Причины и последствия авиакатастрофы рейса Баку — Грозный
Перед началом два объявления. Если у вас тормозит Ютьюб, в описании ссылка, там описаны способы, как его ускорить. А если вы в Израиле, то у нас там будет 7 января будет наш спектакль про Россию двухтысячных и встреча со мной, внизу ссылка на билеты. Начинаем.
Срочный сбор
Нам нужна помощь как никогда
Спустя 2 дня после крушения самолёта «Азербайджанских авиалиний» в казахстанском Актау ситуация в целом стала проясняться. Мы вчера старались говорить очень аккуратно, но сегодня у нас иные вводные . Не возникло ни единого независимого эксперта, который как-то бы поддержал версию столкновения с птицами или взрывом кислородного баллона на борту. Военные эксперты, в первую очередь, Руслан Левиев, экспертизой которого мы постоянно пользуемся, в явном говорят о повреждениях на фюзеляже самолёта. Это повреждения от поражающих элементов зенитной ракеты. А парламент Азербайджана говорит о воздействии на самолёт извне и требует извинений от российской стороны. В общем, сегодня уже можно однозначно сказать: самолёт стал жертвой случайной атаки сил ПВО, которые перепутали его с одним из дронов, атаковавших Грозный в тот день. Относительно прояснилась и техническая часть вопроса. Можно предположить, что именно случилось с самолётом и почему именно экипаж действовал так, а не иначе.
Из того, что плюс-минус понятно на данный момент, картина складывается примерно следующая: экипаж частично или полностью потерял гидросистему из-за внешней атаки и запросил вынужденную посадку. Не получив разрешения ни в Грозном, ни в Махачкале, самолёт был вынужден отправиться через Каспийское море в казахстанский Актау. На этом месте требуется немного теории. Управление крупными авиалайнерами, в отличие от легкомоторных самолётов типа «Цесны» осуществляется не напрямую, через тросовые тяги, а через несколько гидравлических систем, проходящих сквозь весь самолёт. Если приводить примитивное сравнение, можно сказать, что управляющие поверхности воздушного судна – элероны на крыльях, рули высоты и направления на хвосте приводятся в движение так же, как тормоза в вашем автомобиле: через трубки, в которых под давлением находится гидравлическая жидкость.
Если самолёт теряет все гидросистемы, это приводит к двум возможным исходам. На самолётах типа «Боинг 737» управление штурвалом и педалями сохраняется через тросовые тяги, но становится чрезвычайно трудным физически. Любой поворот штурвала, любое движение штурвалом и педалями нужно совершать изо всех сил. Если управление осуществляется по проводам, как, например, в «Эйрбасе» или «Эмбраере», если никакой физической связи между органами управления и аэродинамическими поверхностями нет, то такой самолёт после утраты гидросистемы вести невозможно.
Насколько можно понять, экипаж азербайджанской авиакомпании оказался ровно в такой ситуации: были повреждены все три гидросистемы самолёта и управление штурвалом стало невозможным. Патовая ли это ситуация на самолёте такого типа? В принципе, да. Если гидросистема повреждена, в ней нет давления, то самолёт становится полностью неуправляемым. Для самолётов, как этот «Эмбраер» или как все современные «Боинги» или «Эйрбасы», у которых двигатели расположены под крыльями, для таких самолётов остаётся только один способ управления: через разнотяг двигателей. Расположенный под крылом двигатель при увеличении тяги создаёт кабрирующий момент, поднимает крыло, а при уменьшении тяги – пикирующий, то есть, крыло опускает. Изменяя тягу на разных двигателях, можно управлять самолётом по крену, заставляя его поворачивать влево или вправо. А изменяя тягу синхронно на двух двигателях, можно управлять им по тангажу, заставляя поднимать или опускать нос.
Пока всё похоже на то, что ситуация именно такова. Это видно из сообщений выживших, и это видно по траектории полёта самолёта по данным «Флайтрадара». У самолёта резко менялись высоты, экипажу явно было непросто выдерживать направление. Это всё говорит в пользу версии о потере гидравлики и попытках управлять самолётом посредством разнотяга двигателей. Это чрезвычайно сложная техника, требующая серьёзной подготовки экипажа, но не исключительная. Более или менее успешные посадки при полной потере гидросистем только на разнотяге истории известны. Самый удачный случай – посадка «Эйрбаса А300» в Багдаде после поражения комплексом «Стрела-3» сразу после взлёта. Экипаж смог набрать высоту, сделать круг и, оставшись только с разнотягом двигателей, удачно приземлиться. У тех, кто не до такой степени увлечён гражданской авиацией, может возникнуть закономерный вопрос: почему они не попытались выполнить приводнение в море? Не зря ж в стандартный предполётный инструктаж всегда входит инструкция на случай приводнения, а под каждым креслом лежит спасательный жилет.
Посадка в тумане, на кукурузное поле, на любую твёрдую и хоть сколько-то твёрдую поверхность- что угодно лучше, чем потенциальное приводнение в море. Да, в истории гражданской авиации есть случаи успешной посадки на воду. Все помнят посадку А320 в Гудзоне в 2009 году, которая сделала звёздами весь экипаж и была экранизирована в голливудском фильме с Томом Хэнксом. Но то была посадка на реку, а не на море, посадка со вставшими двигателями, а не с утратой всего управления. Самолёт оставался полностью контролируемым. Успешных же посадок на море без разрушения воздушного судна с полной выживаемостью пассажиров в истории гражданской авиации пока ещё не бывало. А управляя самолётом путём разнотяга, на воду вообще никто не садился в принципе.
***
Из самых очевидных последствий, которые уже начали происходить, в первую очередь, мы увидим ограничение полётов иностранных компаний в Россию и над Россией. Разные авиакомпании в разных странах будут по-разному оценивать риски. Кто-то полностью приостановит полёты, как израильская «Эль-Аль», кто-то ограничит. Но нет варианта, при котором мировая авиаотрасль никак не отреагирует на то, что у нас тут самолёты сбивают. Так устроена гражданская авиация. Риск, что какие-то местные пвошники перепутают самолёт с дроном, совершенно неприемлемый – значит, будет принято решение, значит, и без того сильно поредевший список стран, чьи самолёты летают в Россию, после начала войны сократится ещё сильнее.
Если в прошлый раз мы предполагали, то сейчас можем сказать определённо: в своём последовательном идиотизме российское руководство в очередной раз доигралось. В очередной раз оказалось, что страна – это не игрушка, что Россия – настоящее государственное образование, где живут люди, летают самолёты, есть нагруженное воздушное пространство, где пулять в небо – это не шутки, где нужно нести ответственность за безопасность воздушного пространства. В очередной раз выясняется: кто бы что ни думал, но война – это не весёлая движуха в телевизоре. Война – это занятие, в котором гибнут люди: гибнут на фронте, гибнут в тылу, гибнут причастные к войне напрямую и вовсе к ней непричастные. Война производит сплошной убыток и риски.
Очень скоро мы увидим предварительный отчёт о расследовании, и мы понимаем, что он покажет: что шрапнель от взрыва зенитной ракеты повредила гидросистему самолёта, что выдающийся экипаж до последнего боролся за выживаемость судна и спас 29 человек. Российская сторона, как всегда, будет всё отрицать, будет врать в лицо фактам, а тем временем, всем авиакомпаниям, которые ещё летают в Россию, придётся взвешивать риски, насколько они готовы делить небо с дронами и зенитными ракетами. Точно будут авиакомпании и регулирующие государственные органы, которые скажут: «Единственный способ обеспечить достаточный уровень безопасности судна, экипажа и пассажиров – это отсутствие полётов в Россию и над Россией».
В начале войны в Россию перестали летать авиакомпании вследствие санкций. Теперь перестанут вследствие того, что заигравшиеся идиоты в Кремле не могут обеспечить требуемый уровень безопасности. Россия становится страной, над которой нет-нет, да и сбивают гражданские борты. Надо было очень постараться, чтобы достичь такого статуса, особенно учитывая, что когда-то крупные российские авиакомпании входили в ведущие мировые альянсы, когда-то существовал рейс Москва-Нью-Йорк, Москва-Лос-Анжелес. Сегодня же о приостановке рейсов объявила и казахстанская авиакомпания. Для кого-то всё это – шутки, смехуёчки и сплошное развлекалово. Кому-то кажется, что современная страна, которая не только несёт ответстве6нность перед своими гражданами, но и является важным транспортным узлом для всего мира, может развязывать войны чисто для того, чтобы пожилому человеку было не скучно жить.
Были в нашей истории правительства кровавые, были безумные. Нельзя сказать, что в истории российского государства было очень уж много разумных и компетентных правительств. Но никогда, пожалуй, не было настолько безответственных, которые настолько не считали ценностью базовые обязанности государства, у которых на старте было бы столько базовых преимуществ: куча денег от продажи энергоносителей, чрезвычайно удачное транзитное положение, и которые с таким азартом продалбывали бы всё. Могли бы мы себе представить в 2013 году, когда самолёты каждый день летали между Москвой и Киевом, что в результате решения одного человека воздушное пространство обеих стран станет зоной типа Афганистана? Над Украиной летать вообще нельзя, над Россией – на свой страх и риск.
Можем ли мы сегодня представить, что диспетчер аэропорта Донецк будет вести российский борт? Не можем, потому что от донецкого аэропорта остались руины. Для нас стало нормальным, что полёт в Берлин – не 2000 рублей и 3 часа рейсом из Москвы, как было раньше. Что теперь это сложный перелёт с обходом прифронтовой зоны и посадкой в Стамбуле. Возможно, скоро нам придётся мириться и с тем, что сама идея о полёте иностранного самолёта над Россией станет нонсенсом. Не факт, что прямо после этого крушения, но, если что-то подобное повторится (а оно повторится), то так и будет. И всё это только потому, что одному старику было скучно жить. Всё совершенно однозначно: экипаж азербайджанского борта – герои, всё происходящее вокруг – беда. До завтра!