«Здесь живут люди»: Новый сезон проблем с электросамокатами. Плохие и очень плохие решения проблемы
Стратегически есть два подхода: мы разрешаем парковать везде, кроме определенных зон, либо мы определяем места, где можно парковать, а все остальное делаем запретом. Последний путь не очень хорош – люди выбирают электросамокат, потому что можно доехать от двери до двери…
Поддержать канал «Живой гвоздь»
Р. ВАЛИЕВ: Вы смотрите канал «Живой гвоздь», слушаете приложение «Эхо». В эфире программа «Здесь живут люди». И сегодня мы поговорим о средствах индивидуальной мобильности, а именно об электросамокатах и всех проблемах, которые с этим связаны. В студии я, Руслан Валиев, и Аркадий Гершман. Здравствуйте!
А. ГЕРШМАН: Всем привет! Руслан, ты забыл сказать про самое главное — лайки, подписка…
Р. ВАЛИЕВ: Об этом мы скажем не раз в течение всего эфира. Конечно же, лайки не забывайте, комментарии в чате мы уже видим, поэтому присылайте свои вопросы. Тем более, что эта тема, как показывает практика, никого не оставляет равнодушным, несмотря на то, что далеко не все имеют опыт взаимодействия с электросамокатами. Но, впрочем, обо всем по порядку. Новый сезон не за горами. В некоторых городах, наверное, он уже стартует — где-то на юге.
А. ГЕРШМАН: Где-то он и не заканчивался просто.
Р. ВАЛИЕВ: Где-то он и не заканчивался. Законодатели не дремлют, в том числе и на местном уровне. И вот с инфоповода, связанного с Пермью, мы и начнем.
А. ГЕРШМАН: Давайте, опять же, обо всем по порядку. Потому что действительно электросамокаты бесят людей — не открою, наверное, ни для кого Америки. Это достаточно новая проблема, но она стала настолько ощутимой, настолько массовой, что каждый год начинается одно и то же — что вот, самокатчики, тротуары, невозможно ходить, невозможно ездить. То есть пешеходы ненавидят самокатчиков, самокатчики ненавидят водителей и пешеходов, но получается ситуация, что куда им деваться?
Несколько лет назад все это началось, то есть массово в города пришли прокатные фирмы, и это стало более-менее доступно. Долгое время де юре самокаты были вообще пешеходами, и у нас даже были интересные случаи дорожно-транспортных происшествий, где пешеход врезался в пешехода, и более того, кто-то из них, по-моему, даже пострадал.
Решить эту проблему, как обычно, у нас хотели не запретами, но созданием новых правил. И так действительно появилась аббревиатура СИМ — средства индивидуальной мобильности. И многие законодатели и гаишники считали, что вот, наконец-то мы внесли в ПДД правки. Мы сказали, что самокатчик — электросамокат, точнее, — это не пешеход, и после этого будто бы все проблемы должны были закончиться. В принципе, это такая типичная, мне кажется, бюрократическая логика, что вот, мы ведь приняли правила — теперь-то все будет хорошо. А выяснилось, что нехорошо.
И здесь действительно начинается уже совершенно разная практика на местном уровне. То есть можно вспомнить Петербург, который пошел по пути запретов. Там в прямом смысле вывешивают знаки запрета, притом не только в туристических местах, но и просто где, видимо, больше всего каких-то жалоб идет. Есть практика Москвы, где есть «медленные зоны» или зоны, где самокат в принципе отрубается. То есть там очень плотно работают с прокатными компаниями и, скажем так, прокатчикам лучше бы прислушиваться к мнению дептранса. И за счет этого получается действительно хотя бы парки и какие-то основные пешеходные улицы сделать чуть безопаснее, то есть чтобы пешеходы там могли нормально ходить.
Но наш инфоповод сегодня из Перми, потому что там не стали дожидаться открытия всех прокатных самокатов и решили урегулировать на местном уровне все от А до Я. И пошли довольно интересным путем, потому что там мэрия города пытается протащить не запрет самокатов как таковых, но запрет парковки в центральном районе и на главных улицах города. И притом запрет будет касаться не только прокатных самокатов, но и личных. То есть вы вроде как сможете ездить, но не сможете их оставлять на улице. И естественно, обосновывают это, что мы за все хорошее, против всего плохого. То есть насколько я читал совещание, а точнее, круглый стол относительно этих изменений, там, естественно, был представитель ГИБДД, который начал показывать статистику, что вот, у нас все плохо с аварийностью. Но когда его спросили, собственно, где связь между запретом парковки и аварийностью, когда самокат едет, там никто ничего не смог ответить. Местные активисты даже убеждали, что идет какая-то манипуляция, потому что в это же самое время от парковки машин и от вопроса высоких скоростей у автомобилей страдает в десятки раз больше людей, но почему-то этого никто ничего не замечает.
И что еще интересно, после этого совещания практически все независимые участники пришли к выводу, что надо строить велоинфраструктуру, чтобы у людей, которые пользуются электросамокатом или велосипедом, было свое место, а ограничивать не надо, что это вроде как такой популизм получается. Но почему-то в местные СМИ массово пошли новости, что общественники поддержали запрет — никогда такого не было, и вот опять. И чтобы разобраться в этой ситуации и вообще понять, электросамокат — это транспорт или это развлечение, и что там вообще с безопасностью, мы пригласили в наш эфир экспертов.
Р. ВАЛИЕВ: Да, и первой гостьей у нас сегодня будет директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман. Здравствуйте, Ксения, вы у нас на связи.
К. ЭРДМАН: Добрый день, коллеги!
А. ГЕРШМАН: Добрый день! Ксения, наверное, самый важный вопрос: электросамокаты — они опасны или нет?
К. ЭРДМАН: Электросамокат сам по себе не опасен, равно как и собака — она же тоже не опасна. Опасен тот человек, который либо владеет собакой, либо управляет самокатом, если он не соблюдает правила дорожного движения и ведет себя не совсем адекватно на этом самокате. Поэтому рассуждать в формате того, что самокат — это зло, конечно, нельзя. Но давать возможность людям передвигаться безопасно и учить их, как передвигаться безопасно, какие правила нужно соблюдать и, в более широком понятии, как этично передвигаться на любом СИМе, конечно, надо.
Вот вы правильно сказали, что 1 марта прошлого года появились правила дорожного движения, поправки — вот год буквально мы с ними живем. Но мне кажется, что если сейчас выйти на улицу в начале сезона и провести такой опрос пользователей, неважно, частных и прокатных СИМов, знают ли они в принципе о том, что правила существуют, не говоря про то, соблюдают ли они их, я думаю, что статистика будет довольно удручающая. Если операторы внутри своих приложений, внутри экосистемы еще каким-то образом занимаются просвещением, и подключается к этому в том числе наша ассоциация, работая в рамках социальной рекламы по популяризации передвижения на электросамокатах, то с частными самокатами все действительно намного сложнее, потому что они выпали на данный момент из вот этого правового поля в силу того, что они, в отличие от прокатных, не имеют ограничения скорости, мы не знаем, кто ими владеет, кто ими управляет и, в принципе, это дает, особенно в нашем менталитете, такое ощущение вседозволенности. Много раз в разных московских пабликах вирусились видео, где человек на моноколесе, на электросамокате едет по Третьему транспортному кольцу со скоростью потока 80-90 км/ч. Но это, конечно, люди абсолютные самоубийцы, и здесь я даже не знаю, как это комментировать, потому что сама их дико боюсь и, как автомобилист, всегда перестраиваюсь куда-нибудь подальше, не дай бог. Но вопрос принуждения людей к соблюдению правил посредством фиксации, безусловно, этих правонарушений и вводами штрафов — это то, что сейчас все более-менее есть в дорожной карте, которая Минтрансом представлена в конце прошлого года.
Ну и краеугольный камень — то, о чем уже говорил Аркадий сейчас, в начале, — это, конечно, полное отсутствие практически во всей стране инфраструктуры. То есть сейчас на всю страну порядка 5.000 километров велодорожек, из них 10% в Москве. Можно считать, что велоинфраструктуры сейчас просто нет. А когда мы злимся тому факту, что самокатчики или моноколесисты находятся на пешеходной дороге, просто нужно понимать, что они абсолютно действуют в рамках правового поля. Им закрепили необходимость в рамках правил дорожного движения передвигаться в отсутствие велоинфраструктуры по пешеходной зоне, и только потом они могут перемещаться на дорожное полотно, предельная скорость которого не превышает 60 км/ч.
Поэтому СИМ действительно вроде и есть средство индивидуальной мобильности, и оно довольно удобное, действительно выполняет большой массив транспортных задач, но при этом мы сейчас находимся только в начале пути становления и регуляторного, и инфраструктурного, и понимания людей, что правила есть и их нужно соблюдать.
А. ГЕРШМАН: На ваш взгляд, что важнее — удобный дизайн улиц, где у каждого просто будет какое-то свое место, или вот это знание ПДД и просто угроза штрафов? Потому что судя по тем новостям и комментариям, которые я вижу, все уповают именно, что нужно наказывать, наказывать и наказывать, но при этом практически ни до кого не доходит, что, возможно, проблема в наших улицах, и если бы была альтернатива, то люди как раз бы не шугали пешеходов на тротуаре, а спокойненько бы ехали по велодорогам.
К. ЭРДМАН: Знаете, есть вот эти картинки, как устроен мир — вот черепаха стоит, на ней слоны. Вот я бы рассматривала историю с самокатами ровно в этой же метафоре. У нас есть черепаха в виде инфраструктуры, и это действительно основа. А на ней есть вот эти слоны. Один слон — это знание ПДД и необходимость его исполнять. Второй слон — это фиксация этих правонарушений, если они происходят. И третий слон — это ввод штрафов. Будем честны, услуга проката и сам СИМ — это не самое дешевое удовольствие. Пока там штрафы от 800 до 1.500 рублей. Стоимость и того, и другого мизерная.
А. ГЕРШМАН: Насколько я помню, если человек на автомобиле разгоняется в городской среде до 100 км/ч, он платит с учетом скидки…
К. ЭРДМАН: 250 рублей.
А. ГЕРШМАН: 250 рублей. Что-то пошло не так.
К. ЭРДМАН: Мне кажется, что картинка выглядит именно так: основа — велоинфраструктура, а дальше мы начинаем играться с фиксацией, со штрафами, с исполнением и прочие.
А. ГЕРШМАН: А можете подсказать: когда речь заходит про велоинфраструктуру, сразу у многих включается стереотип, что это история сезонная, что электросамокаты — это вообще не транспорт, это какие-то покатушки вдвоем-втроем. Не знаю, может прозвучать немного сексистски, но это действительно то, что я читал — что якобы поехать с девушкой, как-то приобнять ее, и вот такая романтика: по набережной, по парку или еще где-то. То есть зачем ради этих (цитирую) «вольношатающихся» людей отнимать место у драгоценных машин и вообще что-то делать, вкладывать деньги? Нужно просто запретить.
Можете подсказать, все-таки электросамокат — точнее, прокатные фирмы, которые предоставляют услугу электросамокатов людям, — это в основном история про транспорт или про развлечения? И как вы вообще понимаете, какие поездки каким целям соответствуют?
К. ЭРДМАН: Смотрите, в позапрошлом сезоне у нас было… У нас — я говорю про весь рынок прокатных СИМов, потому что мы очень четко можем собирать статистику и ее анализировать. Сейчас пока мы за рамки выводим частные самокаты, но мне кажется, что эта статистика может транспонироваться, в принципе, и на них. Вот смотрите: сезон 2022 года — у нас было 103,5 млн. поездок суммарно на всю Россию. Прошлый сезон, 2023, мы закончили с цифрой 210 млн. поездок, то есть рост 100%. Опять же, это только прокатный СИМ, электросамокат.
Здесь зависит от региона, но порядка 80-85% всех поездок совершаются именно по транспортному сценарию. Как мы это видим? Во-первых, анализируется точка начала и точка конца. То есть, как правило, точка начала либо точка конца — это остановки общественного транспорта. Это какие-то спальные районы, это какие-то зоны притяжения общественного внимания типа вузов, бизнес-центров, магазинов, больших торговых центров. И это поездки, которые совершаются, как правило, условно по прямой, без каких-то кругов и петляний по кратчайшему пути из точки А в точку Б. Мы четко понимаем, что это транспортная поездка.
И вот еще раз повторю: да, 80-85% всех поездок — это действительно транспортный сценарий. В каких-то городах, естественно, есть проблема с общественным транспортом, то есть люди часто не могут дождаться автобуса. И вот эти поездки на 3-5-7 км проще, особенно в сезон, совершить на средстве индивидуальной мобильности. Есть какие-то спальные районы, жилые кварталы, которые находятся довольно далеко по отношению к остановкам общественного транспорта, и до них люди тоже добираются на электросамокатах, дабы вот это плечо сократить. Какие-то поездки внутри спальных районов, где нет смысла брать машину — там либо ездить на такси, либо ждать автобус. Им проще и быстрее совершить этот променад, какой-то необходимый, на электросамокате. Сценариев на самом деле, честно, не очень много — наверное, плюс-минус все я вам перечислила. Но так или иначе, все это связано с тем, что это либо перемещение на 3-5-7 километров, либо дополнение к общественному транспорту.
Я хочу подчеркнуть, что я много общалась с чиновниками разных регионов, и многие чиновники очень ревностно воспринимают, когда им говоришь, что у электросамоката и любого СИМа транспортная функция. Они считают, что это какая-то такая угроза и большая конкуренция общественному транспорту. Но нужно понимать, что самокат — это скорее дополнение. Вот это нудное слово «транспортная мультимодальность» — это часть вот этой транспортной мультимодальности, когда человек имеет возможность свою пешую нагрузку убрать либо сократить и заменить ее электросамокатом, а дальше уже пересаживаться на автобус, на метро, на электричку, и до электрички и до, опять же, конечной точки своего назначения не пешком, а на средстве индивидуальной мобильности. Поэтому электросамокат и любой СИМ — это дополнение, а не конкуренция общественному транспорту.
А. ГЕРШМАН: Вы упоминали про данные. Подскажите, а города вообще заинтересованы в получении этих данных, чтобы как-то менять свою транспортную стратегию? И вообще если целый микрорайон, условно, все видят, что утром они там все подъезжают к метро, а вечером наоборот от метро едут к своим домам, то, может, это наоборот сигнал, что нужно что-то делать с общественным транспортом или пешеходной инфраструктурой? То есть понимают ли это в городах? Передаете ли вы как-то данные, то есть обмениваетесь ими, или нет запроса вообще?
К. ЭРДМАН: Аркадий, по моему грустному вздоху вы, наверное, поняли, что это больная тема. Вы знаете, наверное, из всех городов, где присутствуют операторы, с кем мы общаемся, научилась эффективно с этим работать только Москва. При этом, опять же, на каждом совещании мы рассказываем — и я, и если операторы встречаются сами, — рассказываем о том, что у операторов есть огромный массив данных, которым они действительно готовы безвозмездно делиться для анализа транспортной ситуации в городе. Причем это же может использоваться в том числе и для трассировки маршрутов общественного транспорта, и для изменения графиков маршрутов. Но это не только то, что связано с СИМами — это действительно огромный массив информации, который при должной обработке и попав в нужные руки, может работать на благо города. Наверное, нет ни одного такого транспортного средства, которое бы в режиме нон-стоп каждые 20 секунд снимало какую-то информацию.
К сожалению, практически ни один город с этим в достаточной степени не работает и запросов практически нет. Если бы они были, то тут я могу заручиться: операторы бы с радостью делились этой информацией и даже помогали бы в случае необходимости какого-то анализа. Поэтому мой ответ: нет.
А. ГЕРШМАН: Печально, но ожидаемо, к сожалению. А вот насколько я еще вижу по новостям, сейчас вопросы безопасности пытаются перекинуть именно на операторов. То есть чтобы следили за «медленными зонами», и самокат просто отключался, или тестировали компьютерное зрение, чтобы самокат вообще сам определял, где он едет, и как-то пытался гибко к этому подходить. Скажите, есть ли какая-то статистика? То есть это повышает безопасность и насколько это в случае чего безопаснее, чем, например, просто строительство рядом велоинфраструктуры? Может быть, есть у вас такое сравнение и понимание, что действительно работает, а что скорее просто заигрывание с инновациями?
К. ЭРДМАН: Вы знаете, само присутствие двух объектов на одной зоне передвижения, которые двигаются с разной скоростью — по моему мнению, это в принципе не очень безопасно. То есть, опять же, давайте разводить потоки. Не может электросамокат передвигаться на дороге, где скорость автомобиля условно 40-60 км/ч и выше, а самокат (прокат) двигается со скоростью 20, максимум 25, но средняя крейсерская скорость все равно не больше 20 км/ч.
То же самое в отношении пешеходов. Я правда понимаю возмущение пешеходов, которые действительно в последние не знаю сколько — 4 года, 5 лет активно вынуждены делить свою зону с часто непредсказуемыми самокатчиками на пешеходной зоне. Это возмущение я абсолютно понимаю. Я сама мама и часто переживаю за ребенка, который идет со мной рядом. Я, вы знаете, как сова, кручу головой на 360 градусов, чтобы не дай бог. Особенно если это частный самокат и есть ощущение вот этой безнаказанности, клевости, модности и крутости. Историю с курьерами вообще сейчас, наверное, можно опустить, это отдельная тема разговора.
Поэтому есть, безусловно, технологии, которые абсолютно точно каким-то образом эту безопасность регулируют — «медленные зоны», зоны запрета движения. В Москве их порядка 200. Питер вы упомянули — там узкие улицы, где особенно в сезон бывает тяжело пешком пройти, не говоря про Невский проспект, полностью закрыты в Санкт-Петербурге. Часть перпендикулярных улиц тоже закрыта, опять же, с целью этого.
История про компьютерное зрение — оно действительно сейчас интегрируется в систему операторов. Я думаю, что это абсолютно точно возымеет свое какое-то действие, потому что самокат сможет, наверное, быстрее, чем водитель, реагировать на какие-то внезапно появившиеся преграды — на автомобили, на пешеходов, на собачек, на детей, на стариков и так далее. Но нужно понимать, что это вспомогательная функция. Нельзя самокату передавать ответственность за свое поведение и за безопасность полностью. То есть мы должны понимать, что это всегда ответственность и водителя, и города, который либо дает инфраструктуру, либо не дает эту инфраструктуру. Поэтому таких функций и каких-то софт- и хард-решений, которые навешиваются на самокат операторами и прокатчиками — их довольно много. То есть я могу перечислить в разных вариантах. Но все равно это действительно вспомогательная функция. Главная ответственность на пользователе либо на владельце — она 100-процентная.
Р. ВАЛИЕВ: Ксения, хотел бы уточнить те цифры, которые вы выше озвучили по поводу статистики. Я имею в виду двухкратный рост количества поездок буквально за год. Я почему спрашиваю сразу? Дело в том, что, по ощущениям моим журналистским, за прошлый год сообщений о каких-то ЧП больше не стало. То есть их примерно столько же в целом по стране, сколько было в 2022 и даже в 2021 годах, когда, судя по всему, количество поездок было меньше в разы. Так ли это или не так, может быть? И за счет чего все-таки рост произошел? За счет проникновения каршеринга — в данном случае не кар-, а самокатошеринга, — в новые города? Или этот рост, собственно, везде происходит, даже в тех городах, где самокаты уже давным-давно использовались — в той же Москве и других миллионниках?
А. ГЕРШМАН: Или люди стали зарабатывать больше и больше ездить на самокатах?
К. ЭРДМАН: Да, кикшеринг это называется. Коллеги, посмотрите, я не буду лукавить. Если мы сейчас откроем сайт научного центра безопасности дорожного движения МВД, который собирает эту статистику — она открытая и, к счастью, сейчас стала уже отдельно выделять СИМы, — рост есть. Фактически и по ДТП, и по количеству погибших. И вот когда научный центр безопасности озвучивал эту статистику по итогам прошлого года, я стала получать огромное количество журналистских вопросов с криками «Доколе?» и «Почему же?».
Вообще не следует статистику рассматривать никогда как абсолютные цифры. Это цифры всегда относительные. И вот если мы, опять же, посмотрим количество поездок (рост двухкратный), количество самих самокатов (рост двухкратный), в принципе, вычленение этих поездок из общей массы поездок, что СИМ выделили в отдельную транспортную категорию и они уже не размазываются по велосипедам, по пешеходам и прочее — конечно, по моему мнению, рост объясняется скорее этим.
Не нужно забывать, что в этом соотношении МВД тоже выделяет соотношение частных и прокатных СИМов, которые попали в ДТП. Соотношение 30 на 70 до сих пор сохраняется. То есть 70% ДТП происходит с участием частных и 30% с участием прокатных. Что как будто бы говорит о том, что, ребята, давайте все-таки взор свой направим еще и в сторону урегулирования частных самокатов, а не только будем бороться с прокатными, с которыми на самом деле бороться-то и не надо, потому что они в контакте, они в непрерывной коммуникации с органами ГИБДД, с органами исполнительной власти местной, в том числе и с органами законодательной власти, если это необходимо. То есть за ними как раз бегать не надо. А вот за частными бегать действительно сложнее, регулировать их сложнее, поэтому как будто бы пусть они пока поделают что хотят. Ответила ли я на ваш вопрос?
Р. ВАЛИЕВ: Ну, практически понятно, да. То есть, я так понял, все-таки рост поездок двукратный, но рост ДТП и пострадавших не двукратный.
К. ЭРДМАН: Нет, двукратный.
Р. ВАЛИЕВ: Все-таки двукратный.
К. ЭРДМАН: Да-да. А если говорить про то, что Аркадий спрашивал, почему — да потому что действительно это удобнее. То есть люди поняли, что есть такая возможность. Время же самое ценное, что у нас сейчас есть. Сокращать время, потраченное на прогулки пешком, на ожидание не совсем предсказуемого общественного транспорта, либо не совсем удобного общественного транспорта. Можно не брать машину, не стоять в пробке в центре города, можно не тратиться на такси. То есть это действительно вполне себе альтернатива. Тем более ты едешь, у тебя волосы назад развеваются, ты красивый и модный. И можно еще девушке второй самокат взять и ни в коем случае не ездить на одном вдвоем. Поэтому примерно так.
А. ГЕРШМАН: Наверное, последний вопрос. Шеринги могут как-то лоббировать создание велоинфраструктуры или пока такой возможности нет?
К. ЭРДМАН: Ну смотрите, по поводу шерингов и лоббирования инфраструктуры. Вот сейчас в дорожной карте Минтранса закрепили необходимость развития инфраструктуры в городах. Минстрой это все передал — сейчас врать не буду, коллеги, не помню, — в одно ведомство свое, которое, по идее, должно заниматься развитием этой инфраструктуры.
Приблизительно каждый город говорит, что ребята, у нас на это денег, к сожалению, простите, нет, мы не знаем, откуда их брать. Но в свою очередь я знаю, что у операторов есть проекты, которые в том числе через ассоциацию делаются. Вот сейчас мы в Москве пробуем какой-то такой пилотный проект сделать. В ряде городов, где действительно спрос на кикшеринг очень высокий, а инфраструктуры совсем нет, и где органы исполнительной власти находятся в таком конструктивном диалоге с операторами, я абсолютно точно знаю, что операторы готовы вкладываться в развитие инфраструктуры — проектированием ли, нанесением ли. Потому что здесь очень понятно, на что эти деньги идут и каким образом потом бизнес эту же инфраструктуру — и не только бизнес, там частные средства индивидуальной мобильности тоже будут использоваться, — зачем, собственно, это бизнесу нужно.
Поэтому да, но это такая история очень индивидуальная, все будет зависеть от города. Но есть на самом деле прекрасные примеры. Альметьевск на самом деле, который уже набил оскомину в плане развития инфраструктуры. Я знаю, что у Тобольска сейчас есть какая-то программа по развитию инфраструктуры. Есть челябинская дорожная карта по развитию велоинфраструктуры. Как только органы исполнительной власти на местном уровне поймут, что это действительно транспорт, что он действительно помогает городу, что это действительно транспортное развитие, может быть, они начнут по-другому относиться к «этим вашим велодорожкам, кому они вообще нужны» (цитата). Хочется верить, что мы совместными усилиями сможем как-то эту ситуацию изменить.
А. ГЕРШМАН: Понятно. Спасибо большое, что подключились к нам.
К. ЭРДМАН: Спасибо.
Р. ВАЛИЕВ: Да, мы благодарим директора Ассоциации операторов микромобильности Ксению Эрдман и идем дальше.
А. ГЕРШМАН: Да, хотелось бы только чуть-чуть прокомментировать относительно Минстроя и Минтранса — то, что дорожная карта, надо развивать. Хочется напомнить, что в наших градостроительных регламентах уже очень-очень давно есть пункт, что если вы строите новую улицу или дорогу, или реконструируете ее, там нужно закладывать велоинфраструктуру, потому что это вопрос безопасности.
Другое дело, что у нас очень выборочно любят применять правила, и чаще всего все это трактуют так, чтобы тем, кто этим занимается, было проще. А велоинфраструктура — это сложно, это непонятно, это непопулярно, еще начнут автомобилисты ругать или придут проверки из прокуратуры или еще кто-либо. Короче, ужас-ужас. И я, честно говоря, не верю, что действительно получится что-то изменить, потому что пока действительно на местах не понимают, точнее, не видят взаимосвязи, что это безопасность, и чем опаснее улица… То есть, грубо говоря, должна быть простая взаимосвязь: если кто-то погибает на улице, то тебе за это прилетает. А у нас пока намного проще обвинить жертву, обвинить шеринговые компании или еще кого-либо, проклятый Запад или Азию, где этот самокат был построен, например, и ничего не делать дальше. А вот как это изменить, я думаю, мы поговорим еще в отдельной программе про местное самоуправление. Ну а сейчас к нам подключается Маргарита.
Р. ВАЛИЕВ: Да, вместе с нами муниципальный депутат Гагаринского района города Москвы Маргарита Шарипова. Она у нас на прямой связи. Здравствуйте!
М. ШАРИПОВА: Здравствуйте!
А. ГЕРШМАН: Маргарита, добрый день! Собственно, почему Маргарита, почему местный депутат — точнее, муниципальный депутат. Потому что, мне кажется, это самый близкий к людям уровень власти, который напрямую зависит от того, что люди чувствуют, чего они опасаются. Ну и как-то, как мне кажется, муниципальным депутатам намного проще как раз снимать такое настроение людей. И поэтому, Маргарита, к вам первый вопрос: насколько вы ощущаете вообще негодование относительно электросамокатов в городе?
М. ШАРИПОВА: Ну, самокаты — это все темная тема. …негодование по поводу курьеров.
А. ГЕРШМАН: А подскажите, у Москвы есть очень большие ресурсы. И вот перед вами Ксения даже говорила, что в Москве есть какая-то велоинфраструктура, но при этом она есть очень кусками и построить какой-то свой цельный маршрут исключительно по велодорогам практически невозможно. Возможно ли вот это негодование людей трансформировать в политический запрос, чтобы велоинфраструктура вообще как-то появлялась? Возможно ли на это как-то влиять горожанам?
М. ШАРИПОВА: Да, если есть запрос, то велоинфраструктура потихонечку начнет появляться. Допустим, хороший пример — это общежитие МГУ. …попросили велодорожку, собственно, до здания университета, и у них получилось, это было сделано.
А. ГЕРШМАН: А муниципальные депутаты как-то на это могут влиять? То есть есть ли смысл людям, например, перед началом сезона массово писать своим мундепам, что хватит, давайте делать велоинфраструктуру, мы точно знаем, что в столичном бюджете есть на это деньги, например? Или смысла нет это делать?
М. ШАРИПОВА: В этом смысле каких-то особых прав у муниципальных депутатов нет. Они могут только скоординировать действия и передать этот запрос от жителей на следующий уровень города.
А. ГЕРШМАН: То есть муниципальные депутаты вообще на это напрямую влиять в Москве не могут. Только функцию — вот мы приняли, вот вам запрос. Так?
М. ШАРИПОВА: Да, только так.
А. ГЕРШМАН: А вот вы упоминали, что была создана велоинфраструктура около общежития. Насколько я помню, эти планы обсуждались еще лет 10 назад. И обычно говорят, что если мы сделаем велополосы — насколько я помню, именно они там были сделаны, — то нас возненавидят автомобилисты. Обычный ответ обычного чиновника — что нет, мы делать не будем, потому что нас за это по голове не погладят. А были ли какие-то локальные конфликты именно из-за появления велоинфраструктуры?
М. ШАРИПОВА: Да, такое случается. Нам периодически говорят…
А. ГЕРШМАН: Как с этими конфликтами можно работать, по вашему мнению? То есть могут ли муниципальные депутаты или городские чиновники как-то работать на опережение и просто не допускать этих конфликтов, но при этом чтобы и автомобилисты сильно не негодовали, и у велосипедистов с самокатчиками появлялось свое место на улице?
М. ШАРИПОВА: Мне кажется, нужен постоянный контакт с жителями. Нужно просто двигаться в эту сторону, потому что мы видим, что на самом деле количество велопоездок все равно растет. Даже если не очень трогать курьеров, жители активно пользуются велосипедами — гораздо более активно, чем 10 лет назад. И конечно, нужно как-то создать им инфраструктуру.
А. ГЕРШМАН: Вы еще упоминали про курьеров. А вот с ними можно что-то делать? Потому что часто я вижу комментарии, что вот у нас открылся даркстор условный во дворе и людям это не нравится. Потому что, получается, все курьеры из района пересекаются в одном дворе.
М. ШАРИПОВА: …в принципе, мне кажется, с этим можно работать. С курьерами действительно сложно. Они двигаются очень быстро. Это обычно велосипеды какие-то ускоренные. И конечно, если пространство тротуара, которое пешеход делит с курьером, ограничено, то ты чувствуешь себя некомфортно. Но как бы курьеры работают на всех…
Р. ВАЛИЕВ: Тут вопрос в чате — он скорее общий, но, наверное, разные точки зрения можно послушать на него. «Если брать советский город старой постройки, — пишет Оксана, — там не строились здания и шоссе с учетом места для велодорожек. Поэтому расчертить их будет проблематично», имея в виду, видимо, слова Аркадия, пишет наша зрительница, что действительно если улица была запроектирована в 30-е годы, например, 100 лет назад, то откуда дорожке взяться?
А. ГЕРШМАН: Маргарита, насколько я помню, ваш район практически целиком состоит из советской застройки. Подскажите, есть ли там места для велоинфраструктуры или их нет?
М. ШАРИПОВА: Там есть места для велоинфраструктуры и кое-где она даже есть. Мне кажется, если бы этого было больше, все бы только выиграли.
А. ГЕРШМАН: Понятно. Маргарита, спасибо вам большое за участие и ответы на наши вопросы. Или у нас есть еще какие-то вопросы?
Р. ВАЛИЕВ: Нет, мы благодарим муниципального депутата Гагаринского района Москвы Маргариту Шарипову и двигаемся дальше.
А. ГЕРШМАН: Вообще относительно советской застройки и того, что там не предполагались велодорожки. Хочется напомнить, что если покопаться в транспортной литературе как раз 30-40-50-х годов, то мы увидим, что на самом деле советские градостроители в профиле улицы, когда мы смотрим на нее прямо, и там есть разделение, что вот тротуар, вот проезжая часть, вот бульвар, вот трамвай, вот еще что-то, что там велоинструктура была. И более того, первая велодорожка, например, в Москве появилась еще до революции — насколько я помню, на Ленинградском проспекте.
То есть то, что часто говорят, что просто у нас города неприспособлены, что климат не тот, что вообще зачем это все делать — на самом деле все предполагалось и даже местами делалось. Потому что, насколько я помню, в академгородке, который под Новосибирском, эта велоинфраструктура в каком-то виде даже дошла до наших дней. То есть, опять же, это все закладывали.
Другое дело, что для упрощения часто все лишнее выкидывали. То есть зачем нам создавать в 2 раза больше бордюров? Это же дороже, это же удлиняет сроки. Да выкинем просто. И более того, в советские годы, когда массовой автомобилизации не было, потому что еще не было массового автомобиля, действительно велосипедисты могли передвигаться спокойно по проезжей части. Тогда и машины не летали так сильно, и была балльная система штрафов, которая мотивировала в принципе не нарушать, а не платить просто за нарушение как за стаканчик кофе, как сейчас у нас это происходит. Но, тем не менее, опять же, тогда это появлялось, но, к счастью, есть уже даже сегодня в России города, которые это пытаются исправлять. И действительно, если хорошо поискать, то место на удивление находится и для автомобилистов, и для пешеходов, и даже для курьеров на электросамокате.
Р. ВАЛИЕВ: Порекомендую подписываться на youtube-канал Аркадия Гершмана, где он на эту тему очень много и подробно рассказывал и еще будет рассказывать, наверное, показывая конкретные улицы в той же Москве, которые в последние годы перестроили, реконструировали, и там досталось место и трамваю (какое-нибудь Замоскворечье), и велосипеду, и пешеходу, и автомобилистам даже.
А. ГЕРШМАН: Москва не очень хороший пример, как ни странно, потому что и деньги есть, и есть возможность. И более того, город в принципе занимается реконструкцией улиц, но на политическом уровне несколько лет назад всю велоинфраструктуру решили выкинуть. Потому что нашли крайних — то есть, как часто называли, не департамент транспорта, а «департамент велосипедов». Потому что когда начали появляться первые велодорожки, они, во-первых, были не очень удачные, а во-вторых, собственно, велосипедистов сделали крайними. И было принято политическое решение, что если за это нам прилетает больше всего, велосипедистов вроде как не очень много, поэтому давайте мы просто это не будем делать и не будем лишний раз нервировать людей.
Краткосрочно, возможно, это помогло, хотя департамент транспорта до сих пор многие называют «департамент велосипедов». И многие уверены, что в Москве огромная велосеть и чуть ли не на каждой улице она есть, на самом деле ничего нет, и из-за этого происходят постоянные конфликты. И более того, люди действительно травмируются. Я, кстати, не знаю, погибают или не погибают именно пользователи электросамокатов. То есть я точно знаю, что аварийность с ними растет — не знаю просто, какой процент травмируется, какой погибает. Но, скажем так, сиюминутная выгода в долгосрочном плане оказалось очень проигрышной.
И еле как хорошим людям удалось наконец-то пробить руководство города, чтобы хотя бы наносили временную велоинфраструктуру на теплое время года. Но есть другая проблема — что наносят, как правило, только там, где она была когда-то заложена и просто ее выкинули из проекта. Более того, очень часто эту временную, на лето, велоразметку наносят, например, в середине июля, то есть, мягко говоря, тогда, когда уже пик пользования самокатами, а до этого как-то заранее не получается, к сожалению, в Москве это делать.
Намного интереснее действительно смотреть на региональную практику. То есть вот уже прозвучал Альметьевск, где просто была политическая воля и сделали довольно неплохо и охватили весь город. Плюс можно сказать, что в Екатеринбурге более-менее соблюдается правило, что если какая-то улица реконструируется или строится, на ней все-таки будет строиться какая-то велоинфраструктура. То есть там не забыли про это правило. Плюс в Иркутске такая практика более-менее есть. Другое дело, что мы можем говорить об одной улице в 2-3 года, потому что муниципалитеты, будем говорить честно, бедные. То есть как в Москве, делать по 50 улиц за 1 год, в регионах никто не может. Ну и, возможно, даже к лучшему, потому что как разваливаются московские улицы, я думаю, все хорошо знают. Оказывается, важно не количество, а важно качество. У нас есть еще какие-то вопросы?
Р. ВАЛИЕВ: Уточняющий вопрос по поводу канала гостя. Канал называется «Город для людей» или «Аркадий Гершман». Набираете в YouTube, легко находите и подписываетесь.
А. ГЕРШМАН: Можно набирать в Гугле, в Яндексе — я есть везде, кроме Одноклассников. Как-то туда пока не заносило.
Р. ВАЛИЕВ: Я в целом могу резюмировать пока то, что увидел в чате. Многие пишут: «Запретить». Вот это очень популярное высказывание, которое звучит, когда мы обсуждаем — и не только мы, кто угодно обсуждает, — тему самокатов.
А. ГЕРШМАН: Может, это депутаты Госдумы к нам зашли в эфир и пошли по самому привычному и простому. Если непонятно, что надо сделать? Надо запретить. А если еще найдутся провокаторы, которые покрасят самокаты в радугу — ух, тогда точно всех запретят.
Р. ВАЛИЕВ: Или надписи соответствующие.
А. ГЕРШМАН: На самом деле за прошлый и позапрошлый — в основном, ладно, за прошлый год, — я лично делал наблюдение, что самокаты настолько всех бесили и это постоянно действительно была такая горячая тема, что такое чувство, что этим начали пользоваться. Потому что как только куда-то что-то прилетало, куда не должно прилетать — например, в какую-нибудь Москву-Сити или еще что-то врезалось, — то на следующий день или даже прямо в этот же день возникали новости, что вот, давайте запретим самокаты. То есть такое чувство, что этой темой пытались перебить новостной фон. Что, опять же, показывает, насколько эта тема актуальна.
Но я действительно понимаю многих людей, которым кажется, что раньше самокатов не было, проблемы не было, а сейчас они появились — давайте просто запретим. С точки зрения бытовой логики, наверное, действительно так, кажется, проще всего. Но надо отметить, что на самом деле активисты, специалисты, урбанисты, транспортники, архитекторы и просто другие хорошие люди еще лет 10 назад говорили, что ребята, наступает эпоха новой мобильности. Мы понимаем, что светлого автомобильного будущего не будет, что общественный транспорт тоже не сможет охватить все сценарии жизни, и для больших городов, например, тот же велосипед будет полезен, чтобы увеличить количество пассажиров в метро. То есть чтобы люди брали велосипед около своего дома, доезжали до станции метро или электрички и ехали куда им нужно. Для небольших городов тот же самый велосипед сможет хорошо охватывать сценарий от двери до двери, когда вам ехать меньше 5 км. А насколько я помню, даже в Москве средняя дистанция поездки на метро меньше 5 км. То есть даже в крупном городе этот сценарий работает.
То есть все говорили, что готовьтесь, стимулируйте. Если вы не будете этого делать, то у вас будут появляться те же самые курьеры-велосипедисты, и они просто будут гибнуть под колесами машин. И это на самом деле в итоге и случилось. То есть с каждым годом еще до прихода электросамокатов и прокатных фирм у нас росло число аварий с пострадавшими именно среди велосипедистов. Потому что многие начали понимать, что вечно стоять в пробке или ждать свой трамвай, который то приедет, то не приедет — куда проще взять велосипед и не зависеть от всего этого. Но когда появились шеринги, это просто, мне кажется, стало очевидно уже практически каждому.
Но другое дело, что наши города не подготовились. Что тогда все смотрели на активистов и считали их городскими сумасшедшими. Когда приезжал кто-то зарубежный и говорил: «Ребята, у вас широченная проезжая часть. Вы просто 1 метр отделите столбиками и вот у вас уже велоинфраструктура», на него все смотрели и кивали: «Да нет, климат у нас не тот». Короче, вечно что-то у нас не то. А в итоге когда пришли курьеры, когда пришли прокаты и все начали пользоваться электросамокатами, то выяснилось, что наши города просто задизайнены пока что для автомобилистов в первую очередь. То есть широченные улицы, ровный асфальт. Если вы попробуете проехать на велосипеде или самокате, то поймете, что по проезжей части ехать куда проще, потому что там банально нет бордюров, лестниц и всего остального.
То есть вопрос именно инфраструктуры. Но я понимаю, что так как люди отродясь очень часто этого не видели, то в голове возникает очень простая логическая цепочка, что проблемы не было, проблема появилась, нужно запретить. Но повторюсь, не надо вот так все упрощать и идти по пути нашей Госдумы. Все куда сложнее, и можно усидеть на всех студиях и сделать город комфортным и безопасным для всех, а не только для автомобилистов.
Р. ВАЛИЕВ: Но надо сказать, что по пути нашей Госдумы идут не только некоторые чиновники в России, но даже зарубежные в хваленой Европе. Париж, напомню, в прошлом году, по-моему, осенью запретил электросамокаты полностью. Как такое возможно? Значит, такой опыт тоже реалистичен и вполне себе уместен в современном мире.
А. ГЕРШМАН: Да, я когда читал эту новость, прямо предвкушал, что вот сейчас-то… С одной стороны, у нас любят говорить: «Вы что, хотите как в Париже?», а с другой стороны, когда тех же чиновников и политиков спрашивают, они говорят: «Ну вот, в Париже же запретили». Вы что, хотите как в Париже?
Отвечаю: в Париже немного другая ситуация. Во-первых, там запретили только прокатные шеринги. И надо понимать, что сам Париж… То есть есть Большой Париж, который, по сути, является городом Парижем, но муниципалитет Париж — это как Москва в пределах Третьего транспортного кольца. И поэтому там запретили, можно сказать, только в центре города самокаты.
Но при этом город семимильными шагами развивает велоинфраструктуру. Те же самые прокатные фирмы убрали электросамокаты — убрали, по-моему, в Берлин… Раскидали по другим городам Европы, но вместо этого они завезли электровелосипеды. То есть действительно произошло такое замещение: в принципе, кто хотел пользоваться, продолжает пользоваться, цены остались теми же, только теперь надо крутить педали. То есть да, мотор вам помогает, но при этом он не двигает велосипед вместо вас. То есть он именно помогает крутить, что особенно хорошо в каких-то рельефных частях города.
И более того, там практически у всех местных жителей, как правило, есть либо свой личный электросамокат, либо просто свой велосипед, потому что это банально намного дешевле. Это с одной стороны. То есть надо понимать, что те, кто пользовался самокатом, стали пользоваться велосипедом. Велосипеды никто никуда не трогал и частные электросамокаты тоже никто никуда не трогал.
Это один момент. А второй момент — то, что такое чувство, что этот городской референдум не то чтобы был подстроен мэрией, но туда пришло очень малое количество людей. Скорее всего, пришли те, кому просто не нравились электросамокаты. То есть, насколько я помню, там меньше 10% от всех людей, кто имеет право голоса.
Р. ВАЛИЕВ: Явка такая низкая?
А. ГЕРШМАН: Да, явка была крайне низкой. Поэтому всегда нужно смотреть детали, там, как правило кроется дьявол. И судя по всему, просто в рамках общей транспортной стратегии Парижа властям было выгодно, чтобы действительно электросамокаты заместились велосипедами. Потому что там цепь не только пересадить людей из машин на более здоровые методы передвижения по городу, но там еще и задача, собственно, сделать так, чтобы люди больше двигались. Потому что это вопрос здравоохранения, вопрос выхлопов, просто даже счастья городского. То есть когда вы ведете малоподвижный образ жизни, то обычно ничем хорошим это не кончается. Когда вы встаете на самокат и он вас куда-то везет, вы не двигаетесь. Другое дело, когда есть тот же самый велосипед с моторчиком, который помогает вам ехать, но вы все равно крутите педали. Это на несколько ступенек все-таки лучше, как мне кажется.
Р. ВАЛИЕВ: У меня, как в недавнем прошлом активного пользователя кикшеринга, тогда вопрос такой. Я помню, было два периода. В какой-то период начальный все эти самокаты нужно было парковать только в определенных отведенных местах. То есть какие-то пятачки более-менее просторные, где они никому не мешали. Потом уже, в 2021 или даже только в 2022 году отменили эти ограничения, и стало возможно бросать где попало. И даже мне, который иногда передвигался на автомобиле, иногда пешком, стало казаться, что бардака стало больше. Есть ли универсальное решение, как правильно, к чему нужно прийти? Или сейчас уже к чему-то пришли, может быть?
А. ГЕРШМАН: Каждый город, как правило, решает для себя сам, как лучше. Ну потому что, опять же, у кого-то тротуары очень узкие, и один самокат преграждает все. У кого-то улицы достаточно широкие, и даже если кто-то кинул его неправильно, то, скорее всего, это особо не отразится на удобстве города для, например, маломобильных людей — то есть в коляске или на коляске (точнее, с коляской или на коляске) кто перемещается. Потому что в основном неправильная парковка бьет именно по ним — кто не может просто взять и переступить, например, на электросамокат.
Но стратегически есть два подхода: что мы разрешаем парковать везде, кроме каких-то определенных зон, либо мы просто определяем места, где только можно парковать, а все остальное делаем запретом. Последний путь не очень хорош с той точки зрения, что люди выбирают электросамокат, потому что можно доехать, условно, от двери до двери. И если вам нужно еще куда-то идти, чтобы взять этот электросамокат, то, возможно, вы точно так же дойдете, условно, до трамвая, до автобуса, до станции метро и просто поедете на нем. То есть удобство все-таки снизится, что ударит, скорее всего, не столько по пассажирам общественного транспорта, сколько просто отпугнет тех же самых автомобилистов что-то с этим делать. Потому что кинуть машину, как ни странно, вы можете практически везде. То есть парковка есть, как правило, во дворах, около всех магазинов и всего прочего, а парковки для электросамокатов, скорее всего, будут где-нибудь, например, на углу квартала. Кварталы у нас, как правило, очень большие, дойти до них будет не так удобно. Поэтому вызывает вопросы.
Поэтому, на мой взгляд, все-таки лучше вводить зоны запрета парковки. Это могут быть парки, это может быть какая-то зона вокруг метро, чтобы не кидали прямо около ступенек и вестибюлей, а, например, в 15 метрах от этого. И просто сделать по умолчанию, что когда вы паркуете, вы, например, не заграждаете проход. То есть, в принципе, если в приложении есть функция автофиксации, насколько я понимаю, сейчас алгоритмы могут распознавать… Как помните, в 2000-е были такие плакаты «Я паркуюсь как нехороший человек». В принципе, сегодня, если мы говорим о прокатных самокатах, то они тоже могут это распознавать и в каких-то самых радикальных случаях просто не завершать парковку людям, чтобы они возвращались и перепарковывали как полагается. На мой взгляд, если допилить этот инструмент, он будет более продуктивным и удобным для всех.
Р. ВАЛИЕВ: А что касается все-таки «не того» климата. Как ни крути, у нас есть проблемы, например, связанные со снегом, о котором мы говорили в прошлом эфире. Но до сих пор убирать еще не везде научились. Если предположить, что есть у нас города или будут, где велодорожки и тротуары будут хорошо очищены, значит ли это, что даже зимой в -20 можно будет так же благополучно пользоваться самокатом? Я вот себе плохо представляю.
А. ГЕРШМАН: Насчет самоката действительно есть определенный скепсис, потому что там центр тяжести не очень удачный с точки зрения падения, и все-таки это электродвигатель.
Р. ВАЛИЕВ: Аккумулятор на морозе, все дела.
А. ГЕРШМАН: Аккумулятор да. То есть, как минимум, операторы самокатов будут вынуждены больше менять и, скорее всего, удобство поездки сократится. Но если мы говорим в принципе о новой мобильности, то есть те же самые велосипеды — да, на них можно продолжать ездить зимой. И мы знаем огромное количество скандинавских и канадских примеров, где велоинфраструктура, если за ней следить, продолжает работать зимой. И мне кажется, московские, да и не только московские, а и петербургские и многие другие курьеры уже наглядно должны были показать, что даже в неубранном городе, где и пешком-то не всегда можно пройти, велосипед все еще является самым быстрым видом транспорта в радиусе 5-10 км. То есть, опять же, все возможно. А если еще убирать, то, в принципе, люди начнут тоже этим пользоваться.
Другое дело, что для этого нужно менять регламенты. Опять же, то, о чем мы говорили в прошлой передаче, и это все еще актуально. То есть это отражается на всех сферах жизни — и если вы пешеход, и если вы автомобилист, если вы пассажир трамвая или автобуса, и даже если вы пользуетесь самокатом или велосипедом. То есть просто нужно перестать бояться снежных зим и навести порядок в сфере уборки города, его поддержания. То есть это, в принципе, возможно.
Другое дело, что, мне кажется, это еще более сложная штука, чем принять, что проблемы электросамокатов можно решить за счет строительства велоинфраструктуры. То есть если, в принципе, скорее всего, человек, который даже никогда не пользовался самокатом, это поймет, то если начать рассказывать, что вот, в Оулу, например, классно убирают город и велосипедом там можно пользоваться, то это, на мой взгляд, точно вызовет так называемый «синий экран смерти» у человека напротив вас, и он подумает, что вы какой-то сумасшедший, инопланетянин или еще кто-то. Потому что ну как же так? Зима — это время, чтобы страдать. А если вы будете нормально убирать город, то это что, мы страдать перестанем? Нет-нет.
Р. ВАЛИЕВ: Совсем мало времени остается, поэтому еще небольшой вопрос — такой неожиданный, может быть. Экологический аспект. Электросамокаты имеют аккумуляторы, а аккумуляторы, как известно, довольно-таки токсичные приборы. И об этом говорят в привязке к электромобилям, например. А ведь электросамокатов сколько… Вообще этот вопрос как-то учитывается? Не знаю, вот эти компании, может быть, как-то утилизируют их? Что-нибудь про это известно вообще?
А. ГЕРШМАН: Это в целом очень большая проблема и для электромобилей, и для электробусов, и для электросамокатов, и для электровелосипедов. Действительно, аккумуляторов становится все больше. Как в таком промышленном масштабе их утилизировать, пока никто не понимает. И действительно, у электросамоката углеродный след куда больше, чем у обычного велосипеда.
Другое дело, что мы тут можем разделять вопросы экологии. То есть местные вопросы экологии — то есть банально что ездит по вашим улицам и чем вы дышите прямо на своей улице. И в этом плане если человек не поедет на такси или на машине и возьмет электросамокат, то вроде как всем будет чуть лучше, потому что все-таки это производится где-то не в населенных пунктах, как правило, и немного другой тип выхлопов, отходов.
А если мы будем брать в целом вопрос углеродного следа и жизненный срок тех же самых батареек, то да, тут на самом деле огромное количество вопросов. Именно поэтому как раз в Париже, я так понимаю, задавались этим вопросом, и в Европе в целом — что хоть электросамокат не на двигателе внутреннего сгорания, не работает на нефти, но все равно велосипед куда лучшая альтернатива, потому что, опять же, меньше углеродного следа и не нужно сильно заморачиваться насчет утилизации. Потому что одно дело, когда у вас металлическая рама, металлический руль, сидушка и покрышки из резины только, а другое дело, когда еще нужно заниматься и батареей. Потому что, повторюсь, можно за счет разных ухищрений после электросамоката использовать их, например, для компенсации пиковых нагрузок или в работе промышленной техники, например, но все равно жизненного срока больше 30 лет вы никак не добьетесь от этого. И что делать потом — вот это очень-очень хороший вопрос.
Р. ВАЛИЕВ: Ну что ж, когда сезон активно стартует, я думаю, что мы эту тему так или иначе вспомним, или даже новостная повестка нас заставит к ней вернуться. Ну а пока будем заканчивать. Друзья, напомню, что это была программа «Здесь живут люди» с Аркадием Гершманом и Русланом Валиевым. Впереди на канале «Живой гвоздь» в 19 часов «Особое мнение» депутата, а точнее, члена федерального политкомитета партии «Яблоко» Льва Шлосберга, а после 21 часа «Пастуховские четверти» с Владимиром Пастуховым и Алексеем Венедиктовым. Не забудьте поставить лайк, подписаться на канал «Живого гвоздя», Аркадия Гершмана и скачать приложение «Эхо». Увидимся через неделю, в четверг.
А. ГЕРШМАН: Всем пока!