Новейшее российское авиационное оборудование - Виктор Поляков - Арсенал - 2014-06-16

А.НАРЫШКИН: Добрый вечер всем, кто нас слушает, в эфире программа «Арсенал», ведущие в студии Анатолий Ермолин, Александр Куренной и Алексей Нарышкин. Сегодня мы говорим о новейшем российском авиационном оборудовании, в гостях у нас сегодня Виктор Борисович Поляков, генеральный директор Центра комплексирования Объединенной авиастроительной корпорации, заместитель генерального директора компании «Сухой».

Сразу вопрос – первая структура, которую я упомянул, что это такое, и что такое «комплексирование»?

В.ПОЛЯКОВ: Компания под названием ОАК-Центр комплексирования создана чуть больше двух лет назад, это одно из направлений, которое реализуется нашей материнской компанией. ОАК. Суть ее заключается в том, что мы становимся одним из центров компетенции. Таких центров несколько, сегодня уже есть «Аэрокомпозит», который занимается разработкой композитных материалов для всей авиационной промышленности, Есть ОАК Закупки, которая централизованно производит закупки необходимых комплектующих материалов, и так далее. И наш Центр комплексирования, созданный два года назад, до этого мы примерно год работали в рамках материнской компании ОАК.

Стопроцентная дочка ОАК, что такое «комлпесирование», попытаюсь ответить. Я бы дал такое определение: соединение различных компонент с поиском каких-то компромиссов. Не просто соединение чего-то с чем-то, а нахождение баланса интересов различных систем.

А.НАРЫШКИН: Можно на примере какого-нибудь самолета?

В.ПОЛЯКОВ: Какого?

А.НАРЫШКИН: СУ-35, - это к вам?

В.ПОЛЯКОВ: И ко мне тоже. СУ-35 – самолет, как мы называем поколение 4++.

А.НАРЫШКИН: Это самый передовой?

В.ПОЛЯКОВ: Три плюса уже ставить бесполезно, дальше 5-е поколение, что является родовыми признаками 5-го поколения – и у нас, и за океаном признанные признаки: малая заметность, один член экипажа, интегрированный борт, крейсерский сверхзвук. Интегрированный борт – это переход на новую структуру построения комплексов оборудования. Если раньше была так называемая федеративная структура, когда каждый комплекс имел свои органы управления, свои индикаторы и был законченный функциональной системой – например, локатор, - у него свои индикаторы, свои органы управления, можно легко проверить этот комплекс радиолокационный автономно от самолета, поставить на самолет, сопрячь с самолетными системами, и вроде как все хорошо получается.

Но когда систем на самолете становится много – оптическая, локационная, телевизионная, лазерная, навигационная системы, - и к каждой нужно представить свои индикаторы, приборы, пульты управления, все это может просто не поместиться в кабину самолета. А самолет 5-го поколения, или СУ-35, который на полпути к 5-му поколению, это самолет одноместный.

А.НАРЫШКИН: Один пилот успевает со всем управляться?

В.ПОЛЯКОВ: Если правильно построить – а мы считаем, что мы правильно построили этот самолет, по уровню взаимодействия экипаж, летчик-борт, летчик-самолет, - мы попытались максимально автоматизировать многие процессы, чтобы не отвлекать его на второстепенные задачи. У него есть главная задача – делай раз, делай два, делай три. И автоматика делает очень многое за него, летчику нужно контролировать выполнение, а машина сама предложит ему большинство решений.

А.НАРЫШКИН: В результате комплексирования вместо многих приборов в кабине пилота перед пилотом один экран, а за ним уже завязаны все системы?

В.ПОЛЯКОВ: Примерно правильно. Ну, можно и один экранчик – у нас стоит два, на всякий случай, для резервирования. А дальше стоит так называемая интегрированная управляющая система, ИУС, которая состоит из двух экранов, вычислительных машин, специально подобранных под эту задачу и которая замыкает на себе все системы.

Это позволяет, во-первых, иметь информацию от всех систем в одном месте, а не так, как раньше, - тут можно все собрать в одно место и дать летчику комплексную информацию о том, что вокруг него происходит. Вопрос, как эту информацию представить. Нам пришлось отказаться от ряда приборов – есть некие каноны: двукратное резервирование, трехкратное, - это мы соблюли.

Резервирование - это на случай отказа одной системы, когда индикатор показ - что дальше? Темная кабине, некомфортное управление. Тут стоит два экранчика сразу, есть еще резервный прибор, интегрированный, который в случае совсем критической ситуации. Когда отказал первый экран, второй, он может по резервному прибору сохранить информацию, которая позволит ему завершить выполнение полета.

А.ЕРМОЛИН: А что видит летчик?

В.ПОЛЯКОВ: Сошлюсь на Героя СССР Пугачева, летчика-испытателя нашей фирмы, который в свое время предлагал вообще отказаться от индикации, чтобы она не отвлекала летчика, так называемая теория «темного экрана» - когда все хорошо, то все хорошо, - лети, и будь счастлив. Конечно, какой-то минимум надо выводить – высота, скорость.

А вот когда что-то случилось, чтобы не искал это сообщение по всему экрану – он выводится на экран. Но пока эта теория не прижилась, поэтому, когда выскакивают сообщения, мы умеем обратить на это внимание летчика.

А.КУРЕННОЙ: Все-таки, пока на экране максимум информации?

В.ПОЛЯКОВ: Не просто мешком вываливается на летчика, а все-таки как-то обобщается.

А.КУРЕННОЙ: Там штурманская информация, пилотажная.

В.ПОЛЯКОВ: Да, все подается комплексно и ориентировано на выполнение основной задачи. Каждый полет как плановая операция, каждый вылет – плановая операция, нужно придти в нужное место, нужное время, обнаружить цель, нанести по ней какой-то удар в военной авиации.

А.КУРЕННОЙ: В гражданском секторе примерно в этом же суть вашей работы состоит? Например, борт «СуперДжет» - новый борт для нашей авиации. Там вы над чем работали?

В.ПОЛЯКОВ: «СуперДжет» занималась компания, которая была специально создана при «Сухом», это «Гражданские самолеты Сухого», под нее был специально подобран коллектив, часть коллектива перешла с других самолетных фирм. Костяк составили люди, которые перешли с «Сухого», но участвовал тоже в процесс создания этого самолета.

Что там принципиально нового? Самолет был ориентирован не только на внутренний рынок, но и на внешний. Ориентация на внешний рынок – значит, самолет должен соответствовать нормам тех стран, в которых он планируется к эксплуатации. Если говорить про Европу – это нормы ЯЗа, европейские требования, если говорить про Америку - FA, американские нормы.

А.НАРЫШКИН: А что, европейцы и американцы летают по-разному?

В.ПОЛЯКОВ: Они во многом перекликаются, и есть соглашение об одобрении одних норм другими. К сожалению, таких норм между европейскими и российскими, не существует. Поэтому, если сделать самолет чисто российским, по сегодняшним нашим правилам, технологиям, в Европе он вряд ли будет продаваться.

А.НАРЫШКИН: Получается, что «СуперДжет» первый российский универсальный самолет, может продаваться где угодно?

В.ПОЛЯКОВ: Ну, американское одобрение еще надо получить, а европейское одобрение есть, ЯЗы получили, и сегодня этот самолет, уже поставлен в Мексику, Лаос, Индонезию. Был трагический случай, но это отдельная ситуация, и к технике она не имеет никакого отношения.

А.НАРЫШКИН: Покупатели не жалуются?

В.ПОЛЯКОВ: Покупатель летает, эксплуатирует. Конечно, техника может задавать вопросы, просто надо на эти вопросы грамотно, вовремя отвечать.

А.НАРЫШКИН: Мне понравилось - техника может задавать вопросы.

В.ПОЛЯКОВ: Она как живой организм, живет.

А.НАРЫШКИН: Какие успехи у вас есть? Я видел, что вы участвуете в разработке магистрального самолета МС-21, самолет 21-го века – что это такое?

В.ПОЛЯКОВ: Имеется в виду, что это магистральный самолет 21-го века, самый современный самолет, который должен быть создан и создается в ближайшее время. Головным по этому самолету является корпорация «Иркут», которая заключила с нами договор на разработку и поставку комплекса авионики, системы управления и общесамолетного оборудования для этого самолета.

Контракт подписан, мы работаем по нему второй год, в ближайшее время начнутся поставки оборудования.

А.НАРЫШКИН: так что в этом самолете инновационного?

А.КУРЕННОЙ: Среднемагистральный – это «тушки», то, что у нас сейчас выпадает на рынке?

В.ПОЛЯКОВ: Да. Вместимостью порядка свыше 100 мест. Название амбициозное, наверное, неудобно говорить без иркутян про их самолет, наверное, они скажут про него гораздо лучше, поэтому давайте отложим этот вопрос.

А.НАРЫШКИН: А если в общих чертах, это действительно какой-то прорыв?

В.ПОЛЯКОВ: Во-первых, это действительно прорыв. Это самолет, который создается по новым правилам, тем же самым европейским. Самолет, который также ориентирован на внутренний и внешний рынок. И если говорить про «СуперДжет», где комплекс авионики поставляла компания «Талис», и этот комплекс полностью разрабатывался «Талисом», а мы участвовали в адаптации этого комплекса, привязки его к самолету и разработки части программного обеспечения, - то есть, у нас это было в рамках передачи технологии, разработка части программного продукта по европейским нормам, - это тоже был как бы прорывной момент. То сегодня более 50% оборудования на этом самолете будет российское. Программное обеспечение мы вообще собираемся сами разрабатывать.

А.НАРЫШКИН: Почему сейчас?

В.ПОЛЯКОВ: Мы делали частично в рамках проекта «СуперДжет», а он начинался 10 лет назад. Тогда мы не владели технологией, не было команды.

А.НАРЫШКИН: И нужно было у кого-то учиться.

В.ПОЛЯКОВ: Конечно. И мы учились у «Талиса», это французская компания, мировой лидер по авионике, имеет разные направления, в том числе и авиационные, имеет боевое и гражданское отделение.

А.ЕРМОЛИН: Это не усложнит сертифицирование? Чтобы машина была сертифицирована на западе, должны быть соблюдены все их каноны. Можно будет вывести машину туда на рынок?

В.ПОЛЯКОВ: Легко не будет по определению, сертификация на самом деле сложная процедура. Но есть два момента: первый – мы уже имеем опыт «СуперДжета», который нам может сильно помочь. Второе – действительно, конкуренция будет, размерность самолета близка к размерности продуктов таких гигантов, как «Аэрбас» и «Боинг», поэтому смотреть на нас, наверное, будут под микроскопом.

А.КУРЕННОЙ: Откуда берутся все эти светлые головы, которые у вас придумывают нестандартные ходы? У вас очень много направлений - гражданское, «СуперДжет», полугражданский ИЛ-476, чисто военные самолеты. Какое же у вас количество людей работает, и откуда они к вам пришли? Кстати, где берете новых?

В.ПОЛЯКОВ: Была неплохая школа «Сухого», была и есть. Второе – на «Сухом» мы как-то занимались подсчетами, вопросами авиа-оборудования занимается более 450 человек.

А.НАРЫШКИН: Это именно разработка?

В.ПОЛЯКОВ: Чисто суховская команда, без ГСС. Команда в ГСС это еще одна, вторая команда. Самое простое или самое правильное – учить людей во время работы. Есть конкретный заказ, конкретная тема и конкретные работы. Должны быть, конечно, идеологи. Которые могут сказать, куда и как. А дальше, в процессе работы, все это начинает срабатывать.

Потому что если нет заказа, можно писать много разных интересных статей. Мой знакомый работает на одну ракетную фирму. Объем финансирования был какой-то, я его спросил - у вас уже не один год идет по теме финансирование, вы что – то делаете? Он говорит: да, делаем, финансирование такое, что я могу написать одну статью в год в журнал «Техника молодежи».

А.КУРЕННОЙ: Это масштаб.

В.ПОЛЯКОВ: Вот если это так, тогда молодежь не вырастет. Одна статья в год это мало, должны быть конкретные заказы и конкретные работы. «Сухому» в этом плане, я считаю, здорово повезло, когда в 1992 г. был сделан некий прорыв, нам разрешили продавать самолеты на экспорт, страна приняла решение продавать эти самолеты на экспорт¸ и за счет этого сильно продвинулись, сохранили коллектив во времена, когда финансирования практически никакого не было, и многие фирмы не смогли это время пережить, они здорово потеряли в численности. Мы это пережили за счет экспортных контрактов. Был контракт с Китаем. Индией, потом пошли другие контракты в разной степени модификации.

Были идеи, были задельные работы, которые мы смогли реализовать в проекте Т-50, у нас был такой конкурс, которое проводило ВВС с Микояновской фирмой, мы смогли выиграть этот конкурс. Это все движет, позволяет учить людей общаться с ними. На востоке есть поговорка: сколько ни учить осла плавать, пока его в воду не столкнешь, он не поплывет. Вот сколько ни объясняй, ни читай лекций, как нужно проектировать самолет, пока ты не начнешь его проектировать, ничего не выйдет. А тут должны раскрыться таланты и фантазии.

А.НАРЫШКИН: В вашем центре какие сейчас есть проблемы? Светлые головы есть.

В.ПОЛЯКОВ: Светлые головы есть. У нас есть контракт с «Иркутом», есть процедурные вещи, но мы это решаем. Поэтому сегодня по финансированию вопросов нет. Мы пытаемся расширить свою сферу влияния и в военную авиацию начинаем заглядывать, нас пытаются привлекать к этой работе.

А.ЕРМОЛИН: Светлой голове важно, чтобы были приложены светлые руки. Как у вас с такой категорией, с синими воротничками высокой квалификации?

В.ПОЛЯКОВ: Есть люди, которые сегодня перешли на полную ставку из «Сухого», из ГСС, люди, которые прошли практику в основном в гражданском проектировании, выросли на «СуперДжете». Наверное. Я один из самых старых сотрудников предприятия.

А.ЕРМОЛИН: Я про «рукастых».

В.ПОЛЯКОВ: Их тоже много. Думаю, что средний возраст у нас в районе 40 с небольшим лет. Много молодежи. Молодежь такая, с одной стороны, амбициозная, с другой стороны, могущая что-то сделать Характерная черта сегодняшней молодежи – она не сильно привязана к какому-то предприятию. Если что-то не нравится - извините, пошел.

А.НАРЫШКИН: В «Сухом» на вас обижаются? Вы фактически переманиваете оттуда людей.

В.ПОЛЯКОВ: Наверное, обижаются.

А.НАРЫШКИН: Зарплаты у вас хорошие?

В.ПОЛЯКОВ: Хорошие. Один мой приятель говорил: зарплата у меня хорошая, но маленькая. Думаю, что у нас одна из самых высоких зарплат в отрасли, - не самая-самая, но одна из самых. Поэтому по притоку людей вопросов сегодня нет, сегодня вопрос с размещением – нам уже не хватает места, мы арендуем сегодня две территории.

А.НАРЫШКИН: В Москве?

В.ПОЛЯКОВ: В Москве. Есть плана перевода нас в Жуковский, там строится штаб-квартира.

А.НАРЫШКИН: Это хорошо, или вы будете сопротивляться?

В.ПОЛЯКОВ: Я не буду сопротивляться. Потому что там очень красивое офисное здание, нам выделен целый этаж, порядка 2000 метров, но нам этого тоже мало.

А.НАРЫШКИН: Ненасытные какие.

В.ПОЛЯКОВ: Не мы такие, жизнь такая.

А.НАРЫШКИН: Делаем небольшой перерыв и возвращаемся в программу.

НОВОСТИ

А.НАРЫШКИН: Продолжаем программу. Все-таки про новейшее оборудование – помимо гражданских самолетов, СУ-35, что у вас еще есть?

В.ПОЛЯКОВ: «У меня» - это громко сказано – у страны. Есть СУ-35 на «Сухом», самая современная разработка, которая только начала поступать в войска, есть Т-50, который сейчас проходит госиспытания и есть Туполевская тематика, которая идет по модернизации сегодняшней техники, разработке будущей, есть «Бериев», «Ильюшин», «Яковлев», - там сегодня идет разговор о новому учебно-тренировочном самолете ЯК-152. Есть много чего в России.

А.НАРЫШКИН: Такая аббревиатура как ПАГДА, Перспективный авиационный комплекс дальней авиации - имеете к этому отношение?

В.ПОЛЯКОВ: Сегодня пока не имеем, но очень хотим иметь.

А.НАРЫШКИН: А что это?

В.ПОЛЯКОВ: Это перспективный самолет, дальнестратегический бомбардировщик, который должен быть разработан в какие-то временные рамки, какие, говорить не буду.

А.ЕРМОЛИН: А как же «белый лебедь».

В.ПОЛЯКОВ: Еще летает, и полетает, наверное. Цикл создания самолета достаточно длительное занятие. Если говорить про «СуперДжет», начинали его 10 лет назад, когда была большая активность – встречались с авиакомпаниями, летчиками, смотрели, как, что, чего. И сегодня «СуперДжет», хотя считается региональным самолетом, по многим функциональным вещам это получился магистральный самолет. Потому что летчики привыкли к комфорту, чем дольше летит самолет, тем больший комфорт нужен экипажу, чтобы он не устал.

Сегодня на « СуперДжете» реализованы такие функции, которые раньше на такого класса самолетах не решались. Но, тем не менее, уже 10 лет прошло. Примерно столько же и СУ-35, по-честному.

А.НАРЫШКИН: Если сравнивать наши разработки и западные - мы отстаем, опережаем, или идем вровень?

В.ПОЛЯКОВ: Я бы сказал, на уровне. Если говорить про военную тематику – она мне ближе, я дольше занимался этим вопросом, я считаю, что на уровне, хотя мы где-то идем на полшага сзади основных разработчиков военной техники, прежде всего, американских, потому что французский «Рафаль» нам не конкурент, а вот американские самолеты это серьезно.

Но так как мы идем на полшага сзади, мы не повторяем ошибки, которые делают они. Поэтому я считаю, что по большому счету, если смотреть, мы на уровне.

А.НАРЫШКИН: Как не повторять ошибки?

В.ПОЛЯКОВ: Это чисто конструктивные решения, как устроен каркас – это можно разобрать и посмотреть. Но это мало что даст. Можно понять и оценить его летно-технические характеристики – прикидочно. Но что защита у него в мозгах, вытащить из конкретного образца, трудно. Когда я говорил о вещах, которые мы не повторяем – американцы долго готовились к проекту 5-го поколения, проводили серьезные НИРы на протяжении лет 20 к этому шли, и у них центральная вычислительная машина…

А.НАРЫШКИН: Это Ф-22?

В.ПОЛЯКОВ: Ф-22, Ф-35.

А.НАРЫШКИН: А СУ-35 по классу примерно совпадает?

В.ПОЛЯКОВ: Примерно совпадает с Ф-22, но у него нет таких характерных особенностей, как внутрифюзеляжное размещение оружия, нет крейсерского сверхзвука, это самолет развитого 4-го поколения.

А.НАРЫШКИН: Я вас перебил – про работу над американскими ошибками.

В.ПОЛЯКОВ: Когда мы занялись подходом к 5-му поколению, у нас не было такого опыта, который был у них. Еще раз: у них есть центральное вычислительное ядро системы, и есть цифровые датчиками, под которыми я понимаю локатор, оптическую систему, - сигнал оцифровывается и обрабатывается в центральной машине.

А.ЕРМОЛИН: Но это есть и у вас.

В.ПОЛЯКОВ: У нас он немножко по-другому сделан. Наши датчики не просто отцифровывают сигнал, но и обрабатывают, идет первичная и вторичная обработка. У нас не было того времени, которое было у американцев подготовиться к этой программе, поэтому здесь мы действительно немножко сзади оказались. Но за чет того, что мы поделились расчетами с нашими контрагентами, мы смогли быстрее пройти. У нас идет комплексирование выходной информации, комплексная обработка этой информации, представление ее летчику.

Если говорить о том, теряем ли мы какую-то информацию, - наверное, теряем, - есть, наверное. Какие-то потери и у нас. Но американцы столкнулись в этом вопросе с другими проблемами – они пытались перенести часть программного обеспечения в том виде, в каком оно есть. А программное обеспечение писалось в разное время и на разных языках. Насколько я помню по информации из открытых источников, у них работоспособность до первого сбоя программного обеспечения не превышало 30-40 минут поначалу. То есть, они долго потом это все вычищали и стыковали. В разной среде было разработано программное обеспечение, в разных частотах, - этот ребус оказался не самый простой.

А.НАРЫШКИН: Получается, что мы хитрее и умнее американцев?

В.ПОЛЯКОВ: Нас жизнь заставила.

А.ЕРМОЛИН: Это называется преимущество отставания.

В.ПОЛЯКОВ: Мы видели их ошибки и не повторяли.

А.КУРЕННОЙ: Над чем чаще приходится работать – над созданием новых систем абсолютно, или дорабатывать старые ошибки?

В.ПОЛЯКОВ: Всего в жизни есть понемногу. Самый интересный процесс – проектирование, потом начинается испытание. И то, что недоглядели, недопоняли на этапе проектирования, потом очень трудно исправлять, это может тянуться очень долго. Например, был такой пример: мы долго работали над одной логикой, - все придумали, отработали на стенде. Потом приходит летчик, взлетает и делает совсем не так, как надо было. Мы говорим: ты все не так сделал. А он: мне так неудобно. И мы поняли, что надо многое что переделать. Эта тема до серии не дошла, но это меня научило, что нужно делать стенды, на которых надо все эти логические вещи опробовать до того, как мы реализуем тему.

А.ЕРМОЛИН: Насколько велика роль летчика в апробировании этих систем?

В.ПОЛЯКОВ: Когда он уже садится в самолет, который готов к вылету, это уже поздно.

А.НАРЫШКИН: А сейчас так и получается?

В.ПОЛЯКОВ: Нет, уже немножко не так. Мы сегодня создали на «Сухом» несколько стендов прототепирования, которые на уровне компьютерной графики, с антуражем, близким к реальному, - кабина самолета, в которой нет оборудования, но вся логика, алгоритмия может быть проиграна. И когда летчик приходит, он садится и говоирт: мне понятно, тут просто, а тут надо переделать. Это можно быстро сделать на уровне компьютерных программных технологий, и можно несколько раз ему все это предъявлять. Логику мы опробовали, а программировать пока приходится по новой.

А.ЕРМОЛИН: Таня задает хороший вопрос – сколько «СуперДжетов» выпущено?

В.ПОЛЯКОВ: Хороший, но, наверное, я даже не отвечу.

А.НАРЫШКИН: Тут подсказка из зала – больше 30.

В.ПОЛЯКОВ: Это, наверное те, которые летают, произведено еще больше. Некоторые на апргрейде находятся, доводятся.

А.НАРЫШКИН: А Су-35?

В.ПОЛЯКОВ: Я не хотел бы называть эту цифру.

А.НАРЫШКИН: А «Википедия» знает. В

В.ПОЛЯКОВ: Она не давала подписку о неразглашении.

А.ЕРМОЛИН: Интересно сравнить, что скажет человек и «Википедия», - попали или не попали.

А.НАРЫШКИН: «Википедия» сообщает, что СУ-35С 34 штуки.

А.КУРЕННОЙ: Врут, не врут?

В.ПОЛЯКОВ: Наверное, близко к правде.

А.КУРЕННОЙ: Поговорим теперь о фронтовой авиации, если можно про это что-то рассказать. ПАКФА. – насколько прорывная вещь именно с вашей точки зрения? Что мы можем противопоставить нашим заклятым друзьям?

В.ПОЛЯКОВ: Что-то новое? Там все новое. Если говорить о нашей промышленности, хочу сказать, что когда мы раскручивались в этом проекте и победили, и когда наша вся кооперация проходила некий тендер, где в кратчайшие сроки мы попросили потенциальных участников – по некоторым системам там до 4 участников было.

А.НАРЫШКИН: Государственные или частные?

В.ПОЛЯКОВ: Государственные.

А.НАРЫШКИН: Частников не пускаете?

В.ПОЛЯКОВ: Наверное, есть и частные предприятия, потому что сейчас многие акционировались, и вопрос, частное или государственное, зависит от того, сколько акций у государства или у физических лиц. Есть предприятия, в которых государственных акций меньше, чем физических. Были, наверное. Предприятия с не самым большим участием государства, - скажем так.

Так вот фирмы, которые оказались в коротком финальном списке, это для них был праздник – именно проект что дал для страны? Он всколыхнул всю авиационную промышленность. Я был в НИИПе через два дня после объявления конкурса, там висел плакат: «Ребята, мы победили», - это было совершенно искренне. И такое было повсеместно. Люди соскучились по работе, это эмоциональная составляющая.

Второе – опять же, новые технологии. Там новые технологии, это более глубокое развитие всего буквально. Это и аэродинамика, материалы, электроника – например, на этом самолете впервые появился в самолетном исполнении не просто ФАР, а Активная фразированная решетка, АФАР. Принципиальная разница - у ФАР один передатчик, а в АФАРе каждый ФЗ-вращатель – маленький локаторчик, - совершенно другие качества.

А.ЕРМОЛИН: Это радиолокационное оборудование.

В.ПОЛЯКОВ: Да. Впервые была заказана совершенно уникальная оптическая система, которая сейчас тоже выходит на испытания, многопостовая, которая решает различные задачи оборонительные, ударные и разведывательные.

А.НАРЫШКИН: Правильно ли я понял, что у нас есть Т-50?

В.ПОЛЯКОВ: Самолет находится на госиспытаниях. Заводские мы прошли, теперь на госиспытаниях, с привлечением военного центра, который проводит испытания с участием наземных экипажей, летных. Самолет ждет большая и серьезная жизнь.

А.КУРЕННОЙ: И это чистое 5 поколение?

В.ПОЛЯКОВ: Классическое 5-е. Все родовые признаки тут есть.

А.ЕРМОЛИН: Ожидаете принципиального прорыва?

В.ПОЛЯКОВ: Что вы под этим понимаете?

А.ЕРМОЛИН: Либо создание новой формы крыла, либо в авионике. 6-м поколением будет что?

В.ПОЛЯКОВ: Хороший вопрос. Родовые признаки 6-го поколения еще не устоялись. Можно предположить что, наверное, это будет какой-нибудь беспилотный аппарат. Хотя, если смотреть на американцев, после своего 5-го поколения они активно занялись беспилотниками, и в то же время вдруг, неожиданно, - ну, относительно неожиданно, - появляется информация о том, что они занимаются следующим пилотируемым самолетом, вот он будет 6 или 7-м поколением, пока не могу сказать, потому что все определяется назначением. Как будет сформулирована цель. Ради чего создаем самолет, под эти цели надо смотреть способы решения и принимать решение, будет беспилотный или пилотируемый.

А.НАРЫШКИН: Какие могут быть цели? Летать на территорию противника, бомбить, - какие еще цели?

В.ПОЛЯКОВ: Есть такая английская поговорка: черти прячутся в деталях. В принципе, вы правы, задача авиации: прилетел. Увидел, сбил, разбомбил, улетел туда и обратно без потерь. Но есть такой термин - соревнование брони и снаряда. Вообще авиация по определению гражданская, Она была призвана на военную службу. Начали летать разведчики, кто имел разведку, тот имел преимущество, значит, их надо было сбивать – появились истребители, которые сбивали разведчиков. Появились истребители прикрытия, бомбардировщики, истребители, которые сбивали бомбардировщики, появились истребители сопровождения бомбардировщиков. Эта борьба постоянная.

К чему я это говорю? Прилетел. Увидел, - а прилетел куда, какая там ПВО, сильная или нет, прилетел один или не один, какие тактические приемы? Если сильная ПВО, то продраться через нее невозможно, нужно быть либо совсем незаметным, либо с сильными средствами радиоэлектронной борьбы туда заявиться, чтобы тебя не сбили.

А.ЕРМОЛИН: Как вы относитесь к перспективам создания самолетов, которые будут уходить в космическое пространство, работает ли у нас кто-то над такой идеей?

В.ПОЛЯКОВ: Когда я еще учился в институте, над этой идеей много работали и даже нам открытые лекции по этому поводу читали – это был конец 70-х. Тогда эта тема активно обсуждалась, и вопрос в целесообразности. Тогда не было таких средств разведки, которые есть сейчас, и тогда было очевидно, что такой самолет нужен. Потому что тогда была «холодная война», грезили глобальными конфликтами, и перед каждым глобальным конфликтом страна, которая собирается такой шаг сделать, беспокоится о своей безопасности. Наверное, корабли уйдут из портов, начнет перебазироваться авиация, чтобы уйти от ответного удара. И какие-то средства для разведки, которую нужно оперативно сделать – самолет взлетел, сделал бросок, рывок через космос, посмотрел – уходят корабли, или нет, рассредоточивается авиация, или нет, - это была понятная цель.

Сегодня средства разведки есть такие, которые позволяют более дешевыми средствами получить эту информацию из космоса, например, или с загоризонтных локационных станций. Поэтому надо посмотреть цель создания. Конечно, красивая идея – сел, раз, через два часа весь шарик обогнул – красиво, удобно, еще и приземлился. Но это будет очень дорогое удовольствие. И если оно будет целесообразно, наверное, на это будут идти.

Один пример. У нас один раз делегация со спортивным самолетом была в США. Это была середина 80-х – спортивный самолет. Пришел один из американских летчиков, говорит: хочу полетать на вашем самолете. Отказать было невозможно, а разрешать не хотелось. Поэтому ему предложили седлать несколько бумаг: первое – дать гарантию, что он не разобьет самолет, а если разобьет, то восстановит, дальше должна была быть сверхгарантия от какого-то серьезного банка, который должен был гарантировать, что он погасит, - три или четыре бумаги.

А.НАРЫШКИН: Сделали все, чтобы он не полетел.

В.ПОЛЯКОВ: Да. И по оценке нашей делегации, которая должна была принять решение, это должно было занять неделю. Как минимум. А выставка через три дня закрывалась, человек открыл ноутбук, вышел в мобильную связь и через полчаса все бумаги представил. И полетел.

И к чему говорю – к тому, что сегодня информационные технологии такие, что иногда проще включить телевизор и провести телеконференцию в реальном времени. Хочешь посмотреть в глаза собеседнику – посмотри, не обязательно лететь через полмира туда, чтобы провести совещание. Хотя иногда полезно быть лично. Тут должен быть какой-то баланс.

А.НАРЫШКИН: Вопрос от Наты: «Китайский истребитель нам конкурент? Зачем продавать свою технику для копирования?»

В.ПОЛЯКОВ: Начну со второго. Всякий, кто пытается сегодняшнее повторить, отстает навсегда.

А.НАРЫШКИН: Но вы говорил, что мы учимся на ошибках американцев.

В.ПОЛЯКОВ: Мы не копировали. Мы делали свое. А копирование – китайцы в 96-м оду брали лицензию на производство СУ-27 у нас, по-моему, они остановились в районе ста комплектов и дальше не стали производить самолеты в этой комплектации.

А.НАРЫШКИН: То есть, нельзя говорить, что Пекин у нас ворует идеи?

В.ПОЛЯКОВ: Если воруют, надо доказывать. Поэтому я жестко не говорю на эту тему, хотя есть вещи, которые свойственны китайским товарищам, которые многие вещи могут воспроизводить, не сильно спрашивая у авторов. Но сегодня я не вижу в китайских истребителях конкуренции для нас. Единственное, что они могут сделать - демпинговать ценой. Это они могут, наверное, делать, у них совершенно другие цены – они могут предложить похожий продукт, наверное, с другим качеством. Сейчас они здорово прибавили, конечно, хотя оружие предпочитают покупать, сделанное в СССР, и это я не про Китай, а это я про вообще.

А.НАРЫШКИН: Юрий из Москвы: «Какое соотношение в используемых вами электронных компонентов отечественного и зарубежного производства?»

В.ПОЛЯКОВ: Сходу, наверное, цифру я не назову.

А.НАРЫШКИН: Нашего больше?

В.ПОЛЯКОВ: Понимаете, прорывные технологии в этой части бывают как раз зарубежные. Но есть специальная программа, есть разработка российских аналогов, поэтому при принятии решения, какие сигнальные процессоры или просто процессоры брать, мы смотрим, а что у нас завтра. Поэтому, если сегодня есть возможность использовать для быстроты импортный процессор, конечно, мы его используем. Но при условии, что завтра у нас будет такой же, или аналог. Поэтому в каких-то макетных образцах мы действительно можем использовать импортные образцы. Но, как правило, требование заказчика всегда, чтобы все было российское, хотя это тяжело выдержать сегодня.

А.НАРЫШКИН: Спасибо вам огромное. Это была программа «Арсенал», всем счастливо.