там не помеха, жить хорошо. И там сказали, что у них когда-то была собственная служба уборки города зимой, а потом они начали делить город на сектора, отдавать это все на аутсорс. Но при этом у них осталась, во-первых, своя база, то есть один из районов города упирается городскими службами, чтобы в случае, если кто-то там не выйдет на линию, где-то будет забастовка, чтобы они перекинули вот эту часть на городскую службу, плюс чтобы не терять компетенции, чтобы частники не заламывали цены, как мне сказали. Ну и плюс в договорах сразу прописывают, что условно управляющая организация одного района в случае, если соседний район не справляется – что-то аномальное или та же самая забастовка, чтобы они тоже часть взяли на себя. То есть там действует такая система подстраховки. И в целом у них тот случай, когда снег выпадает, но это не парализует город, это как убирается все довольно легко небольшим числом людей, это выгодно потому что частники не охреневают, никто не завышает цены, потому что есть городской оператор, и город понимает примерно экономику. Ну и плюс есть конкуренция, что позволяет в том числе экономить, потому что те же самые частные организации, они стремятся максимально снизить использование ручного труда, чтобы снизить свои затраты. И получается очень системная и хорошая уборка того же самого города. И это нас приводит к очень простой мысли – что закупить ту же самую технику, это не главное. Главное уметь настраивать процессы. А там либо частник все закупит, либо просто у вас не будет проблемы, как у нас, когда техника есть, а управлять ей некому. Это если очень кратко, что я хотел сегодня сказать.
РУСЛАН ВАЛИЕВ: Ну вообще, конечно, фундаментальные вещи мы затронули. Если я правильно понимаю, то вот реализовав вот эти вот предложения, а ведь реальные предложения прозвучали, можно решить кадровый голод хотя бы в части городского хозяйства, а именно в ЖКХ и в городском транспорте. Я правильно понимаю, да?
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Это, ну как, с одной стороны, естественно. Но проблема в том, что это не делается по щелчку, это не делается ни за один год, ни за два года. Это все растягивается на десятилетия. Ну то, что вот я говорил, например, про уборку улиц. Если у вас узкие тротуары, которые захламлены заборами, знаками по требованию каких-нибудь гаишников, которые вообще не имеют отношения к дизайну, к безопасности, то есть это сотрудники полиции, которые должны останавливать пьяных водителей, то есть человек, который умеет обращаться с оружием. Он не разбирается в транспортной инженерии, как правило. Но, тем не менее, одни, получается, что-то предписывают городу поставить. Город не любит бодаться, потому что по умолчанию все встанут на сторону гаишников тех же самых, а в итоге город убирать некому и нечем. И не получается, потому что, опять же, ну мы же не можем, нам дали предписание, если мы его нарушим, нас оштрафуют, в итоге все равно мы это туда поставим. А то, что люди будут страдать и полгода нельзя будет нормально ходить по улице, потому что там снег, лед или лужи и грязь, ну как кого это волнует? А никого это не волнует. Ну то есть здесь очень сложная организация. На словах наверняка звучит очень классно, красиво и просто. Но не надо строить иллюзии, это тот процесс, который растягивается, правда, очень долго, потому что это касается и организационных моментов. То есть организационно вы можете действительно как-то нормально разыграть конкурс, сделать что-то системно, например. И в некоторых городах России те или иные сферы даже пытаются выстраивать по такому образцу, если в городе есть компетенции, культура и понимание, зачем это вообще нужно. Но дальше это натыкается условно на дизайн, это натыкается на экономическую составляющую, это натыкается на то, что людей просто выдергивают с рабочих мест и отправляют туда, куда они не хотели бы отправляться, например. И получается, вы можете как бы попытаться найти условно тех же самых людей, новых сотрудников где-то в другом месте, но вы будете их выдергивать уже оттуда. И в какой-то момент люди просто кончатся. И мы, судя по всему, как раз вот сейчас столкнулись с тем, что они кончились. Поэтому тут можно много всего на местном уровне предпринимать, пытаться устраивать системные вещи, делать правильный дизайн и прочее, прочее, прочее. Но все это упирается уже в общеполитическую ситуацию. А на это с уровня городов повлиять очень сложно, если не невозможно. И одно дело, когда мы говорим, например, о Москве, Есть финансовые возможности, где город, который высасывает все остальные регионы страны. То есть там эта ситуация проще. А что делать, например, в Чите, где квалификация тех же самых чиновников часто намного хуже, где денег нет, где нет свободных рук, и выдергивать их особо неоткуда, потому что там они уже выдернуты, например. Это вопрос, к сожалению, нерешаемый. Точнее как, нерешаемый именно на местном уровне. Это звездочка, чтобы вы понимали, как чувствует себя какой-нибудь мэр практически любого города сегодня. Может, он хочет делать что-то хорошее, но ресурсов на это практически нет.
РУСЛАН ВАЛИЕВ: Вот конкретно в моей родной Уфе, например, понятно, что также не хватает водителей автобусов, троллейбусов и трамваев, но и на оборонном заводе моторостроительном также не хватает 5000 специалистов рабочих специальностей. То есть даже туда некому перетечь, скажем так, из других отраслей, несмотря на то, что много работы и зарплаты большие. Замкнутый круг получается. И вот в чате, кстати спрашивали, я тоже, не будучи специалистом в демографии, задаюсь вопросом. В общем и целом у нас количество жителей страны уменьшилось за последние 30 лет, но не на порядке. Где все люди? Если, условно говоря, 40 лет назад примерно то же самое население справлялось со всеми работами, в том числе в городах, с транспортом, и гораздо большее количество процессов осуществлялись вручную. То есть меньше было роботизации, автоматизации, условно говоря, не было цифровых технологий вообще.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Хороший вопрос. Но, насколько я понимаю, сейчас в целом трудно сказать, сколько людей живет в России. Сколько из них уехало. То есть, опять же, нельзя просто смотреть на общую цифру.
РУСЛАН ВАЛИЕВ: На данные переписи, короче говоря, смотреть нельзя.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Да, там есть дети. Можно, конечно, привлечь, ну, поставить детей за станки, как было в Великобритании в 19 веке. Но, наверное, все-таки хочется этого избежать. То же самое со стариками. То есть, не во все сферы там можно беспрепятственно таких людей поставить. Мне кажется, что все-таки огромное количество трудоспособного населения выведено из экономики. Ну то есть, либо они где-то сейчас в полях, либо в других городах, либо работают в профессиях, которые не связаны с ручным трудом, например. Потому что ведь важно еще то, насколько поменялось наше общество, насколько поменялось представление о том, кем условно почетно работать, кем не почетно работать. Ну то есть вот долгие годы все писали, что вот заводы закрываются, одни торговые центры открываются, мол это всех обратно к станку. Но проблема в том, что это писали люди, которые не стоят у станка в этот момент и которые вряд ли пойдут туда стоять даже за большие деньги. И как мы видим опять же вот из своего примера по Уфе, то есть это не та работа, о которой люди мечтают. И более того, если во времена моего студенчества все говорили, что классные экономисты и юристы, то даже сейчас это представление уже далеко, то есть вряд ли кто-то хочет пойти юристом. Наверняка такие есть, но это уже не столь массовое явление, потому что в целом общество меняется, трансформируется, и в том числе меняются вот такие представления о том, кем человек хочет работать. А все-таки нормальная ситуация, когда человек может сам выбирать свою судьбу, выбирать, кем он будет работать, а не выбирать из имеющегося. Ну, это звучит очень пространно, но тем не менее, все-таки хорошо, когда происходит скорее так. Потому что ситуация, когда человек ненавидит свою работу и каждый день страдает, она до добра, как правило, не доводит. И получается, что у нас есть естественная убыль, у нас есть убыль трудовых мигрантов, у нас есть релоканты, мигранты, кто уехал из страны, можно называть по-разному. У нас есть люди, которых вывели из экономики, отправили на, скажем так, военные цели. То есть это не только автомат в руки и пошел, но еще и заводы. И то есть действительно это число людей, выведенных из рабочих процессов, оно стало критичным. И скорее всего дальше будет только хуже, потому что людей уже не хватает, и ну, как если ничего вдруг не поменяется, то, скорее всего, будет их хватать еще больше в будущем. То есть очень многие процессы обострились, наложились друг на друга, и вот мы имеем то, что имеем. То есть в советские годы все-таки такого, на мой взгляд, не было.
РУСЛАН ВАЛИЕВ: Вот по поводу мигрантов, вот тема, как известно, непростая. Мы действительно наблюдаем за тем, что происходит. В последнее время ужесточаются правила игры, скажем, да, люди и так уезжали, потому что курс рубля, известно, не улучшается. И какой выход? Получается ситуация в этом смысле вообще тупиковая. Я вот сравниваю с тем, что мы наблюдаем в Европе. Здесь, несмотря на сложности с мигрантами, несмотря на политические противоречия между разными крыльями, скажем так, политического спектра, все-таки это направление не сворачивается. У нас оно рискует свернуться, ну если не полностью, то буквально в какие-то мизерные значения. Это же действительно может коллапсу привести? Или мы сгущаем краски?
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Это может привести к коллапсу, а может и не привести. Как я говорил в начале, у меня нет пяти решений, чтобы все стало хорошо. Мы, во-первых, за многие процессы, то есть мы можем что-то предполагать, но мы за них не отвечаем и вряд ли можем что-то гарантировать. То есть тут скорее важно поднимать вопросы и осмыслять как-то это, чтобы это не стало неожиданностью. Но при этом может случиться как одно, так и другое совершенно. Это всегда нужно держать в голове. Но вообще на тему мигрантов, мне кажется, вот опыт Германии, которая там сначала в нацистские годы истребляла евреев, прогоняла, то есть были более правильные люди, менее правильные люди. А затем, когда война кончилась, пришлось завозить массово турков, и там с мыслью, что часть из них уедет, в итоге многие из них остались, и сейчас это все еще проблема. Но не проблема в том, что это турки, а проблема как адаптировать этих людей к новому социуму, как решить социальные, культурные проблемы и многие из них вытекающие. Но тем не менее, что как все переметнулось, точнее как из одного состояния это все быстро перешло в другое, и что эти последствия мы видим, точнее последствия тех военных лет, послевоенных лет мы видим даже в 2024 году. И поэтому здесь опять же очень много открытых вопросов. Я понимаю, наверное, многие из наших слушателей думают “Но вы же эксперты, ну давайте, скажите нам”…
РУСЛАН ВАЛИЕВ: Знаете ответы
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Да, но, к сожалению, это не все так просто работает – искать простые ответы на сложные вопросы лично я не собираюсь. Но факт в том, что кризис уже есть, он ощущается даже в Москве, это не всегда видно невооруженным глазом, но когда ты видишь какой-то анализ или просто какие-то цифры, или те же самые заголовки новостей, ты понимаешь, что действительно одно тянет за собой другое и последствия уже есть и они довольно обширные. Наш зритель из Петербурга, зрительница Марк Сина, пишет, иллюстрирует тем самым непоследовательность принятия решений и совершения действий нашими властями на таком, казалось бы, банальном примере: “У нас в трамваях в самый ковид ввели кнопки, чтобы можно было на нее нажать, чтобы водитель открыл дверь. Сейчас эти кнопки отменяют. Почему? Не знаю”. Ну, то есть, что-то было сделано вроде как по уму, а потом что-то пошло не так, и все это надо отменить.
АРКАДИЙ ГЕРШМАН: Эти кнопки по-научному называются кнопки адресного открытия дверей и открывает их не водитель, а как раз техника. Задача, во-первых, чтобы водитель не отвлекался на какие-то кнопки, а смотрел, кто сел, точнее, следил за ситуацией в целом, не отвлекаясь на какие-то мелочи. Но ведь это одна из тех отраслей, когда как раз пытались повысить эффективность. То есть, с одной стороны, освободить водителя, что уже довольно неплохо, ему и так за много чем нужно следить. С другой стороны, у вас, когда поступает новая техника, у нее у всех деталей есть ресурс. И когда вы закупаете, например, много техники и сразу пускаете на линию, то, условно, когда у вас из строя выходят сразу все двери всех трамваев, это очень неприятно, потому что вы не можете выпускать эти самые трамваи на линию, возить людей и отбивать деньги. Во-вторых, вам нужно потратить деньги на их ремонт и довольно большую закупку каких-то запчастей или ремонтных работ. А понятно, что в разные часы разная нагрузка на трамвай, на разные его части, и поэтому за счет как раз адресного открытия дверей вы можете, скажем так, менять всю партию за один раз, что сложно и дорого. А все-таки как-то раскидывать в прямом смысле вот эту вот работу, ну то есть растягивать ее, чтобы она как раз проходила проще, быстрее и дешевле. Но вот почему в Москве это работает, в Красноярске работает, а в Петербурге не работает, вопрос открытый. Возможно, что-то петербургские транспортники или чиновники делают не так, или просто кто-то из них не разобрался, потому что все остальные люди тоже не разобрались. Но повторюсь, что… То, что работает во всем мире. То есть петербуржцы не там лучше, хуже всего остального мира, где это работает. Тут именно вопрос, видимо, в том, как это внедряли. Или, возможно, проблема в другом, что на новой технике, и на старой тоже, как раз эти кнопки стали ломаться первыми из-за импортозамещения, не из-за импортозамещения. Но проблема в том, что их нужно ремонтировать, и все подумали, что зачем ремонтировать, когда у водителя есть кнопка открытия всех дверей сразу. То есть, опять же, ручным решением могли. То есть, я это не гарантирую, но я предполагаю, что такое тоже возможно было.
РУСЛАН ВАЛИЕВ: Спасибо, у нас время истекает. Эта тема, я думаю, требует отдельного подробного обсуждения. А в завершении я напомню нашим зрителям, что можно и нужно подписываться на канал «Город для людей» Аркадия Гершмана, на его же телеграм-канал с одноименным названием. Все ссылки есть в описании. Не забудьте про лайк под этой трансляцией, про свои комментарии также не забудьте. Всем спасибо. Каждый четверг в 17.05 по Москве проекта «Здесь живут люди» об урбанистике с Аркадием Гершманом и Русланом Валиевым в эфире «Живого гвоздя» и «Эхо».