Перспективный самолет ИС для средних и дальних расстояний - Сергей Исаков - Арсенал - 2015-10-05
А.Нарышкин
―
Добрый вечер, программа «Арсенал», сегодня ведем ее все втроем - Александр Куренной, Анатолий Ермолин. Алексей Нарышкин. Представляю нашего гостя – Сергей Исаков, председатель Совета директоров «Русской инженерной компании». Добрый вечер.
С.Исаков
―
Добрый вечер.
А.Нарышкин
―
Говорим сегодня о перспективном интегральном самолете для средних и дальних расстояний – такая интересная тема. Очень много неизвестных мне названий – что такое «Русская инженерная компания»?
С.Исаков
―
«Русская инженерная компания» - инжиниринговая компания, холдинг, точнее, куда входят разного профиля компании, которые занимаются разными высокотехнологичными проектами, в том числе, разработкой новых самолетов. Самолетостроением вообще я занимаюсь уже 25 лет.
А.Нарышкин
―
То есть, «русская инженерная компания» это не только авиация?
С.Исаков
―
Нет.
А.Нарышкин
―
Это различные проекты.
С.Исаков
―
Например, у вас телефоны лежат, у каждого есть «Яндекс-пробки», навигатор, и прочее – это делает компания, которая – делала, которая входит в вашу группу, называется «Северная географическая компания». Самолеты наши, которые летают в Сирии, летают…
А.Ермолин
―
По «Яндекс-пробкам»?
С.Исаков
―
Не по «Яндес-пробкам», но там нечто такое, да. Только специальное. То есть, это такие высокотехнологичные производства компании.
А.Нарышкин
―
То есть, вы молодцы?
С.Исаков
―
Ну, нормальные. Просто когда речь заходит об авиации, последние годы, во всяком случае, в СМИ, то там фигурируют одно-два названия, что касается новых проектов, а остальных воспринимают как неких изобретателей летающих тарелок, которые сидят там что-то в гараже и что-то себе изобретают. Вот я не изобретатель летающих тарелок, я в отрасли 25 лет, я руководил разработкой и выводом на рынок семейства самолетов ТУ-204, я «туполевец». По указу президента в 1995 году была создана первая финансово-промышленная группа, «Российский авиационный консорциум», в который вошли КБ Туполева, завод «Авиастар» в Ульяновске, КБ «Авиадвигатель» пермский, «Пермские моторы», компании «Аэрофлот». И я был первым генеральным директором «Российского авиационного консорциума», и задачи, которые были поставлены. А председателем Совета директоров был Тихонов, генеральный директор «Аэрофлота». И нам была поставлена задача, указом президента, вывести на рынок самолет ТУ-204, с чем мы и справились. И семейство самолетов, начиная с Ту-204, Ту-214, Ту-204-100, Ту-234, Ту-334, - они были сертифицированы, испытаны, разработаны, доведены. Но, к сожалению, сейчас их мало, преступно мало. Но это не наша вина.
А.Нарышкин
―
И еще важное уточнение по поводу вашего холдинга - он не государственный, это частная исключительно история. Хорошо, с вашим прошлым я все понял – вы человек опытный. О чем мы будем говорить сегодня? Передо мной лежит такой журнал.
А.Ермолин
―
Проспект.
А.Нарышкин
―
Проспект. Называется «Технические предложения по межконтинентальному пассажирскому самолету, интегральные схемы «Стерх» - мы об этом будем сегодня говорить?
С.Исаков
―
Да.
А.Нарышкин
―
Очень много, опять же, непонятных слов и аббревиатур. Интегральная схема, если мы говорим о самолете, что это?
С.Исаков
―
Давайте тогда, чтобы было проще понять, потому что слово «интеграл» пугает, особенно гуманитариев.
А.Нарышкин
―
Я испугался.
С.Исаков
―
Ничего здесь такого удивительного нет. Существуют в мире три аэродинамических схемы. Первая аэродинамическая схема, которую придумал еще Леонардо да Винчи, он взял и сделал деревянную птицу. Это называется «летающее крыло» - это самая лучшая аэродинамическая схема в мире. Существует традиционная аэродинамическая схема – известная всем, кто летает самолетами сегодня.
А.Нарышкин
―
Все наши и не наши, «Боинги», ТУ?
С.Исаков
―
Да. Это труба, если называть, два крыла и хвостовой стабилизатор. И, по большому счету разницы большой нет, принципиальной, традиционная аэродинамическая схема. А есть интегральная аэродинамическая схема, которая тоже достаточно известна, не мы это придумали, она давно используется. Ну, в основном самолеты фронтовой авиации, в больших самолетах она практически очень мало используется, практически не использовалась, частично. В чем она заключается? То есть, самолет, - если взять американский, который построен, известный всем по кинофильмам - Б-2. «Стеллз», - это классическое летающее крыло.
А.Нарышкин: Б-2
―
это стратегический бомбардировщик?
С.Исаков
―
Стратегический бомбардировщик, ракетоносец, да. То есть, они его построили в начале 90-х годов, и этот самолет действительно обладает очень многими превосходными качествами. Но при этом летающее крыло влечет за собой болезни, которые трудно компенсировать за счет преимуществ, которые дает эта аэродинамическая схема. То есть, на больших высотах, на больших скоростях эта схема работает очень хорошо. Но когда самолет начинает работать на малых высотах и на малых скоростях…
А.Нарышкин
―
Становится неустойчивым.
С.Исаков
―
Совершенно верно.
А.Нарышкин
―
Видите, я уже все понимаю.
С.Исаков
―
Да, он теряет устойчивость, и он падает. Если, например, самолеты традиционной аэродинамической схемой управляются пилотом путем механизации крыла – когда вы сидите около иллюминатора в самолете, и видите, как при посадке, взлете что-то в крыле начинает шевелиться, что-то опускаться, убираться. Это называется «механизация крыла».
А.Нарышкин
―
На российских самолетах?
С.Исаков
―
Да на всех.
А.Нарышкин
―
Последний раз, когда я летал, я помню, что со страшным скрежетом это все происходит.
С.Исаков
―
Ну, не надо так говорить, это на всех самолетах бывает, не только на российских, звуки есть звуки, металл есть металл. Пилот управляет за счет отклонения, механизации крыла. То есть, там от 5 градусов до 15. В зависимости – на взлете, на посадке. Для того, чтобы управлять механизацией крыла – то есть, 5 и 15 градусов. Для того, чтобы управлять самолетом при посадке, летающее крыло, нужно отклонять закрылки от 0,5 градуса максимум до полтора. То есть, моторика человеческая не в состоянии отличить, то есть, пальцы опытного пилота, любого пилота, могут отличить отклонение на 5 градусов, на 10 или 15. А вот полградуса, или градус, или полтора – это невозможно, это могут управлять только компьютеры. Поэтому экипаж Б-2, этого самолета, собственно, состоит из двух операторов, там пилотов как таковых нет. То есть, там есть штурман, который вкладывает программу и по маршруту, как он идет, меняет маршрут, выходит на точку, после этого рядом сидит второй член экипажа, который, собственно, «бомбер» - он кнопочку нажимает, полетели либо бомбы, либо крылатые ракеты "с посланием мира". И все, они отбомбились, штурман вложил обратно программу, и они по этому же, по навигации, пришли и сели.Но если вдруг, например, что-то произойдет – например, если воевать не с Косово, не с какой-то страной, у которой нет ядерного оружия.
А.Нарышкин
―
И даже не с ИГИЛом.
С.Исаков
―
И даже не с ИГИЛом, а например, с Ираном, где то ли оно есть это оружие, то ли нет этого оружия, но что-то может быть. И если вдруг происходит при атаке на эту страну, происходит подрыв, даже подземный, - что в первую очередь происходит при ядерном взрыве, независимо, где он произошел – электромагнитный импульс. Соответственно, вся электроника выходит из строя.
А.Нарышкин: И Б
―
2 там и останется.
С.Исаков
―
Он тут же падает. Но там всего два человека экипаж и там есть такая штука, которая называется катапульта.
А.Нарышкин
―
Я думал, вы скажете, что там всего два человека, и их не жалко. Тем более, американские пилоты.
С.Исаков
―
Ну, в принципе, американцы…
А.Нарышкин
―
Вы куда-то увели совсем в дебри.
С.Исаков
―
Так вот мы сегодня говорим не про военную авиацию, а про гражданскую, правильно?
А.Нарышкин
―
Да.
С.Исаков
―
И все слово авиация - это гражданская авиация. Не было бы гражданской авиации, и военной не было бы. Потому что деньги где зарабатывают? Только на гражданской авиации, военные только тратят. Гражданская авиация, мировая конструкторская мысль, она с момента первых полетов проходила определенные этапы. То есть, сначала это бипланы, фанерные и матерчатые, с поршневыми двигателями.
А.Нарышкин
―
Хорошее было время.
С.Исаков
―
Замечательное было время. Потом пошли металлические корпуса самолетов, потому нас пошли турбовинтовые двигатели, оптом турбовинтовые дошли до своего предела, уже они не могли дальше развиваться, уже, например, сделать самолет турбовинтовой лучше, чем ТУ-95, невозможно, - просто невозможно. Поэтому тогда перешил на реактивную авиацию. Вот тогда пошли реактивные двигатели.Сегодня мировая конструкторская мысль – не только у нас, вообще, пришла к такому рубежу, что уже сделать более технологичный самолет в традиционной аэродинамической схеме, чем «Боинг-787», «Дримлайнер», или «Аэробус-350», невозможно.
А.Нарышкин
―
Вы эти модели называете, потому что они самые быстрые из гражданской авиации?
А.Куренной
―
Это не единственный показатель.
С.Исаков
―
Пассажирские самолеты все должны летать с одной скоростью - 850 километров в час.
А.Нарышкин
―
А если больше?
С.Исаков
―
А если больше, тогда как вы посадите? Если вы находитесь в зоне аэродрома, увидите - все самолетики как этажерочки летят с одной скоростью. Если летит кто-то с большей скоростью, ему нужен специальный эшелон, коридор делать. Поэтому все самолеты в мире скорость - 850 километров в час. Иначе это нарушение.В чем была проблема «Конкорда» и Ту-144? У них посадочная скорость и взлетная были гораздо выше, поэтому они не могли с обычными самолетами садится на аэродромы. И специальные аэродромы были, специальные маршруты, эшелоны выделялись.
А.Нарышкин
―
«Конкорды» уже история?
С.Исаков
―
Ну, история.
А.Нарышкин
―
Так давайте к вашему изобретению ближе, что вы предлагаете?
С.Исаков
―
Не то, что мы предлагаем, этим все и занимаются, в первую очередь американцы, во вторую очередь, мы, в третью очередь - европейцы, которые начнут заниматься этим, может быть, лет через 10. Американцы поняли, что нужно переходить на новую аэродинамическую схему в гражданском самолетостроении. И они взяли за основу то, чего они достигли в Б-2. И сегодня они делают, - если вы откроете буклетик, я могу вам показать, - у них проект называется Б-797. То есть, они адаптируют летающее крыло – это громадный лайнер, у них там тысячеместный, - к гражданскому самолету.
А.Ермолин
―
Он же неустойчивый?
С.Исаков
―
Конечно. Но они думают, - они в авиационном двигателестроении «номер один», они за счет увеличенной тяги двигателей, и двигателя, аж целых три, они пытаются компенсировать потерю этой устойчивости. То есть, такая тяга, что потеря устойчивости компенсируется. На наш взгляд, это тупиковый путь, и, слава богу, что они идут по этому пути, и еще лет 5 будут идти.
А.Нарышкин
―
Подождите, давайте про нас, бог с ними, с американцами. У нас свой, особый путь.
С.Исаков
―
Я как раз к тому и веду. Мы взяли летающее крыло, как у Б-2, примерно. И к этому летающему крылу приставили в передней части обычная носовая часть, привычная, обычная кабина, - привычная для наших пилотов, чтобы их не переучивать как-то.
А.Нарышкин
―
Я с вашего разрешения покажу тем, кто смотрит трансляцию в сетевизоре, как выглядит это.
А.Куренной
―
Он еще, к тому же, широкофюзеляжный – мы к этому скоро подойдем.
С.Исаков
―
Да.
А.Нарышкин
―
У нас еще много времени.
С.Исаков
―
Дело в том, что изначально мы разработали 200-местный самолет в этой аэродинамической схеме. Это было разработано моими коллегами, «Российским авиационным консорциумом». В результате, когда мы обратились к президенту, в то время Дмитрию Анатольевичу, с этим, были соответствующие поручения. И когда мы начали обсуждать с государственными структурами, нам сказали: 200-местный уже не нужен.
А.Нарышкин
―
так это вообще с интегральным самолетом история свежая? Просто очень часто – не дадите мне соврать, - к нам приходят гости, рассказывают, что многие разработки еще начинали делать в какие-то 80- годы, потом в 90-е, «лихие». И только пришел Путин, и наконец-то пошло финансирование, и, слава богу, что-то начали доводить до ума. Сколько вообще этой идее лет, с интегральным самолетом?
С.Исаков
―
Вообще интегральному, или в гражданской авиации?
А.Нарышкин
―
В гражданской авиации, вашей конкретной идее, вот этот «Стерх»?
С.Исаков
―
Семь с половиной лет.
А.Нарышкин
―
Значит, пришил вы к Медведеву или его команде, вам сказали, что 200 это мало.
С.Исаков
―
Нет, мы представили проект 200-местного самолета. То, что это самый массовый самолет, рынок 200-местных самолетов самый большой.
А.Куренной
―
Это среднемагистральный, или какой?
С.Исаков: 200
―
местный был среднемагистральный. Но когда мы пришли в ОАК, нам сказали: 200-местный не нужен, нужен 300-местный.
А.Ермолин
―
А что сейчас на рынке 200-местное?
А.Куренной
―
Сейчас действует?
С.Исаков
―
Из того, что действует из наших, российских, только 204-е.
А.Куренной
―
Ту-204.
С.Исаков
―
Ну, из семейства – Ту-214, Ту-204.
А.Ермолин
―
А из западных?
С.Исаков
―
А из западных все остальное. У нас сегодня 90% рынка заняты западными самолетами. Когда мы пришли в ОАК, нам говорят: ребята, нужен широкофюзеляжный самолет, дальнемагистральный. Но из 200-местного нельзя фотошопом сделать 300-местный. Это по новой продувки в ЦАГИ, просчеты.
А.Нарышкин
―
А разве не просто – чуть больше металла, и он удлиняется и в ширину?
С.Исаков
―
Нет, вот все наоборот - из большого самолета маленький сделать легко. А из маленького большой практически невозможно. Вы знаете, если вы из маленького вытягиваете – просто возьмете пластилин и будете вытягивать, то прочность теряется. Если наоборот, сжимаете – прочность увеличивается. Поэтому из 300-местного сделать 200-местный достаточно просто. А из 200-местного 300-местный очень сложно.И у нас ушло определенное время, расчеты, опять продувки в ЦАГИ – это очень сложная научно-0конструктосркая работа.
А.Нарышкин: Цаг
―
это что такое?
С.Исаков: Цаги
―
Центральный аэрогидродинамический институт в Жуковском, который занимается продувкой и который подтверждает все эти расчеты.
А.Нарышкин
―
То есть, это какая-то аэродинамическая труба, сунув в которую…
С.Исаков
―
Это не одна труба, их много.
А.Нарышкин
―
И вы доказываете, что он, в принципе, может летать, не поднимая его в воздух?
С.Исаков
―
Нет. По нашим расчетам ЦАГИ делают специальную модель из специального материала. Помещают в эту трубу. Там не одна труба, ну, основная, Т-106, которая выдает первые, - вот, пожалуйста, вот эта труба, вот здесь модель находится. Видите?
А.Нарышкин
―
Она какого размера?
С.Исаков
―
Это студия. И когда продувается эта модель, то по особой методике расчетов, а ЦАГИ это крупнейший в мире центр научно-технический. Например, «Аэрбас» у них тоже продувают - у них нет свой продувки, он тоже продувает в ЦАГИ. У американцев свои центры есть. И он выдает показатели. Потому что по расчету они могут быт один, а в действительности другие.И когда мы продули эту модель, во-первых, у нас получилось, что у нас в этот фюзеляж вмещаются не 300, а 400 пассажиров.
А.Нарышкин
―
Переборщили, что ли? Перестарались?
С.Исаков
―
Ну, что делать. Это преимущество как раз интегральной схемы широкого фюзеляжа. Если в широкофюзеляжных самолетах три ряда по три кресла, а у нас получается четыре по три кресла – столько вмещает за счет этого особого широкого фюзеляжа. И он у нас овальный фюзеляж. В чем «ноу-хау»? Известно, что мы делаем этот самолет, американцам известно, но в чем «ноу-хау»? на пальцах объясняю из третьего класса.
А.Нарышкин
―
На радио только так.
С.Исаков
―
Если вы создаете какое-то давление в чем-то, - например, воздушный шарик. Вот берете два воздушных шарика, один круглый, по идее, другой длинный. Вот если надуете, если он длинный, он превращается в такую колбасу. А если он должен быть круглым, он превращается в шар. То есть, давление, газа, как и воды, действует во все стороны одинаково. А у нас вот такой, овальный фюзеляж. Как его не разрывает?
А.Нарышкин
―
так это хорошо. Или плохо.
С.Исаков
―
Это как раз «ноу-хау». Потому что у нас можно украсть это, но сделать без нас нельзя.
А.Нарышкин
―
Спрячьте.
С.Исаков
―
Да нет, почему?
А.Нарышкин
―
А то в сетевизор подсмотрят.
С.Исаков
―
Американцы знают об этой схеме, но они пока это не могут решить на математическом уровне. И когда продули в ЦАГИ, и ЦАГИ выдал нам результаты, то им трудно было поверить и нам трудно было поверить – по аэродинамической эффективности этого самолета.Чтобы понятно было радиослушателям, эффективность самолета любого типа определяется по разным критериям, которые очень сложные – синусоиды тут я вам рисовать не буду.
А.Нарышкин
―
Не надо.
С.Исаков
―
Есть самая простая вещь – экономическая эффективность для авиакомпании и для пассажира, что очень важно. Пассажир платит за билет. Как снизить стоимость билета? Там больше 60% в стоимости билета – стоимость керосина. Поэтому есть такой показатель экономической эффективности – ну, некоторые говорят, что это не совсем корректный показатель, но он наглядный: расход топлива на пассажиро-километр. Грамм на пассажиро-километр. Независимо, от того, какой это самолет - 30-местный, 200-местный или 300-местный. Сколько приходится граммов в расчете на пассажиро-километр.
А.Нарышкин
―
Ну, сколько весят 300-400 пассажиров по сравнению со всем самолетом?
С.Исаков
―
Ну, есть расчеты.
А.Нарышкин
―
Хорошо, я просто поверю.
С.Исаков
―
Вы мне просто поверьте. Так вот, сегодня самый экономичный в мире самолет.
А.Нарышкин: Б
―
2?
С.Исаков
―
Нет, Б-2 это военный. У военных какая там экономика? Сколько сделали, столько и стоит. Сколько стоит, столько и стоит, на военные билеты не продают. Вот самый экономичный в мире самолет - «Аэробус-320». Я не говорю, что он самый хороший самолет.
А.Ермолин
―
самый экономичный.
С.Исаков
―
Но самый экономичный. У него расход на пассажиро-километр 18,5 граммов. Аналогичный «Боинг-737» - это два близнеца-брата, - ну, как…
А.Куренной
―
По показателям.
С.Исаков
―
Да, очень близкие - 22 грамма на пассажиро-километр. Наши то же самое - Ту-20, мой любимый. Остальные за 30, и прочее. То есть, самый экономичный - 18, 5 граммов на пассажиро-километр.
А.Нарышкин
―
А ваш «Стерх»?
С.Исаков
―
13,5 грамма. Это почти 30%. Сегодня мировые производители, разработчики, бьются за 2,5%, - «Нобелевские премии» готовы получать. А тут - почти 30%.
А.Нарышкин
―
Как раз «Нобелевская» неделя идет
С.Исаков
―
тем более. А у нас такой экономичный самолет. Ну и дальность, конечно, у него, - аэродинамическая схема позволяет.
А.Нарышкин
―
Я правильно понимаю, что вы построили – ну, не построили еще, мы же говорим про перспективную разработку, - вы сконструировали самолет на 400 мест, и он стал автоматически дальнемагистральным?
С.Исаков
―
Нет, широкофюзеляжный. Сразу был заказ на дальнемагистральный. Потому что широкофюзеляжный самолет на ближней магистрали – такой потребности сегодня нет.
А.Нарышкин
―
Сделаем сейчас перерыв. Сегодня в программе «Арсенал»Говорим про перспективный интегральный самолет для средних и дальних расстояний, называется эта машина…
С.Исаков
―
Сверхдальних.
А.Нарышкин
―
А, сверхдальних расстояний. И называется эта модель «Стерх». Продолжим наш разговор через 5 минут. Сейчас новости и реклама. Напомню, в студии Сергей Исаков, председатель Совета директоров «Русской инженерной компании».НОВОСТИ
А.Нарышкин
―
Продолжаем наш эфир. Сергей Исаков, председатель Совета директоров «Русской инженерной компании». Говорим про перспективный интегральный самолет «С-3», который также называется «Стерх». Все правильно? Про дальние расстояния не буду говорить, потому что я в этом путаюсь.
С.Исаков
―
Ну, нормально. Просто, в чем необходимость, почему сейчас потребность у государства не просто в широкофюзеляжном самолете, а в дальнемагистральном? До Волгограда можно доехать до поезда. И до Челябинска.
А.Нарышкин
―
А давайте сразу объясним – дальнемагистральный это какие расстояния?
С.Исаков
―
Свыше 7 тысяч.
А.Нарышкин
―
Это можно всю Россию, в принципе.
С.Исаков
―
Ну, почему? Всю Россию нельзя, с посадкой. 11 с половиной тысяч километров. Поэтому до Урала можно доехать на поезде. А вот из Магадана, из Норильска – ну, никак. Поэтому есть потребность в дальнемагистральном широкофюзеляжном самолете. Раньше у нас эту нишу занимали ИЛ-96, замечательный самолет, к сожалению, неоцененный и рано списанныйСегодня у нас, практически, дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты это сто процентов – ну, если исключить пять ИЛ-96 «Аэрофлота» и два из «Домодедово» - почти сто процентов, с минимальной погрешностью математической, это у нас летают западные самолеты.
Понимаете, в мире существует всего три авиационные державы, авиационно-промышленные - это, собственно, Америка, Европа и Россия прока еще. Например, Бразилия производит прекрасные самолеты «Эмбраер», региональные и ближнемагистральные. Они занимают 75% рынка этих региональных и ближнемагистральных самолетов – мирового рынка. 25% занимает канадский «Бомбардье». Но при этом, ни Канада, ни Бразилия не являются авиационно-промышленными державами.
Почему? Авиационно-промышленные державы, в промышленном плане, является та держава, которая выпускает всю линейку, начиная от широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов и ниже. То есть, основу любой промышленности и конструкторской мысли в мире – это больше самолеты, тяжелые, как в гражданском авиастроении, так и в военном. Например, основу американского авиапрома много лет держал знаменитый «Боинг-747», «Джамбо», а сейчас его меняет «777». «Аэрбас Индастри», европейский авиапром, начинался с того, что в послевоенное время, в 60-х годах, Европа, тогда еще не объединенная, но разрозненная на многие КБ, - немецкое, «Дарнье», французские – они выпускали маленькие самолеты. И тогда они решили, в противовес этому «Джамбо», 747-му, прекрасному самолету, сделать свой самолет. И они назвали этот проект «Галеон», то есть, создать 300-местный самолет, большой.
Они собрали с разных КБ достаточно среднего возраста и молодых конструкторов, группу, и начали создавать этот проект. В дальнейшем он стал называться «Аэробус А-300», отсюда и пошло «Аэрбас Индастри». И, собственно, на этом А-300 вырос весь этот европейский индустриальный комплекс.
Поэтому нужно создавать сначала именно большие самолеты, хотя рынок, конечно, у среднемагистральных, узкофюзеляжных самолетов больше. Но еще раз говорю – в стратегическом плане очень важно строить именно широкофюзеляжные дальние самолеты. А все, что меньше это уже делать гораздо легче.
А.Нарышкин
―
Когда мы говорим «широкофюзеляжные» - это значит, он приплюснутый, правильно?
С.Исаков
―
Необязательно «приплюснутый». Узкофюзеляжный самолет – чтобы это было понятно - это два ряда по три кресла. Вот вы садитесь в любой самолет, «Боинг» или «Аэробус» узкофюзеляжный - 320, или 307 «Боинг», самый массовый три кресла с одной стороны, три кресла с другой. Садитесь в широкофюзеляжный самолет – там три посередине, три, и еще три – девять.
А.Куренной
―
То есть, «Боинг-777».
С.Исаков
―
Да, и 747-й.
А.Куренной
―
А у нас аналоги сейчас есть?
С.Исаков
―
Широкофюзеляжных?
А.Куренной
―
Да?
С.Исаков
―
К сожалению, только ИЛ-96. И ушедший - он был среднемагистральный самолет, но самый востребованный на рынке, и в 90-х годах их все вылетали - ИЛ-86 . Тоже замечательный самолет.
А.Нарышкин
―
Я не совсем понимаю. Смотрите, у вас есть с группой единомышленников отличная идея по поводу этого широкофюзеляжного самолета, который будет, если вы его построите, самым экономичным среди всех пассажирских самолетов. Вы к Медведеву приходили, показывали его несколько лет назад, вам сказали – сделайте на больше мест этот самолет. Вы сделали проект. Сейчас в чем проблема, самолета-то нет? А проект у вас есть?
С.Исаков
―
Проект есть.
А.Нарышкин
―
И в чем сложность?
С.Исаков
―
Нет окончательного государственного решения по запуску этого самолета. У нас в России, знаете, две беды, - дороги, и не буду говорить «дураки». Но больше есть беда – бюрократия, волокита. Вот, к сожалению, эту бюрократию достаточно тяжело пройти. Все практически высшие должностные лица, которые отвечают в какой-то мере за авиапром, они в курсе этого проекта. Президент пока не в курсе, но надеюсь, будет в курсе.Так вот мы этот самолет построим очень быстро. Мы его собираемся построить за 36 месяцев. Не за 5 лет, не за 10. Когда я с коллегами из Минпрома мы встречаемся, с ВПКомиссией, они говорят: за 36 месяцев нельзя построить самолет. Я вас уверяю, и мы это делали, - 36 месяцев это действительно очень революционные – ну, не революционные, но очень сжатые сроки. Но учитывая то положение, в котором у нас находится авиационная промышленная отрасль, у нас других, больших сроков нет.
А вообще для самолета, для нового самолета, разработка, то есть, с момента идеи, постановки технической задачи и на момент готового проекта, 5 лет это нормальный срок. Свыше 5 - ну, можно 10 и 20 лет делать. Поэтому мы говорим: 36 месяцев. И мы отвечаем за это дело, мы делали, допустим, модификацию самолета ТУ-204, например, - ТУ-204С сделали меньше, чем за три месяца - с момента идеи до момента, когда это в железе готово.
Например, мы сделали самолет ТУ-234 из 204, - он принципиально отличается, и по размерам, и по всему – тоже за три месяца. То есть, мы знаем, как работать очень быстро. И умеем работать.
А.Ермолин
―
Меня технические вещи интересуют весьма. Вы, когда создавали этот проект, наверное, уже понимали приблизительно, - точнее, не приблизительно, а думаю, что конкретно – какие там будут стоять двигатели, допустим.
С.Исаков
―
Конечно.
А.Ермолин
―
Это российские, не российские? Если российские, то чья фирма? Это полностью должны быть какие-то новые двигатели, или что-то из наработанного вы возьмете?
С.Исаков
―
У нас в этом самолете вообще нет ничего иностранного. Вообще. Потому что иллюзия о широкой международной интеграции в авиационной промышленности, между авиационными державами, которые еще и являются военными державами, это иллюзия. Никакой там дружбы быть не может, и никакой интеграции. Можно покупать в самолет, если ты сам делаешь самолеты, кресла, занавесочки, унитазики. Какая разница, на каком кресле летать? да, конечно, французы делают кресла лучше, , чем в Ульяновске делают. Но в принципе, по большому счету, и на тех можно летать, что такое, по большому счету, разница стоимости салона в цене самолета? Вот я вам хочу сказать - самый дорогой салон делается для короля Саудовской Аравии. Вот ему регулярно обновляют самолет, для него делают "Боинг-747", со всеми позолоченными унитазами и прочими финтифлюшками. Этот самолет, "Боинг-747", стоит почти 300 миллионов долларов, 280 миллионов долларов. Так вот салон, самый дорогой, стоит миллион долларов. Это даже не один процент. Поэтому, какой там будет салон, наш, средненький салон, или супер-комфортабельный – это вопрос вкуса. Мы в 204 самолеты ставили французские салоны, и по большому счету, для пассажира, - когда он заходит через рукав, он не смотрит, на каком самолете он вообще летит. Он зашел и увидел.Поэтому коврики и кресла, конечно, это важно – он заходит и видит: кресло потрепанные - это от эксплуататора зависит, коврики, не пахнет ли туалетом в салоне.
А.Нарышкин
―
Но согласитесь, что для пассажиров интерьер это важно.
С.Исаков
―
Это вообще никакая не проблема. Возьмите любой старый самолет, поставьте него - вот Джон Траволта летает на «Боинг-707» 57-го года выпуска. У него там идеальный салон. То есть, салон это мелкий совершенно вопрос.
А.Нарышкин
―
А сколько вы хотите денег от наших властей на строительство этого самолета?
А.Куренной
―
Неважно, от властей или частных инвесторов.
А.Нарышкин
―
Да, вообще – чтобы построить за три года первый самолет. Сколько вам нужно?
С.Исаков
―
800 миллионов долларов.
А.Нарышкин
―
Я хочу как-то это оценить. Анатолий, Александр, помогите – это много? Не слишком ли много Сергей просит?
С.Исаков
―
"Не слишком ли много просит"? Знаете, сколько денег потрачено.. ну, не будем уходить далеко. Я вам приведу пример - стоимость проекта самолета «Эмбраер-100».
А.Куренной
―
Это бразильский?
С.Исаков
―
Бразильские. И аналогичный. «Бомбардье-800» - они практически 100% рынка мирового занимают, - стоило в пределах одного миллиарда долларов.
А.Нарышкин
―
То есть, вы укладываетесь.
А.Ермолин
―
Это маленький самолет.
С.Исаков
―
Маленький, 70-100-местнй.К.6 А этот - 400.
А.Нарышкин
―
А у вас еще дешевле. В чем подвох тогда?
С.Исаков
―
Для примера вам скажу, что на «Дримлайнер» уже потрачено в районе 28 миллиардов долларов. В чем подвох? Никакого подвоха нет. Во-первых, мы опираемся на российские материалы, на российские двигатели. Мы изначально исходили - да, в авиационном двигателестроении есть проблема, потому что если самолет можно разработать – срок рождения самолета 5 лет, то двигателей – 10 лет. И у нас сегодня в этом классе единственный доработанный двигатель - ПС-90А, в рождении которого я тоже имел честь принимать участие.
А.Ермолин
―
Он сейчас стоит, этот двигатель, на каких-то моделях?
С.Исаков
―
На 204, на ИЛ-96. Это очень хороший, доведенный двигатель. Большей тяги пока у нас нет. У нас есть Кузнецовский двигатель, разработка, замечательная, - у него 16,5 тонн тяга. А там у нас 30-тонных двигателей, к сожалению, у нас нет. Вот Кузнецовский перспективный двигатель, НК был, но его заморозили по непонятным причинам – ну, по тем же самым причинам. Поэтому у нас, видите, 4 двигателя на самолете. Потому что лучше, чтобы было два, но, к сожалению, у нас нет двигателей такой тяги. Надеюсь, что появятся такие двигатели. А рассчитывать на западные двигатели, это иллюзия.
А.Куренной
―
Будем импортозамещать. А есть какой-нибудь военно-транспортный потенциал у этой модели, или это все-таки гражданка и сугубо гражданка?
С.Исаков
―
Ну, о чем вы говорите?
А.Куренной
―
Просто ИЛ, если мы о нем говорим, он есть гражданский, есть транспортный самолет.
С.Исаков
―
Учитываем, что я вам изначально сказал о том, что отношусь к Туполевской школе, у нас были КБ, которые работали и на военную, и на гражданскую тематику. Были чисто военные.
А.Куренной
―
И есть, слава богу.
С.Исаков
―
Главный конструктор нашего самолета - Данила Иванович Галеев, один из создателей самолета ТУ-160, поэтому, естественно, мы говорим о мире, но наш бронепоезд… Поэтому наш проект рассматривался, в том числе, Военно-промышленной комиссией, мы его защищали.
А.Куренной
―
Кстати, мы за рамками эфира смотрели проспект, в том числе, ТУ-160, наш стратегический бомбардировщик. Они внешне даже чем-то немного похожи со «Стерхом».
С.Исаков
―
Они и по названию похожи.
А.Куренной
―
Действительно ли какие-то решения технические, которые были использованы в ТУ-160 перешли по наследству?
С.Исаков
―
Конечно. Самолет ТУ-160, хоть он выпущен был в 1982 году, и когда был знаменитый тур, несколько лет назад, в Венесуэлу и бывший госсекретарь Кондолиза Райс сказала: вот, русские подняли какой-то металлолом, бывший советский. Я вам хочу сказать, что самолет ТУ-160 82-го года выпуска, до сих пор является непревзойденным в своем классе самолетом. Есть аналог американский, Б-1, который уступает этому самолету практически в два раза. И сегодня равных по своим боевых возможностям, чем самолет ТУ-160, в мире не существует, - несмотря на то, что ему столько лет.Но этот самолет, он еще некоторое время будет оставаться самым мощным, но он очень дорогой и очень сложный. Поэтому, учитывая, что разработчики этого самолета участники и нашего проекта, то мы готовим, - безусловно, будем готовить, если родина скажет «надо» - более дешевый, более эффективный самолет и более технологичный. С использованием всего того, что было сделано в ТУ-160.
Ту-160 первый самолет в мире – тяжелый самолет, я имею в виду, в котором применены элементы интегральной аэродинамической схемы. Именно в тяжелом. Потому что в легких – Су-27, Су-34, - вся семья, МИН-29, - это тоже интегральная аэродинамическая схема. Но она использовалась только в таких самолетах, фронтовой авиации. В тяжелых самолетах элементы интегральной схемы использовались только в ТУ-160 и американском Б-1.
А.Ермолин
―
А какие ваши ощущения – в связи с текущим политическим моментом – моет произойти какое-то изменение на рынке, чтобы у нас стало больше отечественных самолетов, чтобы выделили деньги на такие перспективные разработки, или это быстро пройдет, и все равно будут лидировать западные разработки на рынке, на внутреннем?
С.Исаков
―
Нет, понимаете, тут, что касается авиации и авиастроения – экономика здесь не на первом плане. В первую очередь это, безусловно, политика. Должна быть политическая воля. На нашем рынке.
А.Ермолин
―
Сейчас воли хоть отбавляй – все говорят про импортозамещение, про то, что надо свое производить.
С.Исаков
―
Воля-то у нас выражается в конкретных решениях, решениях главы государства, правительства. Пока там мы таких решений не видим. Но идет обсуждение. Поэтому мы не можем себе позволить, понимаете… вот сейчас случились эти санкции - ведь американцы и европейские нам все наши самолеты могут остановить на «вот так». Помните, когда была в Иране революция? Они же весь парк остановили просто одним щелчком.
А.Ермолин
―
Вы вкладки имеете в виду какие-то?
С.Исаков
―
А как вы думали? Вы думаете, что пилот управляет самолетом? Да, пилот управляет. Вообще самолет, воздушным движением рулит диспетчер. Но у разработчика есть все данные – он знает, сколько у него двигатель наработал, не пора ли его остановить. Потому что, допустим, если авиакомпания недобросовестная, нарушает ресурсы, регламенты, то это угроза безопасности полетов, соответственно, это по разработчику, по производителю удар. Поэтому в любой момент производители могут остановить парк. Они могут в любой момент остановить наши самолеты. Как говорится – если завтра война, то…
А.Ермолин
―
Вы чисто технически имеете в виду?
С.Исаков
―
Чисто технически, конечно.
А.Нарышкин
―
Сергей, а вам не надоело ждать, пока государство, заказчик, до вас не дойдет и согласится что-то с вашей разработкой сделать? Может быть, уже куда-нибудь посмотреть в сторону Запада или Востока, и им принести все это добро чертежи, сказать: ребята, стройте.
А.Куренной
―
Ты сейчас про Китай?
А.Нарышкин
―
Про кого угодно – про США. Станете "нацпредателем", зато будет ваш проект реализован. А то так состаритесь совсем. И чего?
С.Исаков
―
Нет, понимаете, я всю свою жизнь служу родине, и в погонах, и без погон. Поэтому…
А.Куренной
―
Судя по всему, вариант отпадает.
С.Исаков
―
Понимаете, ну это невозможно.
А.Нарышкин
―
Но американцы и те же самые китайцы у вас с руками бы оторвали проект.
С.Исаков
―
Нет. Во-первых, китайцы проявляют к нему колоссальный интерес, они уже знают об этом самолете.
А.Нарышкин
―
ну и?
С.Исаков
―
И мы надеемся, что то, что подписано в межправительственной комиссии о создании российско-китайского широкофюзеляжного самолета это будет наш проект, или наших коллег из Российского консорциума. Есть всего два проекта широкофюзеляжного самолета - это наш «Стерх», С-3, и "Фрегат Экоджет", который тоже широкофюзеляжный, но с широкой международной интеграцией, что называется - как сейчас это модно. У меня иллюзий на международное сотрудничество…
А.Ермолин
―
Это российский самолет? Тут что-то про «Black Bird»СР-71 задают вопросы. Это не наш, наверное, самолет?
А.Нарышкин
―
Лучше другой вопрос, от Руприхта: «А почему «Стерх» - это в честь полета Путина?»
С.Исаков
―
Все задают этот вопрос, я было удивился, что вы мне не задали этот вопрос. Нет, дело в том, что Владимир Владимирович у нас, по-моему, в позапрошлом году летал со стерхами, да?К.6 нет, намного раньше.
С.Исаков
―
Ну, три года точно. А название у этого самолета «Стерх» было изначально.
А.Нарышкин
―
Те стерхи, которые с Путиным летали, еще и не родились, наверное.
С.Исаков
―
Конечно. Вот такое совпадение. Дело в том, что в авиации, особенно стратегической авиации, существует – ну, у «Туполей» точно, - существует такая традиция, и это не только у нас.
А.Нарышкин
―
Давать птичьи названия?
С.Исаков
―
Почему, необязательно птичье. Например, Ту-95 – «Медведь».
А.Нарышкин
―
А Ту-163 - «лебедь»?
С.Исаков
―
«Белый лебедь», совершенно верно. То есть. Американцы его назвали «Blackjack», «Черный Джек». Почему – потому что в первый раз, когда его выкатывали, то спутник шел по такой орбите, что большой угол был, и он в тени его сфотографировал, ион получился черного цвета. А он действительно «белый лебедь», он и похож на белый лебедь. А наш похож на белого журавля, который называется «стерх», поэтому он и получил название «Стерх».
А.Нарышкин
―
Замечательно. Слушатели вам желают удачи, и я тоже могу присоединиться, и Александр с Анатолием тоже. И это - Сергей Исаков, председатель Совета директоров «Русской инженерной компании». Мы сегодня говорили про перспективный интегральный самолет ИС-3, «Стерх». Спасибо.
С.Исаков
―
Спасибо.