О российской гражданской авиации
27 июля ко мне обратилось одно известное иноагентское СМИ с просьбой дать обстоятельное интервью о состоянии и перспективах российской авиационной отрасли в преддверии двух дат – 12 августа (День ВВС) и 16 августа (День Воздушного флота). При этом меня предупредили, что интервью должно выйти заранее, 13-16 августа, поэтому текст нужно сдать редактору 10-11 августа.
Я согласился, и 7 августа мне сбросили вопросы к интервью. Само интервью состоялось 10 августа, и с разрывами в связи заняло около часа. Поговорили обстоятельно и о многом.
11 августа мне сбросили текст на согласование, который, как обычно, с моей стороны потребовал серьезного редактирования и существенного дополнения. Как бы то ни было, 13 августа текст был согласован.
А дальше начались непонятки. Интервью не вышло ни накануне, ни в собссно День Воздушного флота. На мои вопросы мне сначала отвечали “не я решаю когда выходят публикации”, затем “сказали на этой неделе” и “на днях выйдет”.
Но прошла еще почти неделя без какой-либо обратной связи, и я решил больше не ждать – вот моя оценка текущего состояния российской авиаотрасли вообще и ее авиапарка в частности; что имеем, в каком состоянии/позе находимся и чего ждать.
Даю без купюр и сантиментов:
— Как в целом сегодня можно описать состояние российской гражданской авиации?
— У меня сильно умеренный оптимизм: больного перевели из реанимационной палаты в палату интенсивной терапии. Я не вижу серьезных угроз, которые могут кардинально ухудшить ситуацию. Да, ситуация тяжелая, но она перестала быть критической и даже приобрела некую стабильность. Если брать 2022-2023 годы, то из-за санкций постоянно возникали какие-то новые проблемы, и каждая проблема грозила обвалить всю отрасль гражданских авиаперевозок. В тот период даже назывались сроки: через 3-4 месяца перестанем летать. Сначала был отзыв сертификатов у 700 с лишним самолетов, потом, соответственно, проблема с запчастями и так далее. И каждый раз новая проблема вставала в полный рост. Сейчас эти критические проблемы ушли.
И потом — все проблемы, так или иначе, решаются. Решения не всегда оптимальные, но они позволяют отрасли выживать. То есть, если, допустим, мы говорим об общем уровне, то мы по-прежнему имеем красный флажок ICAO (Международная организация гражданской авиации, главный орган ООН, который задает правила и нормы для безопасных полетов самолетов по всему миру).
Мы его получили осенью 2022 года из-за двойной регистрации многих сотен бортов. И мы до сих пор по результатам ежегодного мониторинга национальной безопасности гражданских авиаперевозок ICAO имеем этот красный флажок. То есть из 187 стран-членов ICAO Россия по-прежнему имеет красный флажок вместе с Конго, Эквадором, Аргентиной и Либерией. Уровень безопасности авиаперевозок в России на уровне обозначенных стран. При том, когда мы этот флажок получили, там был другой состав. Конго, например, было, а Аргентины не было. Зато была Эритрея. Все другие страны, куда летают наши самолеты, должны видеть, что у нас проблемы с безопасностью. Это не запрет на международные полеты, но это предупреждение другим странам-членам ICAO.
Никуда не делись проблемы с изношенностью парка, с большим составом иностранных бортов, с отсутствием отечественной замены, с запчастями. Но, тем не менее, они, если берем техническую сторону вопроса, законно или не очень, но решаются. Часть запчастей производим сами, часть — серый импорт, они не авторизованы. Обслуживаем самолеты сами, как умеем. Но, тем не менее, самолеты летают. Мы многие схемы получения запчастей позаимствовали у Ирана, который уже десятилетиями находится под санкциями.
Так что мы легли на дно. Дно — это уровень Конго и Либерии, но, тем не менее, мы летаем. И ухудшение ситуации я не предвижу. Мы как бы висим над пропастью на верёвке. Но теперь мы видим, что верёвка крепкая. И если ничего страшного не произойдет, то мы можем висеть ещё достаточно долго. Мы научились жить в этом перманентно критическом состоянии.
— Удары дронов по НПЗ отражаются и на нехватке авиатоплива. Насколько это серьезно?
— Напомню, что самолеты летают на керосине. И состояние производства керосина очень хорошо видно по бензину. Авиационного керосина реально стало меньше, происходит его удорожание. В операционных расходах авиакомпаний от четверти до трети — это стоимость авиационного керосина.
К чему это приводит? Во-первых, повышение цены на керосин авиакомпании перекладывают на пассажиров, то есть пересматривают стоимость авиабилетов. А во-вторых, нехватка керосина приводит к сокращению количества рейсов. Да, этот фактор влияет на отрасль.
Но он никак не влияет ни на техническое состояние авиапарка, то есть на безопасность перевозок, ни на обслуживание самолетов, на запчасти и прочее. Он влияет на операционные расходы и интенсивность использования самолетов. Меньше рейсов, соответственно, интенсивность меньше. Когда этот фактор исчезнет, то всё вернётся на круги своя. Он не является системным, а потому не будет влиять на судьбу отрасли.
Есть ещё военная авиация. Там никто деньги не считает. Так что военных проблемы с топливом вообще не коснулись. И в целом после 24 февраля 2022 года изменилась система приоритетов: все ресурсы ушли в военную авиацию.
И, кстати, если мы говорим о начале производства МС-21 на Иркутском авиазаводе, то надо понимать, что Иркутский авиазавод выпускает исключительно военную тематику (истребители Су-30 и учебно-боевые самолеты Як-130). И это для него приоритет. И на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре, где делают Sukhoi Superjet 100, ситуация аналогичная (производятся истребители Су-35С и Су-57). Superjet для него — это побочная продукция. А главная — военная авиация.
То есть гражданская авиация находится на остаточном принципе с точки зрения всех видов ресурсов. Как финансовых, технологических, людских — на этапе производства, так и операционных расходов (это касается и авиационного топлива) — на этапе эксплуатации.
И когда мы говорим про санкции против российской гражданской авиации, то надо понимать, что стабильные поставки авторизованных запчастей быстро не возобновятся, и новые самолеты быстро не появятся. Это все долгосрочная перспектива.
— Про самолетостроение мы поговорим ниже. А пока вот ещё одна проблема военного времени. Самолеты теперь делают дополнительные посадки для дозаправки в связи с запретом на транзитный проход над мегаполисами. К чему это приведёт?
— Да, такая проблема есть. Теперь самолет, который летит, допустим, из Стамбула в Москву, должен брать на борт больше топлива, потому что при подлете к Москве вдруг выяснится, что московские аэропорты закрыты. Тогда он должен летать в зоне ожидания, тратить топливо и ждать, когда аэропорты откроются. Этот фактор влияет на операционную деятельность авиакомпании. Маршруты удлинились, потому что закрываются аэропорты, меняется организация воздушного движения с эшелонами, с воздушными коридорами и прочее. Война внесла свою специфику. Соответственно, возникают промежуточные посадки на дозаправку.
Всё это приводит к росту издержек авиакомпаний, потому что промежуточная посадка — это дополнительный аэропортовый сбор. Ты приземлился, соответственно, у тебя обслуживание в аэропорту, заправка и прочее. Также растет зарплата подъемно-летного состава, потому что у них возникает лишняя посадка и лишний взлёт. В том или ином виде эта проблема тоже будет перекладываться на пассажиров и владельцев грузов.
Возросли издержки, соответственно, стоимость перевозок в виде удельного расхода топлива на один пассажиро-километр или тонно-километр тоже выросла. Ситуация аналогична, как и в случае с ростом стоимости керосина. Он стал дороже — платят пассажиры.
Да, становится неудобно и дорого. Теперь ты лишний раз подумаешь, лететь тебе куда-то или ехать поездом. Но в силу географии России, в силу её протяженности, альтернативы авиационному транспорту нет. География России — это гарантия того, что авиаотрасль всё равно будет существовать. В каком виде, с какой интенсивностью полетов, это уже другой вопрос. Конечно, мы уже никогда не вернемся ко временам Советского Союза, когда «Аэрофлот», единственная государственная компания, перевозила более 100 млн человек в год. Россия — не СССР. Но всё это не грозит существованию отрасли, как нам заявляют некоторые депутаты.
— Вы вспомнили про «Аэрофлот» — в своё время монополиста в отрасли. И вот на днях прошла новость о создании новой крупной авиакомпании. «Ростех» планирует объединить в единый холдинг пассажирскую авиакомпанию Red Wings и грузовую SkyGates, а также Национальную службу санитарной авиации и лизинговую компанию «Авиакапитал-Сервис». В качестве управляющей компании нового холдинга рассматривается ИФК («Ильюшин Финанс Ко»). Возможно, это один из ответов на те проблемы, о которых мы с вами говорим. Как считаете?
— Я думаю, это попытка снизить управленческие расходы. Такая экономия на масштабе. Потому что, когда у тебя гражданские и грузовые перевозки, ты должен держать разные структуры. И там есть определенный перехлест функций, их дублирование. Допустим, и там, и там нужна бухгалтерия. И там, и там схожая логистика.
Это оптимизация операционных вопросов, возможность сокращения управленческих издержек, упрощение логистики, упрощение учёта. По большому счету, при нормальной организации это не влечёт серьёзных последствий.
Тут для сравнения я вспомнил другой случай укрупнения. В свое время объединяли фирму Сухого и фирму Микояна. И я выступал категорически против этого. Почему? Потому что тогда объединяли две разные конструкторские школы. Это разные КБ. Хотя они работали в одной стране по одним нормативам, но это всё равно разные традиции, разные подходы к проектированию и так далее.
Кроме того, они были конкурентами друг другу. Вот эта конкуренция внутри страны была важна. И на этапе конкурсных предложений, кому разрабатывать какой-то самолет, и на других этапах. Это позволяло в итоге получить самолет на конкурсной основе еще до его испытаний в боевых условиях. Вот тогда объединять было нельзя.
А здесь это чисто эксплуатационные компании. Одна занимается гражданскими перевозками, другая — грузовыми. Будет одна организация, в которой будут два подразделения, две структуры, два департамента, два сектора, как угодно они будут называться. И если они это сделают, что называется, не выплеснув вместе с водой ребенка, то есть не будут сильно увлекаться оптимизацией и сокращениями, то они смогут там что-то экономить без потери качества.
— Тогда поговорим про авиастроение. Как с ним обстоят дела? Тем более, что в условиях длительных санкций нужно строить свои самолеты.
— Несколько лет назад была программа «Тысяча самолетов к 2030 году». Она была изначально утопична, потому что это не про Россию. В советское время, когда я работал в Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении имени Гагарина, план был 10 самолетов Су-27 в месяц. Перед развалом СССР план увеличили до 12, но они его уже не делали. Я когда туда пришел в 1985-м году, план был где-то порядка 6-7 самолетов в месяц, потом 8-9. И, в общем-то, до 10 они делали. Что такое 10 самолетов в месяц? Это 120 истребителей Су-27 нескольких модификаций в год. И вот таких авиазаводов в СССР было более 20. То есть только один завод в Комсомольске-на-Амуре делал 120 самолетов. А сейчас вся Россия, все заводы — авиационные и вертолетные, — авиация всех видов — гражданская и военная, — делают, как раньше в СССР выпускал один крупный авиационный завод.
Когда в 2024-25 годах говорили, что нам надо построить 600-700 новых самолетов до 2030 года, я просто делил оставшееся время на годовой выпуск, и понимал, что это просто лажа. От этого отказались. Сейчас принята новая, существенно сокращенная программа.
Тем не менее, проблема замены иностранных самолетов и старых советских сейчас стоит очень остро. Потому что иностранные самолеты невозможно нормально обслуживать, то есть нет авторизованных запчастей, нет нормальной нормативной документации иностранных производителей, есть сложности с обновлениями авторского софта, нет нормального авторского сопровождения и прочего. То есть мы обслуживаем сами, как умеем. И при этом говорим о том, что летать безопасно.
А у старых советских самолетов просто заканчивается ресурс. Вот сейчас, допустим, надо заменить более 50 самолетов Ан-24. Я родился в 1963 году. И когда мне было несколько лет, я ещё в школу не ходил, и на этом самолёте летал к бабушке. Мне сейчас идёт уже седьмой десяток, а они всё ещё летают. То есть они летают уже сильно за пределами своих ресурсов! Они почти все налетали свыше 50 лет!
Та же самая ситуация с остатками Як-40 и Ан-2. Их нужно срочно менять. И в общем-то отрадно, что наши авиастроители как-то пытаются исправить ситуацию. Пытаются плохо, пытаются не так быстро. И вот здесь как раз сказываются все проблемы. В первую очередь, конечно, антироссийские санкции и общее снижение уровня отечественного авиапрома.
Яркий пример — МС-21. Задумывался как очень хороший самолет на очень высоком техническом уровне. И если бы он пошёл в серию таким, каким он должен был быть изначально, то есть с крылом из иностранных композитов, с американскими двигателями, то он бы реально прошёл зарубежную сертификацию и мог бы составить серьезную конкуренцию Boeing 737 и семейству самолетов Airbus А320, А321, А319 и так далее.
А что в итоге получилось? Да, первые самолеты были сертифицированы с американскими двигателями и иностранными композитами в крыле. Потом ввели санкции. Получилось, что мы этот самолет переделали на российские двигатели ПД-14 и на российские композиты. Это более прожорливые двигатели. Сама схема двигателя подразумевает, что на крейсерской высоте у него расход топлива будет выше, чем у исходного американского аналога. Кроме того, это всё сделало машину тяжелее. Соответственно, в итоге дальность вместо пяти тысяч (округляю) километров стала три тысячи с хвостиком. И получается, что из Москвы в Иркутск уже без посадки не долетишь. И не зря сейчас идёт речь о создании укороченной версии с увеличенной дальностью полета. Потому что, извините, полностью отечественный МС-21 с нашими двигателями, с нашим крылом, по разным оценкам стал на 4-5 тонн тяжелее. А что такое пять тонн? При проектировании на одного пассажира рассчитывается 100 кг исходя из 70 кг собственного веса и 30 кг багажа. То есть, если самолет вдруг стал на пять тонн тяжелее, значит, это минус 50 человек.
Соответственно, получается, если ты пытаешься сохранить дальность при том же запасе топлива, то не меняя коммерческую загрузку ты должен взять груза на пять тонн меньше, то есть на 50 человек меньше. И выходит, что для сохранения дальности у тебя загрузка должна быть меньше, и самолет будет летать на треть или на четверть гагантированно пустой. Отсюда и возникает идея просто сделать фюзеляж не таким длинным, каким он был изначально, укоротив на соответствующее количество пустых кресел.
Так возникает укороченная версия, в которую войдет меньше людей, но летать она будет на бОльшую дальность. То есть эта укороченная версия будет иметь ту же дальность, что первоначальный вариант МС-21 с иностранными композитами в крыле и с американскими двигателями под крылом, но с меньшим количеством пассажиров. Таким образом, как раз на проекте МС-21 наглядно видна цена санкций против России. И когда говорят, что санкции не работают, то это неправда. Они ещё как работают!
И что мы имеем в итоге? МС-21 — это основной среднемагистральный самолет, который должен был заменить в наших компаниях и Boing 737, и Airbus А320. Но его сертификация по последним данным — это конец 2027 года. То есть она из года в год по срокам смещается и смещается право. В конце концов, сертификат на двигатель ПД-14 был получен, а сертификат типа на самолет в целом будет получен, соответственно, в 2027 году.
Нам надо заменить сколько-то сотен самолетов. Значит, уже заказаны первые 18 самолетов, которые будут произведены темпами 4-5 самолетов в год. К 2030 году запланирован максимальный темп выпуска три МС-21 в месяц. А мы понимаем, что все планы, как правило, у нас не сбываются по цифрам и по срокам. И в итоге к 2030 году мы должны будем делать 36 самолетов в год. То есть для того, чтобы заменить, допустим, несколько сотен самолетов иностранного производства, нужно после выхода на максимальные объемы производства ещё 10 лет. Поэтому говорить о том, что мы быстро заменим нынешние, не приходится.
А темп производства Ту-214 (это старый самолет ещё конца прошлого столетия, но это актуализированная двухместная версия), который, к примеру, мог бы стать промежуточной заменой среднемагистральных Boing 737 и Airbus А320 до начала полномасштабного производства МС-21, – на 2026 год составляет четыре самолета в год, в 2027 году — 8.
Далее, с региональной авиацией совсем все плохо. Потому что нужно заменить порядка, как я уже сказал, 50 штук Ан-24. И на смену им идет Ил-114-300. Это тоже идеология самолетов конца прошлого столетия. Они серийно строились на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова. Сейчас самолеты доработаны и актуализированы под современные требования, то есть там заменена авионика, там российский двигатель. И вот на этот самолет получен сертификат в июне 2026 года, но по нему полеты разрешены в ограниченном диапазоне температур с аэродромов только с искусственным покрытием. И испытания продолжаются для того, чтобы этот диапазон расширить.
Чем был хорош Ан-24? Он прекрасно садился на грунтовые полосы, потому что у него высоко расположено крыло. Камни и прочее с земли не летят в двигатели. А Ил-114 — это низкоплан. Соответственно, уже поэтому он полноценно Ан-24 не заменит. Производство Ил-114-300 планируется на Луховицком авиастроительном заводе, это бывший авиаремонтный завод. И хотя Ил-114-300 получил сертификат типа в прошлом месяце, начало серийных поставок — с 2028 года. И максимальные темпы, на которые Луховицкий авиазавод сможет выйти в конце десятилетия, — это один самолет в месяц, то есть 12 самолетов в год. Если такими темпами заменять 50 штук Ан-24, то мы сможем заменить не ранее 2032 года. А замена остро нужна сегодня, сейчас. Это вот к вопросу о качестве авиапарка региональных перевозок.
— Но давайте затронем тему самолёта, который у всех на слуху: Sukhoi Superjet. Как с ним обстоят дела?
— У нас на подходе Sukhoi Superjet New. Вот есть Sukhoi Superjet — это хороший самолет, летает с 2012 года. Создавался на импортных комплектующих: импортные двигатели, импортная авионика, импортные шасси, всё — импортное (по разным оценкам – от 70 до 80%). И это было сделано правильно, потому что самолёт сразу позиционировался для зарубежных рынков. Соответственно, чем больше иностранных комплектующих, тем проще иностранная сертификация. Когда у тебя уже сертифицировано бортовое оборудование, двигатели и прочее. И он сразу пошёл зарубежным заказчикам.
Но возникли проблемы с французским двигателем. Горячую часть (турбину) делали французы, и при назначенном ресурсе двигателя 6000 летных часов горячая часть начинала растрескиваться после 2000 часов, т.е. ее в эксплуатации нужно менять в три раза чаще, и соответственно, двигателей потребовалось в три раза больше. Производство за этим не успевало, плюс санкции – в итоге самолеты больше стояли, чем летали.
Вообще прибыль приносит только самолет, летящий в воздухе – стоящий на земле приносит одни расходы. Если, допустим, среднесуточный налет Airbus А320 — это порядка 16-18 часов, то у Sukhoi Superjet — где-то от 8 до максимум 12 часов. Иногда даже шесть часов. То есть больше половины суток они стояли на земле.
Соответственно, отсюда возникли проблемы эффективности самолета. И от него стали отказываться. Их использование постепенно снижалось. Стал использоваться так называемый авиационный каннибализм, когда авиакомпании, имея несколько самолетов Superjet, ставили некоторые борта на прикол и снимали с них оборудование, используя их на лётных машинах. И скоро подходит срок, когда они все будут выведены из эксплуатации.
Соответственно, возникает новая версия Sukhoi Superjet New. И когда российские СМИ говорят, что этот Superjet New на 100% импортозамещенный, то это не так. На самом деле там есть небольшое количество иностранных комплектующих, но это уже не критично. Единственный момент, что этот Sukhoi Superjet New тоже будет производиться в Комсомольске-на-Амуре, конкурируя внутри завода с военной продукцией. Сертификация Superjet New постоянно отодвигается, то есть это либо конец текущего года, либо начало 2027-го года. Максимальный темп выпуска, который способен делать завод в Комсомольске-на-Амуре — это 20 самолетов в год, и этот темп ограничен как возможностями самого завода, занятого военной тематикой, так и темпом выпуска двигателей для него. То есть это чуть больше полутора самолетов в месяц.
Чтобы был понятен масштаб нашего самолетостроения, я приведу такой пример. Основной завод Boeing в городе Everett выпускает по одному самолету… в день! Как говорится, почувствуйте разницу…
— Если с крупными самолетами у нас проблемы, то с лёгкими вроде бы всё получше. Что вы, например, можете сказать про ТВРС-44 «Ладога», который должен прийти на смену Ан-24, Як-40 и им подобным, рассчитанным на 30-50 мест?
— Первый полёт «Ладоги» запланирован на конец 2026 года. Окончание сертификации запланирована на 2029 год (это если не будет никаких проблем). Запланированный темп выпуска к 2030 году — 12-15 самолетов в год. Я когда говорил про умеренный оптимизм, имел в виду именно это: хоть что-то делается. То есть мы не просто лапки сложили и ждём, извините, пиздеца. Мы пытаемся оттянуть его приход.
— Там же на Уральском заводе гражданской авиации недавно провели испытания самолета «Байкал», который должен заменить знаменитый «кукурузник» — Ан-2. Как вы оцениваете его перспективы?
— Тут тоже все туманно. Его то делают, то закрывают, то снова делают после окриков из Москвы. Главная проблема – у него цена большая, а он должен заменить очень дешевый Ан-2. Президент распорядился, что нужно волевым порядком снизить цену готового самолета. Но экономика так не работает, и директивными хотелками цену сильно не снизить, разве что через целевые государственные дотации. И что мы имеем в итоге? Сертификацию двигателя планируется завершить в конце текущего года, а получение сертификата типа на весь самолет — не раньше третьего квартала следующего 2027 года. Самолет уже на старте программы стал сильно проблемным, поэтому, думаю, и эти сроки не окончательные.
Можно сказать и несколько слов про планы возобновления производства советского дальнемагистрального пассажирского самолета Ил-96 в обновленной модификации Ил-96-400: поговорили, поговорили, и… отложили до лучших времен. Имеющийся двигатель ПС-90 для него слишком слабый, а создание нужного отечественного двигателя ПД-35 ушло за горизонт планирования (2030 г.). А нет двигателя – нет самолета (это кстати, относится и к проекту создания тяжелого военно-транспортного самолета на замену Ан-124 «Руслан»). Таким образом, если для замены региональных, ближнемагистральных и среднемагистральных самолетов есть хоть какая-то перспектива, то по дальнемагистральным – никакой. Сейчас Россия не в состоянии создать дальнемагистральный пассажирский самолет, и ближайшее десятилетие (это минимум) обречена летать на зарубежных самолетах. И если международная обстановка не изменится, то, возможно, ими станут китайские лайнеры COMAC C929.
Подводя итог планам российского гражданского авиапрома: тысячи новых самолетов к 2030 году не будет никогда, но и 600-700 самолетов к 2030 году — это тоже под большим вопросом.
— И какой итог вы можете подвести?
— Мы в силу географической протяженности страны всегда будем иметь авиационную отрасль, этому нет никакой альтернативы. Только авиация может за разумное время связать Москву с Хабаровском, Владивостоком, Петропавловском-Камчатским или с Южно-Сахалинском, и руководство страны это хорошо понимает. Но в силу нынешних приоритетов наша авиационная отрасль постоянно будет оставаться на голодном пайке.
Поэтому, как говорится, пациент скорее жив, чем мёртв. И в этом состоянии он будет ещё долго. Но власть постарается сделать всё, чтобы он опять ожил, ведь депутатам нужно на чём-то летать по стране к своим избирателям.