Купить мерч «Эха»:

Расследование Financial Times. След контрабанды: как российские гражданские самолеты всё еще летают

Статья дня10 мая 2024

Санкции привели к сокращению импорта запасных частей. Но авиакомпании нашли новые способы доставки комплектующих в страну.

Оригинал

В июле 2022 года сотрудники московского аэропорта Внуково обнаружили в багаже одного из пассажиров необычный предмет: навигационное оборудование, которое инженеры называют Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU – блок инерциально-воздушной системы, обеспечивающий экипаж данными об ориентации).

Современные пассажирские самолеты полны сложной техники. Мало какие приборы являются более хрупкими и требовательными, чем это современное бортовое оборудование, где используются гироскопы и акселерометры для отслеживания поворотов.

Согласно документам, позже заполненным таможенными работниками, вес устройства составлял 11 килограммов, а стоимость – 40 000 долларов. Оно предназначалось для S7, второй по величине российской авиакомпании.

Это был не единичный случай. К концу 2022 года в московских аэропортах было заявлено еще о десяти устройств ADIRU, найденных в пассажирском багаже и предназначенных для S7.

Торговля через багаж – яркий пример нестандартных путей поставок, к которым российские авиакомпании вынуждены прибегать после полномасштабного вторжения в Украину февраля 2022 года. Подвергнутые масштабным санкциям и контролю экспорта, они были вынуждены изобретать новые способы получения комплектующих, чтобы держать свои самолеты в воздухе.

Санкции стали значительным ударом по авиации в России. Самолеты нуждаются в постоянной поддержке, регулярном обновлении программного обеспечения и определенном режиме проверок. Российские же компании сейчас сильно отрезаны от своих поставщиков. Так, компания Airbus, например, поделилась с Financial Times, что «сейчас не существует законного способа доставлять подлинные авиазапчасти, документацию и услуги до российских перевозчиков».

До войны Boeing и Airbus составляли более 70% российского авиарынка. По данным Cirium, британской авиационной аналитической компании, к марту 2024 года на Boeing или Airbus приходилось 87% от общего числа часов, налетанных российскими авиакомпаниями. Даже самолеты российского производства зависят от огромного количества запчастей, произведенных за границей.

В настоящий момент пока довольно мало признаков того, что санкции оказали значительное влияние на авиасообщение внутри России. Данные Cirium показывают, что общее число часов полета осталось примерно на довоенном уровне.

Однако данные, собранные Financial Times, показывают, что поставки авиазапчастей в Россию за последние два года существенно сократились. С помощью данных российской таможни, полученных от Максима Миронова, профессора бизнес-школы IE в Мадриде; Corisk, норвежской консалтинговой компании по оценке рисков, а также коммерческих источников, FT удалось проанализировать поток комплектующих в Россию.

Эти отчеты, которые российские власти продолжают собирать, но не собираются публиковать, последовательно демонстрируют резкое сокращение объемов импорта как отдельных деталей, так и всего российского авиационного сегмента в целом.

Например, способность S7 и ее дочерних компаний получать комплектующие по своему собственному выбору была подорвана — с пиковых значений более 100 миллионов долларов в месяц в конце 2021 года до менее 20 миллионов долларов в большинстве месяцев в течение последних двух лет.

Российским авиакомпаниям частично удается компенсировать этот недостаток за счет использования разветвленной сети фирм-однодневок.

Прославленный аэрокосмический сектор страны, изобилующий такими известными именами, как «Сухой», «Туполев» и «Ильюшин», теперь зависит от целого ряда крошечных кустарных поставщиков, многие из которых базируются в ОАЭ.

Россия также предпринимает шаги для продления срока службы деталей иностранного производства. Андрей Литвинов, бывший пилот Аэрофлота, вышедший на пенсию после 40-летней карьеры, рассказал FT: «Возьмем, к примеру, Superjet 100 [региональный пассажирский самолет]. По идее, он должен быть сделан из российских деталей, но фильтры… они французские. И когда они засоряются, их нужно менять. Но из-за санкций их теперь снимают, чистят и ставят на место».

Опасения по поводу безопасности российских авиакомпаний растут. Международная организация гражданской авиации (ИКАО), учреждение ООН, отвечающее за воздушное движение, в 2022 году поставила России «красный флаг» за несоответствие критериям «летной годности».

Ян-Арвед Рихтер, основатель немецкой независимой компании Jacdec, занимающейся вопросами авиационной безопасности, утверждает, что наблюдал рост числа происшествий в России, но это можно объяснить совершенствованием их систем сбора данных. Первым эффектом санкций, утверждает он, будет рост проблем с надежностью и многочисленные отмены рейсов, «а не угроза безопасности полета».

Андрей Патраков, основатель RunAvia, российского сервиса по обеспечению безопасности полетов, заявил FT в прошлом году, что не летает российскими авиакомпаниями с марта 2022 года. Он сказал: «Я не летаю в России. Я путешествую по России на поезде или не путешествую вовсе. За границу я летаю только иностранными авиалиниями. Даже те армянские или молдавские компании, которые раньше мне казались какими-то смутными, сейчас кажутся мне менее опасными, чем любой из наших самолетов “Аэрофлота”. Или даже S7».

Индустрия техобслуживания воздушных судов очень обширная, глубокая и сложная. По оценкам мичиганской консалтинговой компании AeroDynamic Advisory, международные авиакомпании тратят на запчасти около 45 миллиардов долларов в год.

Но если владелец самолета в состоянии отчитаться о том, откуда взяты детали, и использует только сертифицированные запчасти, от производителей не требуется отслеживать, куда уходит их продукция. После обслуживания и сертификации эти детали могут быть использованы и на других самолетах. Вышедшие из эксплуатации суда также могут быть разобраны на запчасти.

По словам Кевина Майклса, главы компании AeroDynamic Advisory, «огромное количество запчастей разбросано по всем уголкам мира».

Перед Россией теперь стоит задача подпольно провозить поставки из этих запасов комплектующих. Небольшая компания, которая, судя по всему, упаковала первый инерциальный блок в багаж пассажира, стала основным поставщиком этого чувствительного оборудования.

Turboshaft, скромное предприятие в ОАЭ, зарегистрированное на складе в международном аэропорту Шарджа, иллюстрирует в миниатюре, как Россия получает запчасти. Компанией руководит Тимур Бадр, 39-летний российский любитель тренажерного зала. Он родился в Астрахани, но с детства живет с семьей в Дубае. В его виде на жительство в ОАЭ указано, что он является гражданином Сент-Китс и Невис.

Согласно данным таможни, компания Turboshaft не значилась в списке поставщиков S7 на протяжении 2021 года. В мае 2022 года она впервые появляется в качестве поставщика авиакомпании, когда доставила стальной поворотный клапан и уплотнительное кольцо для смыва в туалете Airbus. Через несколько недель она уже отправляла чувствительную электронику через багаж. Согласно таможенной документации, с начала войны Turboshaft поставила S7 товаров на 1,5 миллионов долларов.

Представитель Бадра рассказал FT, что был поставщиком S7 до полномасштабного вторжения, но перестал продавать комплектующие России в феврале 2022 года. Он добавил, что Turboshaft «осведомлена о международном санкционном режиме и уважает его».

Самоорганизованный импорт ADIRU говорит нам о более общей тенденции. До войны, согласно таможенным документам, 45% запчастей S7, произведенных в США, поступали из США напрямую. Такой же объем американских товаров поступал через Францию, Германию, Великобританию и Нидерланды.

Теперь менее 3% товаров поступают из этих стран. Около десятой части поступает из Китая, пятая часть — с Мальдивских островов, столько же — из Турции и еще треть — из ОАЭ. В большинстве случаев они поступают от компаний, подобных Turboshaft.

ОАЭ являются центральным узлом в этой торговле по понятной причине: они уже давно считаются ключевым местом для международных контрабандных сетей, поставляющих детали для авиакомпаний в Иран, авиационная отрасль которого уже с 1979 года сталкивается с различными санкционными режимами.

Turboshaft сама участвовала в сделках с участием Ирана. В 2016 году она купила два законсервированных самолета Airbus у греческого правительства за 4,2 миллионов долларов. Бадр продал самолеты дальше, и они быстро появились в Иране. Один из самолетов достался попавшей под санкции иранской авиакомпании Mahan Air. Другой самолет в конечном итоге присоединился к парку находящейся под санкциями авиакомпании Syrian Air, для которой он летает до сих пор.

Представитель Бадра заявил, что он купил самолеты «на аукционе и продал их [дальше]. Turboshaft FZE [“free zone establishment”] ничего об этом не знала и не намеревалась их использовать».

В таможенных декларациях также указана еще одна организация, поставляющая продукцию в Россию: Treetops Aviation, с которой Turboshaft поддерживает очень тесные отношения. В некоторых документах Treetops указала почтовые адреса, также используемые Turboshaft. Один из этих адресов, расположенный в небоскребе в Дубае, был зарегистрирован на Бадра.

Более того, документы, с которыми ознакомилась FT, свидетельствуют о том, что Treetops была указана в качестве источника товаров, предоставленных Бадром одному из американских клиентов. Телефонный номер, используемый Treetops, также использовался родственником Бадра.

Представитель Бадра отверг эти доводы и заявил, что «Turboshaft FZE законно торговала запасными частями с Treetops в рамках [своего] обычного и законного бизнеса».

С начала войны Treetops стала крупным поставщиком в Россию. В 2023 году, согласно таможенным документам, она поставила S7 запчасти на сумму в 7 миллионов долларов. По мере того как рынок поставок комплектующих дробился, компания стала вторым по величине поставщиком деталей для S7 – и крупнейшим, не попавшим под прямые санкции США.

Как мог такой человек, как Бадр, оказаться вовлеченным в снабжение российских авиакомпаний? За последние два года бизнес, участвующий в этой торговле, преобразился, но сети, которые начали работать на поставки в Россию, не новы.

Сама компания Turboshaft была основана в 2011 году. По словам Дэйва Хансена, директора по операциям компании Aermotive, поставщика запчастей в Месе (штате Аризона), Бадр продавал детали, найденные в России и Украине, остальному миру. Но были жалобы на качество продукции, которую продавала Turboshaft. Одна из продаж компании Aermotive в 2021 году привела к судебному разбирательству. В прошлом году судья из Аризоны удовлетворил жалобу компании Aermotive на то, что Turboshaft продала ей генератор переменного тока, который оказался непригодным к эксплуатации.

Хансен сказал: «Качество того, что он продавал, было ужасным. Вот почему мы оказались втянуты в судебный процесс. Он продал нам стартеры для двигателей, которые мы проверили, но они оказались бесполезными, разве что в качестве пресс-папье. Мы постоянно беспокоились о том, что он из себя представляет».

После начала войны компания Turboshaft, похоже, изменила свою бизнес-модель: согласно таможенным документам, Turboshaft начала закупать товары за рубежом для поставок в Россию.

Одна из необъяснимых черт бизнеса Бадра — его отношения с российскими властями. В 2020 году в России был выдан ордер на арест Бадра. В ордере указано, что он разыскивается за недекларирование ввоза суммы наличных денег.

Представитель Бадра заявил, что этот ордер был выдан после того, как Бадр отказался дать взятку российским таможенным органам. Он также заявил, что Бадр считает администрацию Путина «тоталитарной».

Однако таможенные документы свидетельствуют о том, что Бадр мог оказаться полезным российским спецслужбам в 2022 году — уже после полномасштабного вторжения в Украину.

Вашингтонский оборонный аналитический центр C4ADS назвал компанию под названием Black Metal FZE, связанную с Бадром, в числе поставщиков российских вооруженных сил. Хотя в настоящее время в ОАЭ не зарегистрировано ни одной компании с таким названием, Бадр ранее занимался торговлей под этим именем. Веб-сайт Turboshaft по-прежнему зарегистрирован на Black Metal FZE.

Компания Black Metal также указана в таможенных документах как поставщик товаров на сумму 2,1 миллионов долларов для 275-го авиационного ремонтного завода, предприятия в Краснодаре, занимающегося ремонтом военных самолетов. Многие из этих грузов были помечены в таможенных документах как чешские детали для авиационных приборов и систем бортовой электроники.

Предметы, которые, согласно записям, были первоначально произведены чешскими компаниями Technometra Cesky Brod и Mesit ASD, были помечены как предназначенные для военного использования. Нет никаких предположений, что производители знали об этой сделке. Документы на Black Metal, найденные C4ADS, также показывают, что поставку организовал Рособоронэкспорт, российское предприятие по импорту и экспорту товаров военного назначения.

Во всех документах, касающихся экспорта Black Metal на военный объект, указано, что компания использует адрес в Дубае, ранее зарегистрированный лично на Бадра.

Привлекательность продаж авиационных деталей в Россию очевидна: санкции и экспортный контроль резко повысили стоимость импорта чувствительных систем.

Разновидности таких устройств, как ADIRU, которые на открытом рынке стоили от 50 000 до 70 000 долларов, теперь регулярно поставляются в Россию более чем за 120 000 долларов. В одной из таможенных деклараций, поданных компанией Treetops, указан некий прибор, описанный как ADIRU, по весу которого можно сделать вывод, что в посылке находился только один предмет. Он был продан более чем за 600 000 долларов.

Патраков, эксперт по российской авиационной безопасности, говорит, что по всему спектру наблюдаются большие наценки. В качестве примера он приводит стандартную систему предотвращения столкновений в воздухе. «Размером с коробку из-под обуви, это необходимая составляющая безопасности самолета […]. Одно устройство, в зависимости от модели, стоит 15 000-25 000 долларов. Но сейчас стоимость его доставки в Шереметьево превышает 100 000 долларов за штуку».

«Проблемы, вызванные всеми этими санкциями […] были погашены потоком денег. Авиакомпании получили возможность покупать запчасти за большие деньги, в меньших объемах и более низкого качества, но при этом соблюдая минимальный порог безопасности».

Он добавляет: «Поддержание летной годности стоит дорого […]. Так почему же все это до сих пор работает, а самолеты даже летают? Авиационная отрасль получила беспрецедентную поддержку».

Государство играет важную роль в поддержании гражданской авиации в воздухе. В 2022 году Росавиация получила от правительства 200 миллиардов рублей, из которых более 70%, или 144 миллиардов рублей, не были запланированы до полномасштабного вторжения в Украину, согласно данным Счетной палаты.

Большая часть этих средств пошла на «субсидирование внутренних авиарейсов […] в условиях внешних санкций», пишут аналитики палаты. На 2023 год субсидии сократились до 57 миллиардов рублей.

Росатом, чемпион страны по ядерной энергетике и высокотехнологичная производственная держава, уже работает над изготовлением деталей, которые раньше только импортировались.

На сокращение импорта российские авиационные власти отреагировали ослаблением некоторых правил — например, автоматического продления сертификатов летной годности самолетов для увеличения срока службы деталей.

Ожидается, что за этим последует каннибализация самолетов. В официальном плане российского правительства, опубликованном в июне 2022 года, говорится, что ожидается сокращение числа полетов, поскольку самолеты будут выводиться из эксплуатации и «частично разбираться» для использования в качестве запасных частей. «К концу 2025 года в эксплуатации останется не менее 70% парка иностранной авиации, что позволит удовлетворить прогнозируемые потребности в пропускной способности», утверждается в плане.

Однако в конечном итоге потеря доступа к технической поддержке производителей и возможности замены конкретных деталей, как ожидается, приведет к тому, что самолеты станут непригодными для эксплуатации.

На совещании в августе 2023 года Сергей Чемезов, глава Ростеха, российского оборонно-промышленного конгломерата, сказал Владимиру Путину, что «с 2025 года мы начнем терять все наши иностранные самолеты, потому что они будут нуждаться в капитальном ремонте и так далее».

До сих пор нет однозначного решения этой проблемы: весной 2023 года крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот» отправила по крайней мере один из своих самолетов — Airbus A330 — в Иран для обслуживания «в качестве пробного шага», но осталась не вполне довольна сервисом.

В долгосрочной перспективе Россия представила план по строительству 1000 новых самолетов к 2030 году. Государство выделило 580 миллиардов рублей в 2022 году на покупку самолетов у иностранных лизингодателей и на помощь отечественному авиастроению. Однако реализация этого плана уже столкнулась с задержками.

Литвинов, бывший летчик, считает, что России следовало сосредоточиться на производстве отечественных самолетов еще несколько лет назад. «Иностранные самолеты придут в негодность, а заменить их будет нечем», говорит он. «Вот что критично».

Он добавляет: «Проблема не в том, что все [самолеты] начнут падать с неба каждый день, а в том, что может наступить момент, когда летать будет просто не на чем».