Только Superjet и АвтоВАЗ. Почему импортозамещение — не вариант
Главный зуд нашего государства последних ну лет 15 точно это импортозамещение и создание своих ответов на всё на свете. Причем началось это не сейчас, когда решили повоевать и поругаться со всем миром. Всегда была имиджевая идея, всегда казалось частью национальной гордости иметь собственное производство всяких больших красивых штук. У России должно быть собственное авиастроение. Вопрос «зачем?» тут даже не ставится. Просто есть представление, что великая держава должна летать на собственных самолетах. Советский Союз летал, вот и мы должны. Считается невероятно зазорным тот факт, что Россия импортирует микроэлектронику, что отечественные автопроизводители не в состоянии конкурировать с иномарками, что любой потребитель, у которого есть возможность выбора, всегда предпочтет переплатить, но купить машину с иностранным шильдиком.
Глобальная идея состоит в том, что не самая большая по населению и не самая богатая страна в мире как бы должна всю мировую экономику и все производственные цепочки замкнуть внутри себя, чтобы обязательно был свой не только самолет, но и со своим двигателем, со своей навигацией и со всем своим вообще. Не чтобы он был коммерчески осмысленным или нужен вообще кому-то был, а чтобы был своим. Сегодня мы поговорим глобально о том, почему сама идея импортозамещения вредная и безумная с экономической точки зрения, и нашей стране сильно мешает жить. Тема непростая, поэтому ролик будет такой длинный и фундаментальный.В момент возникновения любой из отраслей первые компании равны всей отрасли. Когда ты производишь первые автомобили, у тебя нет ни комплектующих, из которых можно собрать машину, ни специфического оборудования, станков для производства автомобилей. И ни у кого на планете нет представления, как автомобиль вообще должен выглядеть.Абсолютно каждый компонент автомобиля нужно было с нуля изобрести и изготовить. Вся технологическая цепочка будущей автоиндустрии от чертежа до конечного изделия существовала поначалу в рамках одного предприятия. Но это только начало проблемы. Недостаточно сделать телегу, которая умеет ездить без лошади. Нужно еще объяснить человечеству, на хрена она ему сдалась. В наше время подобный вопрос не возникает.
Никто не спрашивает, зачем нужна машина. Но на рубеже позапрошлого и прошлого веков этот вопрос не был таким уж тривиальным. Вся инфраструктура человечества была заточена под гужевой транспорт, лошадей. Везде были места, где лошадь могла отдохнуть, где ее покормят, подкуют. В каждой глухой дыре был ветеринар, который смог бы оказать ей первую помощь. Если вы посмотрите на дорожные карты 19 века, то увидите: никаких прямых как стрела магистралей там нет. Все пути идут зигзагами через населенные пункты, потому что путешествие с лошадьми это несколько десятков километров в день. Это необходимо сделать частые остановки для отдыха путника и его транспорта.
У автомобиля в таких условиях одни только минусы, без единого плюса. По дорогам, созданным для гужевого транспорта, вы и сильно быстрее, чем этот самый транспорт, не поедете, автомобиль нигде не заправите, заправок нет. Сколько топлива взяли с собой, столько у вас и есть. В конце концов, автомобиль вы нигде не почините. На свете всего несколько сотен машин, а автомехаников как профессии не существует в как и рынка запчастей. Любая деталь в вашей машине уникальна, существует только в ней и только для нее годится. Производитель должен не только создать сам автомобиль, он должен создать феномен автомобилизации. Ответить на вопрос, зачем хоть кому-то покупать вот эту вот баснословно дорогущую, исторгающую вонючий дым хрень, которая просто никак не юзабельна.
На каждом углу есть кузнец, а единственный автомеханик в мире саму машину и собрал. Как продать людям то, что они никогда не видели? Что не вписывается ни в экономику, ни в образ жизни? Это самый главный вопрос на заре любой индустрии. Один из них решался не так давно, в момент зарождения коммерческого интернета.
Вы никогда не задумывались, на чем зарабатывали первые сайты? С 1996 года в России появился коммерческий веб. Возникли первые сайты, которые уже делали не энтузиасты энтузиазма ради, а люди, работающие за зарплату. Сайты новостей, вроде вечернего интернета Антона Носика, развлекательные, вроде «анекдот.ру», сервисы, вроде «авто.ру». Интернет начал на регулярной основе заполняться русскоязычным контентом.Как это вообще работало тогда? Никакой рекламной модели не было и в помине. Сайт с посещаемостью в тысячу человек в день считался сверхуспешным. И дело даже не в посетителях сайта, а в том, что 99% хозяев бизнеса слова «интернет» не знали. Кому баннеры продавать? Баннер это то, что у дороги стоит, а на компьютере бухгалтерия зарплаты считает.
Среднестатистический бизнесмен вас бы с лестницы спустил, если бы вы попытались объяснить ему, за что хотите взять с него денег.
Равно как и с пользователей денег было не взять. У вас страна наличного оборота, карты были у доли процента людей, да и банковская сфера была еще не на том уровне развития, чтобы их процессить в электронном виде. Так вот откуда же брались сайты-то тогда? Ответ звучит парадоксально, но, если задуматься, логично. За русскоязычный контент в раннем интернете платили провайдеры.
Весь ранний рунет держался на деньгах провайдера Ситилайн. Все тогдашние проекты существовали за его счет, все отцы-основатели от Лебедева до Носика вышли именно из Ситилайна и его проектов. То же самое происходило уровнем ниже. Городские порталы, доски объявлений, чатики и форумы в регионах создавали те же люди, которые занимались там продажей доступа в интернет. Нельзя продавать интернет как абстрактную технологию, как провод, идущий в стену.
Чтобы продавать интернет, нужно сперва его чем-то наполнить. Первый провайдер интернета не может быть просто первым провайдером. Он должен делать интернет целиком. Быть и провайдером, и инвестором, и контентмейкером. Потому что продавать интернет под лозунгом «заплатите нам несколько десятков долларов в месяц, чтобы смотреть погоду в Нью-Йорке и сводку новостей из Парижа», не звучит как хорошая идея. Зачем россиянам любоваться на берлинскую доску объявлений и финский интернет-магазин?
То же касается ранних компьютеров и игровых приставок. Невозможно было просто продать компьютеры или просто коробочки с джойстиками для подключения к телевизору. Никто за производителя устройств прикладные программы и игры не сделал бы. Всё, чем люди будут пользоваться на ваших устройствах, должны были делать вы сами. А еще продвижением всех этих программ в массы должны будете заниматься только вы. Так журнал с обзором игровых новинок будут выпускать в том же самом офисе, что и сами игры.
Точно так же работало и с кино. Братья Люмьер были всей киноотраслью. Они конструировали и производили камеры, пленку, свет, всё вспомогательное оборудование. Они снимали фильмы, они их рекламировали, они же запускали в прокат. Сегодня есть Sony и Canon, Голливуд, сети кинотеатров, целая отрасль, которая занимается кинообзорами. Раньше все это было частью одной компании.Возвращаемся к автомобилям. Все компании, которые создавали автоиндустрию, в частности производитель покрышек Мишлен, решали ту же задачу. Чтобы продать шины, нужно продать автомобили. Чтобы продать автомобили, нужно объяснить людям, зачем им это нужно. Путеводитель Мишлен создавался именно как путеводитель в буквальном смысле слова. Это хэндбук для французских автолюбителей с картой, где собраны практические советы. Как починить машину, где можно заправиться, где найти автомеханика, где остановиться на ночлег, где пообедать. Но всё это в итоге сложилось в нечто иное. В список из мест, куда вы можете на своей машине отправиться. В 1900 году во всей Франции было около 3000 автомобилей, что почти в 10 раз меньше, чем сейчас там зарегистрировано самолетов.
Очень дорогие игрушки, которые непонятно зачем нужны. Гид Мишлен решал эту проблему. Вы можете отправиться туда-то и туда-то, там будет вся необходимая вам инфраструктура, будет бензин, будет механик, там вы найдете жильё и вкусную еду. Гид Мишлен должен был сделать автомобиль, во-первых, осмысленным для тех, кто его уже приобрел, во-вторых, желаемым для потенциальных покупателей. Если посмотреть, что представляли собой машины в те годы, когда путеводитель начал выходить, станет понятно, насколько нетривиальными были те задачи.Гид быстро трансформировался. В двадцатые годы были наняты профессиональные ресторанные критики, которые посещали заведения инкогнито. В тридцатые годы появилась привычная нам трехзвездочная система оценки. Но ее принцип отсылает к изначальной функции гида. Все строено так, чтобы побудить вас к путешествию на автомобиле. Одна звезда — очень хороший ресторан в своей категории. Две звезды — ресторан, ради которого можно изменить выбранный маршрут. Три звезды — ресторан, заслуживающий отдельного путешествия.
Понятно, что за 124 года путеводитель из прикладного инструмента превратился в гастрономический Оскар, в самую престижную награду в области общепита. Во времена навигаторов и отзывов в гугл никто не использует этот гид, чтобы построить маршрут. Но послание осталось прежним — возьми свой автомобиль на наших покрышках и отправляйся за 39 земель, мы для тебя нашли лучший стейк с фуа-гра в континентальной Европе.
Казалось бы, между резиновыми покрышками и крабовыми котлетками вообще нет никакой связи, но на заре индустрии она становится очень даже явной. К чему же этот несвойственный нашему каналу научно-популярный спич о зарождении индустрии. К тому, что любая индустрия проходит вот этот вот кустарный этап, когда первая компания буквально равняется отрасли и занимается всем сразу. В этот момент на новом рынке можно застолбить свое место.
Если вы посмотрите на технологические отрасли последних полутора веков: автомобилестроение, авиастроение, фармакология, электроника — крупнейшие игроки этих рынков возникли на самой заре зарождения отрасли. На любом рынке по мере развития начинается процесс специализации и разделения труда. Рынок становится настолько большим и сложным, что-то, чем раньше занимался один отдел на 4 человека, превращается в отдельную отрасль вообще.
Именно эта несложная истина не помещается в голову тех, кто мечтает об импортозамещении и технологическом суверенитете. Невозможно в рамках одного предприятия, одной экономики воспроизвести развитую отрасль. Чем более развита отрасль, тем больше в ней компаний профессионалов, тем меньше практического смысла конкурировать с теми, кто определяет в ней стандарт.
На примере авиации вот, раз уж есть идея сделать тысячу отечественных самолетов на отечественных комплектующих. Вот на ней посмотрим, это видно лучше всего. Во времена братьев Райт, действительно, два энтузиаста могли изготовить самолет при полном технологическом суверенитете и даже на нем полететь. Но в какой-то момент выяснилось, что авиационный двигатель — это очень специальная штука. И требования к ней уникальные. Двигатель оценивают по габаритам, по весу, по надежности, по способности работать на больших высотах, где кислорода для сгорания топлива заметно меньше. Выяснилось, что двигатель для самолета — это не то, что нужно быстро прикрутить, чтобы винт вращался. Это отдельная разработка, которая требует больше ресурсов, чем создание самого планера. То, для чего братьям Райт было достаточно механика, теперь требует масштабной и дорогой научно-производственной базы. База эта не может жить внутри самого авиационного производителя, потому что самолетов компания строит штук 100 в год, а чтобы разработка и производство двигателя окупились, их нужно продавать тысячами в год. Производство двигателей — это совершенно отдельный бизнес, который никакого отношения к производству самолетов не имеет.
Это касается и других устройств. Когда единственный прибор в самолёте — компас, нет проблем смастерить его вместо перекура. Но авиации понадобились точные, тонкие и сложные приборы для навигации и пилотирования. Так авиационное приборостроение стало отдельной отраслью. Если вы сегодня начнёте сравнивать самолёты в любых категориях, будь то маленькие Цессны с Пайперами или магистральные Боинги, Эйрбасы и Эмбраеры, вы обнаружите, что собраны они из абсолютно одинаковых компонентов, что в мире есть 2-3 конторы, которые делают всю навигацию, что Cummins и Lycoming делают все поршневые двигатели, а Pratt & Whitney, CFM и Rolls-Royce — все реактивные.Если погрузиться ещё глубже, станет ясно, что почти каждый болт, блок управления, цилиндр в гидросистеме, кресло в салоне — это не разработка самих Boeing и Airbus, но отдельный рынок, на котором уже полвека царствует пара компаний, о которых мы никогда не слышали. И никто из производителей не собирается самостоятельно изобретать колесо, потому что это будет стоить дороже самолёта.
Тут многие вспомнят, что СССР производил самолёты, и всё получалось. Почему же Россия не может? Дело в том, что СССР, во-первых, сам был намного больше, во-вторых, жил в рамках огромного соцблока и множества других дружественных ему стран. И произведя, например, самолёт Ту-154, он использовал его не только для перелётов из Москвы в Ленинград или в Свердловск, но мог продать, например, в Китай или Южную Америку.Создать же субсидируемое производство самолетов, забыв про деньги, решив его сделать заранее планово-убыточным, не поточным, вы создадите нечто очень дорогое и проигрывающее конкурентам по всем параметрам. А еще оно будет хуже летать. Кроме того, вы еще и займете огромное количество умных и образованных людей непроизводительным трудом. Будете их финансировать практически как пенсионеров и тратить на них деньги, производя при этом мертворождённый самолет.
Что происходит, когда государство занимается такой фигнёй? В 90-е годы нефть стоила дешевле воды, а российское государство находилось в состоянии близком к разрухе, и у него не было денег на исполнение своих базовых обязательств — на оплату труда врачей и учителей. Даже милицейский уазик не всегда было чем заправить. И в это время у нас в стране зародился выдающийся рынок IT. Почему мы внезапно оказались в такой удивительной реальности? В реальности, где Россия — единственная страна, у которой есть локальный поисковик Яндекс, успешно конкурирующий на своем рынке с глобальным Гуглом.
А появился рынок IT по одной простой причине. Советский Союз был рекордсменом по двум дисциплинам — по производству научно-технической интеллигенции, ученых и инженеров и по закапыванию их труда, знаний и компетенций в землю. Каждый год ведущие технические и научные вузы выпускали новую партию выдающихся профессионалов, которым судьба сулила лишь покрываться пылью в исследовательских институтах и конструкторских бюро, проектируя очередной снаряд или ракету. У них был предрешённый карьерный путь от младшего научного сотрудника до заведующего лабораторией, от 120 до 200 рублей в месяц.В момент коллапса советского строя и плановой экономики выпускники физтеха Мехмата и Бауманки обнаружили себя в мире, где военные заводы переходят на производство страшноватых на вид сковородок, а конструкторские бюро выживают на сдаче помещений под видеосалоны. Люди с кучей знаний оказались в мире, где государству эти знания не нужны и применить их некуда. А никаких мегапроектов тогда не было, потому что не было на них ресурсов. Именно это стало для России историческим счастьем.
Куча людей с очень хорошими мозгами встретили индустрию, которая только-только становилась массовой. Встретили индустрию в том состоянии, когда она еще не поделена, когда еще можно собрать десять умников в одной комнате и создать поисковик мирового уровня. Когда речи не шло ни о каких миллиардах. Когда все компании, которые когда-нибудь станут международными корпорациями, находятся в совершенно кустарном состоянии. Пусть не в московском подвале, а в калифорнийском гараже, но это тоже просто сколько-то умников, которые хотят что-то создать. Если мы сдвинем эпоху хотя бы лет на 10 и представим, что союз обанкротился не в конце в конце восьмидесятых, а в конце девяностых, ничего такого мы бы уже не увидели. Не было бы никакого смысла залезать на рынок тех же поисковых систем при живом Яку и родившемся Гугле.
В этом состоит главный вред искусственного импортозамещения. Когда вы пытаетесь залезть на рынок, где новичков уже не ждут, вы это делаете небесплатно. Небесплатно не только в смысле потраченных впустую огромных средств, но в смысле людского потенциала. Когда люди проектируют самолет, которому никогда не суждено окупиться и вообще полететь, они в это время не занимаются чем-то другим. Чем бы это могло быть сегодня?
Недавно мы видели появление совершенно новой отрасли, в которую немедленно потекли миллиарды — отрасли нейросетей. ChatGPT очень быстро стал частью повседневной жизни, а компании, разрабатывающие нейросети, взлетели в стоимости и привлекли лучшие умы мира. Пару недель назад появилась китайская нейросеть, которая, конечно, не знает, что именно произошло на площади Тяньаньмэнь в 89 году, но зато обошлась в разы дешевле чата GPT, а результат выдавала похожий, что привело к резкому падению чуть ли не всего американского фондового рынка. Нейросети сегодня — это главная быстро растущая индустрия мира. Нейросетями пять лет назад занимались как раз те самые умники в подвалах, которые создавали отрасль с нуля. Но где в это время была Россия? Почему у нас нет своего чата GPT, хотя «Яндекс» в свое время у нас обошел Гугл, а дуровский «ВКонтакте» — Facebook?
Точно такая же история произошла с электромобилями. Пока российское государство было занято вот этой вот своей привычной попыткой совершить невозможное — четверть века большими бюджетными средствами и агрессивным протекционизмом сделать так, чтобы волжский автозавод смог всерьез конкурировать с мировыми автоконцернами хотя бы на собственном рынке, и делал ездящий Жигуль — так вот пока Россия этим занималась, мимо проехала совершенно новая отрасль. Прямо сейчас весь мир делит рынок электромобилей, и на нём вполне успешно появляются новые имена. Не только американская Тесла, но целые выводки китайских марок, которые занимают свою очень значительную долю рынка и успешно продаются по всему миру. А у нас ничего такого нет.
Пока российское государство тратило целую кучу ресурсов на то, чтобы поддерживать жизнь в отрасли, которая в России обречена, мимо прошла научно-техническая революция. Появился новый рынок, куда можно было очень успешно залезть. Для этого были все возможности. Но вместо этого, чтобы момент этот поймать и вложиться, Россия пыталась конкурировать с теми, с кем заведомо не могла. Новые отрасли в мировой экономике появляются постоянно. Постоянно происходит какой-то новый передел.В 2007 году Стив Джобс представил iPhone и сразу создал новый рынок смартфонов, на котором не преуспел никто из прежних грандов мобильной связи. Вместо Nokia и Motorolla новую эпоху стали определять Samsung и Huawei, но ничего российского. Если у вас достаточно подвижная экономика, если в ней есть частные инвесторы, которые ищут, куда бы вложиться и есть мозги, в которые нужно вкладываться и можно вкладываться, у вас будут появляться такие возможности. А вот если задача вашего государства кидать понты, если задача государства сделать отечественное любой ценой, сделать самолет, чтобы просто был свой боинг при преуспевшем Boeing, тогда ваши интеллектуальные ресурсы будут заняты чепухой, обреченной на провал.
Человечество, вообще говоря, не просто так изобрело деньги. Это эквивалент труда — способ конвертировать принесенную вами пользу в товары и услуги. Если вы юрист или программист, вам не нужно выстраивать вокруг себя пищевой суверенитет, самостоятельно выращивать картошку и держать поросят. Вы приносите людям пользу другим способом — выигрываете для них дела в суде или пишете полезные программы, а люди дают вам универсальную ценность — деньги. Их вы меняете на искомую картошку и свинину, которые выращивают другие люди.
То же самое касается экономики страны в целом. Если у вас есть деньги, чтобы купить самолет, автомобиль и компьютер, они у вас не просто так возникли. Вы эти деньги каким-то способом заработали, сделали то, что у вас хорошо получается. Например, создали нейросеть, которой пользуется весь мир. Нет никакого резона в том, чтобы вкладывать свои ресурсов то, что у вас получается не очень. Просто ради того, чтобы летать, ездить и играть в ведьмака на чем-то, что сделано у вас.
Чисто технически это выполнимо, но это так же бессмысленно, как юристу картошку выращивать. То время, которое у него уйдет на выращивание картошки, ему гораздо лучше потратить на свою профессиональную деятельность, где он заработает гораздо больше денег, чем стоит выращенная его руками картошка. А картошку просто купят. Можно перебрасывать ресурсы своей экономики на отрасли, в которых вы заведомо не можете конкурировать. Но куда более осмысленно заработать денег на том, что у вас получается, и купить потом в итоге готовый самолет.Если убрать за скобки экономические соображения, если мыслить в терминах угроз и защиты от них, то действительно вы должны внутри своей экономики все делать сами. Если вы готовитесь к мировой войне, то действительно каждый ваш самолет, автомобиль, компьютер, комбайн, микроволновка должны быть сделаны в рамках государственных границ от и до, от добычи руды до продажи готового изделия. Потому что, когда вы вдруг начнёте воевать, и выясните, что не так-то просто воевать с Америкой, летая на американских самолётах, то может стать очень грустно.Так же как и когда выяснится, что на китайском фронте не получится использовать китайские дроны.
Но эта идея, с кем-нибудь очень масштабно повоевать и угробить прямо много народу, которая, очевидно, сидит в мозгах пожилых чекистов — единственный случай, когда вам действительно нужно выходить из мировой кооперации и возвращаться к кустарному способу производства. Во всех остальных случаях это бессмысленное разбазаривание ресурсов. Попытка изобрести заново всё, что уже давно изобретено и производится. Разбазаривание ресурсов, которые могли бы сделать вас богаче и благополучнее.
Россия набита ядерным оружием. Россия не может оказаться в ситуации, где с ней кто-то решил всерьёз повоевать. Россия может развязать войну только самостоятельно. И только в этом сценарии ей есть резон разбазаривать ресурсы на изобретение суверенного колеса. Ответ тут простой. Чтобы не занимать людей, которые должны разрабатывать нейросети, изобретением колеса, не тратить их интеллектуальный ресурс на бессмыслицу, не нужно ни начинать войн, ни исходить в своих планах из того, что войну неплохо бы начать. До завтра!