О танкерах и международном праве
Когда французский флот остановил танкер Boracay у побережья Бретани, эскортировал его в Сен-Назер, а капитан танкера оказался во французской тюрьме, эта новость была во многих заголовках. Но когда и танкер с грузом, и капитан во главе танкера продолжили свой путь в Индию менее чем через неделю, никакого интереса это не вызвало.
Во время форума в Давосе французские власти захватили танкер GRINCH в Средиземном море и тоже эскортировали его на военно-морскую базу, а капитана взяли на съезжую. И это тоже вызвало поток публикаций. Но сейчас капитан на свободе, а президент Макрон, упоминавший арест танкера в своих выступлениях, теперь сетует, что танкер придется отпустить из-за отсутствия статей во французском законодательстве, по которым его можно было бы удерживать.
Проблема тут, правда, не во французском законодательстве, а в международном праве, в частности, Конвенции ООН о морском праве 1982 года (UNCLOS), которую Франция (и многие прочие страны мира) подписала и ратифицировала и которая поэтому имеет приоритет над национальным законодательством. Национальное собрание может принять какие угодно законы, затыкающие досадные для президента Макрона дыры в национальном законодательстве, но покуда Франция не выйдет из конвенции (что вряд ли), законной силы они иметь не будут.
Максимум того, что можно сделать с судном, не несущим национальный флаг или приравненным к такому по конвенции (например, часто и без повода менявшего флаги), Франция проделала. Это аналог того, как полиция в российских городах изображает борьбу с этнической преступностью — забрать человека неславянской внешности в участок на три часа для выяснения личности полиция как бы может (хотя на самом-то деле и на это она, как правило, права не имеет, но забираемые не всегда могут отстоять свои права), полицейские могут поговорить нагоняющие жути разговоры с задержанными, но через три часа они обязаны его отпустить — и отпускают. Иногда не через три часа, но все равно отпускают, как показал давешний пример с неправедно задержанной в Подмосковье буряткой. Вряд ли полицейским хотелось ее отпускать, а пришлось.
Вот и с танкерами сейчас так же. Говорил много раз и повторю — суда могут ходить по международным водам без национального флага. Это не аналог автомобильного номера, без которого нельзя ездить на машине. И уж тем более отсутствие флага не приравнивается к пиратству и не создает обязанности у прибрежных государств арестовывать такое судно. У них есть право проинспектировать такое судно и если что-то будет подозрительным (впрочем, подозрительным по очень короткому списку), задержать для более доскональной инспекции, и если подозрения не подтвердятся — отпустить.
Почему так? Тут дело в том, в чьих интересах была написана UNCLOS. А написана она была в той части, что касается свободы судоходства, в первую очередь в интересах тех стран, которые хотят иметь возможность невозбранно и с минимумом рисков торговать по морю — отправлять свои товары, получать товары из других стран. На любых судах. Доступ к морю, доступ к океанам, контроль над проливами, опасения, что недружественная страна закроет проливы и фактически устроит блокаду, чтобы начать душить экономически, чтобы отжимать стоимость, создаваемую торговлей, на себя, чтобы использовать как рычаг в переговорах, можно много причин придумать.
Эти опасения — стремление не допустить, чтобы у соперников и противников было такое преимущество и рычаг, желание самим его приобрести — были причиной для войн на протяжении тысячелетий, с тех пор, как между собой начали соперничать различные древнегреческие полисы, финикийцы, мидяне и прочие средиземноморские народы. В Юго-Восточной Азии подобным конфликтам тоже много сотен лет. Конвенция была написана для того, чтобы убрать все эти опасения, в надежде, что это уберет какое-то количество поводов для конфликтов. И в целом, она так и работает. Потом уже идут интересы судовладельцев (и стран, которым принадлежат торговые флоты) и прибрежных государств, мимо которых ходят все эти суда.
И вот такая иерархия интересов и целей и диктует, в частности, что конвенция стремится не позволять ограничивать судоходство, какими бы кораблями оно ни осуществлялось.
UNCLOS, на мой взгляд, один из немногих примеров действительно работающего и приносящего большую пользу элементов международного права (под его эгидой создано и работает еще много и организаций, и дополнительных конвенций). Было бы очень жаль увидеть, как эта конвенция оказалась бы разрушенной по сиюминутным причинам. Желание западной коалиции повоевать с Россией экономическую войну, но оставаясь при этом как бы в рамках законов, как бы не совершая враждебных актов, которые могли бы рассматриваться как casus belli, понятно. Но международные конвенции для того и писались, чтобы сделать такое пихание локтями и коленками исподтишка с видом «а я ничего не делаю, я в своем праве, чем вы, уважаемый, недовольны», невозможным. Демонтаж или профанация этой системы создает множество проблем на будущее и делает мир куда менее цивилизованным.
P.S. С США ситуация несколько иная — США UNCLOS не подписывали и никак ей не ограничены, но у США есть свои законы на тему того, куда и на каких основаниях распространяется американская юрисдикция, что можно, а что нельзя делать on the high seas. Тут я адресую читателей к короткой статье на сайте Atlantic Council, написанной бывшей сотрудницей OFAC.