«Здесь живут люди»: Что не так с умными городами и как хакеры стали новой угрозой городов
И казалось бы, ты покупаешь машину — вот она вся твоя. А потом выясняется, что нет, часть функционала доступна только по подписке. Интересно будет посмотреть, когда аналогичное будет, например, с подъездом, с лифтом. То есть, в принципе, умные лифты — в какой-то момент там может оказаться ограничение по количеству проездов, например…
Поддержать канал «Живой гвоздь»
Р. ВАЛИЕВ: Здравствуйте, дорогие друзья! В берлинской студии «Эха» начинается очередной выпуск программы «Здесь живут люди». Это проект, который мы делаем совместно и прежде всего с урбанистом Аркадием Гершманом.
А. ГЕРШМАН: Всем привет!
Р. ВАЛИЕВ: Меня зовут Руслан Валиев, и сегодня наша тема звучит следующим образом: что не так с умными городами и как хакеры стали новой угрозой городов. Понятие «умный город» так или иначе входит в нашу жизнь. Многие слышали, может быть, не все еще понимают, но понятия «умная остановка», «умный домофон», «умный лифт», я не знаю, бесконтактная оплата…
А. ГЕРШМАН: Умная урна, умная скамейка, умный бордюр — все должно быть умным.
Р. ВАЛИЕВ: Вот, для чего? Должно ли быть умным на самом деле? Что значит быть умным? На самом деле как это работает сейчас, как это работать должно, в конце концов? Обо всем об этом поговорим сегодня. Поэтому присоединяйтесь к нашему диалогу с помощью чата в YouTube-трансляции, задавайте свои вопросы, не забывайте про лайки — так нашу программу увидит гораздо большее количество зрителей. Ну и подписывайтесь на канал «Живого гвоздя», слушайте нас в приложении «Эхо», которое можно скачать по ссылке из описания к трансляции. Ну и про канал Аркадия Гершмана тоже не забывайте.
А. ГЕРШМАН: Да, еще раз всем привет. Решил провести передачу на эту тему, потому что это моя личная боль, честно говоря. Потому что постоянно приходится следить за новостями, и каждую неделю буквально я вижу, как какую-нибудь фигню пытаются продать под видом инновации: вот раньше у вас все было глупое, а вот купите у нас вот это, и все сразу станет умным. И честно говоря, тут я как-то не знаю, у меня какое-то смешанное чувство возникает. Потому что, с одной стороны, хочется процитировать Задорнова, а с другой стороны, и Медведева, который все бегал с инновациями, и, видимо, действительно всех позаражал, потому что все действительно всё стали называть умным.
Р. ВАЛИЕВ: Потом Медведев эту тему забросил и перешел в другую ипостась.
А. ГЕРШМАН: Нет, лучше бы продолжал. Это не так, скажем так… Ладно, давайте продолжим. В общем, действительно, очень часто какие-то глупые, откровенно глупые решения пытаются продать под видом, что это вот что-то умное — новые технологии. Здесь на самом деле, мне кажется, какое-то, возможно, советское прошлое, когда люди были приучены к… Не приучены, это плохое слово. Скажем так, когда прогресс преподносился как…
Р. ВАЛИЕВ: Исключительное добро.
А. ГЕРШМАН: Да. И кажется, что все, что новое — все хорошее. Но, к сожалению, очень часто технологиями, изобретениями новыми, еще чем-то инновационным пытаются закрыть системные дыры. То есть кажется, что если мы сейчас что-то купим, то вжух, как волшебная пилюля, так у нас сразу все будет хорошо. И это пролазит действительно во все сферы жизни, начиная с умных домофонов, с умных светофоров, умной техники, гаджетов — всего-всего. И даже на федеральном уровне есть разные программы софинансирования под названием «Умный город», но фишка в том, что никто не может сказать, что это такое. Вот что должно измениться, что такое умный город? Под это подходит, в принципе, все, что хочешь, если припишешь и правильно подашь.
Р. ВАЛИЕВ: Вот я, как обыватель, попробую ответить на вопрос. Например, электронная очередь в поликлинике, в любом госучреждении умная? Умная. Хорошо? Хорошо. Наличие электронного расписания на остановке, которое точно отражает время прихода транспорта — хорошо? Хорошо. Возможность записаться на какие-то услуги через городские порталы, через МФЦ — хорошо? Хорошо. То есть кругом все замечательно. Возможность оплатить проезд физиономией… Хотя палка о двух концах, кто-то скажет.
А. ГЕРШМАН: Ладно, давайте поразбираем на каких-то более понятных и простых примерах, чтобы стало понятнее. Потому что действительно, вот эти возгласы «Умный город!» — нет никакой аналогии, которая возникала бы в голове, когда ты это произносишь, потому что это обо всем и ни о чем.
Ну вот буквально несколько часов назад, например, по разным транспортным каналам в Телеграме начали разносить новость, что Дептранс рассказал про беспилотный трамвай. То есть в целом беспилотная техника — это сейчас определенный тренд. Чиновникам она очень нравится, на это выделяют даже очень такие ощутимые бюджеты, хотя никто не может сказать, что это должно особо поменять.
Р. ВАЛИЕВ: Как что? Дефицит кадров мы наблюдаем? Вот таким образом проблема решится.
А. ГЕРШМАН: С одной стороны, да. С другой стороны, с точки зрения простого человека ему важно, чтобы автобус приходил. Желательно приходил вовремя, работал с качеством метро, когда он едет быстро, предсказуемо и надежно. То есть то, что выдерживается, как правило, в постсоветских городах только в метрополитене — это можно сделать на уровне всего транспорта, и для этого не нужны какие-то особые технологии. Для этого нужны выделенные полосы, нормальная диспетчеризация, нормальное расписание и техника. С людьми, без людей — тут не суть важно, потому что если вы нормально настраиваете систему, оттачиваете ее и каждый день работаете, то для пассажира разницы никакой не будет.
И мы можем посмотреть на европейские города, где даже без всяких умных решений, без цифрового табло, без гаджетов, где показывалось бы, где твой автобус или трамвай находится, все работает, в принципе, нормально, опять же, с качеством метрополитена и уже довольно давно.
То есть, опять же, у нас пытаются какими-то отдельными решениями что-то наладить, но не видят, что проблема более системная и требует как каких-то новых подходов, так и того, что уже давно себя зарекомендовало и что не требует, не знаю, отдельных отделов с айтишниками, каких-то умных… Господи, сам начал постоянно говорить «умные». …каких-то технических решений. Что все возможно сделать на уровне именно системной работы, то есть администрирование, дизайн, то, что можно потрогать в реальности и что, опять же, не требует вставлять везде sim-карты, мини-компьютеры во все абсолютно во все вещи.
То же самое, кстати, то, что сейчас все пропагандируют систему «Антисон» для водителей. То есть если так подумать, если водитель в автобусе или троллейбусе засыпает, это плохо, потому что будет трагедия. Говорят, что вот сейчас мы везде напихаем камеры, и если водитель будет закрывать глаза дольше, чем на 5 секунд, будет система тревоги или техника будет просто останавливаться, и все в таком духе. Хорошо? Вроде хорошо. Но возникает вопрос: а может быть, водители засыпают на своем рабочем месте не из-за того, что техники недостаточно в машине, а, может быть, потому, что мало водителей, что они перерабатывают? Может, стоить заняться именно этой системной проблемой, а не пытаться придумать какой-то костыль, которым будут все закрывать?
Кроме того, очень забавно, когда все эти умные решения приходят с завода, все с ними начинают знакомиться, работать, а потом они ломаются, и выясняется, что отремонтировать это никто не может, потому что в каком-нибудь автобусном парке просто нет своего айтишника. А чтобы брать стороннее обслуживание, например, этой умной техники, нужно выделять такие бюджеты, которых просто нет. Опять же, вспоминая, что у нас просто есть дефицит кадров, то как бы давайте просто выставлять нормальные приоритеты.
Или возвращаясь к беспилотному трамваю в Москве. Беспилотная техника, особенно если она обособлена и имеет полностью свою инфраструктуру, как, например, метро или городские электрички, где, в принципе… Кстати, на железной дороге уже очень давно именно инфраструктура умная, и в случае чего она останавливает поезд. То есть сейчас пытаются сделать не только умную инфраструктуру, которая будет следить за тем, где поезд двигается, но и сам состав. Но такие эксперименты начались еще в советский период на самом деле, и там все было аналоговым даже и как-то более-менее работало. В метро это сделать чуть проще, но в случае с Москвой, например, были проблемы, что техника просто не могла выдерживать такие короткие интервалы, как были на кольцевой линии. То есть буквально не так давно где-то в мире наконец-то запустили беспилотное метро с интервалами в районе минуты, по-моему, если не меньше. То есть, опять же, пофиксили, дошли до этого.
Но в случае с тем же самым трамваем, который ходит по улице, это действительно намного сложнее. Здесь уже сам трамвай должен быть умный. Но фишка в том, что московская инфраструктура не просто тупая, а она просто устарела еще до того, как Гагарин полетел в космос. Потому что московские стрелки зимой просто не работают, нужно выходить и ломиком их прочищать. Вопрос: вы сделаете умным трамвай — что он будет делать, когда он будет подъезжать к перекрестку и что-то, например, не будет переключаться или стрелка окажется просто забита льдом или снегом? Делать нормальные стрелки в России не научились. То есть, получается, да, у нас будет очень дорогой, очень умный трамвай, который не сможет решать примитивные проблемы инфраструктуры, и там все еще будет требоваться, видимо, водитель. Ну, не водитель.
Р. ВАЛИЕВ: Будет дежурить стрелочник на месте.
А. ГЕРШМАН: Да-да. В общем, опять же, мы приходим к тому, что лично у меня в голове возникает диссонанс, когда что-то пытаются назвать умным, но ты видишь, что системные проблемы на всех уровнях никак не решаются. Здесь, конечно, мы приходим к тому, что с точки зрения исполнительной власти, то есть обычных чиновников, намного проще что-то купить. То есть вообще многим кажется, что денег нет, поэтому ничего делать нельзя. На самом деле если очень захотеть, деньги всегда найти можно, и купить — это самое простое, что только можно сделать. А вот затем обеспечить нормальную бесперебойную работу, сделать так, чтобы она не ломалась и она ездила, если будем возвращаться к общественному транспорту (то, что, мне кажется, наиболее близко абсолютно всем людям), то выясняется, что это требует координации, это требует правильных приоритетов.
И здесь нужны не умные технологии, а умные решения. А их ты никак не делегируешь на компьютер, искусственный интеллект, полуискусственный интеллект, нейросеть или еще что-либо. То есть здесь требуются компетенции, а отвечают за это люди, которые этими компетенциями либо не обладают вовсе, либо обладают, но у них нет политической поддержки, например, на уровне мэра, региона или еще на какого-либо другом уровне, и делать они ничего не могут. И опять же, выясняется, что деньги потрачены большие, на плакатах было написано, что самые умные во всем мире трамваи, светофоры и еще что-либо, а ничего не работает. То есть здесь не нужно подменять системное развитие какими-то технологиями.
Ты вот упоминал про оплату лицом — то, что сейчас преподносят как какое-то достижение: что вот теперь вы можете забыть свою карточку и пройти по лицу. При том это говорят не только в Москве, а даже в Екатеринбурге, где общественный транспорт в глубокой депрессии и кризисе. Там сейчас придумали свои решения, чтобы это как-то наладить — то, что нужно было делать последние 15 лет, вот решили сделать за 1 год. Ну, это тема для другого ролика, который частично выйдет через неделю, потому что мы его уже записали, потому что я не смогу выйти даже онлайн.
Но фишка в том, что, казалось бы, это последняя с конца задача — сделать так, чтобы люди оплачивали по лицу. Потому что если к вашей остановке не приходит транспорт, то и оплачивать ничего не нужно будет. Но при этом отчитались, что-либо уже введено, либо уже введут. В московском транспорте вообще пришлось обязать всех сотрудников транспортного комплекса оплачивать проезд по лицу, чтобы хоть какая-то статистика по продажам была. То есть там же постоянно выходят всякие инфоповоды, что вот у нас рекордное количество проходов по лицу. А когда начинаешь условно делить в том же метрополитене все проходы на все станции и на количество дней, выясняется, что там прошло, ну, не полтора человека, но пять человек за день. И спрашивается, зачем вы потратили столько денег, чтобы пять человек, трое из которых, скорее всего, прошли, потому что были обязаны пройти по лицу, чтобы все это сделать. Но, тем не менее, это преподносится.
Но, опять же, мы можем посмотреть на мировую практику. Потому что в той же Германии, Чехии и Польше вообще нет турникетов. То есть и билетные меню, и проверки контролерами так сделаны, что практически у всех есть по умолчанию билет либо в телефоне, либо на почте, либо в кармане бумажный, и они могут просто пользоваться транспортом. То есть там убрали все лишнее на пути человека к транспорту, и транспорт работает намного лучше. То есть, видимо, понимают приоритеты, что если есть свободные деньги, то нужно их направлять на водителей, на пути, на новую технику, на остановки или еще на что-то, что действительно напрямую влияет на комфорт и качество транспорта, а не на какие-то финтилюшки, которые требуют подключения, которые сложны, и главное, которые еще можно взломать и украсть данные. То есть, опять же, если вы потеряли ваш проездной на карточке, то обидно, но, в принципе, его можно восстановить, если в вашем городе есть персональные проездные. Если нет, то все равно неприятно, но ничего страшного. А вот если утекут данные вашего лица…
Р. ВАЛИЕВ: Биометрия.
А. ГЕРШМАН: Да, я не думаю, что каждый согласится делать пластическую операцию, чтобы просто исправить эту оплошность. Потому что, как показывает практика, все данные в России, особенно из госмуниципальных органов, так или иначе очень скоро появляются, ну, не в свободной продаже, но, скажем так, их можно достать.
А еще с той же самой биометрией уже были случаи, по крайней мере, в Москве, я читал, когда происходила какая-то ошибка, и людей на каждой станции метро, на каждом оживленном перекрестке начинали задерживать, потому что просто почему-то вот именно его лицо попало в базу. Хотя он там ни в чем не участвовал, вообще тихо-мирно, как говорится, тише воды, ниже травы жил, но вот все равно каждые 5 метров будьте добры, проследуйте для выяснения причин.
Р. ВАЛИЕВ: Ну, чем чревато наличие этих камер распознавания лиц и прочего, москвичи уже прекрасно знают. В политическом смысле это имеет отдельное значение.
А. ГЕРШМАН: Да. Но, опять же, тут, наверное, надо пояснить — я еще, наверное, этим закончу всю эту нашу передачу, — что проблема не в технологиях. То есть то, что технологии развиваются — это хорошо. Но всегда нужно помнить, что есть определенные институции, которые, например, обеспечивают сохранность тех же самых данных или которые говорят, что давайте мы не будем вкладывать какие-то свои ресурсы в технологию, которая потенциально имеет больше проблем, чем преимуществ, можем сконцентрироваться на чем-то другом — опять же, оплата лицом или бестурникетная система, в принципе, во всем транспорте.
У России всего этого нет. Поэтому да, то, что еще как-то работает в айфонах, например, ваших, когда вы разблокируете его лицом, и то же самое на городских турникетах — это не то что немного разное, это очень разное. Потому что у этого, как правило, все-таки данные не утекают с такой легкостью и быстротой, как у государственных и муниципальных органов…
Я случайно потерял мысль, когда зачеркивал тему, по которой прошелся. Ну ладно, продолжая тему транспорта. Извините, моя личная боль, потому что я так или иначе большую часть жизни проработал именно с транспортом, и там, как правило, все пытаются продать эту волшебную пилюлю, потому что транспортный вопрос беспокоит практически все крупные города, и практически во всех городах никто не знает, что с этим делать. Умные остановки еще есть.
Р. ВАЛИЕВ: Да, я сразу приведу пример родной Уфы, когда объявили транспортную реформу 4 года назад. За 4 года в принципе ничего не сделано, стало только хуже. Зато весь город заставлен умными остановками, которые де-факто являются просто павильонами, в которых есть USB-зарядка. Всё.
А. ГЕРШМАН: Обычно, кстати, еще вставляют как можно больше экранов. Потому что, видимо, кажется, что чем больше экранов, тем более умная остановка. В том же самом московском транспорте в какой-то момент кому-то пришла наитупейшая идея вообще заменить одно из окон в автобусах и электробусах на огромный экран. Но они даже не знали, что туда вводить.
Р. ВАЛИЕВ: Это круто и всё.
А. ГЕРШМАН: Да, то есть преимущество наземного транспорта — что ты можешь ехать и смотреть в окно. То есть это на самом деле очень важная часть комфорта поездки, которого нет, например, в метрополитене, который в основном едет под землей. А так даже в переполненном транспорте, когда ты едешь, ты смотришь в окно, и за счет этого, опять же, несмотря на то, что транспорт может быть набитым как селедка в бочке, все равно приятнее, чем то же самое, но без окон и вообще как в конюшне. И просто берут, ставят туда огромный экран, который закрывает одно из главных окон вообще, через которое люди там смотрят, их это остановка, или не их, смотрят на свой город и как-то просто с комфортом проводят время в поездке. Экран, которым… Там даже остановки, по-моему, толком не вводили. То есть, опять же, главное закупить, главное поставить, отчитаться, а что потом там будет — никто не знает. И вот так практически со всеми подобными экранами в транспорте, и не только в Москве, но и в других.
Говоря про остановки, где что было? По-моему, в Нижнем Новгороде тоже они по какому-то федеральному проекту вместе с «Ростелекомом» их поставили. Бюджет подумал, что классно, нам компенсируют большую часть затрат, но никто не думал, что потом город должен будет их обслуживать. А выясняется, что чем умнее ваша остановка, тем больше средств и компетенций требуется, чтобы их обслуживать, а для чего все это, никто не знает.
Потому что остановка — это витрина транспорта. То есть там должно быть расписание, информация про цену билета, например, и куда вы сможете уехать. А когда у вас ставят умную остановку, но этой информации там нет, то несмотря на все количество USB-зарядок на все экраны, получается, что остановка наиглупейшая, но которая еще и высасывает ресурсы, которых и так всегда не хватает.
Поэтому это, к сожалению, тоже стало нормой. То есть, с точки зрения чиновников, им же важно что-то поставить, отчитаться и, желательно, ничего не заплатить за это, но на качество жизни напрямую это никак не влияет. Поэтому несмотря на все федеральные программы, на все экраны страны, по-моему, ни один город России в рейтинге каких-то комфортных городов мира в первой сотне, по-моему, даже не был пойман, скажем так. Не был мной увиден, по крайней мере. То есть на качество жизни это особо не влияет. Продолжая еще тему транспорта…
Р. ВАЛИЕВ: Я просто проиллюстрирую комментарием пользовательницы, видимо: «Экраны целые, светятся слегка, а информации нет». Ну вот.
А. ГЕРШМАН: Да, а еще в некоторых городах под эгидой умного города поставили какие-то экраны на улицах, потому что туда же можно все выводить, все, что хочется. Но, во-первых, на второй день выясняется, что они не знают, что туда выводить, а во-вторых, там даже нет настройки по яркости, и поэтому во многих случаях такие экраны слепят, например, водителей ночью или людей, жителей. То есть об этом просто никто не подумал. И это, к сожалению, происходит постоянно.
Р. ВАЛИЕВ: Ну, послание президента можно вывести, что с успехом делают все остальное время — всякая ерунда, о’кей. Хотя что больше ерунда — это отдельный вопрос.
А. ГЕРШМАН: Мне тут вспомнился недавний пример. Ко мне обращались за советом журналисты из Узбекистана. Там решили над улицами поставить тоже экраны, куда хотели выводить информацию о пробках. То есть, опять же, например, для второй половины XX века, когда не было телефонов, когда не было навигаторов, действительно во многих городах стояли такие огромные экраны, где выводилось, что, например, не едьте туда, там есть затор, там авария, там еще что-то — выбирайте пути объезда. В первую очередь такие экраны появлялись на трассах, где нужно за несколько, за 5-10 км, проинформировать человека, чтобы он ушел на нужную развязку. Но в том числе в некоторых городах, и даже, кстати, при Лужкове в Москве, насколько я помню, на МКАДе такие ставили в свое время, чтобы перепускать трафик.
Другое дело, что в 2024 году, наверное, это не так уж требуется, потому что у каждого, опять же, есть телефон, где он может и маршрут построить, и все это посмотреть. Но там начали выводить информацию — точнее, там чиновники заявили, что эти экраны будут использовать для того, чтобы напоминать о налогах, о праздниках каких-то…
Р. ВАЛИЕВ: Социальную рекламу выводить.
А. ГЕРШМАН: Да. То есть, опять же, в случае с трассами и с такой навигацией, которая иногда является довольно экстренной, очень часто есть подход в мире, что даже если есть экран, вы можете им воспользоваться, чтобы вывести какую-то информацию, но только когда эта информация действительно нужная. Остальное время, например, там горит какая-то точка в углу или время выводится, чтобы просто все видели, что этот экран работает. Но если нет информации, то и засорять городскую среду, инфополе и отвлекать водителей вроде как не стоит.
Но работает чиновничья логика, что если мы закупили, поставили, то нужно, значит, 100% времени там что-то транслировать, и неважно что. То есть не дай боже, он не будет работать. Типа, хоть что, но должно быть. Это на самом деле отдельная боль. Потом еще у нас очень часто предлагают в качестве умных решений умные светофоры.
Р. ВАЛИЕВ: А что не так? То есть логика какая? Светофор подстраивается под трафик, и в нужный момент времени, в час пик, например, определенные улицы получают больше зеленого коридора. Вроде логично.
А. ГЕРШМАН: Вроде логично. Опять же, технологии не виноваты. И на самом деле это не какое-то умное решение. В городах Нидерландов, Израиля и многих других городах во всем мире подобное использовалось еще в 70-80-е годы. Потому что на самом деле там часто нужны индукционные петли, которые считывают, что над ними что-то тяжелое — то есть тяжелое металлическое, то есть машина. И он дает команду контроллеру. То есть на самом деле там никаких особых алгоритмов, чего-то сложного, инновационного нет. Но так как у нас этого не было, то преподносят сразу как умное и продают то, что стоит 5 копеек, за 25 копеек.
Но дальше выясняется, что в городах просто нет людей, которые умели бы это настраивать и не знают совершенно, что с этим делать. И главное, действительно появляется логика, что раз у нас есть умные светофоры, то нужно ими пытаться победить все пробки и давать каким-то оживленным направлениям больше времени, а менее оживленным меньше времени, соответственно.
Звучит в теории хорошо. На практике жители Петербурга, Москвы и множества других городов России, где подобное в каком-то виде появилось, обнаружили, что им приходится стоять на улице перед пешеходным переходом иногда по 2-3 минуты. Особенно в Петербурге с этим лютуют, потому что там в Смольном есть товарищи, которые совершенно не понимают, что такое городская мобильность. Просто у них задача, чтобы было чуть меньше пробок, а все остальное — это уже не их задача.
И получается, что, казалось бы, умный город, умные транспортные приоритеты — это когда на первом месте у вас пешеход с велосипедистом, затем общественный транспорт, потом машины едущие, машины припаркованные, и дальше там уже все остальные. А тут ровно та же самая пирамида, но перевернутая, когда приоритет, по сути, отдается машинам. И получается спровоцированный спрос. Выясняется, что даже этого времени со временем не хватает, потому что люди вынуждены пересесть на машины, потому что стоять и тратить свои часы жизни, чтобы перейти одну небольшую улицу, никто в здравом уме не будет, особенно если мы говорим про зиму, если мы говорим про жаркое лето или когда дождь, например, идет, что в случае Петербурга довольно частое явление.
А при этом, опять же, умные города за счет старых технологий еще научились давать приоритет общественному транспорту. То есть это как раз умное решение, но без умных технологий. Опять же, повторюсь, там ничего сложного как такового нет: индукционная петля, контроллер, светофор — все уже известно полвека как. Но вот именно до таких решений у нас, как правило, практически никто не доходит, а если и доходят, то выясняется, что потом это сломано.
Например, как оказалось в случае с Москвой, где тоже делали приоритет трамваю на основе старых, но проверенных временем технологий. Потому что, опять же, индукционная петля точно всегда заметит, что над ней трамвай. Это очень большая, тяжелая железная штука, которую индукционная петля просто не сможет пропустить. Для этого не нужны ни камеры, ни что-то еще сложное, никакие алгоритмы, искусственные интеллекты или нейросети — все уже давно работает. Но выяснилось, что просто при ремонте улиц, да и просто от безалаберности все это оказалось утеряно за каких-то там несколько лет. Но зато сейчас, насколько я знаю, московский метрополитен разыгрывает новые конкурсы и новые подходы, чтобы сделать приоритет для трамвая, но уже с умными технологиями.
То есть, казалось бы, если вы по старым технологиям не смогли поддерживать инфраструктуру, то, может, ваша проблема не в том, что инфраструктура недостаточно умная, а в чем-то другом? Но я думаю, что на совещаниях такие вопросы никто друг другу не задает, к сожалению.
Р. ВАЛИЕВ: Ну да. И плюс мы понимаем, что все эти технологии при внедрении позволяют использовать бюджетные средства. Может быть, не всегда эти средства доходят даже до конца. В общем, здесь вы понимаете, наверное, что может быть на пути этих самых денег.
Если говорить в этой части, в общем, понятно. А вот в части если уйти от транспорта, скажем, в пешеходную нашу сферу и остановиться на тех вещах, которые я в пример привел как хорошие — электронные очереди, возможность записываться куда-то в режиме реального времени, видеть в режиме реального времени свою позицию, при этом не взаимодействуя с людьми, получается, не тратя время на сотрудников и, получается, экономя в некотором смысле бюджетные деньги.
А. ГЕРШМАН: Так это же все тоже можно сделать без умных технологий. Господи, мне интересно, кто-нибудь в комментариях считает, сколько раз за этот эфир мы произнесем слова «умное», «инновационное», «техническое» и что-то подобное.
Р. ВАЛИЕВ: Посчитать помогут умные технологии.
А. ГЕРШМАН: Да, загоним потом в нейросети, в ChatGPT. Если говорить про очереди, я, по крайней мере, застал еще времена — правда, это было не в России, но когда я куда-то приходил в посольство, например, там просто берешь талончик и довольно-таки аналоговое табло отсчитывает, кто когда где освободился.
Р. ВАЛИЕВ: А, талончик в рулончике. То есть совершенно бумажная история без всяких компьютеров.
А. ГЕРШМАН: Да, это не какое-то новое изобретение. Просто это трансформировалось немного в другой вид, что стало более удобно. Но, опять же, мы тут не можем говорить о какой-то там прямо масштабной революции. Поэтому все работало.
Относительно очередей и Госуслуг, например, это действительно очень классное изменение. То есть, в принципе, электронный документооборот и все остальное. Но очень часто новые решения подменяют уже существующие. То есть здесь, возможно, стоит говорить о том, что некоторые лишние вещи вообще стоит выкидывать из процесса. Какой бы хороший пример привести? Ладно, если я придумаю, скажу, но смысл в том, что запись в очередь, тоже, казалось бы, хорошо, но, возможно, за счет какой-то реорганизации или изменения подхода этих очередей в принципе может не быть и все может выдаваться, условно, «пришел-получил».
Например, вспоминается пример с загранпаспортами и с паспортами в целом — то, что в России нужно отправить анкету в ФСБ, нужно сдать биометрию, нужно то-то и то-то. А, например, в мировой практике очень часто за это не отвечает какое-то там отдельное ведомство с чекистами. Если ты приходишь в какой-то там центр госуслуг, то ты просто подаешь свой ID или что-то еще, и этот загранпаспорт или другой документ делают прямо при тебе.
То есть, например, то, что с банковскими картами: то, что во всем мире — ну ладно, не во всем мире, в Германии, в Израиле, — отправляют по почте и идет там 2 недели, например, у нас это делают очень часто прямо в отделении или привозят прямо тебе на твое рабочее место или домой в течение даже дня. Вот здесь, мне кажется, было бы хорошо говорить именно о таких реформах, которые не подменяют бумажки сайтом, а которые упрощают саму процедуру и убирают лишние звенья. И это будто бы более лучше — прошу прощения за такое выражение, но действительно…
Р. ВАЛИЕВ: Вполне устоявшееся уже.
А. ГЕРШМАН: Да, оно устоявшееся. Но, опять же, повторюсь, далеко не все решения плохи сами по себе. То, что я говорил: вот в телефонах есть разблокировка лицом, но при этом мы понимаем, что все-таки это определенная степень защиты, и вряд ли мы обнаружим все свои данные на следующий день на каком-нибудь сайте в даркнете. В системе, когда это происходит на городском уровне и когда нет сдержек и противовесов, такой риск намного выше. Поэтому будто бы пока говорить об этом преждевременно. И плюс то же самое можно сделать другими средствами, намного дешевле и фундаментальнее будто бы.
Р. ВАЛИЕВ: Если это касается аккумулирования персональных данных в руках государства, в общем, мне все понятно, особенно в российских условиях. Но если, например, какой-нибудь мобильный интернет-провайдер предлагает умные услуги для двора, для дома, устанавливает умный домофон с возможностью открывать двери тоже с помощью лица? То есть тут тоже, я понимаю, формируется некая база, которая теоретически может утечь. Хорошо, отбросим этот риск и посчитаем, что конкретный интернет-провайдер молодец и этого не допустит. Это же хорошо тогда, получается?
А. ГЕРШМАН: Тут сразу вспоминаются разные ролики, как люди часами разговаривают с домофоном, который не пускает их домой.
Р. ВАЛИЕВ: Чаще всего нетрезвый, ночью.
А. ГЕРШМАН: Или лифт, который спросит вплоть до твоей родословной, чтобы куда-то тебя отвезти, хотя тебе просто нужно поехать куда-то наверх. Относительно дворов и домов действительно домофоны, лифты, калитки предлагают разные решения. Но будто бы это упрощение того, что упрощать не надо.
Р. ВАЛИЕВ: То есть оно и так было не слишком сложно.
А. ГЕРШМАН: Мы об этом разговаривали, по-моему, в прошлом или позапрошлом эфире, когда про заборы говорили. Вот там я упоминал, что очень часто чем больше преград вы делаете — неважно, умные, неумные решения, точнее, умный домофон, неумный домофон, ключом вы открываете, лицом или биркой, — что есть такие вещи, как тот же самый социальный контроль, который работает не когда висит видеокамера или не висит, а когда есть другие люди. И когда вы делаете проход через какую-то территорию более закрытым и убираете какие-то лишние потоки людей, например, вам кажется, что вы повышаете безопасность, а на самом деле, скорее всего, вы ее ухудшаете, потому что ни одна технология не остановит человека, который решил задумать что-то плохое, будь то кража, насилие какое-нибудь или что-либо еще. Зато другой проходящий человек, увидев это, с большей вероятностью вам поможет. То есть, опять же, даже если там где-то висит камера, то да, она поможет вам, скорее всего, найти потом этого человека, который что-то совершил, но она не поможет предотвратить правонарушение, какое-то асоциальное поведение или что-либо еще.
То есть здесь, как ни странно, работают не технические решения, а социальные в большинстве случаев. И плюс не надо забывать, что морфология наших новых жилых комплексов, да и многих старых тоже, такова, что в определенные часы так или иначе двор и подъезд тоже станут проходным двором, где просто каждую минуту что-то будет открываться, закрываться, и попасть туда не составит никакой проблемы, потому что жители просто не помнят лица своих соседей и нет ответственности за то, кого впускать, кого выпускать. То есть, опять же, потому что проходной двор. И это более фундаментальная проблема, технически ее решить не получится.
То есть это все уходит именно в морфологию, в дизайн пространства и здания. И поэтому можно, конечно, потратить деньги, но, как показывает практика, вы сами потом намучаетесь, если потеряете бирку, или если там, не знаю, поменяете прическу, или если будете идти зимой и у вас шапка будет, балахон или еще что-то, то просто вы сами в итоге будете дольше стоять ждать. Ну и главный аргумент — что когда вы вызываете доставку, то люди с желтыми, по-моему, рюкзаками…
Р. ВАЛИЕВ: С зелеными.
А. ГЕРШМАН: С зелеными и фиолетовыми — они все равно везде проходят. Потому что они, можно сказать, стали настолько постоянными элементами городского ландшафта, что они не воспринимаются уже… Да ничем не воспринимаются, ни в хорошем, ни в плохом смысле. Поэтому им ни один турникет, ни один вахтер, ни одна камера не страшна — они все равно везде пройдут. А если не пройдут, то вы сами намучаетесь, когда будете заказывать тот или иной товар, продукт или что-либо еще домой. Вам придется спускаться, их запускать, потом точно так же выпускать.
То есть это реальные примеры, когда люди во имя повышения безопасности (святая богиня безопасности!) делали домофон на калитке, потом на подъезде, потом на этаже, а потом выяснялось, что дети нормально не могут выходить во двор, нормально друзей ни встретить, ни проводить, курьеры… И получается, что больше проблем от этих технологий, чем каких-то преимуществ.
Р. ВАЛИЕВ: А если подняться на уровень выше — возьмем уровень города: система «Безопасный город» как часть системы «Умный город». Москва уже напичкана этими камерами, многие другие города постепенно пичкаются. Причем я вспоминаю опыт, опять же, родной Уфы: начали декларировать установку многочисленных камер с так называемых неблагополучных районов. И вот первый аргумент, который озвучивает руководство города: «Смотрите, у нас скоро статистика по уличной преступности в этом районе пойдет в лучшую сторону, вот только еще немножко подождать, потому что никто не захочет совершать правонарушение под камерой».
А. ГЕРШМАН: Есть забавный урбанистический и статистический факт, что когда в неблагополучных местах делают кнопки вызова полиции, размещают полицейские участки, патрули или камеры, то статистически там количество правонарушений только растет, потому что их все начинают фиксировать. Поэтому с точки зрения статистики, скорее всего, эффект будет ровно обратным.
Но, опять же, надо понимать, что, во-первых, на любое умное решение найдется умное противодействие. Иногда достаточно перерезать проводок к камере, иногда кинуть снежок, например, в нее — да много чего можно сделать. Тут, опять же, на одно действие всегда будет другое противодействие. Тот, кто захочет что-то совершить, скорее всего, это совершит. Опять же, как я говорил ранее, ни одна камера не остановит злоумышленника, а остановит его, скорее всего, только другой человек.
Поэтому когда мы говорим о неблагополучных районах, то там, как правило, намного более сложные урбанистические решения. И здесь есть совершенно разные примеры, совершенно разный набор примеров из разных стран, полушарий и континентов. Потому что в одном месте, например, строят более дорогое жилье, чтобы выровнять социальную составляющую района, чтобы просто происходило смешение. В других местах делают благоустройство, притягивая туда людей. В других местах проводят, не знаю, ярмарки, какие-нибудь детские праздники — много чего можно придумать, что проводить, чтобы, опять же, были люди, и за счет этого получалось создавать более безопасную среду. Потому что там, где люди, там безопаснее, чем если этих самых людей нет.
Что еще хочется вспомнить? Есть, кстати, классный пример Мальме. Это город — он рядом с Копенгагеном, буквально через… Хотел сказать, речку. Нет.
Р. ВАЛИЕВ: Пролив.
А. ГЕРШМАН: Да, пролив. Там есть мост и прямое ж/д сообщение. Но фишка в том, что Мальме очень сильно переживал уход промышленности из города. Там были судоверфи, то есть город был очень рабочим. Когда выяснилось, что нет смысла делать корабли в Швеции, потому что дешевле… То есть, во-первых, возможно, в самих кораблях пропала нужда, потому что что-то изменилось — торговля, например. Во-вторых, стало проще это делать на больших верфях в Корее, в Китае или где-либо еще. То есть там была очень глубокая депрессия, потому что просто никто не понимал, что дальше. Это, мне кажется, знакомое явление для очень многих жителей городов России и постсоветского пространства в целом.
И там началась очень глубокая проработка проблемных районов. То есть где-то делали такие условия, чтобы заходили девелоперы и как раз вносили разнообразие в среду. То есть какие-то бывшие промышленные территории, где царила преступность, еще что-то было, то есть просто некомфортно и небезопасно было находиться — из них делали полноценные городские районы. Где-то делали льготную ставку. Где-то, как ни странно, банально работало улучшение освещения. Притом не просто поставили фонари, а, например, делали какие-нибудь городские люстры, которые создавали эффект «как дома».
То есть, в принципе, дизайн «как дома» — это распространенный подход в дизайне многих общественных пространств. Например, в метро Лондона это практикуют, по-моему, последние полвека. Поэтому там делают городские диванчики в транспорте или проходы, как будто бы это действительно твой дом. Потому что у себя дома ты вроде как не будешь мусорить, вести себя как-то плохо.
А в Мальме разработали цветовой мастер-план и начали вешать торшеры и городские люстры в некоторых местах, и потом замеряли эффект, что простая необычная люстра оживила район. То есть туда пошли люди, им стало просто комфортно там находиться в вечернее и ночное время. На это сориентировался бизнес, закрытые помещения на первых этажах оживились. Опять же, это привело к еще большему увеличению людей. Это еще и новые налоги принесло, появился социальный контроль. И, как ни странно, за счет какой-нибудь одной люстры, которая уникальная, красивая, классная, но это всего лишь одна люстра — ну как, не джентрификация произошла, но, можно сказать, санация, то есть оздоровление.
И да, это хороший пример, но это ни фига не умное решение с точки зрения российских чиновников. Но это просто вдумчивая работа, когда вы изучаете район, понимаете его проблемы и предпосылки и стараетесь действовать системно, обладая определенным инструментарием. А когда у нас на все проблемы пытаются сказать, что мы поставим вам камеру, то эффект наверняка какой-то будет, но проблема в том, что эффекты не замеряют в России. Потому что считается, что если мы что-то сделали — мы как вот это сообщество чиновников и политиков, — мы же не можем ошибаться. Мы же занимаем свои должности, мы получаем зарплату, у нас там грамоты висят в кабинете. Поэтому все, что мы принимаем, правильно по умолчанию. А вот в такой системе, когда нет замеров и нет понимания, работает это или не работает, рассчитывать на какие-то хорошие результаты просто невозможно. Потому что очень часто те же самые ошибки масштабируются из района в район, из одного двора в другой двор, из одной улицы в другую и так далее.
Р. ВАЛИЕВ: Друзья, напомню, что мы в прямом эфире, поэтому можете в чате писать, что вы думаете по этому поводу, насколько умные города, умные технологии вам нравятся. Или, может быть, у вас есть опыт, позитивный или, наоборот, негативный, взаимодействия с этими технологиями. Было бы очень интересно узнать и прямо обсудить, как говорится, прямо сейчас.
А. ГЕРШМАН: Да, кстати, не хочется, чтобы у вас было впечатление, будто бы я тут только все критикую и что все ужас-ужас, нужно скатиться в каменный век и вообще ничего не делать. Поэтому хочется продолжить немного про хороший опыт и сказать, что в целом сейчас многие города или it-компании, по сути, делают цифрового двойника города. То есть когда те же самые улицы, расположение сетей, где какое дерево — все это есть в базах данных, и это можно посмотреть и скачать. То есть, условно, не нужно куда-то выезжать и проверять это своими руками и ногами. Опять же, можно вспомнить Яндекс, который довольно неплохо виртуализирует города в плане дорожного движения, еще чего-то. Карты Apple тоже так делают.
Но на городских уровнях, как городские датчики системы, они сейчас собирают настолько много данных, что очень часто сами города даже не знают, что с этим делать. И поэтому очень хорошее решение, когда эти данные просто в открытом доступе публикуются, и их можно использовать для исследований, будь то университетов, целых университетов, либо на уровне каких-то отдельных активистов.
И здесь хочется, конечно, в первую очередь вспомнить про данные, которые лежат на специальных порталах открытых данных Амстердама и Хельсинки. То есть в Хельсинки я даже для своих роликов искал спутниковые снимки еще до того, как спутники вообще появились. То есть они собирают на своем портале все, что только можно. Все, что есть в открытом доступе, они собирают у себя и в одном месте дают, притом дают в сыром виде, и поэтому те или иные вещи ты можешь изучать довольно досконально. Тебе не нужно тратить часы, дни и месяцы на то, чтобы просто, опять же, найти те самые данные, что очень ценно для студентов, активистов и всех других. А главное, с точки зрения городских чиновников и властей, это позволяет изучать город, не тратя на это даже какие-то свои ресурсы.
То есть, опять же, если, не знаю, у вас была ситуация до, вы что-то сделали, и ситуация после, если у вас есть большой массив данных и вы их публикуете, то наверняка найдутся СМИ, студенческие группы, опять же, научные сотрудники или просто активисты, кто будет это брать. У них наверняка с точки зрения науки должна быть гипотеза, должна быть методология. Либо они приходят к подтверждению, что да, это работает, либо нет, это не работает.
И городским служащим, по сути, не нужно ничего делать. Они просто потом собирают, смотрят, что порешали разные умные люди на основе их данных, и, опять же, понимают, работает это или не работает. То есть это вопрос про экономию, про открытость. Но, опять же, нужно быть готовым, что, возможно, научные группы придут к решению, да и не к решению, а к выводу, что все было сделано зря.
Р. ВАЛИЕВ: Что-то было не так. Вот я и хотел сказать, что, скорее всего, в головах наших чиновников не дай бог эти данные окажутся в свободном доступе. Так они же нам житья не дадут, эти самые активисты, студенты, ученые и так далее.
А. ГЕРШМАН: Да, надо сказать, что в Москве есть свой портал открытых данных, но к нему есть много вопросов. Точнее, не только к нему, но и к данным, которые там публикуются. То есть очень часто они не в сыром виде, их нельзя использовать. То есть дается сразу, например, решение какое-то, либо просто засекречено, либо не публикуется, либо у города просто нет этих данных. Поэтому очень сложно делать какие-то однозначные выводы банально даже относительно открытия станции метро какой-нибудь. То есть какие там потоки, сколько тратится на обслуживание, сколько было потрачено на стройку, хорошо это или плохо, за сколько была продана земля вокруг.
То есть так как город управляется очень часто в ручном режиме и многие решения принимаются кулуарно, то если данные будут открытыми, то какие-то независимые люди, группы людей могут прийти к выводам, которые чиновникам, например, не понравятся. Поэтому многие данные так или иначе скрываются. Опять же, у нас проблема, что есть проблема качества данных, их количества и то, что очень часто их скрывают.
Но могу сказать, что есть позитивные примеры. Например, карта ДТП, которая берет данные от ГИБДД, визуализирует их, отбрасывает некачественные данные, насколько это возможно, и на основе этого портала активисты там очень часто делают довольно интересные выводы, когда, например, согласно программе безопасных качественных дорог или умного города была реконструирована та или иная улица, и аварийность там при этом почему-то увеличивается.
То есть это очень частое явление, и даже какие-то независимые проверки других департаментов правительства тоже приходят к этому выводу. По-моему, то ли Минэкономразвития, то ли кто-то еще тоже журил в свое время чиновников, потому что деньги потрачены, а эффект ровно противоположный тому, который должен был быть. Но вот есть еще такие вот активистские проекты. Их не очень много, но это пример того, как это может работать. То есть у нас есть примеры. Другое дело, что их недостаточно, их очень-очень мало. Но вот если хотите взять какие-то города за примеры, то посмотрите порталы открытых данных Хельсинки и Амстердама. Там много всего интересного.
Р. ВАЛИЕВ: Хотелось бы в плане сегодняшней темы затронуть тему так называемого цифрового концлагеря. Есть, опять же, мнение, что цифровизация всего и вся, навешивание многочисленных умных камер системы «Безопасный город» в конце концов лишает людей личного пространства. Человек в любой момент времени находится под контролем. И в условиях такой государственной власти, которая, например, существует в России, это становится, мягко говоря, небезопасным. Причем не только для условных политических активистов, но и в принципе для любого другого человека, который окажется похожим на какого-нибудь нехорошего правонарушителя, например.
И в этой связи якобы, например, европейские столицы не очень-то идут этим путем. То есть не всегда во главе угла стоит идея о том, что это неэффективно — иногда еще и думают о том, что люди об этом скажут. А люди могут сказать свое «нет»: типа, не хочу я постоянно быть под контролем.
А. ГЕРШМАН: Это вопрос не технологический, а социальный, действительно, и здесь есть разный опыт. То есть очевидно, что Москва ориентируется на Лондон. То есть московские чиновники всегда смотрели на Лондон и пытались то или иное копировать, ну или хотя бы сравнивать себя именно с ними. Или Сингапур — тоже далеко не самый свободный, либеральный город, но при этом почему-то московские чиновники свято верили, что на него нужно ориентироваться во всем и вся.
Но при этом мы можем вспомнить Германию, где, в принципе, в публичных местах камер либо нет, либо их очень мало. То есть там даже стоят знаки, что они работают с такого-то времени по такое и что данные с этих камер, по-моему, могут быть использованы в суде. А, нет, вру, они наоборот не могут быть использованы в суде в качестве доказательств. То есть здесь уповают, скажем так, на старые проверенные другие методы обеспечения безопасности, будь то официальная политика или просто нормальная работа правоохранительных органов. И надо сказать, что я бы не сказал, чтобы Германия намного опаснее, чем Великобритания, или что Берлин опаснее, чем Лондон.
Тут, мне кажется, каждый может найти такой мировой опыт, который лично ему кажется хорошим и правильным. То есть, действительно, я, вот лично я больше сторонник того, что камеры появляются не от хорошей жизни, и что уповать только на них не стоит. Потому что из-за этого очень многие просто расслабляются — те, кто должны просто иногда патрулировать улицы, смотреть, общаться с людьми. А зачем? Просто буду из своего кабинета смотреть на разные камеры. А у камер обзор небольшой и нельзя все и вся охватить ими. Ну и плюс камеры имеют свойство отключаться или просто не видеть всего того, что видит человеческий глаз, например.
С другой стороны, в той же Германии буквально совсем недавно только разрешили делать панораму улиц, что довольно удобно и хорошо с точки зрения навигации и что с точки зрения урбанистики и городской антропологии очень ценно будет, скорее всего, в будущем, потому что за счет каких-то внешних изменений, насколько эти данные открыты и доступны, можно делать тоже исследования и приходить к каким-то выводам. То есть здесь долгое время это запрещали делать, потому что охрана частной жизни. И только, я так понимаю, с развитием нейросетей, когда стали сразу закрашивать номерные знаки, лица и, по-моему, даже вывески какие-то, если владелец против — только после этого как-то разрешили, и это стало более-менее доступно.
То есть, опять же, здесь можно говорить как о плюсах, так и о минусах. Но хорошо бы не уходить в какую-то крайность, а все-таки использовать плюсы и одного, и другого. Но это, опять же, вопрос не к технологиям, это вопрос социальный, ценностей и политического компромисса.
Р. ВАЛИЕВ: Но хорошо, если есть возможность вообще на эти вещи влиять. Насколько я понимаю, в России никто не спрашивал, можно делать панорамы условные или нельзя — просто делали и все.
А. ГЕРШМАН: Более того, у нас по жилищному кодексу нельзя что-то устанавливать на тех же самых подъездах без согласия жильцов. Но при этом в Москве камеры на подъезды и внутри подъездов клепали просто за милую душу. И я так понимаю, что здесь до сих пор прямое правонарушение, но на это выделяли деньги из городского бюджета прямо по программам. Надеюсь, в какой-то момент это все будут убирать точно так же, как и ставили.
Р. ВАЛИЕВ: Возможно, доживем. Обращу внимание на чат, где вот слушатель обращает наше внимание на более приземленную важную вещь. «А есть ли какие-то нормы, — спрашивает Вадимус, — по высоткам, строящимся вдоль проезжей части улицы? Ведь они заслоняют свет и придают улице зловещего уныния», утверждает он. Мы как бы эту тему на самом деле затрагиваем так или иначе. А вот действительно, нормативы какие-то на уровне городов или государств в целом?
А. ГЕРШМАН: Относительно высотности?
Р. ВАЛИЕВ: Да, вдоль улицы.
А. ГЕРШМАН: Естественно, они есть. Опять же, зависит от того, какой ответ вы хотите услышать. Если вы хотите услышать, что есть запреты, вы найдете такие примеры. Если вы хотите услышать, что строить такое можно, вы тоже найдете примеры, потому что Земля большая, общества разные и в разных городах это регламентируют по-разному.
Говоря даже о российских городах или постсоветских, естественно, есть генпланы, где определяется высотность, определяются красные линии, то есть где, условно, должна начинаться застройка относительно улицы, и все определяется индивидуально в зависимости от района и улицы. Есть очень классное еще дореволюционное правило — точнее, в Российской империи оно, по-моему, действовало по умолчанию в большинстве городов до революции, — что дом не может быть выше, чем ширина улицы. И насколько я помню, в центре Риги это правило вернули — собственно, как Советский Союз кончился, они вернулись к этому, как раз чтобы была сбалансированная застройка, чтобы не было ощущения каменного мешка. Но, с другой стороны, в центре Петербурга этот каменный мешок есть.
То есть проблема иногда более комплексная и не только зависит от высотности, но и от того же благоустройства: сколько есть зелени, сколько ее нет. Поэтому вопрос индивидуальный. Но да, это регулируется, но, как правило, на местном уровне. Поэтому вопросы к вашим депутатам, к вашим мэрам.
А вообще относительно, опять же, новых технологий и застройки, долгое время среди урбанистов и архитекторов была дискуссия относительно цифровых двойников, и насколько привычная архитектура в нашем понимании — то есть когда у здания есть какие-то формы, есть выступы, архитектурные излишества или их нет, — вот насколько это влияет на то, насколько нам комфортно и интересно в городе жить. И вот если представить, что в будущем у каждого из нас будут какие-то встроенные VR-очки, то вопрос, а нужно ли все это делать или просто все это будут дорисовывать нейросети, например, и каждый будет выстраивать себе фильтры и архитектурный стиль тот, который ему нравится.
Вопрос все еще открытый, особенно с последними презентациями, когда VR-очки вроде как все-таки производятся и создаются новые модели, в первую очередь от Apple. Но все-таки архитекторы пока не отказываются от привычных физических и глупых, с точки зрения технологий, решений по фасадам, по форме. Но пофантазировать на эту тему, мне кажется, интересно.
Р. ВАЛИЕВ: Не могу под конец не удариться в некую конспирологию. Есть же такая теория, что чем больше мы вокруг себя цифровизируем, тем хуже нам будет в какой-то неподходящий момент, когда все это медным тазом накроется. Условно говоря, случится какая-нибудь беда, связанная с глобальными информационными технологиями, то есть все выключится, и мы вообще не сможем ничего делать. У нас остановится транспорт, у нас перестанет течь вода, отопление перестанет работать — в общем, все сломается. Насколько это вероятно и такой риск есть?
А. ГЕРШМАН: Это действительно очень хороший вопрос, и у нас не просто так название эфира про хакеров как новую угрозу. Потому что если раньше какие проблемы были перед городами — транспортные, проблемы с коммуникациями, не знаю, может где-то жилье пустовать и нужно думать, что с этим делать, или, наоборот, жилья не хватает и нужно с этим что-то делать, — то сегодня по мере того, как действительно цифровые двойники городов развиваются и многие городские решения уповают именно на это (то есть управление светофорами то же самое), то, в принципе, если кто-то хакнет транспортную систему города, то он может этот самый коллапс создать. И то же самое с подъездами, то же самое с метрополитеном, с трамваями и прочими другими атрибутами, которые становятся все более цифровизированными.
И поэтому тут вопрос открытый. То есть, насколько я помню, были примеры, когда кто-то даже канализацию парализовал просто из-за того, что эту систему хакнули. Поэтому it-безопасники должны быть, видимо, в каждом департаменте, и при мэре целые отдельные департаменты. Но относительно цифровизации вообще и угроз есть такое, особенно в нынешних реалиях, когда еще и интернет могут отключить. И выяснится, что сервер… Кстати, с умной техникой для дома — пылесосы и еще всякое такое, — там же очень часто, особенно некоторые китайские производители, у них сервера в Китае, насколько я помню, и все команды идут через них. И тут на самом деле они собирают очень классный массив данных — ну как, «классный» в кавычках. Если вдруг что-то накроется, то умные пылесосы резко станут бесполезными.
Р. ВАЛИЕВ: Либо опасными.
А. ГЕРШМАН: Либо опасными, как и лифты, и все остальное прочее, что нас действительно окружает. Ну или можно вспомнить еще машины, потому что многие производители сейчас делают действительно машины напичканными разными датчиками. Например, когда вы покупаете, все хорошо, а потом какое-то решение будет доступно только по подписке. Это тоже очень сильно изменяет нашу повседневность и представления о том, что хорошо, что плохо. И казалось бы, ты покупаешь машину — вот она вся твоя. А потом выясняется, что нет, часть функционала доступна только по подписке. Интересно будет посмотреть, когда аналогичное будет, например, с подъездом, с лифтом. То есть, в принципе, умные лифты — в какой-то момент там может оказаться ограничение по количеству проездов, например.
Р. ВАЛИЕВ: Волей-неволей начинает вспоминаться «Терминатор», «Скайнет» и вот это все. Скорее всего мы до этого пока еще не дошли.
А. ГЕРШМАН: Просто вот я обещал в середине, что важны не умные технологии, а умные решения. Это самое главное.
Р. ВАЛИЕВ: Да, пусть как можно больше будет умных решений. Ну а программа «Здесь живут люди» на канале «Живой гвоздь» и на «Эхе» заканчивается, заканчивается ее сегодняшний выпуск. Встретимся через неделю и поговорим про платные парковки. С вами был Аркадий Гершман и Руслан Валиев. Всем пока!