Вызывает вопросы выборка и корректность данных по столь чувствительному показателю как отгрузки российской нефти
Некоторое время назад Мария Снеговая обратила мое внимание на публикацию в Financial Times, в которой приводились данные о том, что объем российской нефти, перевозимой танкерами, попавшими в санкционные списки США существенно снижается в течение 6 месяцев после попадания под санкции. Поскольку данное утверждение в некотором смысле противоречит нашим изысканиям в отношении влияния санкционной политики на перевозки нефти, я обещал разобраться и ответить.
Я не буду спорить с собственно цифрами FT, т.к. используемый в статье показатель кажется мне заведомо некорректным, по следующим причинам:
а) Танкер, перевозящий нефть из Усть-Луги в Роттердам, очевидно перевозит меньше российской нефти в единицу времени, нежели танкер, перевозящий нефть из Усть-Луги в Мумбай. Мы никогда не отрицали того, что удлинение логистики увеличивает российские издержки;
Б) Сомнение вызывает важность именно 6-месячного горизонта. Нам и так было хорошо известно о простоях танкеров первые месяцы после введение в их отношении санкций. Адаптация к новым условиям требует времени и есть смысл смотреть на изменения на более длинном горизонте.
В) Вызывает вопросы выборка и корректность данных по столь чувствительному показателю как отгрузки российской (!) нефти. При подготовке этой заметки мы выяснили, что танкеры оказавшиеся под санкциями США склонны гораздо чаще скрывать всю информацию о себе, нежели танкеры, находящиеся только под санкциями ЕС (почти 50% против примерно 15%). И эти 50% скрывают данные даже о таких безобидных и легко выясняемых обстоятельствах как местонахождение танкеров и посещение ими портов. Данные о том сколько, и главное чьей, нефти везет танкер гораздо более чувствительны для владельцев и практически не проверяемы. Известно, что значительная часть российской нефти перевозится под видом не российской. Поэтому, я очень сильно сомневаюсь в правдивости попадающих в базу Кэплера данных по этому показателю, а также в репрезентативности доступной исследователям выборки.
С учетом изложенного мы решили сравнить выводы FT с публично доступными и легко проверяемыми данными о посещении танкерами портов и пройденной за год дистанцией (там, где подобные данные доступны). Цифры приведены на приложенных графиках.
Краткие выводы:
а) в течении первого года после включения танкера в санкционные списки США активность его перемещений действительно существенно снижается, однако через год восстанавливается до уровня, примерно соответствующего уровню до введения санкций;
б) после включения танкера в санкционные списки доля российских портов в географии его перемещений существенно возрастает.
При просмотре табличек прошу учесть, что: а) данные доступны лишь в отношении примерно половины танкеров под американскими санкциями, и есть основания полагать, что танкерам, информация о которых недоступна, есть что скрывать. Т.е. влияние санкций на объем их перевозок предположительно меньше; б) у нас есть только данные по годам и за первые 6 месяцев 2025, а санкции вводились в разные месяцы года. Нужно быть внимательным как к месяцу введения санкций, так и к необходимости удвоить последний столбик для сопоставимости.