Экономика на парашюте
Итоги полугодия: Ситуация медленно ухудшается, но обвала не предвидится. Так же, как и разворота к лучшему.
Можно ли назвать текущую ситуацию в российской экономике кризисом? И да, и нет. В зависимости от того, что вы вкладываете в понятие «кризис». Для нас «кризис» это перелом в тенденции, когда старые тренды перестают работать, а новые ещё не сформировались. В этом отношении кризиса в российской экономике нет, она продолжает двигаться вниз под влиянием хорошо известных факторов (военные расходы, высокая процентная ставка, санкционная блокада), но это движение может быть достаточно долгим, так как оно происходит медленно. В какой-то мере ситуацию можно сравнить с прыжком с парашютом: человек летит вниз под воздействием силы тяжести, но потоки ветра бросают его из стороны в сторону, впрочем, и ему самому не хватает опыта управления парашютом, чтобы сделать полёт более плавным. Кризис для парашютиста наступает в момент окончания полёта и соприкосновения с землёй, которое может пройти без последствий, и парашютист может пересесть в машину или на мотоцикл или пойти пешком. Но всё может пойти и по другому сценарию.
В июне российская экономика продолжала свой «полёт с парашютом», а ветры продолжали раскачивать её.
Решение Банка России замедлить снижение ключевой ставки вызвало обвал на рынке гособлигаций, и вынудило Минфин отказаться от заимствований. Банк России прямо сказал, что основные инфляционные риски он видит в части бюджетной политики этого и следующего года, и заявил, что не уверен в том, что снижение ключевой ставки продолжится.
В июне федеральный бюджет проявил сдержанность в расходах и даже продемонстрировал небольшой профицит. Наш прогноз показывает, что по итогам года доходы бюджета могут оказаться на уровне, запланированном в законе, но никакой ясности с тем, насколько будут увеличены расходы и дефицит пока нет.
В мае падение промышленного производства усилилось, и главным фактором этого стали успешные удары ВСУ по российским НПЗ, что снизило объём нефтепереработки на 15% и спровоцировало кризис на рынке бензина.
Второй год подряд в России фиксируется снижение объема авиационных пассажирских перевозок. Главным сдерживающим фактором является невозможность компенсировать естественное сокращение авиапарка поставками новых самолетов: купить Airbus и Boeing невозможно из-за санкций, а производство российских самолетов никак не удаётся поставить на поток.
Банк России в облаке неопределённости
19 июня Банк России принял решение о снижении ключевой ставки на 25 б.п. до 14,25%, что стало неожиданностью для экспертов, ожидавших снижения на 50 б.п. В ходе пресс-конференции после заседания Председатель Банка России Э.Набиуллина в качестве главного аргумента в пользу более сдержанного решения обозначила неопределенность бюджетной политики. Этот тезис был развернут в резюме обсуждения – «Проинфляционный риск со стороны бюджетной политики фактически реализовался, однако сохраняется неопределенность относительно масштаба бюджетного импульса…Сохранение ненулевого первичного структурного дефицита до 2029 года означает более значительный бюджетный импульс в 2026–2028 годах, чем предполагалось ранее. Это усиливает проинфляционные риски и может повышать оценку нейтрального уровня процентной ставки».
При этом Банк России не стал давать намёков на дальнейшую траекторию ключевой ставки, заявив, что «ни дальнейшее снижение ключевой ставки, ни размер шага на каждом конкретном заседании не являются предопределенными. Нам могут потребоваться паузы, чтобы оценить всю поступающую информацию и эффект наших предыдущих решений».
Такое решение вызвало обвал цен на рынке гособлигаций – сводный индекс упал в этот день на 3,5% и продолжил медленное снижение в течение следующих двух недель. Волатильность на рынке вынудила Минфин отказаться от запланированного на 24 июня размещения облигаций федерального займа (ОФЗ). Через неделю, 1 июля, спрос на аукционе составил лишь четверть от объявленного Минфином размещения ОФЗ, а фактический объём размещения составил 10% от запланированного. После этого Минфин отменил размещение ОФЗ, запланированное на 8 июля.
В июне последовательные успешные удары ВСУ по российским нефтеперерабатывающим заводам привели к бензиновому кризису (подробнее о нём – ниже), что вылилось в резкий рост цен. За месяц цены на бензин выросли на 6,9%, цены на дизельное топливо – на 7,5%, что в сумме дало 0,33% месячной инфляции. Общая инфляция за июнь составила 0,87% – самый высокий показатель для этого месяца после 2012 года. Учитывая, что оснований для подавления/исчезновения бензинового кризиса крайне мало, можно смело утверждать, что на заседании 24 июля Совету директоров Банка России будет непросто найти аргументы даже для минимального снижения ключевой ставки.
Бюджету стало лучше. Но никто не верит, что это надолго
Впрочем, неплохим аргументом для продолжения смягчения денежной политики может стать (может быть, временная) нормализация федерального бюджета. В июне его доходы превысили расходы, и накопленный с начала года дефицит сократился с 6 до 5,7 триллионов рублей.
В июне нефтегазовые доходы бюджета оказались примерно на уровне мая (683 против 679 млрд. рублей ($8,8 млрд. – для пересчёта рублей в доллары использовался курс 77 рублей/$), хотя рублёвая налоговая цена нефти была на 9 процентов ниже. “Парадокс” раскрывается просто: снижение поступлений налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ), связанного с ценой нефти, было компенсировано снижением обратного акциза, который бюджет выплачивает НПЗ, и который зависит от объёма экспорта нефтепродуктов, который (экспорт), в свою очередь, сократился после многочисленных успешных атак ВСУ.
Налоговая долларовая цена за июнь оказалась на четверть ниже майской, $65.32 против $85.62, но в июле нефтяным компаниям предстоит заплатить квартальный налог на добавленный доход (НДД), который даст бюджету 350-400 миллиардов. В целом, мы ожидаем, что нефтегазовые доходы бюджета в июле составят 1,05-1,1 триллиона рублей ($13 млрд.).
За шесть месяцев нефтегазовые доходы составили 3,66 триллиона рублей, с учётом июля эта сумма вырастет до 4,7 триллиона, т.е. немного меньше 53% годовых бюджетных ожиданий (8,9 трлн.рублей). Учитывая, что период высоких цен на нефть остался позади, а впереди только единственная квартальная уплата НДД (в октябре), недобор нефтегазовых доходов по итогам года составит около 1 триллиона рублей.
Вместе с этим федеральный бюджет во втором квартале в полной мере стал ощущать повышение налоговых ставок с начала года, что особенно сильно проявилось в поступлениях НДС. Помимо повышения базовой ставки этого налога с 20% до 22%, росту сборов НДС поспособствовало расширение круга плательщиков этого налога за счёт снижение уровня выручки, при котором начинается уплата налога с 60 до 20 млн.рублей в год (с $780 до $260 тысяч) и раскрытие налоговыми органами крупной схемы ухода от налогов, в которой около 40 тысяч компаний получили незаконные вычеты на сумму около 1,2 трлн.рублей ($15,6 млрд.), большинство из которых согласились с требованиями налоговиков об уплате соответствующих сумм в бюджет в обмен на отказ от уголовного преследования.
В целом, есть основания рассчитывать на то, что сборы ненефтегазовых доходов в федеральный бюджет примерно на 1 триллион рублей превысят уровень, запланированный в законе, и таким образом годовые доходы бюджета достигнут запланированного уровня.
В то же время никакой ясности с суммой расходов федерального бюджета в этом году (и, следовательно, с размером планового дефицита) не наступило. Правительство никак не комментирует сложившуюся ситуацию, что опять-таки будет затруднять Банку России принятие решения о снижении ставки 24 июля. Мы ожидаем, что первые сообщения об изменении общей величины расходов федерального бюджета в этом году появятся не ранее конца августа, когда правительство начнёт дискуссии о параметрах бюджета следующего года.
С учетом того, что на середину года дефицит примерно на 2 триллиона рублей превышает уровень, зафиксированный в законе, мы ожидаем, что итоговые расходы года будут увеличены на 3-3,5 триллиона рублей, и что они целиком будут профинансированы за счёт увеличения дефицита бюджета, который в этом случае составит около 3% ВВП.
Промышленность не даёт поводов для оптимизма
Данные Росстата о промышленном производстве в мае снова по-разному были оценены аналитиками.
Официальная оценка Росстата – 99,3% от уровня мая предыдущего года. Аналитики Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП), отметили, что динамика показателя в мае была поддержана дополнительным (по сравнению с тем же месяцем прошлого года) рабочим днем, и что после соответствующей корректировки в мае текущего года российская промышленность оказалась на уровне 98,1% от прошлогоднего. После корректировки этого календарного эффекта в ЦМАКП оценивают объем промышленного выпуска в РФ на уровне 98,1% от мая 2025 года.
Эксперты Центра развития, которые традиционно дают свои оценки для «гражданских» секторов промышленности, считают, что падение в них ускорилось в последние месяцы, и в мае объёмы промышленного производства составили 96,5% от уровня мая прошлого года. Эксперты ЦМАКП делают примерно аналогичную оценку, но кроме оборонных производств убирают ещё данные по нефтяной промышленности, которая в последние месяцы резко снизила объемы переработки нефти в связи с разрушительными ударами украинских военных. По их мнению, уровень мая текущего года составил 96,8% от уровня мая 2025 г.
Помимо нефтепереработки, сильно провалившейся в мае, отклонения от сформировавшихся трендов можно отметить в автомобилестроении, которое продолжает локальный отскок, но при этом еще не упёрлось в потолок осени 2024 г., с которого начался локальный спад, и в связанной с этой отраслью чёрной металлургии после сильного провала конца прошлого-начала текущего года.
Переохлаждение экономики: то ли оно есть, то ли его нет
Продолжение пусть и медленного спада в промышленности вызвало новую волну дискуссии в экономической команде правительства относительно угрозы переохлаждения экономики. Однако даже объединение её усилий с промышленно-банковским лобби, настаивающим на более быстром снижении ключевой ставки Банка России, не помогло продавить позицию Эльвиры Набиуллиной, которая считает, что такой угрозы не существует. Главный аргумент Банка России – переохлаждение экономики должно проявиться в росте безработицы, которого в России не наблюдается, – не представляется достаточно убедительным.
Во-первых, рецессия в экономике не означает, что все сектора сокращают свою активность. Доля рабочей силы, занятой в секторах, показавших падение по итогам первого квартала, составляет 44%, а в российской обрабатывающей промышленности (без учёта оборонных предприятий) занято менее 10% рабочей силы. Во-вторых, между работниками и администрацией промышленных предприятий зачастую существует негласный социальный контракт, который предусматривает переход на неполную занятость или оформление отпуска без сохранения заработной платы на период падения производства. Работники заинтересованы в этом для подтверждения своего социального статуса (быть безработным неприлично – только 20% россиян, кого Росстат считает безработными, зарегистрированы в службе занятости), администрация гарантирует себе быстрое возвращение работников в случае изменения конъюнктуры. С середины 2024 г., когда Банк России начал цикл ужесточения денежной политики, количество работников, перешедших на режим неполной занятости, выросло на 200 тысяч человек, а количество работников, оформивших отпуска без сохранения оплаты труда, за этот период выросло примерно на 500 тысяч человек – что в сумме составляет более 40 процентов от численности безработных, которую фиксирует Росстат и которая остаётся на стабильном уровне 1,6-1,7 миллиона человек.
Бензиновый кризис раскручивается
В 2023 г. Россия произвела немногим менее 44 млн. тонн бензина, из которых 4 млн. тонн было экспортировано. Таким образом, внутреннее потребление составило 40 млн. тонн, и, скорее всего, оно оставалось на этом же уровне в 2024-2025 гг. Однако с 2024 г. украинские удары по российским НПЗ начали набирать силу, и годовое производство бензина снизилось до 41,3-41,5 млн. тонн. Таким образом, «запас прочности», т.е. превышение производства над спросом стало составлять около 3,5%. Традиционно в России не было крупных хранилищ нефти и нефтепродуктов; в середине 2024 г. запасы бензина в стране составляли 2 млн. тонн, т.е. 5% от годового потребления.
С весны 2026 г. украинские дроны и ракеты стали гораздо чаще попадать по российским НПЗ, и, самое главное, они стали разрушать установки первичной переработки нефти. С одной стороны, разрушение таких установок останавливает последующие процессы; с другой, их ремонт – особенно с учетом того, что значительная часть оборудования была импортирована из Европы и США, – стал занимать гораздо больше времени. В итоге объемы переработки нефти в апреле текущего года упали на 11%, а в мае – на 15% по сравнению с теми же месяцами прошлого года.
Это привело к тому, что внутреннее потребление стало превышать производство даже после того, как правительство запретило экспорт бензина, и запасы бензина стали постепенно сокращаться – к середине июня их объём составил 1,7 млн.тонн. Хотя правительство косвенными методами ограничивает рост цен на автомобильное топливо в России, и, начиная с 2019 г., они растут примерно с темпом роста ИПЦ, в июне текущего года их рост резко ускорился, и в целом за месяц цены на бензин выросли на 6,9%. Это стало свидетельством того, что предложение стало сильно отставать от спроса. Многие малые сети АЗС стали закрываться, т.к. они не могли купить бензин у крупных компаний, которые с трудом поддерживают снабжение собственных сетей. Очереди на АЗС, в которых нужно ждать от 30 минут до 2 часов, стали часто встречающимся явлением во многих регионах.
В июне украинские дроны и ракеты успешно поразили три крупных НПЗ (Московский, Ярославский и Омский), которые перерабатывают около 15% всей нефти в России. По оценкам экспертов в середине июня объёмы переработки нефти упали на четверть по сравнению с июнем прошлого года. Официальные данные Росстата появятся в 20-х числах июля.
МС-21: усушка и утруска
В 2025 г. пассажиропоток российских авиакомпаний снизился на 2,5% к уровню предыдущего года, что случилось впервые с 2022 г. С января по май текущего года российские авиакомпании перевезли на 2,2% меньше пассажиров, чем годом ранее. При этом загрузка пассажирских кресел держалась на уровне почти 90%, а пассажирооборот превысил прошлогодний показатель и составил 106,57 млрд пассажиро-километров. То есть пассажиры не стали летать менее активно и стали летать дальше. Эксперты в один голос называют ключевой причиной снижения пассажиропотока нехватку самолетов у российских авиакомпаний.
Поставок новых самолетов с 2022 г. почти не было, с учетом естественного выбытия самолетов по возрасту состав российского авиапарка будет сокращаться и в этом, и в следующем году. Правительство уверяет, что проблема нехватки самолетов будет решена собственными силами за счёт серийного выпуска отечественных самолетов, ближнемагистрального самолета SJ-New («Суперджет»), среднемагистрального МС-21 и регионального турбовинтового Ил-114-300. По крайней мере, такие заверения звучали 24 июня на совещании по развитию авиационной отрасли, которое проводил Владимир Путин. Действующая программа развития авиапрома предусматривает, что все три типа новых самолетов должны начать серийно выпускаться в этом году, и за пять лет, до 2030 года, их должно быть выпущено, соответственно, 142, 270 и 51 штука. Однако в ходе совещания Путин признал, что начало серийного производства откладывается, и что программа в её нынешнем виде не будет выполнена.
Самые большие надежды российских авиакомпаний, безусловно, связаны с МС-21, который должен заменять «рабочие лошадки», самолёты семейств Airbus A320 и Boeing 737. Однако именно с этим самолётом возникли самые большие сложности, которые ставят под сомнение успех всего проекта.
МС-21 был концептуально разработан в начале 2000-х годов. В 2003-м проект победил на конкурсе Росавиакосмоса. В соответствии с первоначальными планами в 2004-2005 годах должно было быть выполнено рабочее проектирование, а строительство первого прототипа намечалось на 2005-2006-й. В 2006 году планировалось совершить первый полёт, и в 2009-м приступить к серийному выпуску. Однако сначала выяснилось, что в России никто не производит соответствующие двигатели, затем случился глобальный кризис 2008 года, потом ОАК (Объединённая авиастроительная корпорация) сконцентрировала усилия на проекте ближнемагистрального «Суперджета», а конструкторы самолёта решили максимизировать использование композитных материалов, что, по их оценкам, должно было сделать новый самолет на 20% более эффективным, чем А-320 и В-737 с точки зрения потребления топлива.
В начале 2014 года на Иркутском авиазаводе заложили первый прототип МС-21-300, еще через два с половиной года состоялась презентация нового самолёта, а ещё через год, в конце мая 2017 г., МС-21-300 выполнил первый полёт. Поскольку российский авиадвигатель так и не появился, то было решено оснащать новый самолет двигателями семейства PW1400G американской компании Pratt&Whitney. Самолет был рассчитан на перевозку до 211 пассажиров на расстояние до 6500 км, что превышало дальность полёта базового A320 и было на одном уровне с самыми современными на то время моделями В-737. Ожидалось, что уже к 2019 г. сертификация самолёта будет завершена и начнётся его серийный выпуск.
К 2019 году не успели, в 2020 г. пандемия COVID-19 притормозила многие производственные и бюрократические процессы, но к концу 2021 года все процедуры были завершены, и МС-21 получил «зелёный свет» на взлёт. Но… 24 февраля 2022 г. российская армия вторглась в Украину, ОАК попал под санкции, Pratt&Whitney вышел из проекта и самолёт лишился двигателей, западные компании, которые поставляли комплектующие, среди которых были Thales, Honeywell и Rockwell Collins, также прекратили сотрудничество с ОАК.
Западные санкции предусматривали прекращение поставок самолетов Airbus и Boeing, а также запчастей к ним, что сделало проект МС-21 ещё более актуальным – было хорошо понятно, что сокращение российского авиапарка – это вопрос времени. Сотрудничество с Китаем в авиастроении не сложилось: интересный проект совместного широкофюзеляжного самолёта упёрся в нежелание Китая производить в России самолёты, которые будут эксплуатироваться китайскими компаниями, а ОАК хорошо понимала, что в этом случае, даже если самолет будет создан и произведён в России, его невозможно будет продать в третьи страны. Смерть этого проекта означала, что ОАК лишился доступа к китайским комплектующим, и проект должен был стать на 100% импортозамещённым. Для этого предстояло наладить производство отечественных композитных материалов и более 80 агрегатов и узлов.
Через три года, в конце мая 2025 г. первый импортозамещённый МС-21 совершил первый испытательный полёт, и ему предстояла программа сертификации, которая включает комплекс из 220-230 зачётных сертификационных полётов. В начале мая 2026 г. руководитель госкорпорации «Ростех», в которую входит ОАК, Сергей Чемезов сообщил, что треть сертификационных полётов завершена. Он также заявил, что «в первом квартале следующего года мы завершим [все сертификационные полёты] и начнём уже серийно со следующего года выпускать машины».
Однако оказалось, что импортозамещение имеет свою цену – самолет стал почти на 6 тонн тяжелее, что привело к сокращению дальности полёта более, чем на 40%, до 3800 км, и превратило самолёт из среднемагистрального в ближнемагистральный – дальность полёта «Суперджета» составляет 3500 км. Конструкторы МС-21 уверяют, что при такой дальности полёта МС-21 сможет обслуживать 90% внутренних рейсов.
Цену имеет не только импортозамещение, но и самолет. В первоначальном проекте каталожная стоимость МС-21 составляла $85 млн., что было на 15-20% ниже стоимости А-320 и В737. В начале 2026 г. выяснилось, что себестоимость производства МС-21 составит 9 млрд.рублей ($117 млн.), и что производители не видят возможности снизить её до 2030 г. При этом «Аэрофлот», законтрактовавший до 2030 г. 108 таких самолётов будет платить по 3,6 млрд.рублей за каждый, а разницу между ценой продажи и себестоимостью будет компенсировать федеральный бюджет. Общая сумма компенсации составит $7,5 млрд., плюс правительству нужно будет гарантировать ОАК прибыль, плюс расходы на выплату процентов по банковским кредитам …
К этому остаётся только добавить, что топливная эффективность российских авиадвигателей ПД-14 оказалась не выше, а ниже, чем у двигателей Pratt&Whitney, и то, что новая правительственная программа развития авиапрома предусматривает выпуск 264 самолётов МС-21, но теперь уже до 2035 года.
Купить книгу Сергея Алексашенко «Шанс. Америка — Россия: окно возможностей» на сайте «Эхо Книги»