Центр «Досье»: Крыша для Boeing. Как аферисты от ФСБ управляют многомиллиардным черным авиарынком
После введения международных санкций против российской авиации коммерсанты выстроили сложные обходные схемы, чтобы продолжать ввозить в страну запчасти и оборудование для самолетов. Главный игрок — Группа компаний «Протектор». Анализ показывает, что она может обеспечивать до половины всего необходимого финансового объема запчастей для иностранных авиалайнеров.
Однако организатора схемы поставки подсанкционных запчастей для российской авиации объявили в розыск — причем не на Западе, а в России. Его обвинили в мошенничестве в особо крупном размере, сам он в бегах, а его мать в заложниках в СИЗО. Несколько лет бизнес «Протектора» доили и разоряли близкие знакомые первого заместителя директора ФСБ Сергея Королева. Потом решили забрать всё, и схема стала работать на новых хозяев.
Центр «Досье» установил, как работает система подставных компаний в десятке стран, понял, сколько платят авиакомпании и кто получает бонусы от международных рестрикций. Мы получили данные о банковских счетах компаний из этой схемы и оценили их с учетом таможенных данных. Это позволило установить всю цепочку поставок, узнать, кто и сколько платил за «серый импорт» и через какие подставные компании выводились деньги. И главное — кто сегодня контролирует этот рынок.
Почему Airbus и Boeing еще летают в России
Павел Провоторов — 38-летний российский бизнесмен, который всю жизнь после выпуска из института в 2010 году занимался авиационным бизнесом. В 2021 году он основал Группу компаний «Протектор», специализирующуюся на поставке запчастей и техническом обслуживании самолетов.
После того как в 2022 году западные государства ввели санкции против российской гражданской авиации, его международная сеть юридических лиц позволила наладить поставку в Россию авиационных запчастей в обход ограничений.
Не то чтобы этот канал долго оставался большим секретом: в сентябре 2023 года «Важные истории» упоминали фирму Провоторова в своем расследовании о поставщиках и покупателях подсанкционных авиазапчастей. В декабре 2025 года портал Intelligence Online рассказал о проверке, которую в 2024 году проводило Бюро промышленности и безопасности США (BIS) в Таиланде. Ссылаясь на источник, знакомый с расследованием, издание утверждало, что «в рамках дела, возбужденного ФБР по подозрению в отмывании денег и экспорте авиационных запчастей в Россию через третьи страны», сотрудники BIS посетили ангары компаний, которые связывали с Павлом Провоторовым. Они могли участвовать «в глобальной сети продаж самолетов, в которую входят Россия, Таиланд, Казахстан, Объединенные Арабские Эмираты, Панама и США».
Схема Провоторова до недавнего времени вроде бы продолжала успешно работать. Вот он дает интервью «Ведомостям» в феврале 2026 года: рассказывает, что «западные санкции способствуют развитию нашего авиапрома». Ничего страшного, что поставки запчастей запретили: почти все сделаем сами, тем более что при ремонтных работах теперь используется собственный, отечественный национальный стандарт ФАП-21, «который позволяет выходить за рамки установленных производителями технических ограничений». По словам Провоторова, это позволяет не просто ремонтировать различные узлы всяких Boeing и Airbus, но даже их усовершенствовать. Сложностей, говорит Провоторов, практически нет: число зарубежных поставщиков даже выросло после введения санкций. Одновременно запчасти для импортных самолетов «Протектор» учится делать сам, и они получаются даже лучше, чем оригинальные, да еще и дешевле.
Если в рассказе Провоторова об импортозамещении и была доля правды, то небольшая. Основу его бизнеса составляет «серый» импорт, а не собственное производство, убедился Центр «Досье». Самостоятельно выпускать весь спектр критически важных запчастей для авиации в отрыве от международного сотрудничества невозможно, — даже если придерживаться не признанных международных стандартов, а отечественного ФАП-21 (то есть практически производить контрафакт). В 2026 году это уже открыто признают российские эксперты.
«Многие авиационные запчасти зарубежных производителей сейчас под санкциями. Приходится вывозить их в третьи страны ремонтировать — это объективная реальность. Электронные авиакомпоненты в России вообще не ремонтируют — заменяют просто блоками», — говорил исполнительный директор профобъединения «РКК-Наука» Юрий Захарченко. По его словам, помогает только импорт: «Вывозим для ремонта в Арабские Эмираты, Турцию, с Китаем взаимодействуем. Бывает, через посредников типа Казахстана. Через них же мы получаем запчасти для Airbus, Boeing. Желающие заработать на этом находят способы обхода санкций».
Необходим тот самый серый импорт. Центр «Досье» смог разобраться в корпоративной структуре группы компаний и проследить, как подсанкционные авиазапчасти попадают в Россию.
Как устроен «Протектор»
На сайте Группы компаний «Протектор» не указано ни одной входящей в него компании, нет ни адреса, ни телефона — только электронная почта. Номер телефона предоставляется «по запросу».
В действительности ГК состоит из нескольких юридических лиц, которые не всегда формально связаны друг с другом.
ООО «Протектор», о котором в 2023-м году рассказали «Важные истории», после этого свернуло деятельность, было переписано на вероятного номинала и затем исключено из ЕГРЮЛ. Прекращения деятельности группы это не означало: основная деловая активность к тому времени была уже сосредоточена в других компаниях. Вот некоторые из них.
Стойки шасси самолетов Boeing, Airbus и Legacy ремонтирует ООО «Авиационный центр» («АЦ»), в том числе на заводе недалеко от аэропорта «Домодедово». После начала войны с Украиной данные о руководителе и владельцах компании в ЕГРЮЛ скрыли, но непонятно, зачем: например, на Петербургском международном экономическом форуме в 2024 году «АЦ» открыто называли проектом ГК «Протектор», а соучредитель фирмы и компаньон Павла Провоторова Александр Колбасов говорил об этом в интервью «Ведомостям» в июне 2025 года.
Основное имущество завода — земля, станки и прочее оборудование — по словам Провоторова, было записано на ООО «Авиационное бюро», еще одну связанную с ним компанию. Гендиректором и единственным участником ООО указан Евгений Стрелков, который ранее числился одним из учредителей «АЦ» и получал зарплату в «Меркурии», речь о котором пойдет ниже. Ни о каких успехах в бизнесе господина Стрелкова публично не известно, но в базах данных видно, что он был вписан в полис ОСАГО на автомобиль господина Провоторова и его супруги. Весьма вероятно, что он доверенный водитель или охранник семьи, на которого была записана часть активов.
Анализ взаимных платежей и изучение участников и руководителей группы компаний показывают, что в «Протектор» также, вероятно, входили юрлица с «астрономическими» наименованиями: ООО «Солнце», «Меркурий», «Нептун», «Венера» и т. п. Эти компании выступают как прокладки, через которые проводятся сделки по приобретению и перепродаже авиазапчастей. Сначала основная деятельность шла через «Меркурий», затем — через «Нептун» с единственным участником и гендиректором Максимом Гуженковым — сотрудником Провоторова (согласно утечкам, в 2022 году он числился в ООО «Протектор»).
«Важные истории» писали, что в 2022 году «Протектор» закупил (в основном в ОАЭ) иностранных авиазапчастей на 2 млрд рублей. В масштабах «Протектора» эти суммы — жалкие крохи. Мы показываем историю на миллиард долларов.
Как люди генерала Королева забрали бизнес
Уже к концу 2022 года оборот «Протектора», по оценке Провоторова, достиг примерно 3 млрд рублей в месяц. Но одновременно у ГК начались серьезные задержки с таможенным оформлением, которые срывали сроки поставок и влекли нарушение договорных обязательств. Руководство «Протектора» стало получать от таможенников информацию о возможном возбуждении в отношении руководства уголовных дел.
История стала известна после того, как в сети распространилось письмо Павла Провоторова, предположительно направленное бывшему вице-премьеру Борису Алешину.
Полный текст письма Павла Провоторова
Текст этого письма в июле 2026 года пересказал канал «ВЧК-ОГПУ». По данным «Досье», оно аутентично и его автором действительно является Павел Провоторов. Более того, изложенная в нем информация находит документальное подтверждение.
Как рассказывает в письме Провоторов, после проблем с таможней он начал искать уважаемых людей, которые могли бы выступить в его защиту и обеспечить бесперебойное течение бизнеса, так необходимого для российской авиации. И нашел.
Отозвался Андрей Николаевич Петров, который был известен Провоторову как владелец компании «Русджет» — крупного оператора частных авиаперевозок, постоянного клиента «Протектора».
Тогда владелец «Протектора», по его словам, еще не знал, что совсем недавно «Петров» звался Аркадием Берковичем. Он был правой рукой Аслана Гагиева — руководителя одного из самых кровавых преступных сообществ начала века, выяснил Центр «Досье».
«Петров»-Беркович познакомил основателя «Протектора» с Валерием Афайевичем Битаевым, близким знакомым первого замдиректора ФСБ Сергея Королева и элитным московским «решалой». Они и вызвались защищать «Протектор».
Валерий Афайевич Битаев родился 9 мая 1956 года в Кисловодске. Окончил Орджоникидзевское высшее военное общевойсковое училище. Где служил, точно не известно, в прессе неоднократно упоминалось, что в 1986-1989 годах был в командировке в Анголе. В конце девяностых — начале двухтысячных получал зарплату в Общевойсковой академии Вооруженных сил в Москве. По словам наших источников, служил там на административной должности. После увольнения из армии с 2010 по 2014 год возглавлял представительство Волгоградской области в Москве.
Примерно с 2017 года незаметный и мало кому известный до этого Битаев лично или через доверенных лиц вдруг стал владеть долями в самых разных бизнесах: нефтепереработке, IT, авиаперевозках, поставках продовольствия для ФСИН. У военного пенсионера и бывшего регионального чиновника средней руки появляется парк элитных автомобилей, а живет он теперь в особняке на 2-й линии заповедного московского Серебряного Бора. И становится известен как человек, через которого можно подойти к самому Сергею Королеву, к тому времени — начальнику Службы экономической безопасности, а затем и первому замдиректора ФСБ.
Где и когда познакомились Валерий Афайевич и Сергей Борисович, достоверно не известно. «Важные истории» указывают, что это произошло в период между 2007 и 2012 годами в Министерстве обороны, когда Королев был советником министра Анатолия Сердюкова. Rucriminal.info, ссылаясь на собственные источники, утверждает, что знакомство произошло гораздо раньше — якобы еще во времена СССР жена Битаева Галина заведовала общепитом в Закавказском военном округе, в котором служил отец Сергея Королева. Отсюда и знакомство его сына с «тетей Галей» и ее супругом Валерием.
Центру «Досье» не удалось ни подтвердить, ни опровергнуть ни одну из этих версий, но вот информация о том, что Валерий Битаев крайне близок (или был близок) к Сергею Королеву в 2010-е годы, подтверждается не только словами конфиденциальных источников, но и фактами.
Например, в 2017 году Битаев становится владельцем 23-процентной доли в компании «Цитадель» — ведущем поставщике аппаратуры СОРМ (аппаратный комплекс ФСБ) для операторов связи. А в следующем году сын генерала Королева, на тот момент 21-летний Борис, вместе с несколькими коллегами-студентами учреждает стартап «Бастион», как раз занимающийся разработками по той же тематике . Стартап оказался настолько успешным, что уже через три месяца после регистрации 51-процентную долю в компании сына генерала выкупила «Цитадель». Сумма сделки не раскрывалась.
Валерий Битаев известен также своими связями с Алишером Усмановым, Андреем Скочем, окружением Захария Калашова, Виктором Хмариным, известным по делу Магнитского бывшим следователем Артемом Кузнецовым и многими другими влиятельными лицами с неоднозначной репутацией.
«Крыше» должна была отойти половина активов группы компаний: доли делились пополам между Битаевым и «Петровым». Провоторов согласился, и история «Протектора» покатилась к концу.
В своем письме Провоторов жаловался, что Битаев и Беркович не выполняют условий соглашения. Проблемы с таможней были решены, но вот давление со стороны других правоохранительных органов продолжилось, а взаимодействие с крупными авиакомпаниями усложнилось, так как топ-менеджмент этих компаний, похоже, не хотел связываться с человеком столь сложной репутации, как Валерий Битаев. Что касается Берковича, то он, жаловался Провоторов, «никакой помощи в работе не оказывал, а только постоянно назначал встречи, на которых были разговоры „о жизни“ и которые только отвлекали от работы».
С осени 2022 года договоры о поставках запчастей стали переводиться на вновь учрежденные АО «Первая инвестиционная компания» («ПИК») и АО «Инвест Проект» («ИП»), пишет Провоторов. Эта информация подтверждается банковскими документами за 2024 и 2025 годы, которые есть в распоряжении «Досье», — денежный поток от российских авиакомпаний действительно шел через эти акционерные общества.
Во второй половине 2025 года Битаев, как утверждал Провоторов, заявил, что готов выйти из соглашения, но потребовал в качестве отступных 100 млн долларов. В противном случае он якобы обещал убить или посадить в тюрьму Провоторова и «всю его семью».
Битаев не шутил. Сегодня Павел Провоторов в федеральном розыске, а его мать, которая числилась консультантом в ООО «Меркурий», под стражей по обвинению в особо крупном мошенничестве.
Как выдоили «Протектор»
После соглашения с Битаевым и Берковичем, по словам Провоторова, в ведущей компании «Протектора», ООО «Авиационный центр» (авиаремонтный завод), по их требованию появился новый участник — Мария Кустова.
Согласно ЕГРЮЛ, она выступает генеральным директором двух инвестиционных компаний и одной строительной, а согласно утечкам — через аккаунт с ее номером телефона приобретался туристический пакет для сына Валерия Битаева, и записана она в чьей-то телефонной книжке как «Мария Кустова Помощница Валеры».
Все операции пустили через новые прокладки: АО «ПИК» и АО «ИП», в которых по половине долей было отписано людям Битаева. Гендиректором АО «ПИК» стал Артур Бережной, давний «младший партнер» Валерия Битаева. Например, он выступал в качестве гендиректора одной из компаний-прокладок, когда они проворачивали аферу на поставках продовольствия для ФСИН. Он не только партнер, но и родственник — сестра Бережного вышла замуж за Битаева-младшего.
В АО «ИП» половину акций получила Татьяна Ронжина, которую Провоторов называет «человеком Битаева».
Провоторов указывает, что по настоянию Битаева появились еще две прокладки, ООО «Квантум» и «Востторг», «которые, по сути, просто делали таможенное оформление», хотя документы для них все равно готовили сотрудники «Протектора» (в письме Провоторова наименование указано как «Воссторг», с двумя буквами с и одной буквой т, что, судя по анализу банковских документов, проверке личности участников и руководителей, — явная опечатка).
Участником ООО «Востторг», по крайней мере на 2024 год, был некий 25-летний Артем Тиманцев, больше известный не как бизнесмен, а как скромный системный администратор. Руководителем компании был Андрей Сигуров. Сигуров также трудился в компании «СТС-Логистик», которую связывали с Валерием Битаевым и его младшим партнером Артуром Бережным.
Гендиректор и собственник ООО «Квантум» — 51-летний Сергей Щербаков, судя по его мессенджерам и записям в телефонных книжках, более известный как «Боцман Лютый». Как показывают утечки, как минимум в 2017 году он проходил службу в в/ч 93967 (Москва, Б. Лубянка, дом 2). Эта войсковая часть упоминается как Служба экономической безопасности ФСБ, которую в то время как раз возглавлял Сергей Королев.
Сколько денег получили
В распоряжении «Досье» оказались бухгалтерские документы некоторых юридических лиц, связанных с ГК «Протектор». Благодаря им мы смогли отследить часть финансовых потоков.
В 2024–2025 годах в адрес компаний из группы «Протектор» от российских авиакомпаний было перечислено как минимум 96,2 млрд рублей (более 1 млрд долларов). Среди крупнейших клиентов:
- ОАО АК «Уральские авиалинии» — 33,7 млрд руб.
- ПАО «Аэрофлот — российские авиалинии» — 29,3 млрд руб.
- АО «Авиакомпания “Сибирь”» — 9,5 млрд руб.
- ПАО «Авиакомпания “ЮТэйр”» — 6,7 млрд руб.
- АО «Авиакомпания “НордСтар”» — 4,6 млрд руб.
Большая часть платежей направлялась в адрес компаний-прокладок «ИП» и «ПИК» — 58,3 и 37,4 млрд руб. соответственно.
Для нормального функционирования российская гражданская авиация должна получать импортные запчасти. Известно о поставках примерно на 1 млрд долларов в год. Такую оценку всему рынку с весны 2022 по лето 2023 года дало, к примеру, агентство Reuters. Финская газета Yle оценила импорт запчастей Airbus и Boeing за период с февраля 2022 года по сентябрь 2024 года примерно на ту же сумму. Это лишь примерные числа (во-первых, нет уверенности в том, что раскрыт весь объем поставок, а во-вторых, комиссии посредников и сложная логистика значительно увеличивают конечную цену), но они дают представление о порядке затрат. Таким образом, учитывая курс рубля в 2024-2025 годах, можно предположить, что ГК «Протектор» по своим каналам могла закрывать до половины финансового объема поставок импортных агрегатов и комплектующих, включая запчасти для основных магистральных самолетов, таких как Airbus A320/A321/A330 и Boeing 737/777.
96,2 млрд руб. от российских авиакомпаний, 85,7 млрд — иностранным получателям
Как работал обход санкций
Всего в адрес иностранных получателей компании ГК «Протектор» направили не менее 85,7 млрд руб. (эквивалент примерно 980 млн – 1 млрд долларов) за два года. Это только те платежи, которые удалось подтвердить документально, фактические суммы, вероятно, несколько больше.
Основные плательщики:
- ООО «Востторг» — 38,7 млрд руб. (38 701 663 929 руб.);
- ООО «Нептун» — 37,9 млрд руб.;
- АО «Инвест Проект» — 9,1 млрд руб.
Главные получатели средств, через которых шло взаимодействие с иностранными партнерами:
- Вайвал Вейв Дженерал Трейдинг Л.Л.С. (Wival Wave General Trading L.L.C.), ОАЭ — 43 млрд руб. (из них 16,5 млрд руб. от «Нептуна»/«ИП» и 26,51 млрд руб. от «Востторга»);
- Пити Фейбл Текнолоджи Нусантара (PT Fable Technology Nusantara), Индонезия — 13,7 млрд руб. (9,1 млрд руб. от «Нептуна» и 4,59 млрд руб. от «Востторга»; летом 2025 года зафиксирован частичный возврат неиспользованных авансов на 801,9 млн руб.);
- ЭйчАрСи Менеджмент Груп Лимитед (HRC Management Group Limited), Гонконг / ОАЭ — 7,7 млрд руб.;
- ЭлЭлСи Фереган (LLC Feregan), Кыргызстан — 6,85 млрд руб.;
- Пити Креатиф Медиа Инвестама (PT Kreatif Media Investama), Индонезия — 4,31 млрд руб.;
- ВДИкс Сервисиз (VDX Services — FZCO), ОАЭ — 1,72 млрд руб.;
- ЭлЭлСи Тимтекс (LLC Timtex), Кыргызстан — 0,64 млрд руб.;
- ПиБи Груп Глобал Лимитед (PB Group Global Limited), Гонконг — 0,52 млрд руб.;
- Прочие зарубежные партнеры (в т.ч. GIRO General Trading, турецкая Keskinkurt, кыргызские Феритекс, Ниссенс, Аспара; а также платежи «Нептуна» в Фереган и Kreatif) — почти 14 млрд руб.
Судя по банковским документам, иногда в схему проводок включались российские посредники, такие как АО «Спектр» (компания связана с Битаевым и Бережным), ООО «Объединение Поставщиков» и ООО «АСВ-Альянс». Однако доля таких операций в общем объеме поставок не слишком велика — всего немногим более 8 млрд руб. Скорее, это были не участники схемы, а привлеченные партнеры.
Сопоставив информацию из бухгалтерских документов российских компаний с данными таможенных деклараций ряда азиатских контрагентов, Центр «Досье» установил возможную схему, по которой организованы поставки критически важных для российской авиации запчастей и комплектующих несмотря на санкции.
Денежные средства от российских авиакомпаний и ремонтных предприятий поступали на счета российских акционерных обществ «ПИК» и «ИП», находившихся под совместным контролем Павла Провоторова, Валерия Битаева и Аркадия Берковича.
За рубеж деньги шли по двум основным каналам. Средства авиакомпаний поступали на счета АО «ПИК» и «ИП», подконтрольных Провоторову, Битаеву и Берковичу. Оттуда деньги выводились за рубеж через подконтрольный Провоторову «Нептун» (около 38 млрд руб. или 430 млн долларов за 2024–2025 гг., в том числе на запчасти и ремонт). Примерно такая же сумма, около 39 млрд рублей, была выведена через ООО «Квантум» и «Востторг» Битаева и Берковича. В течение двух лет не менее 870 млн долларов были выведены за границу, в том числе для оплаты агрегатов, дефицитных деталей и капремонта двигателей.
Для предотвращения блокировок сделок иностранными банками и предприятиями-изготовителями применялся механизм, известный как разрыв финансового и товарного следа. Деньги шли через цепочку юридических соглашений, тогда как грузы следовали практически напрямую между конечными сторонами сделок (при этом иностранный поставщик авиационных агрегатов мог и не знать о том, кто является конечным получателем).
Для успешной работы такого контура были необходимы зарубежные прокладки. Вероятно, было создано три группы таких юридических лиц.
Первая группа — уже упомянутые Wival Wave General Trading (ОАЭ), HRC Management Group Limited (Гонконг/ОАЭ) и несколько аналогичных транзитных точек в других юрисдикциях. Эти контрагенты «Протектора» имеют признаки SPV-компаний (Special Purpose Vehicle), то есть юридических лиц, созданных специально для выполнения конкретной задачи. В данном случае — для управления финансовыми потоками в условиях санкций против российской авиации. Документально установить фактических владельцев этих фирм трудно: они зарегистрированы в юрисдикциях, где в лучшем случае можно узнать имя формального местного представителя. Каких-либо общедоступных каналов связи или физических офисов у них нет.
Вторая группа компаний — в Кыргызстане. В Бишкеке были зарегистрированы вероятные фирмы-прокладки со счетами в ОАО «Айыл Банк» (данные по компаниям на 2026 год):
- ОсОО «Юпитер Эйрлайнз», директор Бранко Миркович. У компании отсутствуют веб-сайт, маршрутная сеть, коммерческий флот, коды IATA/ICAO и сертификат эксплуатанта, никаких сведений о деятельности этой «авиакомпании» в публичном пространстве нет. Примечательно, что эта компания, как и многие другие из группы «Протектор» в российской юрисдикции, носит имя одной из планет Солнечной системы.
- ОсОО «Фереган», учредитель и директор Ирина Патока;
- ОсОО «Обитер», директор Ирина Патока. В 2025 году выступило учредителем казахстанского ТОО «Болшектор» в Алматы. «Болшектор», в свою очередь, окажется связан с таиландской компанией «Протектора».
- ОсОО «Феритекс», директор Виктория Петрова;
- ОсОО «Аспара», директор Виктория Бродска.
Третья группа компаний — в Юго-Восточной Азии. Это упоминавшиеся в расследовании федеральных властей США Asia Global Aviation Maintenance (AGAM) и Siam Aero Repair (SAR), которые, по информации источников Intelligence Online, фактически контролирует Павел Провоторов.
Они расположены в свободной таможенной зоне аэропорта Бангкока и существуют не только на бумаге. Компании ведут настоящую производственную деятельность, занимаются импортом-экспортом авиационного оборудования, проводят дефектовку и обслуживание агрегатов.
Как устроен «Протектор»
«Протектор» состоит из нескольких юридических лиц, которые не всегда формально связаны друг с другом. Зарубежных прокладок, вероятно, три группы.
В действовавшей схеме деньги и товар путешествовали различными, непересекающимися путями. Договор на ремонт или поставку авиационных агрегатов заключался, как правило, с компанией в Кыргызстане. Деньги в рублях, со ссылкой на договоры, заключенные с кыргызстанскими фирмами, перечислялись не им, а на рублевые счета Wival Wave в России (или другим таким же прокладкам). Эти прокладки, мы можем обоснованно предположить, могли перечислять деньги таиландским предприятиям Провоторова, которые закупали запчасти у мировых производителей. Авиационные агрегаты из Таиланда поставлялись заказчикам в Россию. Реже использовалась схема, когда деньги из России отправлялись в Кыргызстан.
Пути денег и товара различались, но платежи являлись «сквозными»: хотя договор формально заключался с номинальной фирмой в Кыргызстане, сам расчет производился напрямую с третьей стороной — например, с Wival Wave General Trading L.L.C. в Дубае.
Установить это помогла корпоративная дисциплина в ГК «Протектор». В банковских проводках указывались договоры — основания платежа, а их нумерация имела четкую структуру: в префиксе кодами из двух или трех латинских букв указывались стороны договора. Поскольку иногда они расшифровывались полностью, шифры абсолютно понятны: NE — это «Нептун», FER — «Фереган», IP — «ИП», FE — «Феритекс», NIS — «Ниссенс», и так далее.
Например, 26 ноября 2025 года ООО «Нептун» переводит Wival Wave со своего счета в Москве платеж на сумму 987 034 226,45 руб. с назначением «{VO11100} Оплата за товар (запчасти) Договор № Ju_Ne_23.09.2024 от 23.09.2024 г. по заявке № 45 от 26.11.25, (12 500 196,00$). НДС не облагается». Префикс Ju в номере договора, скорее всего, означает, что он заключен с кыргызстанской «Юпитер Эйрлайнз».
Или 11 сентября 2025 года «Нептун» переводит Wival Wave 173 618 046,87 руб. по коду {VO11200}: «Оплата за товар (запчасти) Договор NE_FER/06-2024 по заявке № 25 от 11.09.25, (2 044 463,00$). НДС не облагается». Мы видим FER — значит, договор с «Фереганом».
Таких платежей сотни.
Итак, мы поняли, как деньги приходят в группу «Протектор» от российских авиакомпаний и как они под предлогом договоров с компаниями из Кыргызстана уходят в непрозрачные юрисдикции: ОАЭ, Индонезию, Турцию, Гонконг.
Мы видим таиландский кластер компаний технического обслуживания и ремонта (по утверждению Intelligence Online, контролируемый Провоторовым), но мы пока не видим доказательств связи этого кластера с поставкой авиадеталей в Россию и ремонтом авиационных агрегатов по договорам с «Протектором». Данных о движении по счетам компаний в Юго-Восточной Азии у нас нет.
Но в соответствии с таможенными документами (есть в распоряжении Intelligence Online) контролируемая Провоторовым таиландская фирма SAR поставляет авиационные запчасти в Казахстан, в ТОО «Болшектор». Его учредителем по крайней мере с января 2025 года является кыргызстанская компания «Обитер» с директором Ириной Патокой (она же — директор «Болшектора»). Та же самая Ирина Патока — директор и учредитель ОсОО «Фереган», которое вместе с ОсОО «Феритекс» и ОсОО «Аспара» расположено в Бишкеке по одному адресу. Как видно из внутренней условной нумерации договоров, на основании контрактов с этими компаниями юридические лица «Протектора» перевели в эмиратские и индонезийские прокладки десятки миллиардов рублей, а непосредственно этим компаниям — около 8,2 млрд рублей.
В нескольких случаях документы позволяют показать поставку конкретных подсанкционных агрегатов от таиландских компаний в Россию по каналам «Протектора».
Например, осенью 2024 года ОАО «Уральские авиалинии» несколькими траншами переводит на счет АО «Инвест Проект» оплату за двигатели CFM56/5B3/P (используются на самолетах семейства A320) с серийными номерами 779493 и 779494.
В октябре 2024 года таиландская Siam Aero Repair Co задекларировала эти двигатели во вьетнамском аэропорту — совпадают не только модификация, но и серийные номера.
Как именно происходил расчет «Инвест Проекта» с таиландской компанией, мы точно сказать не можем, так как номера двигателей в платежах не указаны и точного совпадения по суммам и датам нет. Вероятно, компании-прокладки служили и неким «миксером», который запутывал денежный след.
Но через две недели после таможенного оформления во Вьетнаме «Уральские авиалинии» производят окончательный расчет с «Инвест Проектом», — и в основании платежа приводится договор с теми же номерами двигателей.
С февраля 2026 года компания SAR, через которую заключались внешнеторговые контракты и оформлялась таможенная документация, находится под санкциями Великобритании.
О введении санкций в отношении компании AGAM сведений нет.
Доходность схемы
Вычислить доходность предприятия крайне сложно. Получается установить только порядок — и это сотни миллионов долларов. По нашим расчетам получается, что для авиакомпаний агрегаты и запчасти обходятся кратно дороже рыночной цены.
На примере с приобретением двигателей для Airbus с номерами 779493 и 779494 мы видим, что за каждый двигатель «Уральские авиалинии» заплатили примерно по 13,5 млн долларов, в то время как таиландская компания SAR отгрузила их по таможенной декларации по цене 8,85 млн долларов за единицу. Дельта — около 4,7 млн долларов на каждом двигателе. Завышение в полтора раза. Реально, возможно, намного больше.
Даже зная номера двигателей, без доступа к закрытым специализированным базам данных точно определить реальные цены нельзя, так как неизвестно состояние приобретенных агрегатов. Но примерную их стоимость установить вполне возможно.
Согласно отраслевому сводному отчету оценщиков ISTAT/Airfinance Journal, в 2024 году усредненная рыночная цена двигателей типа CFM56/5B составляла 6,25 млн долларов. Специализированная платформа анализа рынка коммерческой авиации MyAirTrade уточняет, что в 2024 году «справедливая рыночная цена» (FMV) двигателя конкретной модели CFM56-5B3/P — 5,35 млн долларов. Стоимость такого двигателя на открытом рынке сразу после полного капитального ремонта только теоретически могла достигать 8,85 млн долларов, что маловероятно, так как это было бы экономически абсурдно: за эти деньги в 2024 году можно было бы приобрести более новый, более совершенный, более экономичный и взаимозаменяемый с CFM56/5B двигатель поколения PIP.
Если рассматривать стоимость ремонта авиадвигателей, разница между мировыми ценами и теми суммами, которые платят российские перевозчики, еще заметнее. За ремонт двигателя CFM56-5B6/P с серийным номером 575383 «Уральские авиалинии» заплатили, судя по договору с «Инвест Проектом», без учета расходов по транспортировке, 1,18 млрд рублей (15 млн долларов). Даже если вычесть 12% предусмотренного агентского вознаграждения, в 2024 году за эти деньги можно было приобрести два других таких двигателя с высоким остатком ресурса, а не ремонтировать старый. Стоимость же капитального ремонта — 5,8 млн долларов, то есть в лучшем случае в два раза дешевле, чем заплатили «Уральские авиалинии».
В тех случаях, когда в назначении платежей авиакомпаний удавалось обнаружить указание на конкретную номенклатуру и количество поставки, мы постоянно обнаруживали завышение цены.
Компания «Аэрофлот» в 2024 году оплатила АО «ПИК» поставку двигателя CFM56-5B5/P с серийным номером 575844. Общая сумма (по курсу) — 14,9 млн долларов, что превышает цену на мировом рынке в 2-3 раза (в зависимости от состояния двигателя).
В январе 2026 года авиакомпания «Туллар Эйр» приобрела у «ИП» озонатор (Ozone converter) GG431-2001-3 за 2,8 млн руб., то есть примерно за 35-36 тысяч долларов. Это устройство используется на таких самолетах, как Bombardier Global Express/5000/6000/XRS, которые уже не производятся, и актуальную цену на него определить непросто, но даже новый такой агрегат, пока он еще производился, стоил около 12 тысяч долларов. В таможенных документах 2016 года встречается оценка в 2370 долларов за штуку. Получается, что в любом случае, даже если был приобретен озонатор в идеальном состоянии, авиакомпания переплатила в несколько раз.
В мае 2025 года «Авиакомпания Якутия» оплатила «ИП» три ручки для самолетных дверей (фактически это нейлоновые шнурки), заплатив за них 71 404,52 рубля — по тому курсу более 850 долларов. Точная их стоимость на открытом рынке не публикуется, но согласно таможенным данным, в 2014–2016 годах их декларировали по цене 50—80 долларов за штуку. Как бы ни менялись цены на нейлон, завышение цены по сравнению с открытым рынком — не менее чем в десять раз.
Даже с вычетом расходов на логистику — очень привлекательный бизнес.
Прощание с Провоторовым
В апреле 2026 года в Главном следственном управлении ГУ МВД по Москве было возбуждено уголовное дело о мошенничестве в особо крупном размере (ч. 4 ст. 159 УК РФ)
По мнению следствия, организованная группа «похитила около 12 млрд руб., выделенных на закупку авиационных запчастей для ряда крупных российских авиационных компаний». Авансовые платежи были получены, обязательства не исполнены, а деньги выведены «под видом расчетов с поставщиками, оплаты агентских и логистических услуг, тогда как фактически использовались не для исполнения контрактов».
Известно об этом уголовном деле стало в июле 2026 года, когда в офисах ГК «Протектор» прошли обыски, а главный бухгалтер группы Дмитрий Гетто, коммерческий директор Татьяна Тарасова и Ольга Провоторова — мать основателя бизнеса, которая числилась консультантом в ООО «Меркурий», — оказались под стражей. Павел Провоторов находился за пределами России и остался на свободе.
Никаких других достоверных сведений по этому уголовному делу нет.
Главная интрига — инициировано ли оно компаньонами Битаевым и Берковичем с целью полностью захватить столь доходный бизнес или это результат действий неких других сил. Центр «Досье» не располагает точной информацией о возможных интересантах, и версии наших источников различаются. Однако предположение о рейде со стороны Битаева и Берковича выглядит логичным, тем более что никому из них, равно как и никому из поставленных ими сотрудников, насколько известно, обвинений не предъявлялось. Крушить схему, которая играет столь значительную роль в обходе санкций, тоже вряд ли целесообразно.
Судя по открытым данным, пока заметных пертурбаций в российских юридических лицах группы не заметно. В июле 2026 года сменился генеральный директор в АО «ПИК», им стал некий Игорь Абельдяев (у многих в телефонных книжках он записан как «Игорь Крыша»). Скорее всего, это тоже человек Битаева: ранее он был гендиректором АО «Спектр», которое СМИ связывали с Битаевым и Бережным.
Весьма вероятно, что могут последовать косметические изменения в виде замены ряда «прокладок», но саму систему постараются сохранить. Получится или нет — будет видно по состоянию российского гражданского воздушного флота.
При подготовке этого материала Центр «Досье» связался со всеми упомянутыми в статье лицами с просьбой о комментарии. Они либо не ответили, либо отказались от комментариев.