Михаил Крутихин: Дизельная сделка сорвалась? Куда идут танкеры
Какая-то российская компания отгрузила это в танкер. После этого первый покупатель оформил документы. Покупатель – это, как обычно, зарубежная компания, на 100% принадлежащая российскому экспортеру, которая купила груз по первой цене. Налоги она в российский бюджет не возвращает, она зарегистрирована за границей, и потом она перепродает этот груз пять, шесть, восемь раз разным посредникам…
Л. ВЛАДОВ: Здравствуйте. У нас на связи Михаил Иванович Крутихин, эксперт по нефтегазовой отрасли. Михаил Иванович, что известно о танкерах, которые изменили курс по пути в США?
М. КРУТИХИН: Во-первых, это не новость, потому что, когда было объявлено о так называемой дизельной сделке между Россией и Соединенными Штатами Америки, сразу выделили как минимум три танкера, которые в рамках этой сделки должны были направиться к берегам Соединенных Штатов. И как минимум у двух из этих танкеров точкой назначения был прямо обозначен Нью-Йорк. А Россия для того, чтобы с этим справиться, сняла ограничения на экспорт дизельного топлива, которые были введены в июле. России из-за украинских атак не хватало дизельного топлива для собственного рынка, и поэтому надо было что-то выделить для внутреннего рынка. Но по просьбе американской администрации это эмбарго было снято. Но этой точки назначения, Нью-Йорка, этим танкерам хватило, может быть, на два-три дня.
После этого к этим танкерам добавилось еще как минимум шесть других судов. Есть названия, есть точки, где они сейчас находятся на карте мира. Но большинство из них показывает: в ожидании заказов. То есть танкер вышел в море, а потом ему надо получить от судовладельца, от владельца груза указание, куда везти этот товар. До сих пор у большинства этих танкеров никакого пункта назначения нет.
И когда сейчас стали сообщать, что вот, смотрите, три танкера повернули не туда, – любой человек, у которого есть доступ к интернету, может, зная название танкера, посмотреть на карте, куда он движется. И видно, что один из них просто повернул, прошел из Атлантического океана через Гибралтар и идет куда-то, возможно, через Суэцкий канал, чтобы где-нибудь в Азии разгрузиться. Второй идет в Бразилию, у третьего пока курс обозначен «в ожидании заказа». Остальные танкеры ведут себя примерно так же. В Соединенные Штаты Америки никто из них не направляется, да это вообще было бы невозможно. Почему? Потому что не нашлось ни одной американской компании. До сих пор ищем, согласился ли хоть кто-нибудь принять этот товар.
Поскольку в американском Конгрессе совершенно четко сказали, что, если кто-то начнет принимать эти подсанкционные грузы… А они подсанкционные не просто по президентскому указу или по какой-то лицензии казначейства США, они подсанкционные по закону. Закон номер 6968 от апреля 2022 года запрещает импорт российской нефти и нефтепродуктов. Для того чтобы разрешить это, не нарушая закон, президент Соединенных Штатов должен выйти в Конгресс и представить аргументы в пользу отмены запрета. Аргументы перечислены в законе. Номер один: президент должен доказать, что Российская Федерация не ведет военные действия против Украины.
Все остальные пункты дальше можно опустить, потому что этого одного достаточно. И Конгресс, получив такой запрос от президента, должен в течение 90 дней принять решение, так это или не так. Мы видим, что Конгресс здесь совершенно никакого участия не принимал. Получателей этого груза нет никаких, и поэтому всё ограничилось пустыми заявлениями администрации американского президента и какими-то пиар-акциями с российской стороны. А у российской стороны в результате десятидневного перерыва в ударах украинцев по российским нефтеперерабатывающим заводам действительно возникли некие объемы дизельного топлива, которые можно отправить на экспорт. Вот они и отправили эти объемы. Но куда они пойдут, не знает никто, потому что даже капитаны судов пока не понимают, куда они везут это дизельное топливо.
Л. ВЛАДОВ: Судя по всему, один из трех танкеров, под названием Agioi Fanendes, все еще продолжает движение к США. Но теперь у него статус «ожидание порта разгрузки».
М. КРУТИХИН: Да, его хватило как раз на два или три дня, на то, чтобы показать, что они идут в Нью-Йорк. После этого это обозначение быстренько сняли, и на всех картах движения судов в Мировом океане это судно показано как ожидающее заказа. Кто должен сказать, куда везти этот товар?
Л. ВЛАДОВ: А танкер Talisman находился под санкциями США, в том числе еще до выхода в рейс. Как вообще возможно, что он туда направлялся?
М. КРУТИХИН: Неизвестно, куда он направлялся, потому что, во-первых, если вы посмотрите на карту морских путей судов, то найдете три танкера Talisman, а не один. Какие-то из них в Индийском океане, кто-то находится в акватории Тихого океана. И где этот танкер, что он везет, куда – сейчас абсолютно непонятно. И какой из этих трех танкеров действительно задействован в схеме поставок российского дизтоплива.
Л. ВЛАДОВ: Может ли этот разворот быть связан с результатами выборов в США?
М. КРУТИХИН: Ни в коем случае, потому что всё это решилось еще до выборов, до голосования 3 ноября. Конгресс еще раньше сказал, что не позволит американским компаниям приобретать это российское дизтопливо. Мало того, пригрозил, если оплаты за это будут проходить через американские банки, и разослал в банки указания хранить абсолютно все документы по этим сделкам, потому что потом это будут доказательства преступления и виновных будут привлекать к ответственности. То есть всё это было до выборов.
Л. ВЛАДОВ: То, что танкеры стоят в море или меняют курс, приносит убытки? И если да, то кому?
М. КРУТИХИН: Я думаю, что больших убытков это никому не принесет. Они выходят в море, меняют курс, действительно, иногда стоят на рейде. Но есть такая вещь, как хранение нефти и нефтепродуктов в море. Владелец груза может задержать его отправку конечному получателю и просто объявить на рынке, что у нас есть такая-то партия нефти или каких-то нефтепродуктов. Пожалуйста, посмотрите, где есть спрос и где есть так называемый арбитраж – выгодное предложение, которое покрывает все издержки. Мы уже несколько раз видели, как российская нефть и нефтепродукты выходят из российских портов и считаются находящимися в транзите, как бы в движении.
Или даже прямо пишут, что они находятся на хранении в танкерах, а после этого находятся покупатели. И бывали моменты, когда этот товар удавалось продать очень выгодно. Я помню, был момент, когда баррель российской нефти Urals с такого «шального» танкера шел по 128 долларов. Сейчас цены на российскую смесь Urals резко снизились. Они буквально за один день обвалились где-то до 82,5 доллара за баррель. Такие спотовые сделки могут пройти. Но тем не менее это не убыток: владелец груза всё равно может реализовать то, что находится в танкере.
Л. ВЛАДОВ: Дмитрий Песков сказал, что дизельное топливо на борту танкеров найдет своих покупателей. Вы тоже так думаете?
М. КРУТИХИН: Да, конечно. Есть владелец этого груза. Мало того, мы сейчас не знаем, кто владелец груза. Какая-то российская компания отгрузила это в танкер. После этого первый покупатель оформил документы. Покупатель – это, как обычно, зарубежная компания, на 100% принадлежащая российскому экспортеру, которая купила груз по первой цене. Налоги она в российский бюджет не возвращает, она зарегистрирована за границей, и потом она перепродает этот груз пять, шесть, восемь раз разным посредникам. А каждый из посредников имеет какую-то прибыль от перепродажи. И поэтому последний посредник, которому принадлежит эта нефть или какие-то нефтепродукты, продает ее уже совершенно по другой цене, не по той, по какой она вышла из российского порта.
Так что здесь никто не остается в убытке. Везде есть какая-то маржа. Особенно у этих посредников, часть из которых уже даже были выявлены в некоторых странах и у которых очень хорошие связи с лицами в России, приближенными к тем, кто принимает решения.
Л. ВЛАДОВ: Михаил Иванович, каким образом в России появился лишний дизель, учитывая огромный ущерб, который понесла нефтеперерабатывающая промышленность от ударов дронов?
М. КРУТИХИН: Здесь можно сказать так. Десять дней не было больших ударов дронов по российской нефтепереработке, и появился некоторый задел. Тем более что сократилось потребление у сельхозпроизводителей: кончились расходы на уборочную кампанию. Есть такое межсезонье между летним и зимним видами дизеля, и летний дизель, который был на хранении, оказался более или менее доступен для того, чтобы его где-то реализовать. Дальше в России возникнет проблема уже с зимним дизелем, потому что его надо либо специально производить на нефтеперерабатывающих заводах путем так называемой депарафинизации, то есть извлекать из топлива такие химикаты, такие соединения, которые способствуют загустению, – иначе зимой оно может замерзнуть, и ничего не будет работать.
Или разбавлять его авиационным керосином, чтобы получить так называемый зимний дизель. Это уже будет новая проблема нового сезона. А пока были некоторые остатки после летней уборочной страды, которые удалось экспортировать.
Л. ВЛАДОВ: Михаил Иванович, спасибо вам большое за ваш комментарий.
М. КРУТИХИН: Спасибо. Всего доброго.
Л. ВЛАДОВ: До свидания.