«Здесь живут люди»: Новая борьба с самокатами
Запрещая прокатные электросамокаты, где вы можете довольно легко ограничить зону проезда или парковки, вы многих мотивируете покупать свои личные электросамокаты или велосипеды. И как вы будете работать с ними, не очень понятно. Вряд ли вы будете за всеми гоняться…
Поддержать канал «Живой гвоздь»
Р.ВАЛИЕВ: Здравствуйте, дорогие друзья! И вновь в эфире канала «Живой Гвоздь» и приложения «Эхо» проект «Здесь живут люди», который мы делаем совместно с урбанистом и блогером Аркадием Гершманом. Аркадий, здравствуй!
А.ГЕРШМАН: Привет! И всем привет! Ура, мы вышли из отпуска!
Р.ВАЛИЕВ: Совершенно верно! Напоминаю, что зовут меня Руслан Валиев. Наша программа в обычное время выходит каждую пятницу, ой, прошу прощения, в четверг, конечно же, в 17 часов 5 минут по московскому времени. И здесь мы говорим, казалось бы, об урбанистике, но на самом деле не только. Я бы не хотел сужать это понятие, которое на самом деле гораздо более обширно, как выяснилось за первый сезон нашей программы, за первые полгода, сколько мы работали. И на самом деле это очень широкое и всеобъемлющее понятие.
По крайней мере, к этому выводу я смог прийти за время нашей совместной с тобой, Аркадий, работы.
А.ГЕРШМАН: Я очень рад, что, надеюсь, не только у тебя появилась вот эта вот прямая ассоциация, потому что в целом урбанистика — это же про города, а города даже ещё на греческом «мегаполис, полис» — это «политика». И это действительно то, что касается каждого из нас каждый день, много очень всего неочевидного. И, казалось бы, иногда через урбанистику заходят в такие дебри, которые, казалось бы… Ну вот проблема животных и урбанистика – где связь? А она есть, например. И вот много таких неочевидных вещей. Мы стараемся подсвечивать, рассказывать, заострять внимание на тех вещах, на которые многие не обращают внимания иногда. И мне кажется, что в том числе сегодняшний выпуск будет во многом об этом. Но вообще очень рад всех вновь видеть, и будем выходить каждый четверг.
Р.ВАЛИЕВ: Конечно, и будем приглашать гостей, экспертов в разных областях. Точнее в разных отраслях нашей большой области. Или наоборот: в разных областях нашей большой отрасли. Я думаю, вы понимаете, что мы здесь делаем и чего хотим добиться. Главное – участвуйте в нашем разговоре сегодняшнем как и всегда с помощью чата в нашей трансляции. Благодарим вас – тех, кто уже присоединился к нашему разговору.
Ну и самое время сказать, о чем же все-таки мы говорим сегодня, после нашего перерыва. Что нового в городах России? Логично ответить на вопрос, что же произошло за прошедшие месяцы или даже почти полтора. Запреты, запреты, еще раз запреты. Это все то новое, что мы успели пропустить с вами за прошедшее время. И конкретно, в чем же все-таки запреты новые у нас возникли?
А.ГЕРШМАН: Когда я в начале недели начал думать, о чем рассказать, была действительно идея, что вот прошел целый месяц. Казалось бы, это так мало, но в действительности за этот месяц много чего свершилось, много уже позабылось. И да, кстати, если кто думает, что там ведущие вообще уходят в отпуск, отдыхают, не берут телефоны и потом погружаются в конце отпуска во все эти новости, то нет. Пытался отслеживать, писал там у себя в телеграме о чем-то. То есть просто работал чуть-чуть меньше.
Р.ВАЛИЕВ: И на канале Аркадия Гершмана, кстати, «Город для людей» выходили новые ролики, поэтому в этом смысле его отсутствие лично я не заметил почти. Почти не заметил.
А.ГЕРШМАН: Да, Руслан вообще даже в процессе мне писал жаловался, что теперь смотрит открытие Олимпийских игр и думает про урбанистик: как они там не там все организовали, что сделали. В общем, Руслан, поздравляю, урбанистика испортила и тебя: теперь на все вопросы ты смотришь под другим углом.
Но главное! Когда я начал примерно прикидывать, о чем было бы интересно рассказать, что могли пропустить, что например мелькало в новостях, но без должного внимания потом забылось просто. Стало понятно, что главной проблемой наших городов все еще являются электросамокаты. Хочется напомнить, что у нас была отдельная программа. Кажется, в конце осени или в начале осени.
В целом, электросамокаты — это стабильная тема, которая возникает в наших городах каждый год. Каждый год все смотрят вот с таким вот лицом. «О боже, как-то мы этого не заметили, как нам теперь жить?». Потом все забывается, и в новом году по весне вновь начинаются вот эти рассуждения, что давайте запретим, а давайте зарегулируем, сделаем то и се. За последние два года еще есть стойкое ощущение, что электросамокаты, с одной стороны, это настолько незначительная часть нашей какой-то повседневной городской и общемировой жизни, но при этом, когда происходила какая-то жесть, то есть когда прилеты, или теракты, или еще что-то, вот почему-то на следующий день сразу появлялись новости: а давайте запретим электросамокаты, а давайте как-то их зарегулируем так, чтобы никто не смог ездить. У нас же все чиновники и политики ориентируются на соцопросы. И все видели, что электросамокаты бесят, и начали использовать эту тему для того, чтобы переключать внимание людей. Но вот, по крайней мере, в прошлом году это точно было. То есть я даже общался с коллегами и говорил, что, ребят, я вот замечаю, что вот есть такая вот тенденция. Я как бы наматываю сам на себя, убеждаю себя. И мне действительно сказали несколько человек, что тоже замечали эту тенденцию. Судя по всему, от слов, от пугалок перешли к каким-то действительно действиям и в Москве, и в Петербурге.
Но начать, как ни странно, я хотел бы с обмена заключенными, который происходит прямо сейчас. Уверен, вы где-то уже в новостях прочитали про это. Стали известны имена, и там среди тех, кого обменяла Россия, как я понимаю, на шпионов, был Герман Мойжес. Это петербуржец, и он велоактивист, и один из основателей, а точнее на момент его задержания 31 мая по подозрению в госизмене он был исполнительный директор ассоциации «Пошли-поехали». Да, «Пошли-поехали» — это ассоциация активистов, транспортников, которые призывают все-таки сделать Петербург более дружелюбным для всех. То есть в городе успешно умеют только закатывать все в асфальт, сужать тротуары заборами, бордюрами. Кто ходил по Петербургу, наверняка понимает, о чем я говорю. То есть передвигаться на самокате, на велосипеде, на автобусе, на трамвае по городу нереально. И из-за этого же передвигаться по городу на машине тоже очень проблематично. И активисты решили объединиться, то есть приходить к чиновникам, к политикам не просто, что я Иван Иванов (кстати, да, Иван Иванов, если смотришь меня, привет, очень хороший человек из Москвы, кто проектирует велоинфраструктуру). Грубо говоря, когда приходишь к чиновникам, они не понимают, как разговаривать с обычными жителями. Неважно: активист ты, урбанист. Если ты ты просто человек, ты по умолчанию городской сумасшедший, который мешает работать. Другое дело, когда к ним приходят представители других ведомств: гаишники, представители какой-то компании – они понимают, что это вот что-то институциализированное, что с ними говорит представитель чего-то большего и с ним можно вести нормальный диалог. По идее, здоровый активизм заключается в том, что люди объединяются, начинают продвигать какое-то свое видение будущего – например, города, района, улицы, неважно. И вот в Петербурге решили пойти по этому пути: продвигать как-то правильные мысли в ума и в сердца других петербуржцев.
И вот 31 мая его задержали. И, как я понял, из постов в телеграме, он ехал на велосипеде по Петербургу. Его сначала пытались во время езды взять, а он не понял. Кто ездил по Петербургу, знает, насколько там дикое вождение. И когда ты едешь на велосипеде, тебе приходится иногда выезжать третий ряд, потому что первые два запаркованы. И здесь показалось бы, что просто кто-то подрезал наверняка. Свечку не держал, но я бы воспринял это так, и, судя по постам, там была такая же ситуация. Его в итоге схватили около дома, и вот, судя по всему, его обменяли.
Мне кажется, что это хороший момент, чтобы перейти в принципе к обсуждению, что происходит с электросамокатами со средствами индивидуальной мобильности, конечно, прошу прощения, и с велоинфраструктурой в целом. Больше всего новостей у нас из Петербурга, про Москву тоже будет. Но начнем мы все-таки с общей федеральной повестки, потому что в июле даже в Госдуме обсуждали, что что-то не так с электросамокатами. Воюющая страна в Госдуме обсуждает, что не так с электросамокатами.
А.ГЕРШМАН: Ну, и обсуждали это и до военных действий, и сейчас. И я думаю, еще и в будущем будут каждый раз задаваться вопросом: а что же не так.
А.ГЕРШМАН: Да. И там мне очень «понравилось» выступление депутата Ирины Белых, которая во время своей речи с трибуны говорила, что велосипед опаснее машины. Там, в принципе, обсуждали, что для средств индивидуальной мобильности нужно кратно повышать штрафы. Притом прописаны были такие штрафы, что они оказались выше, чем для машин. Чтобы вы лучше понимали, машина – это многотонная коробка из металла, которая умеет разгоняться на 200 и более километров в час, где любая ошибка человека — это вылет в другую машину, в автобус, в тротуар, в людей на пешеходном переходе на тротуаре. Недавно, кстати, еще было, что из-за водителя КамАЗа поезд пассажирский сошел с рельсов. И автомобилистов у нас не трогают. При том что там ежедневно погибают десятки людей именно в авариях с машинами, потому что и инфраструктура не та, и система помощи водителям, и получение водительской лицензии страдает. Короче, много очень вопросов. Но смысл там в том, что, если водитель машины нарушает, ему еще и дают скидку, чтобы он закрыл свой штраф.
Я думаю, все представляют самокатчика. Электросамокат по нашим нормам максимум может разгоняться на 25 км в час. Больше не может. И в принципе, если кто-то ездил на электросамокате, он знает, что если кто-то лихачит, то этот человек в первую очередь рискует своим здоровьем и своей жизнью. Вынос колеса там недалеко. То есть любой бордюр, любая щель – ты летишь через руль прямиком лицом в асфальт, например, или в плитку. Центр тяжести такой, что улететь очень-очень легко. И поэтому, даже если мы откроем статистику по пострадавшим в авариях с электросамокатами не по вине автомобилистов, увидим, что там чаще всего страдают именно сами самокатчики. Но вот по логике депутатов – это самая большая проблема. И их нужно штрафовать-штрафовать-штрафовать. И больше, чем водителей. И даже, кстати, правительство России обратило внимание, что у вас что-то с логикой не так. Почему для источника повышенной опасности, для автомобиля штрафы низкие, для самокатчиков у вас высокие. Что-то идет не так.
У нас идет сейчас рост аварийности, но происходит он, как ни странно, не столько из-за электросамокатов, сколько в целом из-за ситуации по стране, но, судя по всему, для чиновников и гаишников, когда им приходят распечатки, где сколько каких аварий, то они видят очень большой рост по именно средствам индивидуальной мобильности, что, в принципе, очень просто и понятно объяснить, потому что раньше не было такой отдельной категории, а сейчас есть.
Р.ВАЛИЕВ: И в прошлом году был один случай, а теперь три, например, рост на 200%. Много-много.
А.ГЕРШМАН: Да-да-да. Поэтому, видимо, смотрят это и пытаются как-то бороться. И, естественно, что большинство приходит к самой простой мысли, что если электросамокатчиков не будет, то и не будет аварий вообще. Конечно, если судить чисто по статистике, то я у кого-то в Твиттере прочитал, что сравнили аварийность по электросамокатам и по пострадавшим в лифтах от падения или когда кого-то зажало. И что если следовать логике депутатов, то вообще в России пора запрещать лифты, потому что там пострадавших вроде как больше.
Но все-таки давайте переходить к Петербургу. Главный ньюсмейкер этот город по этой теме. Тут, наверное, легко объяснимо, потому что все смотрят на опросы, видят, что людей это бесит, начинают политику, чтобы как-то задобрить большую часть. И здесь, мне кажется, еще есть такой эффект, когда ваше предсказание самосбывается. Если совсем грубо: видят, что людям не нравится электросамокаты, и начинают тиражировать в СМИ, что вот плохие, ужасные, что надо запретить. Люди это читают и действительно начинают думать, что надо запретить, не видя других инструментов для решения проблемы. А потом все смотрят на новую социологию и видят, что вот люди за запрет и внедряют этот самый запрет, не рассматривая никаких других вариантов. И в Петербурге с сегодняшнего дня парковка электросамокатов прокатных запрещена в Центральном, Адмиралтейском, Петроградском и Васильевско-Островском районах. Да, что интересно, все ругаются, что электросамокаты бесят, когда проносятся мимо пешеходов, особенно по узким тротуарам, но запрещают парковку. То есть стоящий самокат может мешать уборке города, он может мешать проходу, но это скорее все-таки исключение из правил. То есть, как правило, все-таки сами операторы заинтересованы в том, чтобы делать облачные парковки там, где они не будут никому мешать. Другое дело, что точность GPS-сигнала в российских городах нынче так себе. То есть, возможно, проблема в этом. Но смысл в том, что здесь пошли по пути Перми, где не запретили работу электросамокатов, но запретили парковку. Хотя, казалось бы, все жаловались на то, что именно гоняют.
Ну и самое главное, что и активисты, и специалисты говорят, что, в принципе, подружить даже центр Петербурга с электросамокатами и велосипедами можно. Для этого достаточно просто привести полосы к нормативной ширине, потому что местами они излишне широкие. Ну, грубо говоря, если на трассе полоса там в 3,5-4 метра, это нормально, то в городе обычно делают 2,5, 3, 3,5. 3,5 – это вот прям максимум. Это обычно выделенные полосы. Если просто мы чуть-чуть сузим или например там. где раньше было две полосы, потом сделали одну полосу, плюс парковку, то вот как раз там остается один метр неиспользуемой территории, если можно так назвать.
Р.ВАЛИЕВ: 1 метр проезжей.
А.ГЕРШМАН: И за счет этого можно сделать велополосу как раз. И активисты выходили с таким предложением к депутатам, точнее к властям города. Естественно, им сказали, что нет, это невозможно. Какие-то еще велополосы. Какая велоинфраструктура? Зачем? Можно же за-пре-тить. Более того, за этот месяц у нас появился пример в России первой частной велополосы, если так можно вообще говорить. В Москве на Цветном бульваре сделали велополосу за счет операторов прокатных самокатов.
Р.ВАЛИЕВ: Она доступна всем или надо билет купить?
А.ГЕРШМАН: Нет, там нет такого, что стоит турникет. Она сделана как и многие другие велополосы города, то есть по временной схеме из оранжевой разметки. Этот проект, то есть проект велополосы там, был заложен изначально при реконструкции улица прошлом году. Кстати, вообще открою секрет: в Москве велоинфраструктуру закладывают во время реконструкции, практически везде закладывают, но по политическим мотивам ее не всегда делают. А если делают, то во временном исполнении только на летний период. Правда, разметку почему-то любят наносить в августе, сентябре или октябре. Классика, скажем так. Именно в геометрии улицы она заложена. И многие водители, когда ездят, могут этого даже не замечать, а потом, когда наносят разметку, они такие: а нет, все встанет. Хотя это все там уже есть, и на пропускную способность это никак особо не влияет.
Есть ассоциация микромобильности, куда входят как раз операторы прокатных велосипедов и самокатов. И эта ассоциация заплатила за проектирование и нанесение. Проект имеется в виду не капитально, что реконструкцию улицы проводить за их счет, а так называемое ОДД – организация дорожного движения. То есть если вы что-то вносите, нужно делать отдельный проект, как будет лежать разметка, например. И там вышло порядка (с проектированием и нанесением) 800 тысяч рублей примерно на 1 километр инфраструктуры. Там конкретно получилось 1,3 километра инфраструктуры, но в целом говорят, что до конца года еще будет сделано, например, 4,5 километра на других улицах. То есть, в принципе, Москва всем показала, что возможно такое частное государственное партнерство, когда город берет на себя какую-то часть, что они закладывают, они принимают решение, что да, там такое возможно. А дальше уже работа проектировщиков, и подряд на нанесение разметки идет уже за счет частных средств. И это как раз хороший пример. И потом, как выяснилось, вот эта же ассоциация, эти же люди приходили в Петербург и предлагали, что «давайте мы вам сделаем то же самое». И говорили, что на старте они могут вкладывать 50 миллионов рублей, а к 30-му году бюджет может вырасти до 500 миллионов рублей. Ну, за год, соответственно.
Но что сказали местные чиновники? Нет, они не просто сказали, что «нет, нельзя, запрещено, ужас- ужас-ужас». Депутаты Законодательного собрания города сравнили это со взяткой. Такие вот интересные новости, но…
Р.ВАЛИЕВ: Тут просто в качестве иллюстрации для комментариев к этим новостям хотел бы комментарий нашего зрителя Алексея зачитать: «Единственное правило: самокатчиков на пешеходной инфраструктуре быть не должно от слова “совсем”. Лучше запретить самокаты, чем YouTube».
А.ГЕРШМАН: То есть варианты не запрещать ни то, ни другое вообще никто уже не рассматривает.
Р.ВАЛИВ: Ну вот, примерно как чиновники, да.
А.ГЕРШМАН: Вообще открою страшную тайну. В городах, где была так или иначе сеть велоинфраструктуры, то есть не идеальная даже велоинфраструктура, то есть не уровня Голландии или Копенгагена… Ну взять даже Германию, где велоинфраструктура является частью обязательного обустройства улицы уже последние лет, мне кажется, 30 или 40, ее качество очень не очень. То есть отставание от тех же Нидерландов лет 20-30, я думаю, по уровню мышления и по инженерному подходу. Но просто за счет того, что потоки велосипедистов, самокатов разнесены с машинами и с пешеходами, проблем никакой нет. Я общался с местными операторами электросамокатов. Они рассказывают, что к ним есть претензии со стороны города, со стороны жителей, но они касаются парковки: люди действительно иногда кидают самокаты абы как. Здесь не стали придумывать каких-то отдельных законов. Здесь электросамокат приравняли к велосипедам, потому что принципе у них скорость примерно одинаковая. И если есть отдельная инфраструктура (а на каждой улице можно делать такую инфраструктуру – было бы желание), то никаких конфликтов не будет. Многим пешеходам кажется, что, когда мимо них пролетает самокатчик, он пролетает со скоростью света. На самом деле там не очень большая скорость, то есть максимум 25 км в час.
Р.ВАЛИЕВ: Велосипедисты могут быстрее, особенно спортивные.
А.ГЕРШМАН: Да, могут. Но смысл в том, что люди, которые проезжают мимо вас, тоже не в восторге от этого, как правило. Есть уже куча статистики, куча анализа, что люди пользуются в больших городах прокатными электросамокатами не то чтобы ради хорошего времяпрепровождения. Не чтобы, как некоторые пишут, пообнимать девушку, например, когда едут вдвоем. Нет, большая часть используется как транспорт, чтобы просто сэкономить свое время. И в больших городах типа Москвы или Петербурга – это транспорт, чтобы доехать, как правило, до метро. То есть чтобы не ждать автобус: автобус может ходить редко, может стоять в пробках, может еще что-то. А пешком, например, идти до станции метро 20 минут. Можно прыгнуть на самокат и доехать за 5 минут. Все экономят время, всем от этого хорошо. И главное, что такой самокат дополняет собой общественный транспорт. Но опять же для этого просто нужна инфраструктура. И урбанисты, транспортники еще лет 10 назад говорили чиновникам и всем остальным: ребята, приходит новая мобильность. Не только просто велосипеды становятся доступнее, появляются электровелосипеды, но главное, что появляются прокаты, и это станет доступнее, и обычный человек сможет за день менять свое транспортное поведение много-много раз. Например, с утра он дошел до работы пешком, обратно хорошая погода, он прогулялся, потом там прыгнул в метро, доехал до другой части, там взял велосипед, проехал еще куда-то, потом на электричке доехал до дома, например, или по пути вспомнил, что забыл заехать в магазин, вышел, взял электросамокат, доехал до магазина, потом обратно, потом опять на электричку, и потом вот еще взял каршеринг какой-нибудь. Это становится нормой, но инфраструктура должна на это отвечать.
Но у нас, как правило, очень тупой и немного советский подход, что улица – это по умолчанию дорога. Дорога по умолчанию рассчитана только для тех, у кого есть двигатель внутреннего сгорания, а все остальные должны страдать. И в итоге страдают и пешеходы, потому что на них смотрят по остаточному принципу. А то, что должна быть велоинфраструктура, многие просто не понимают по сей день. А потом, когда видят, что идет рост аварийности, что есть конфликты, они такие думают, что «ну это не я виноват, это нам с людьми не повезло, надо просто запретить электросамокат, потому что они какие-то неправильные». Или многие еще начинают рассуждать про культуру, хотя культура не появится на пустом месте. Требовать от самокатчиков или велосипедистов, чтобы они вели себя аккуратнее без инфраструктуры, это все равно, что пытаться учиться плавать в пустом бассейне. Конечно, кто-то, может, и научится, но кто-то при этом еще, может, утонет потом, когда вода появится. Смысл в том, что эти все конфликты можно решать инфраструктурно, было бы желание, а деньги на это, как мы видим, в принципе, есть.
Р.ВАЛИЕВ: Мне представляется, что вот этот пример с самокатами ли, с велосипедами ли, вообще с любыми новшествами, которые общество пытается запретить, это пример сродни попыткам сохранить или вообще откуда-то вытащить из закромов условные традиционные ценности. Условно говоря, это вот то же самое, что было с Галилеем когда-то, когда он кричал о том, что Земля всё равно вертится, находясь уже перед казнью. То есть желание не освоить что-то новое, пройдя, возможно, какие-то трудности, а желание сохранить старые добрые порядки «абы чего ни случилось» во всех областях жизни выглядит, в конце концов, примерно одинаково. То есть корни этих действий, этих явлений примерно в одних и тех же вещах заключаются, как будто бы.
А.ГЕРШМАН: Консерватизм – это вообще распространенное явление. В урбанистике он встречается постоянно. Есть даже феномен Not in my backyard (только не на моем заднем дворе), который говорит о том, что если вы что-то предлагаете новое и все понимают, что это хорошо, но если это начинает касаться лично их дома, лично их улицы, района, они говорят: делайте это где-то в другом месте, только не у меня. Ну, потому что действительно люди привыкают к какой-то последневности. И вторгаться в нее – это всегда какие-то неудобства, какие-то изменения, а изменений часто многие боятся. Поэтому я бы не стал говорить, что это какой-то особый путь или там традиционные ценности. Если уж на то пошло, то наши традиционные ценности, это как раз велодороги, потому что первая велодорога России была открыта в Москве, по-моему, в 1907 году, то ли в 1915 на Ленинградском проспекте.
Р.ВАЛИЕВ: Если уже говорим про эти самые ценности, надо реально тогда о них говорить, как реально к ним возвращаться во всех областях.
А.ГЕРШМАН: Да-да-да-да-да. Но, кстати, можно еще продолжить про Москву, потому что к Петербургу мы еще вернемся отдельно. Я надеюсь, вы запомнили вот все эти новости, то, что им предлагали деньги, нет, это взятка, говорили, что вот тут можно сделать, им отвечали, что нет, нельзя. Там перед запретом запретом парковки буквально вчера еще обсуждали. Было открытое обсуждение, куда даже позвали и активистов, и специалистов, и парламентариев. И там тоже были свои перлы. Но если закрывать вот, скажем так, череду новостей, то надо еще, мне кажется, выделить Москву, потому что в Москве все сразу сказали, что нет, запрещать мы ничего не будем, потому что это тупо, и, в принципе, хоть какой-то голос разума, видимо, есть. Но при этом в Москве в рамках эксперимента ограничили скорость движения самокатов. Точнее как. В Москве есть зоны, где самокат замедляется автоматически до нуля, точнее до 10 или до 15 километров в час. То есть такие медленные зоны, которые проходят через пешеходные улицы, через парки, набережные и другие такие большие пространства, где много пешеходов и где действительно на самокате нужно ехать и понимать, что ты здесь гость. И принудительно иногда некоторых останавливают. И да, наверное, стоит сразу пояснить, что все, что мы сейчас обсуждаем, в первую очередь работает именно для прокатных самокатов. Потому что, как я говорил вначале, для чиновников, когда приходит представитель той или иной ассоциации, оператора, аренды самокатов, велосипедов, это понятные люди, и с ними, в принципе, уже научились взаимодействовать, договариваться: делать медленные зоны, делать зоны запрета проезда, запрета парковок и так далее.
Но при этом, естественно, никто не понимает, что делать с частными самокатами. Есть некоторые товарищи, кто прокачивает свои электросамокаты, они разгоняются до 50 км в час, например. Таких, конечно, можно пытаться ловить силами гаишников. Но что-то мне подсказывает, что гаишники будут очень нехотя этим заниматься. Но в целом, если мы берем обычный штатный электросамокат, который завозится в Россию, то там, естественно, нет никакой связи, то есть там не отслеживается геолокация, там нет автоматического замедления. И это, кстати, другая крайность.
У нас все сейчас так борются с прокатными электросамокатами. И вот будто бы чиновники не понимают, что те пользователи, которые есть, а их, кстати, очень много… Только в Петербурге, по-моему, сейчас, 5 миллионов активных пользователей электросамокатами. Я, честно говоря, не очень понимаю, как получилась такая цифра. Тем не менее операторы заявляют, что у них много. Но я подозреваю, что у некоторых могут быть, например, аккаунты, которые были заведены в других городах, и они как туристы приезжают в Петербург и в том числе там ездят. То есть, возможно, это вместе с туристами. Смысл в том, что, запрещая прокатные электросамокаты, где вы можете довольно легко ограничить зону проезда или парковки, вы многих мотивируете покупать свои личные электросамокаты или велосипеды. И как вы будете работать с ними, не очень понятно. Вряд ли вы будете за всеми гоняться.
Но возвращаясь все-таки к Москве. Здесь решили ограничить скорость прокатных электросамокатов 20 километрами в час между Третьим транспортным кольцом и МКАДом. То есть на большей части города ввели ограничение с 25 до 20 километров в час. И обосновывают это тем, что на эту зону приходится 70% аварий с электросамокатами. То есть Москва известна тем, что здесь хотя бы умеют собирать данные, анализировать ту же самую аварийность, и в том числе очень неплохо работают с данными прокатных компаний. Насколько я понимаю, практически все прокатные компании предоставляют городу треки. Уж не знаю, анонимно, не анонимно, но все-таки город потом это анализирует, чтобы как-то изменить маршруты общественного транспорта или просто понимать, где поток больше всего. И в том числе есть работа с аварийностью. То есть просто в Москве каждую неделю хотя бы собираются и анализируют, где какие аварии случились и почему это случилось. Для всех остальных городов России это вообще какой-то запредельный уровень замороченности, потому что, как правило, ни один чиновник, ни один гаишник таким заниматься не будет. Но вот в Москве пошли на этот эксперимент. И, как я понимаю, до конца, видимо, года будут смотреть на данные и понимать, хорошо это отразилось или нет.
Но что самое интересное: в центре города, где самые узкие тротуары, скорость осталась, как и была, 25 км в час. И здесь, конечно, интересный вопрос, почему они решили сделать именно так. То ли все-таки за счет того, что улицы более человеческого размера и спокойное движение машин, то многие самокатчики ездят по проезжей части и не бесят автомобилистов. То ли там хоть есть какая-то велоинфраструктура, и многие строят свои маршруты именно, чтобы проехать по ней, а не по узким тротуарам. Либо же просто внутри «трешки» настолько глючит GPS, что бесполезно что-то пытаться ограничивать.
Р.ВАЛИЕВ: Ну вот, кстати, Нескучный сад. По сути, близко к тому, о чем ты рассказываешь. Пишет наш зритель: «Когда самокатчиков слишком много, они иногда наглеют и звереют. На набережной Нескучного сада наблюдал, как они целыми вереницами прут на толпу пешеходов и распугивают их, оттесняя их на обочину». Так, ну, парк Горького, по сути, да? Там широкие довольно-таки, если набережную смотреть, проезжие части. Неужели даже там разойтись не смогли?
А.ГЕРШМАН: Вообще тут есть интересный момент. Безотносительно к этой ситуации. Когда спрашиваешь там гаишников или чиновников, что ну вот велосипедисты или курьеры же ездят, притом ездят круглый год, электросамокаты тоже есть, давайте делать инфраструктуру. А это люди, которые умеют только нажимать на педали газа и тормоза в своей машине. То есть они не передвигаются иначе по городу. И они начинают заявлять: да не, вы не понимаете, это не транспорт, это сезонное развлечение, и вообще нужно всех загонять в парки, на набережные и вообще не выпускать их на улицы. Здесь сразу, знаете, люстра с красными лампочками. Подождите, ну а как они будут попадать туда? Они не умеют телепортироваться. А потом ты спрашиваешь: понимаете, что там люди гуляют, как раз там этого быть не должно. И здесь, конечно, самый лучший пример, на мой взгляд, это Нидерланды. Страна, где, в принципе, обустройство городов крутится вокруг велосипедиста именно. И в первую очередь все рассматривают транспортную систему вокруг велосипедиста. Потом идет железная дорога, наверное. Но так или иначе, велоинфраструктура – это давным-давно норма. Так вот, там парка велоинфраструктуры нет. Да, можно проезжать некоторые парки насквозь на велосипеде, но там всеми силами тебя дают понять, что ты здесь гость, и вообще лучше слезть с велосипеда или с самоката, и иди пешком, просто наслаждайся природой, парком вокруг тебя. То есть велоинфраструктура есть везде, кроме парков.
Но у нас исторически во многих мэриях за велоинфраструктуру отвечали не транспортные департаменты, а спортивные департаменты, то велодорожки начали делать в парках. Потом все как-то привыкли, что вот парк, нужна велодорожка, все просто приняли это на веру. А главное, что те же гаишники пытаются спихнуть с себя всю ответственность, всю работу, говорят: идите в парк, там занимайтесь, не трогайте нас, больших специалистов, мы тут будем разруливать свои делишки.
Р.ВАЛИЕВ: Они как транспорт велосипед не воспринимают. То есть идите и развлекайтесь в парк, идите дышите свежим воздухом, там всё прекрасно. А иметь в виду, что велосипед используется для того, чтобы доехать на работу, ведь через парк на работу не каждому дано ездить. Большинство людей в парке бывают именно потому, чтобы отдохнуть, и это бывает раз за лето.
А.ГЕРШМАН: Да, да. Ну, велосипед и электросамокат в нашем случае. Здесь я их уравниваю, потому что скорость примерно одинаковая. Это просто недальновидность, непонимание каких-то очень простых вещей. Мне кажется, еще лет 10 назад на московском Urban Forum, на других площадках, где приезжали иностранные специалисты, они говорили: делайте велоинфраструктуру, иначе, прошу прощения, у вас будет жопа через 5-10 лет. Предсказания сбылись. А товарищи, кто за это отвечал, не перестроились и все еще ждут: а вдруг все вернется, как было, где-то на момент 1980-х годов, где вообще никаких проблем нет, никаких заторов нет, машина все еще это излишество, велосипедистов, самокатов по пальцам одной руки можно пересчитать на весь город. Но, увы, так не будет. И здесь, конечно, вопрос.
В Петербурге, кажется на площадке РПК, было вчера обсуждение. Инфоповод понятный: с 1 августа запрещают парковку в центре, плюс еще депутаты подкинули, что вот мы сейчас разберемся с электросамокатами, возьмемся
за курьеров на велосипедах. И это заставило все-таки как-то всех сесть за один стол, послушать друг друга. Петербург хорош тем, что там еще такое в каком-то виде возможно. То есть в Москве этим давно уже никто не занимается. Там есть какое-то совещательное обсуждение и комитет по транспорту. И их основные мысли: самокат – опасно, а в зонах ограничения очень много общественного транспорта, пользуйтесь им.
Опустим момент, что общественный транспорт в Петербурге, во-первых, иногда влетает в людей; во-вторых, новые автобусы частенько горят, станций метро не хватает, выделенные полосы — это вообще что-то из нетрадиционных ценностей для местных транспортников. Общественный транспорт в Петербурге ужасен. Это одна из главных, мне кажется, проблем этого города. И дело не в том, что там метро недостаточно, просто не умеют работать с тем, что уже есть. Но предлагают вместо электросамокатов садиться на автобус, троллейбус или трамвай, который будет стоять в пробках. То есть совершенно не понимают, почему люди выбирают именно самокат. Потом говорят, что есть, цитирую, «некая велоконцепция, где заложено 600 километров велополос до 30-го года». В год там делают порядка километра. То есть до 5 километров в год это в лучшие годы делали. Но делают это, естественно, не в центре города, потому что в центре города сложно.
А потом выходит кто-то из Заксобрания города и говорят, что да, мы с ними согласны, что даже пешеходам на тротуарах тесно. Но при этом работа ведется по плану, а волшебной палочки нет. И надо ограничивать скорость движения самокатов до 10 км в час, делать городские компании по кикшерингу, и вообще пусть все платят в бюджет города. То есть, видимо, чтобы компании зарегистрировались в городе и чтобы сами пользователи тоже платили не компаниям, а в бюджет города. Тут мы вспоминаем, что компании предлагали создавать велоинфраструктуру за свой счет, что им сказали, что это взятка. А тут бац – и нет, все, надо. Теперь можно, оказывается.
Ну, короче, довольно странно. Там еще прозвучало, что вот тротуары узкие, поэтому места для велоинфраструктуры нет, что довольно странно, потому что, как я уже говорил в начале, местные активисты, транспортники и специалисты говорили, что нет, место как раз есть, нужно просто подвинуть машины. Другое дело, что на это практически никто не соглашается, потому что это непонятно, сложно. И тот путь, который прошла Москва, в Петербурге его повторять хотя бы в каком-то виде, к сожалению, боятся.
Яндекс.Go говорил, что практически у всех поездок транспортный сценарий. То есть опять же от двери до двери, до метро. То есть это, как правило, определяют по маршруту. Когда есть точка старта и точка конца, смотрят: максимально коротким путем ехал человек или наматывал круги и делают вывод, что, если наматывал круги, значит время не очень важно, значит это была покатушка. Но в целом, что в основном электросамокат это как транспорт, средний возраст аудитории – 30 лет и рост пользователей каждый год – 2 раза.
Кстати, я еще встречал мнение чуть раньше, что в Петербурге в сентябре типа выборы. У Беглова, как мы понимаем, рейтинги не очень большие. В принципе, я не встречал ни одного петербуржца, который бы хорошо отзывался о действующем губернаторе. Тут мы еще вспоминаем, что многие жалуются на электросамокаты. И как-то вот, знаете, эти два факта выливаются в то, что запреты начались именно перед сентябрем, перед выборами. Ни в начале года, ни в середине. Совпадение? Не думаю.
Но еще одна есть мысль, что так как основная аудитория как раз кикшеринга (то есть прокатных электросамокатов, велосипедов) – это довольно молодые люди, которые, к сожалению, довольно редко ходят на выборы, то здесь логика как раз вот такой предвыборной агитации довольно простая. На самокаты жалуются, как правило, пенсионеры и автомобилисты, это люди, скорее, 30+, а кто пользуется этими самокатами, скорее на выборы не приходят. И здесь задабривание своей аудитории получается, своих потенциальных избирателей.
Но что еще прозвучало на этом обсуждении? То, что ассоциация операторов микромобильности говорит, что вообще-то кикшеринг не конкурирует с общественным транспортом, а дополняет его. Если не хотите потерять пассажиров того же метрополитена, то наоборот вам нужно развивать электросамокаты. И МАДИ, Московский автомобильно-дорожный институт, удивил приятно, потому что они сказали, что средства индивидуальной мобильности — это самый безопасный вид транспорта. Вспоминаем, что там говорили чиновники вначале, а тут специалисты говорят, что нет, все совсем наоборот. Да, СИМы раздражают, но после столкновения с ними остаются живые люди. Средства индивидуальной мобильности разгружают дороги, так как каждый человек, вставший на самокат, не садится за руль автомобиля.
Р.ВАЛИЕВ: Ну вот наши зрители не все так думают. В частности, Скопус пишет, что автомобилист, если разгоняется, травмирует и себя в том числе. А самокатчики, как правило, отделываются царапинами при множественных переломах для пешехода.
А.ГЕРШМАН: Что-то мне подсказывает, что пишут это люди, которые ни разу не пользовались тем самым самокатом. А вообще хочется напомнить, что автопроизводители вкладывают все мыслимые и немыслимые усилия, чтобы их клиенты не пострадали. В целом водитель защищен железным каркасом, защищен подушками безопасности, защищен ремнем.
Р.ВАЛИЕВ: И в городе автомобиль редко попадает смертельный ДТП. Это чаще всего происходит на трассе, при выезде на встречку на скорости 150 и более километров в час.
А.ГЕРШМАН: Ну, скажем так, по умолчанию в городе от аварии страдают не те, кто внутри машины, а, скорее, кто снаружи. Здесь совсем другое. А электросамокат… Да, бывают аварии, например, когда человек неудачно падает виском о бордюр, например, или еще что-то. Здесь действительно летальный исход. Но, как правило, большинство инцидентов, большинство происшествий заканчиваются испугом. С машинами такого нет. Как правило, если авария с машиной, то даже во дворе, где казалось бы, скорость небольшая, будет летальный исход. Здесь все-таки такого нет. И повторюсь, что представители университета, который притом автодорожный, не транспортный, не про микромобильность, не институт исследования самокатов, велосипедов, а Московский автомобильно-дорожный институт, они говорят, что средства индивидуальной мобильности, самокаты, там же, видимо, и велосипеды, – это самый безопасный способ передвигаться по городу.
Хотя, знаете, здесь есть такой момент. Скажем так, есть научный метод изучения проблемы. Но есть проблема, что многие все-таки судят в первую очередь по своему жизненному опыту. И это на самом деле довольно большая проблема, потому что для автомобилистов многие вещи непоказательны. Ну то есть есть такая тема, что многие воспринимают таймер обратного отсчета или мигающий зеленый как что-то хорошее, что увеличивает безопасность. Если мы откроем объективные данные, мировые исследования на эту тему, мы увидим, что нет, эффект ровно обратный. Травм становится, как правило, больше, потому что все начинают ускоряться и пролетать в перекрестках на запрещающий уже сигнал светофора. Но даже когда люди видят эти итоги, они все равно по большей части продолжают верить, что нет, это все равно безопасно.Как победить эту проблему, что объективные научные данные не воспринимаются, потому что есть личный опыт, это вопрос открытый. На него у меня ответа, к сожалению, нет.
Р.ВАЛИЕВ: А вообще он изучается специалистами в этой области? Какие-то хитрые способы же должны доносить до людей так, чтобы эта информация подспудно укладывалась на подкорку, и дальше уже люди поступали бы верно?
А.ГЕРШМАН: Вообще, да, это все так или иначе изучается, чтобы продвигать. Есть та же самая социальная кампания, которая это очень часто шокирует. Но здесь можно вспомнить ситуацию с ремнями безопасности. Объективно все знают, наверное, что ремень безопасности спасает. Но если вы вспомните ситуацию 2005 года, да даже 2015 года, то есть все массово ездили непристегнутыми, потому что «а мне он мешает, а мне он там портит одежду, а мне он там пережимает». А потом еще рассказывают, как «я слышал историю, что якобы кто-то там куда-то свалился, не смог выйти, человек из-за этого умер». То есть пока с человеком не произойдет авария, пока он не покалечится или, не дай бог, не умрет, потому что был не пристегнут, точнее, вряд ли что-то изменится. Но проблема в том, что когда это происходит, человек, скорее всего, уезжает уже на скорой помощи в один конец.
И это большая проблема, и как раз для этого существуют штрафы, есть социальная кампания. Да, иногда приходится жесткой рукой обязывать что-то делать. Но все-таки электросамокаты, повторюсь, это немного не та отрасль, где нужно просто брать и запрещать или пугать всех штрафами. Потому что здесь первопричина – это отсталая инфраструктура. Наладьте инфраструктуру. Это стоит совершенно недорого. За стоимость одного подземного пешеходного перехода, который абсолютно бесполезен в 99% случаев, можно сделать велоинфраструктуру в нескольких районах города и решить проблему. Но это сложно, это непонятно, в это не верят, там климат не тот, менталитет не тот, Луна не в той фазе и вот прочее, прочее, прочее. И в итоге находится 100500 миллионов причин, почему этого делать не стоит. И пока это просто не наладят, пока не получится решить эти ментальные проблемы, скорее всего проблема на наших улицах останется. А в Петербурге было бы хорошо не только велоинфраструктуру делать, но и расширять тротуары. Потому что там в некоторых местах, в центре, два человека разойтись не могут.
Здесь, скорее, электросамокаты подсветили и так фундаментальную проблему города. Они сделали ее более обсуждаемой, потому что к этому, с одной стороны, успели привыкнуть. А когда по узкому тротуару на тебя еще кто-то летит, условно летит, едет навстречу, тебе приходится прижиматься к грязному забору или грязному фасаду – да, тебе неприятно. Но интуитивно человек винит не того дорожника, не того проектировщика, кто сделал узкие тротуары, поставил его еще с забором, а винит человека, который просто хочет быстрее доехать до своих близких, до метро, до магазина, до работы, еще куда-либо. По-человечески это понятно. Но мы-то все-таки с вами профессиональные горожане, поэтому давайте разносить и бороться не с последствиями, а с первопричиной все-таки.
Р.ВАЛИЕВ: Это все прекрасно, скажут наши зрители из, скажем, областных центров или, более того, малых городов. Но у нас не то, что там о самокатах думать – у нас о пешеходах не думают. Там тротуары, постеленные в советские годы, уже пришли в негодность. И в принципе мы ходим по проезжей части. О чем вы говорите, Аркадий, Руслан, могут они нас спросить. Вообще эта проблема действительно только столиц касается или все-таки она шире?
А.ГЕРШМАН: Она касается довольно крупных городов и главное довольно плотных городов, где действительно так или иначе и так происходят какие-то конфликты. То есть места мало, людей много, желания всех удовлетворить невозможно. И поэтому иногда возникают какие-то конфликты. Особенно, когда у нас есть, например, ярко выраженные центры притяжения, куда с утра все едут и вечером откуда все возвращаются. Но все-таки, мне кажется, прямо в небольших городах, будто бы проблема не столь актуальна, потому что там инфраструктура, во-первых, не столь перегружена. Плюс все-таки как-то больше пространства. И главное – улицы более-менее человеческого размера. В Москве десятиполосная какая-нибудь магистраль это не то что норма, но, скажем так, встречается довольно часто. В Петербурге огромные шоссе тоже встречаются довольно часто. И понятно, что человек на велосипеде или на самокате вылезать на проезжую часть не будет, потому что там его, очень вероятно, кто-то собьет на скорости 80 км в час, а это гарантированная смерть. А водитель с этого заплатит штраф 250 рублей с учетом скидки. Все-таки в небольших городах, как правило, дорожные аппетиты не столь обширные. Там улицы это 1+1, я имею в виду, одна полоса в одну сторону, другая – в другую, или 2+2. И машин не очень много, и будто бы спокойно можно ехать по проезжей части, и это будет более-менее нормально. То есть там просто концентрация, наверное, не столь обширная. Но при этом я соглашусь, что все плюют на человека вне машины.
У нас, к сожалению, до сих пор есть на уровне и бюджетов, и простого понятийного аппарата представление, что если у тебя нет машины, ты человек второго сорта. Это, конечно, печально, это неправильно, потому что каждый из нас от природы именно пешеход. И даже когда человек выходит из своей машины, чтобы дойти до дома, до магазина или работы, он становится пешеходом. Поэтому как раз базовая инфраструктура, она должна идти вокруг пешехода, его комфорта и безопасности.
И чем более город удобен, и комфортен, и безопасен, дружелюбен для пешеходов, тем более он безопасен, комфортен и дружелюбен для всех остальных, как ни странно. Но вот, повторюсь, тут дело не с ГОСТами, не с климатом, а с ценностями. У нас на словах все равны или там опять же традиционные ценности, что нужно больше иметь детей, а потом, когда появляется ребенок, люди пытаются выйти с коляской и своего подъезда, и видишь там ступеньки, затем припаркована машина, затем на тротуаре стоит другая машина, а потом тротуар превращается в полосу препятствий из заборов, столбов, ям, грязи и всего прочего. И все это еще с подземным пешеходным переходом на выходе из своего микрорайона. О каких традиционных ценностях говорить? Поэтому люди запираются в своих квартирах и ездят отдыхать в торговые центры, потому что все остальные места города по умолчанию, скорее всего, агрессивны для них. И это отдельная большая проблема. И в больших городах, где в свое время были деньги, успели создать много примеров, точнее много проблем, которые нужно будет исправлять. Это проблемы, сделанные с нуля. В небольших городах, к счастью, либо бедность, либо просто отсутствие какой-то острой транспортной проблемы все-таки позволило избежать многих этих ошибок.
Р.ВАЛИЕВ: Правильно ли я понимаю, что условная Москва… Возьмем Москву, где с общественным транспортом хотя бы более или менее нормальная ситуация, то есть вкладываются огромные деньги и этот транспорт развивается, там в конечном итоге эволюционировать должны быстрее с точки зрения понимания, что пешеход это все-таки во главе угла, а раз пешеход во главе угла, то и средства индивидуальной мобильности должны иметь право на более-менее равноправное существование?
А.ГЕРШМАН: В Москве это понимание, скорее, уже пришло за счет все-таки, скажем так, программы реконструкции центральных улиц, но уже не совсем центральных. Эта программа вышла далеко за пределы даже Третьего кольца. Там позвали архитекторов-специалистов, которые понимают, что пешеходы существуют и о них тоже нужно думать. И делать те же самые тротуары не в конце, когда вы уже разметили полосы для движения, перекрестки запроектировали со всеми радиусами, а скорее наоборот, что сначала мы делаем нормальные тротуары, а потом уже выписываем всю остальную транспортную инфраструктуру вокруг этого. Там есть свои перегибы, есть свои недочеты, их очень много, и за эти деньги можно сделать, естественно, намного лучше, и главное сделать так, чтобы улицы потом не разваливались по весне. Но самое важное, что этот ментальный сбег уже произошел. Там программа так или иначе крутится вокруг пешехода. Но, повторюсь, что сделать условно на 100% классно мешают многие факторы. Но это то понимание, которого, к сожалению, пока нет в большинстве городов страны.
У нас есть целая структура, где прямо в названии есть слово «автомобиль». Понятно, они будут, с одной стороны, бороться с автомобилем. Говорят, что у нас знаки недостаточно яркие.
Р.ВАЛИЕВ: Бороться с автомобилистами, но поддерживать автомобили. Звучит как оксюморон, ну вот так.
А.ГЕРШМАН: Вообще есть даже такая полушутка, полутеория заговора, что, если те же самые гаишники возьмутся за ум, прочитают современные умные книжки на уровне всех госавтоинспекций, начнут делать безопасные, классные улицы, и вдруг неожиданно они придут к тому, что аварий в городах, например, больше нет, то ведь тогда возникнет вопрос, зачем нам нужна эта структура.
Вообще, конечно, с ГИБДД интересная ситуация, потому что это люди, которые, с одной стороны, напрямую разрабатывают дорожные нормативы и участвуют в обсуждении новых норм, новых штрафов и всего остального, а затем которые еще за этим следят. Понятно, что они будут сами себя обеспечивать работой, хотя многие, наверное, даже не подозревают об этом. Но в любом случае в их KPI всегда нужно добавлять что-то новое, что-то новое, что-то новое, чтобы обеспечивать самих себя работой. А потом жаловаться, что у них не хватает штата сотрудников, но при этом передавать на уровень города контроль за парковкой, за выделенными полосами или еще чем-то они не будут, потому что в смысле передавать контроль, это же наш хлеб. Не-не-не, пока губернатор или царь лично не топнет, мы ничего делать не будем.
Поэтому мы в интересной довольно ситуации оказались. И электросамокаты, мне кажется, очень резко изменили правила игры, скажем так, немного. Потому что и запретить их просто тоже не могут, потому что это довольно большие деньги, как ни странно. И есть свои лоббисты, которые просто не позволят вот так вот щелчком взять и отменить. Хотя в некоторых городах попытаются. Но обратите внимание, что они не запрещают работу электросамокатов, в смысле операторов. Они запрещают, например, парковку. Как бы ограничили, да не ограничили. Попытались сидеть на двух стульях.
Я немного отошел от темы про Москву и про пешеходов. Конечно, когда это понимание придет в другие города, мы тоже, наверное, увидим какие-то позитивные сдвиги. Но хочется также вспомнить, что в Москве, когда вся эта программа начиналась, они сразу понимали, что нужно делать улицы… Улица – это сложное место, где мало места, при этом очень много интересантов: и автомобилистов, и общественного транспорта, и пешеходов. И понимали, что есть еще велосипедисты. И поэтому в каком-то виде инфраструктуру для велосипедистов закладывали. Но когда они попробовали сделать несколько велодорожек, поняли, что получилось плохо, получили критику и от велосипедистов, и от пешеходов и просто перестали и делать.
Потом только во времена к вида как-то пришло понимание, что нет, все-таки у нас куча курьеров, нужно создать отдельную инфраструктуру. И главное, что идет рост аварийности с велосипедистами. В качестве политического компромисса они начали делать велоинфраструктуру, но делать ее в сезонном виде. Повторюсь, она заложена капитально, она по идее в рамках проекта должна была быть сделана капитально. Хотя бы с белой разметки, все чтобы было по ГОСТам. Но вот наносить белую разметку на этот метр проезжей части нельзя, потому что есть определенное политическое табу. Поэтому это обошли, делая ту же самую разметку, но только иногда в укороченном виде, иногда в компромиссном виде, делая ее из оранжевого цвета.
Политически якобы, что автомобилисты ругались за нас, что вы делаете велоинфраструктуру, а у нас 14 месяцев в году зимы и снег выпадает. Окей, мы не будем делать велоинфраструктуру, мы будем делать сезонные велополосы, которые будут наноситься в середине лета, осенью и еще перед холодами. Но тем не менее якобы таким образом острые углы были обточены, и что вот был такой политический компромисс.
Хотя на самом деле с точки зрения, как я понимаю, восприятия автомобилистами и другими противниками именно велоинфраструктуры ничего не изменилось, но вот руководство города посчитало, что таким образом они обошли конфликт. Но на самом деле это тот компромисс, который не сделал хорошо ни велосипедистам, ни автомобилистам, ни пешеходам, скорее всего.
Р.ВАЛИЕВ: Главное – компромисс есть, а не так, что…
А.ГЕРШМАН: К нему шли несколько лет. То есть несколько лет в Москве вообще было табу на создание велоинфраструктуры. Когда стало понятно, что табуу не работает, что вот она реальность, что люди и на самокатах, и на велосипедах гибнут под колесами машины или мешают пешеходам, все-таки стали. Ну, давайте мы будем делать, но будем делать не на 100%, а на 35% где-то, или на 25, или на 15. Короче, потихоньку-потихоньку. Что, с одной стороны, действительно лучше, чем ничего. Насколько я понимаю, некоторые велополосы спустя несколько лет уже делаются капитально. Ну, просто чтобы водители привыкли. Сначала делают оранжевым, потом из белого. Но повторюсь, что хорошая велоинфраструктура, и не важно для велосипедистов, для самокатчиков, – это такая инфраструктура, по которой ребенок может спокойно и безопасно доехать до своей школы. Если родители смотрят на улицу, видят, что там есть велодорожка и понимают, что по ней их ребенок спокойненько доедет до школы, а родители на 15 минут побольше поспят, например, и отпускают ребенка одного, это хорошо.
Р.ВАЛИЕВ: Ну, наверное, ребенок не любой, условно, с 10 лет.
А.ГЕРШМАН: Ну, да-да-да. А когда вы делаете велополосы, на которые изначально можно заезжать только уже с 14 или 16 лет, с одной стороны, а с другой стороны велополосы, которые обрываются просто посреди иногда проезжей части, потому что дальше идет поток, который вы побоялись трогать, то непонятно, кого эта инфраструктура обслуживает. И текущие пользователи самокатов и велосипедов не поедут по ней, потому что она обрывается. Ненормально так делать. С другой стороны, она не привлекает новых пользователей.
Да, что-то делается, это лучше, чем ничего. Но будто бы за те же деньги, за те же старания можно было сделать сразу по-человечески, и ничего от этого бы не изменилось.
Р.ВАЛИЕВ: Многогранная тема. Вот сколько мы ни говорим, уже не первый раз в программе «Здесь живут люди» мы вспоминаем самокаты, но и то невозможно до конца все объявить. Хотя, казалось бы, кто-то скажет: ну и что самокаты, сезонная история. Нет, это гораздо больше и шире, тем более что вскрываются дополнительные болевые точки, особенно в нашем менталитете. Ну ладно, не в нашем менталитете, а чиновников.
А.ГЕРШМАН: Не в менталитете, а в культуре.
Р.ВАЛИЕВ: В культуре, хорошо. Менталитет не совсем подходящее определение в данном случае. А наше время истекает. Дорогие друзья, вам спасибо большое за участие, за ваши вопросы, за ваше несоглашательство, которое частенько сегодня в чате звучало. Не забудьте, пожалуйста, про лайки, не забудьте про возможность и необходимость подписаться на канал «Город для людей» Аркадия Гершмана. Там даже во время наших каникул. Как человек просмотревший не дам возможность Аркадию соврать. Увидимся в следующий четверг. И всем пока.
А.ГЕРШМАН: Всем пока.