Развитие Отечественных ВВС и авиационной промышленности - Михаил Каштан - Арсенал - 2013-06-03
С.БУНТМАН: Добрый вечер. У нас сегодня ведущие в полном составе - Александр Куренной, Анатолий Ермолин и Сергей Бунтман, а в гостях у нас Михаил Иванович Каштан, член Военно-промышленной комиссии. Сегодня поговорим о развитии отечественных ВВС и перспективах авиационной промышленности, в каком направлении будет развиваться авиация.
А.КУРЕННОЙ: Вопрос сразу глобальный - по вашей оценке, наши ВВС и военная авиационная промышленность – пациент скорее жив, или мертв?
М.КАШТАН: Я не разделяю пессимистического отношения к нашим ВВС и авиационной промышленности, потому что факты, которые говорят о результатах выполнения и гособоронзаказа в прошлом году, и выполнения программы военно-технического сотрудничества, программы технического вооружения предприятий говорят о том, что авиапромышленность способна выполнять те задачи, которые перед ней ставятся, она развивается для того, чтобы выполнять те задачи, которые будут поставлены перед ней завтра и в дальнейшем.
А.КУРЕННОЙ: Какие есть у нас направления сильные в этом плане, а какие отстают? Допустим, с транспортной авиацией у нас чуть лучше, истребительной - чуть хуже, бомбардировщиков вообще нет?
М.КАШТАН: Посмотрите на свою руку – пять пальцев, - какой из них не жалко? Если эти пять пальцев сжать в кулак, получится хороший удар. Поэтому развитие родов авиации, типов авиатехники идет таким образом, чтобы в результате получить сильный, мощный кулак, способный выполнять задачи по защите нашей родины, по обеспечению ее безопасности и обороноспособности. Но вместе с тем вы правильно ставите вопрос – различные рода авиации, типы техники, исторически получились в разном исходном состоянии для того, чтобы сейчас выполнять задачи по их развитию, которые мы сами перед собой ставим.
Действительно, у нас сейчас в фаворе находится фронтовая истребительная авиация и армей1ская, вертолеты. Это получилось, исходя из того, что в те годы, когда не было устойчивого гособоронзаказа, спрос на самолеты марки Сухой, МИГ и вертолеты МИ были в международном плане очень востребованы – мы производили, модернизировали эти самолеты и вертолеты по требованию заказчика и продолжали их поставлять на экспорт. В то же время, осуществляя небольшие, незначительные поставки на внутренний рынок.
Вместе с тем штурмовая авиация, военно-транспортная авиация не получила такого развития в предыдущие годы только по той причине, что основной завод по штурмовой авиации остался в Тбилиси, а КГБ по военно-транспортной авиации и заводы, которые изготавливали военно-транспортные самолеты, остались тоже за рубежом, на Украине.
Но вместе с тем, понимая ситуацию, с которой мы вошли в госпрограмму вооружения 2011-20 гг. и отношение к различным родам авиации, ранее заложено было разным. В настоящее время идет выравнивание возможностей промышленности, ВВС по поставкам, разработкам, модернизациям самолетов военно-транспортных, штурмовой, бомбардировочной, дальней, стратегической авиации, и так далее.
Опять же, исходя из того, какие потребности стоят, и какие угрозы нам вероятный противник диктует на сегодня. Мы можем смело сказать, что мы, войдя в новую программу госвооружения, четко себе представили план наших действий, в результате которого мы получим мощные ВВС, оснащенные современным, не уступающими международному уровню образцами вооружения военной техники, и способную, в принципе, охладить любой пыл товарищей, которые захотят посягнуть на безопасность нашей родины.
Наверное, вы видите и по телевидению, и по радио, в СМИ - это сейчас освещается, - мы уделяем больше времени военно-транспортной авиации, вы знаете проблемы с АН-70, проблемы ИЛ-76-МД-90А, который сейчас осваивается в Ульяновске, на заводе, - у нас просто не было производства военно-транспортной авиации в России после распада СССР.
Сейчас мы, понимая эту ситуацию, правительство РФ приняло решение восстановить производство самолета ИЛ-76, но уже в РФ, и не просто восстановить, а получить новый облик самолета, который бы был способен выполнять задачи в новых условиях, у которого боевые возможности гораздо выше, чем у его предшественника.
С.БУНТМАН: И производство строить сразу на новых основах.
М.КАШТАН: Конечно. Сейчас производство идет в цифре, завод «Авиастар» и смежники получили значительные средства из федерального бюджета для технического перевооружения, и самолеты начали выпускаться серийно. В пятницу мы с зам.министра обороны Юрием Борисовым были в Ульяновске, видели 2, 3 и 4-й самолеты, которые в ближайшее время будут переданы на летно-испытательную станцию для проведения конструкторских испытаний. То есть, все идет по плану.
Вы задали вопрос об отношении к различным родам авиации. Сейчас, конечно, больше всего - и президент РФ, и ВПКомиссия, президент РФ как верховный главнокомандующий, уделяют развитию именно авиационной составляющей ядерной, нашей дальней стратегической авиации. И ясно, почему – потому что вероятный противник, наши друзья тоже имеют не остывающие потребности завоевать превосходство в мире. И чтобы эти потребности были как можно дальше от границ РФ, сейчас принято решение по глубокой модернизации всего существующего парка стратегической дальней авиации и в дальнейшем получении новых образцов.
С.БУНТМАН: Насколько глубока должна быть модернизация?
М.КАШТАН: Модернизация должна обеспечить выполнение тех задач, которые стоят перед нами, с учетом возможностей противника. Все идет от того, на каких рубежах мы должны выполнять пуски ракет, чтобы противник нас не перехватил, какие средства поражения должны применяться, чтобы они преодолели ПВО противника и какой результат должен быть у нашей стратегической авиации, чтобы достичь результатов войны, либо предотвратить войну.
На самом деле наши все действия направлены только на одно – чтобы войны глобальной, тем более, с применением ядерного оружия, не было. Именно поэтому мы содержим огромные средства на развитие средств поражения, которые не должны никогда применяться, силы ядерного сдерживания.
А.ЕРМОЛИН: Хотел спросить про техническое вооружение – что входит в понятие перевооружить современный завод по производству самолетов?
М.КАШТАН: Ситуация какая – в предыдущие годы, лет 15-20, мы ни копейки не вкладывали в оснащение наших заводов новыми современными станками и оборудованием. Каждый завод выживал, исходя из своих взглядов на развитие технологии, методов и приемов обработки деталей, сборки конструкций, сборки планеров, самолетов, узлов и агрегатов. С 2011 г., когда у государства появилась возможность выделить на это дело 3 триллиона рублей до 2020 г., а на авиапромышленность примерно треть от этих 3 триллионов, встал вопрос о техническом перевооружении предприятий для того, чтобы предприятия не просто научились делать новые образцы вооружений, а освоили производство на новом технологическом уровне.
По сути дела, сейчас мы ставим задачу по повышению производительности труда, по снижению трудоемкости в обработке металлов, сборочных конструкций, сборки агрегатов, шасси, - чтобы самолет обходился стране дешевле, несмотря на то. Что мы вкладываем значительные средства в техническое перевооружение, себестоимость продукции должна снижаться, производительность труда должна расти и самое главное – должно расти качество. Потому что качество в дальнейшем потребует меньше средств на сервисное обслуживание, ремонт в строевых частях и эксплуатации.
То есть, техническое перевооружение – это закупка нового оборудования, строительство новых сборочных комплексов. Сейчас отдельно станки никто не покупают. Покупают обрабатывающие комплексы, которые выполняют 200—300 операций и выдают сложнейшие изделия, которые раньше нужно было делать чуть ли не всем цехом. Сейчас станки работают круглосуточно и наши заводы, особенно те, которые производят приоритетные образцы вооружений и техники, уже сейчас начали выходить на новый уровень технологического оснащения.
С.БУНТМАН: Как осуществляет выбор закупок - у кого покупать, как поставлять, - кто это решает?
М.КАШТАН: Знаете, это уже давно все решено – жизнь решила. Отечественная авиапромышленность и промышленность СССР была выстроена под определенные образцы вооружений и военной техники. Если завод в Комсомольске-на-Амуре всегда делал истребители марки Сухой, завод в Иркуте делал истребители марки Сухой на экспорт, делать им вертолеты бессмысленно. Хотя технически уровень подготовки специалистов и оборудование позволяет делать вертолеты. Но зачем? У нас есть Казанский вертолетный завод, в Улан-Удэ, в Ростове. В Ростове делали самолеты, но потом освоили вертолеты и теперь делают вертолеты.
При этом существует определенное разделение компетенций заводов по типам авиатехники. Ростовский делает боевые и тяжелые транспортно-десантные вертолеты МИ-26, Казань - транспортно-десантные, Улан-Удэ тоже делали марки «Милля», но они сейчас вертолеты, отличающиеся по своим техническим характеристикам, которые пользуются достаточным спросом. Арсеньев делал в свое время боевые вертолеты, потом, когда пошли К-50, К-52, было принято решение его перепрофилировать. То есть. Это произошло один раз. И сейчас, когда заказывается техника, миговская, то заказ идет только на МИГ.
В авиапромышленности нет конкуренции между заводами, нет дублирующего производства. Есть МИГ, который делает МИГов Нижнем Новгороде, в Луховицах, есть СУ, которые делают Чкаловский завод, Иркут, Комсомольске-на Амуре.
С.БУНТМАН: То есть, существует структура.
М.КАШТАН: В транспортной авиации сложнее. Только сейчас принято решение о производстве ИЛ-76МД90А, решили, что его будут делать в Ульяновске – он приспособлен по своим характеристикам делать огромные самолеты. Они делали АН-124 Руслан. А остальные типы военно-транспортного самолеты, прежде всего средние легкие, - пока таких решений еще не принято. Но у нас и выбор небольшой. Есть Воронежский и Казанский заводы, которые делали транспортные пассажирские самолеты и персонал подготовлен к производству именно таких самолетов.
А.КУРЕННОЙ: А укрупнение в холдинги и четкая структурированность не мешают здоровой конкуренции?
М.КАШТАН: Посмотрите международный уровень - там никто не конкурируют друг с другом, у них тоже четко определены компетенции. Конкурируют на международном уровне. Мы конкурируем с США за рынок Индии, - вы прекрасно знаете эту историю, за рынки Бразилии - наш самолет Сухой участвовал в конкурентной борьбе. У нас конкуренции внутри нет. Была раньше, когда каждый завод был отдельно. Казанский делал МИ-8, Улан-Удэ – подобные. У них была конкуренция, и она только мешала. Мы сбивали цену для заказчиков. Когда сделали холдинг «Вертолеты России» произошло четкое распределение компетенций между всеми заводами, входящими в холдинг. Конкуренция пре4кратилась, всю политику – ценовую, маркетинговую, производственную формирует и проводит один центр. Центр занимается и финансированием этих работ, перекрестным финансированием, софинансированием, и в результате мы получаем сильную продукцию, которую делают Казанский завод, Улан-Удэ вышел на совершенно другой уровень производства вертолета МИ-8.
Точно такая же ситуация и у «Сухого», потому что раньше Иркут постоянно конкурировал с Комсомольске-на-Амуре. Потому что если внешне летают одинаковые самолеты марки СУ, но это разные самолеты. Иркут делал СУ-30МКИ, который поставляется и собирается в Индии - 272 самолета и еще 42 самолета подписали контракт. Комсомольск-на-Амуре делает другие самолеты, они не стыкуются между собой. То есть, внутренней конкуренции нет. Мы проводим единую политику военно-техническую, военно-промышленную, чтобы получить максимальный результат от тех средств, которые вкладывает государство в развитие авиационной отрасли.
А.КУРЕННОЙ: Мы говорим про конкуренцию финансовую, или конкуренции компетенций?
М.КАШТАН: Мы говорим о всех видах конкуренции.
А.КУРЕННОЙ: Откуда взялись все эти компетенции, если перед этим 15 лет говорили, что их негде взять? Мы разговаривали с инженерами и есть ситуацию, когда решили рассчитать крыло – не буду называть заводы, - один сказал: два года сделаем на синьке. Откуда два года? Нам нужно полгода и на цифре.
М.КАШТАН: Мы говорим о конкуренции технической, финансовой и политической. То, что вам говорили инженеры по расчету крыла, - они не знают всей информации, всей информацией обладают руководители холдинга. Они видят будущее, планируют свою работу на десятки лет. Борьба и сейчас, надо честно сказать, продолжается между директорами за заказы.
А.КУРЕННОЙ: Это хорошо.
М.КАШТАН: Не совсем хорошо. Эта борьба не всегда выгодна государству с точки зрения дальнейшей перспективы. Я уже привел пример – в авиации нет сейчас открытой и яркой борьбы, - за АН-70 сначала было принято решение делать в Воронеже, затем было предложение министра обороны Сердюкова делать в Казани. Сейчас решение пока не приняли, самолет не прошел испытания. Но в целом о загрузке предприятий должен думать руководитель холдинга. Минпромторг, в том числе, ВПКомиссия. Потому что о какой финансовой конкуренции может идти речь, когда планирование распределения средств на техническое перевооружение осуществляет министерство, представляет предложения в ВПКомиссию, она одобряет и идет техническое перевооружение.
Мы не можем перевооружаться ни под что. Мы перевооружаем предприятия под производство определенных типов авиатехники, в соответствии с технологией.
С.БУНТМАН: Прервемся сейчас на новости и затем продолжим.
НОВОСТИ
С.БУНТМАН: Продолжаем программу. Андрей: «А где наши гражданские самолеты - ТУ, ИЛы и АНы, про Супер-Джет не спрашиваю, да и российским его назвать можно условно».
М.КАШТАН: Гражданская тема относится к ВПКомиссии, но не в полной мере. У нас действительно есть большие проблемы не с производством гражданской авиатехники, а с поставками, обеспечением, эксплуатацией гражданской авиатехники в наших авиакомпаниях. Не очень-то наши авиакомпании склонны приобретать нашу технику – по нескольким причинам. Во-первых, нет серийного производства за исключением Сухой-Супер-Джет. Я абсолютно не согласен с уважаемым Андреем, который считает, что самолет не получился и не российский..
С.БУНТМАН: Наверное, больше всего из-за Индонезии так считает.
М.КАШТАН: Самолет Сухой-Супер-Джет это лучший самолет, который у нас есть на сегодня, как бы мы к нему ни относились. Этот самолет сделан российскими конструкторами из комплектующих изделий, которые поставляются нам действительно из-за рубежа, Но это самолет российской конструкции, ее делали наши конструкторы и инженеры. Самолет произведен в Комсомольске-на-Амуре при участии предприятий в качестве кооперации.
Что касается гражданской авиатехники, основная проблема заключается в том, что с момента создания самолетов ТУ-134, Ту-204 различных модификаций, ТУ-214, не было стартового заказа. К сожалению, в те годы, когда они появились, получилось так, что закупать некому и не за что, и государство не смогло вовремя подставить плечо авиапрому и поддержать эти продажи. Государство делает это сейчас.
Сейчас, по решению президента РФ, принята программа переоснащения гражданских воздушных судов силовых структур нашими отечественными гражданскими судами, которые производятся в РФ - АН-48, Сухой-Супер-Джет, ТУ-204 различных модификаций, ТУ-214. Чуть больше ста самолетов по этой программе будут поставлены для нужд силовых структур - Минобороны, авиации ФСБ, МВД, МЧС, и так далее. Это даст возможность авиапромышленности получить стартовый заказ и в дальнейшем использовать наработки, которые мы получим в результате стартового заказа для того, чтобы поставлять авиатехнику в наши авиакомпании.
Нельзя сказать, что авиакомпании полностью не летают на отечественных воздушных судах, поскольку очень тяжелый, но положительный опыт эксплуатации самолета АН-1248 есть в госкомпании «ГК «Россия». Сейчас мы нарабатываем опыт по эксплуатации самолета Сухой-супер-Джет в «Аэрофлоте» - тоже нелегко. Чем лучше «Дримлайнер», который простоял больше, чем полгода? – у нас такого не было. У нас были отказы, была катастрофа АН-148, Сухой-супер-Джет, но они не были связаны с авиатехникой ни в какой мере.
У нас сейчас идет болезнь роста молодого, юного поколения гражданских самолетов, и мы ожидаем. Что в самое ближайшее время они станут полностью на крыло и будут выполнять те задачи, которые перед ними стоят. Поэтому я считаю, что гражданская авиатехника, несмотря на то. Что она находится в не очень хорошем положении, имеет шанс сейчас подняться на ноги – с участием и при поддержке гособоронзаказа.
С.БУНТМАН: Но чтобы она стала конкурентоспособной при этом.
М.КАШТАН: Конкурентоспособность на отечественном рынке это понятие сложное. Если брать глубже, мы находимся в разных условиях с поставщиками западных стран. У нас не развит, вообще практически отсутствует лизинг операционный, у нас в Россию не поставляется самолет АН-148 на два-три месяца, на год. У нас самолет поставляется навсегда. И отсутствует гарантия того, что рано или поздно, когда авиакомпания перестанет хотеть летать на этом самолете, этот самолет лизинговая компания выкупит обратно, это так называемая остаточная стоимость самолета, что очень развито за рубежом. У нас эти вопросы не решены.
С.БУНТМАН: А почему? Можно же их решить?:
М.КАШТАН: Эти вопросы можно ершить при массовом производстве, нужен стартовый заказ, тогда появится остаточная стоимость самолета, лизинговые компании начнут активно работать на рынке – у нас их несколько, они активно продвигают Сухой-Супер-Джет, АН-148, и результат - два новых самолета, произведенные в РФ, летают.
А.ЕРМОЛИН: Это внутренние рынки, может, он них в меньшей степени стоит вам беспокоиться? Мне кажется, мы проиграли на внутренних рынках конкуренцию. А на внешних можно ориентироваться на вполне реально рыночные условия. Насколько наши самолеты конкурентоспособны?
М.КАШТАН: Военные?
А.ЕРМОЛИН: Военные.
М.КАШТАН: О том, что они конкурентоспособны, говорит то, что ежегодно, по крайней мере, за последние годы, удвоился в два раза объем новых контрактов на поставку отечественной авиатехники. Рост количества самолетов и вертолетов на экспорт тоже растет. У нас появляются новые модели самолетов и вертолетов, которые поставляются на экспорт, и их покупают. У нас появляются новые страны, которые раньше не закупали авиатехнику - например, Бразилия закупила МИ-35, в Венесуэле мы полностью переоснастили ВВС, дальше идет Аргентина – подписали контракт на поставку вертолета К-62, появляются новые типы самолетов и новые покупатели.
И в общем доля военно-технического сотрудничества в авиации занимает почти 40%, и растет объем закупок и я уверен, что в дальнейшем мы не будем проигрывать традиционный рынок. Там же опять же, давно все разделено на самом деле. Мы сейчас боремся только за рынок Индии. Но яйца не кладут в одну корзину, и они хотят диверсифицировать свои риски, закупают различную технику – это их право.
А.КУРЕННОЙ: Какой товар самый популярный?
М.КАШТАН: Вертолет МИ-8 всех модификаций.
А.КУРЕННОЙ: А вообще, какая рыночная ниша самая востребованная, где самые большие деньги, что больше всего покупают? На какой сегмент надо ориентироваться?
М.КАШТАН: Самолеты-истребители и вертолеты транспортно-боевые - самые востребованные. И в этой нише идет непрерывный рост, у нас нет года, чтобы мы не поставляли достаточно большое количество вертолетов и самолетов на экспорт.
А.КУРЕННОЙ: А чем мы сейчас в основном занимаемся – переоснащаем те модели, которые были сделаны раньше, спроектированы еще при СССР, или занимаемся генерацией новых моделей?
М.КАШТАН: Занимаемся и тем, и тем. В разных родах авиации по-разному. Ситуация какая: сформирована новая госпрограмма вооружений 2011-2020 гг. В этой программе, по сути, определена программа технического переоснащения ВВС на новую авиатехнику и техническое переоснащение авиапромышленности на новую технику.
Но естественно, полностью сбрасывать со счетов ту технику, которая разрабатывалась в предыдущие годы, было бы совершенно неправильно. Тем более, что эта техника исключительно востребована. Допустим, на базе самолета СУ-27, который разработан несколько десятилетий назад, мы получили целое семейство самолетов марки СУ - 30, причем, в самые разные страны поставляется разная комплектация - СУ-30МК-2, Су-30МКИ и этот же самолет самых последних модификаций идет для внутреннего рынка. Это глубочайшая модернизация самолета СУ-27.
А.КУРЕННОЙ: Модернизация в чем? Двигатель, электроника?
М.КАШТАН: Там все абсолютно новое. СУ-30МКИ поставлялся только в Индию. Создан самолет СУ-30СМ, там стоит модернизированный двигатель, авионика и все, что необходимо для отечественного вооружения, плюс полный комплекс вооружений, новый, разработан, который самолет способен применять.
То же самое в вертолетной технике - МИ-24 разработан в 70-е годы, на его базе мы получили абсолютно новейшую модификацию МИ-35, который поставляется в Венесуэлу, Бразилию и на внутренний рынок - МИ-35М, - абсолютно новый вертолет при старом фюзеляже. Плюс, конечно, мы разрабатываем новую авиатехнику – наш самолет ПАКФА, Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации - абсолютно новая техника, не связанная абсолютно ни с чем. Этот самолет проходит госиспытания, в 2015 г. он должен пройти первый этап госиспытаний и начаться серийные поставки с 2016 г. Второй этап будет связан с его модернизацией под новый двигатель и новое вооружение, дальше пойдет следующий этап.
Плюс мы создаем полностью военно-транспортную авиацию, новые самолеты. В старом фюзеляже ИЛ-76, хотя он не старый, там крыло абсолютно новое. А самолет – это крыло и двигатель. И увеличенный фюзеляж, который позволяет перевозить 52 тонны.
А.КУРЕННОЙ: Мы так делаем от нашей безысходной ситуации, или это нормальная мировая практика?
М.КАШТАН: Это мировая практика – посмотрите на самолет Б-52, который выпускался с 50-х гг. – до сих пор самолет находится в строю, и от того самолета, который раньше разрабатывался, остался только фюзеляж и название.
С.БУНТМАН: Мы о нем слышали со времен войны во Вьетнаме.
М.КАШТАН: Да. Теперь это абсолютно новый самолет, способный решать современные задачи при сильном противодействии ПВО. Мы идем по тому же пути.
С.БУНТМАН: Вопрос про стратегическую авиацию - чем будут заменять ТУ-160?
М.КАШТАН: заменять пока ничем не планируется. Он будет летать ближайшие 20 лет, по крайней мере. Вместе с тем мы прекрасно понимаем, что стоять на месте нельзя – будут разрабатываться новые самолеты.
С.БУНТМАН: Был вопрос о запуске самолетов-дронов в США – это что, новая эпоха, будут беспилотные самолеты?
М.КАШТАН: Беспилотная техника за рубежом, - они еще называют ее «необитаемой», то есть, это самолет, выполняющий те же задачи, как и самолет с экипажем. Но этот самолет очень сильно подвержен различного рода радиоэлектронной борьбе. Вы знаете пример: посадили в Ираке современнейший новейший беспилотник американский, недавно в СМИ прошло, что мы испытали радиоэлектронную борьбу, которая давит все эти самолеты. Это серьезная проблема. У нас она не остается без внимания, мы тоже занимаемся производством самолетов, в ВПКомиссии имеется рабочая группа по организации этой работы, сейчас все задачи перед промышленностью поставлены – она будет делать не аналоги, но двигаться в том же направлении по созданию и разведывательных, и ударных беспилотных ракетных комплексов, которые есть у нашего вероятного противника.
А.КУРЕННОЙ: Какая перспектива у АН-72?
М.КАШТАН: Никакой перспективы. Этот самолет делает свое дело, летает до сих пор, но на его базе седлан АН-148, сейчас Украина делает АН-178.
А.КУРЕННОЙ: То есть, они долетают свое, и все.
С.БУНТМАН: В каком роде авиации стоит ждать наибольшего технического прорыва?
М.КАШТАН: Вся авиация состоит из планера и внутренней начинки. Так вот внутреннюю начинку делают одни и те же предприятия. Нельзя, получив прорыв в истребительной авиации, не использовать это – это было бы глупо. Мы по всему фронту распространяем все новое и лучшее, что производит наша авиапромышленность и смежная радиоэлектронная промышленность, промышленность материалов.
С.БУНТМАН: Еще важная вещь - кадры. От рабочих до конструкторов, о старении кадров - как вы преодолеваете эти проблемы?
М.КАШТАН: Это действительно самая острая проблема, которая существует, в том числе, в авиапромышленности. Если станки и оборудование можно закупить, то нужно найти людей, которые будут работать, обучить этих людей, привязать их к месту, где они живут, работают, сделать их патриотами авиапромышленности. Это очень сложная проблема. И ВПКомиссия, под руководством Рогозина, уделяет самое большое внимание ей. В декабре мы провели заседание, на котором рассматривали вопрос о создании специальной программы по подготовке кадров для ОПК, в том числе, для авиации.
В среду будет оперативное совещание, которое Рогозин будет проводить в интерактивном режиме, в нем будут участвовать и представители Минобразования, Минпромторг, все руководители холдингов – все, кто участвует в работе по созданию целостной системы подготовки кадров для авиапромышленности и для всего ОПК, будет обсуждаться этот вопрос.
Для нас, конечно, главное, чтобы молодежь шла в авиапромышленность, а самое главное - это интерес интеллектуальный. Я придерживаюсь такого мнения, что не зарплата главное. Сейчас для людей главные две вещи - жилье и интерес к работе. Если человек хотя бы раз в месяц будет видеть, как взлетает то, к чему он приложил руку, он будет чувствовать себя окрыленным – он создает сложнейшую авиатехнику, он будет этим гордиться, у него появится желание работать.
Сейчас мы именно на этом пути и стоим – посмотрите, какие программы по подготовке, закреплению кадров. Каждое предприятие не могло бы этого сделать. В СМИ проходит, как в Королеве строят жилье для предприятий, ОАК является лидером по разработке различных образовательных программ, проведению конкурсов, олимпиад, - чтобы завлечь молодежь в кадры. Тот же Михаил Погосян, академик, работает руководителем кафедры в МАИ, то есть, идет вовлечение лучших студентов. Они работают, начиная с 3 курса и на фирме Камова, Милле, Туполев, Илюшин, Яковлев. Они видят все это.
Недавно Рогозин посещал МАИ, министр промышленности и торговли был в МАИ, 11 числа он везет 10 лучших студентов в Пермь показывать, как собирают отечественные современные двигатели. Показ таких технологий, которые в классе не покажешь. То есть, сейчас по всему фронту идет борьба за кадры. Это крайне сложный вопрос, и государство готово на это выделять силы и средства.
С.БУНТМАН: Подготовка рабочих кадров должна вестись на базе старых училищ, или нужно больше привязывать к производству, обучать самим?
М.КАШТАН: Самим обучать не получится. Раньше ВТУЗы были при каждом предприятии, были ПТУ при каждом предприятии. Сейчас система подготовки рабочего выделена в муниципальный уровень, и конечно, несколько утрачена, поскольку такие рабочие специальности явный дефицит. В Петербурге самая дефицитная специальность – сварщик. Потому что резко увеличились заказы на морскую технику, а там очень много верфей, и найти хорошего сварщика даже для ракетно-космической промышленности, сложно. С.БУНТМАН: Ключевое слово - «хорошего».
М.КАШТАН: Любое училище дает основы, учат выполнению операций на предприятии, мастера производственного обучения. Поэтому главное, чтобы было, кого учить, и у него был начальный уровень образования. Поэтому в среду мы будем обсуждать этот вопрос очень детально. Думаю, он будет освещаться в прессе – планируется открытый эфир, предлагаю посмотреть.
С.БУНТМАН: Пришло сообщение, что в Долгопрудном закрыто профильное училище.
М.КАШТАН: Не исключено. Все училища переданы на муниципальный уровень, и не у всех хватает средств содержать такие училища, к сожалению. Очевидно, есть необходимость внесения изменений в систему подготовки ПТУ, некоторое его возрождение.
Наши предприятия делают все для того, чтобы привлекать молодежь, создавать им комфортные условия и стараться задержать, закрепить на предприятии.
А.КУРЕННОЙ: Есть ли примеры в военной авиации и в промышленности государственно-частного партнерства, пускаете вы людей со стороны?
М.КАШТАН: Это сейчас очень модная и популярная тема, она и в ВПКомиссии обсуждается. Что понимать под частно-государственным партнерством? Что какой-то частник изобрел самолет, сделал его и предложил Минобороны? – вряд ли это возможно. И в то же время - самолет СУ-135 разработан без гособоронзаказа, разработан по инициативе фирмы Сухого за деньги, полученные от экспорта. Это частное партнерство? Хотя в то же время Сухой является стопроцентно государственным предприятием.
Вертолет МИ-35М тоже разработан Московским вертолетным заводом без участия государства, без финансирования государства, они сделаны именно на деньги предприятия, и там госпакета акций нет. Поэтому я считаю, что у нас примеры государственно-частного партнерства есть, другое дело, что, в конечном счете, это все приходит к тому, что заказчик принимает эту технику, насколько она соответствует его возможностям, дорабатывает под его потребности, техника дорабатывается под потребности нашего заказчика – в любом случае, и затем, если соответствует требованиям, принимается на вооружение.
С.БУНТМАН: Как осуществляется контроль качества, какова обратная связь с заказчиками?
М.КАШТАН: Качество – это соответствие требованиям. Техника, которая соответствует предъявляемым требованиям, качественная. Контроль за соответствие требованиям осуществляет военное представительство. В то же время мы отмечаем сейчас, в связи с ростом количества поставляемой техники заказчикам, идет рост рекламаций, отказа военной техники и замечаний в процессе эксплуатации наших ВСС. Эта проблема очень актуальна, она неоднократно рассматривалась нашей комиссией. В ВПКомиссии создан совет ВПКомиссии по авиастроению, который я возглавляю, Совет создан по инициативе Рогозина, ион уделяет этому очень пристальное внимание. На последнем заседании мы рассматривали этот вопрос.
Вопрос, как обеспечить. Ведь отказывает не самолет или вертолет, отказывает маленький агрегат, маленькая деталь, или микросхема. Как обеспечить качество ан предприятиях, которые производят бортовое оборудование, радиолокационное, радиоэлектронное, узлы, агрегаты и двигатели? Мы выстроили определенный перечень мероприятий, которые необходимо сделать и на предприятиях холдинга, и ВПКомиссии и повысить требования заказчика.
Сейчас вы знаете, что заказчиком принято решение по расширению полномочий и расширению количественного состава военной приемки, военная примерка одно время была сокращена несколько, сейчас, в соответствии с поручением зам.председателя правительства Рогозина она восстанавливается до численности, определенной указом президента, и мы ожидаем. Что эти меры, которые мы наметили, приведут к тому, что техника будет отказывать меньше.
А.КУРЕННОЙ: Какие проблемы вы видите?
С.БУНТМАН: Вот вопрос на одну минуту.
М.КАШТАН: Проблем огромное количество. Мы этими проблемами занимаемся с 9 часов и пока не закончится рабочий день. Проблемы возникают и спонтанно, и в каждом общении – они нам известны, эти проблемы. Сейчас ситуация такая, что проблемы всем понятны. Основные - проблема качества, обеспечения персоналом, подготовленным, желающим работать, и третья – выполнить гособоронзаказ в целом. Должен сказать, что одна из немногих отраслей оборонной промышленности и ОПК, авиационная промышленность, в прошлом году выполнила заказ на 100% в установленные контрактами сроки.
С.БУНТМАН: Спасибо, дай бог развиваться интенсивно и видеть нам отечественную технику.
М.КАШТАН: Спасибо вам. Мы над этим работаем и будем работать в дальнейшем.
С.БУНТМАН: И это была программа «Арсенал».