(Не)вероятные истории, возвращающие веру в людей и технику
Все мы знаем историю «Аполлона-13», «Чудо на Гудзоне», рейс British Airways 9, потерявший все четыре двигателя в облаке вулканического пепла, и одно из самых известных обращений к пассажирам в истории авиации. Вне всякого сомнения, и недавний рейс Flydubai займёт достойное место в ряду удивительных спасений. Многие из них стали возможны не только благодаря профессионализму, но и, без преувеличения, чуду — уникальному стечению обстоятельств.
Вот две не столь известные, но не менее воодушевляющие истории, способные вернуть веру в технику и человечество.
Рейс TACA 110
Карлос Дардано родился в 1958 году в семье авиаторов: его отец и дед были пилотами. С детства он не видел для себя иного пути. Лицензию частного пилота он получил в 16 лет, а к выпуску из школы уже имел налёт более 350 часов. Инструментальный рейтинг, коммерческая лицензия — всё давалось гладко и быстро, и ничто, казалось, не могло остановить его авиационную карьеру.
В 1980 году, работая пилотом небольшого воздушного такси в охваченном гражданской войной Сальвадоре, Карлос попал под обстрел и лишился глаза. Очнувшись после шестичасовой операции, он уже мысленно прощался с карьерой пилота в Соединённых Штатах. Но удача (если это можно так назвать) оказалась на его стороне: пройдя множество дополнительных проверок, он получил специальный медицинский допуск и продолжил летать.
К 29 годам у него было уже более 13 000 часов налёта, что делало его одним из самых опытных командиров воздушного судна в TACA Airlines. Карлосу доверили новенький Boeing 737 (сегодня его относят к поколению Classic). 24 мая 1988 года экипаж — Карлос Дардано, второй пилот Дионисио Лопес и ещё один капитан, Артуро Солей, оценивающий самолёт при вводе в строй, — вылетел из Сан-Сальвадора в Новый Орлеан.
Экипаж наслаждался возможностями нового типа, приглашал пассажиров в кабину на экскурсию, и в целом полёт проходил тихо и спокойно. На подходе к Новому Орлеану погодный радар показывал лишь несколько отдельно стоящих очагов грозы, которые можно было без труда обойти, продолжая снижение.
Но радар не показывал главного: за этими очагами безопасного снижения не было. И в конце 80-х, и сейчас радар не может заглянуть за препятствие. А погода, в которую попал самолёт, была далека от спокойной.
Войдя в облака и осадки, экипаж выполнил все положенные действия: включил противообледенительную систему, перевёл зажигание двигателей в режим «постоянно» — и продолжил снижение. Двигатели были рассчитаны на работу и в более сильный дождь: сама по себе вода для них не опасна. Так думали и Карлос, и инженеры, и органы сертификации, выдавшие самолёту сертификат типа.
Но град, в который попал самолёт, повёл себя совершенно иначе. Вместо того чтобы отбрасываться вентилятором работающего на малом газу двигателя, он проходил через все ступени компрессора и попадал в камеры сгорания. Довольно быстро оба двигателя погасли.
Экипаж запустил ВСУ (вспомогательную силовую установку) и начал выполнение чек-листов при отказе. Двигатели запускались, температура газов росла, но горение было неустойчивым, а тяга не набиралась. Из-за недостаточного расхода воздуха двигатели перегрелись и получили повреждения. Чтобы избежать пожара, экипаж прекратил попытки и выключил их.
Самолёт вышел из облаков. До земли оставалось несколько минут, и все в кабине напряжённо искали место для вынужденной посадки. Сначала решили садиться на воду судоходного канала, но второй пилот Лопес заметил неподалёку дамбу, которая выглядела буквально как грунтовая полоса.
Дардано согласился (вот она, важность CRM — Crew Resource Management, управления ресурсами экипажа!) и начал гасить скорость и высоту скольжением на крыло. Большие самолёты этот манёвр обычно не выполняют: машина кренится на одно крыло, а руль направления отклоняется в противоположную сторону. Самолёт летит прямо, но как бы боком: сопротивление резко растёт, и скорость с высотой уходят быстрее. Правда, при этом может нарушиться работа двигателей, но в тот момент терять было уже нечего.
Самолёт сел в целости и сохранности. Пассажиров эвакуировали, и тут их догнал дождь. Экипаж посмотрел на это, решил, что опасности возгорания нет, и под дождь вылезать не стал.
Осмотр показал парадоксальную картину: кроме двух двигателей, всё остальное было в полном порядке. Проблема была в другом: дамба — даже не грунтовая полоса, а 737-й не предназначен и для грунтовых.
И снова совпадение: во время Второй мировой неподалёку находился завод, выпускавший транспортные Curtiss C-46, и часть дорог вокруг него когда-то была взлётной полосой. Двигатели заменили, самолёт отбуксировали, и спустя пару недель он долетел до аэропорта назначения — без пассажиров, под управлением лётчиков-испытателей.
Спасение малютки Cessna над Тихим океаном
Джей Прохноу уже больше 15 часов в воздухе. Он сидит в кабине Cessna 188 — одномоторного сельскохозяйственного самолёта, который он перегоняет заказчику через Тихий океан, — и пытается вытянуть руку, чтобы закрыть пальцами солнце.
— Невозможно, кабина слишком тесная, я могу вытянуть руку только наполовину.
— Хорошо, давай договоримся держать её в футе от лица. Сколько пальцев от горизонта до середины солнца?
— Четыре.
— Принято.
В Южном полушарии сейчас самый длинный день в году, но и он уже подходит к концу. Джей один, его радиокомпас вышел из строя, положение неизвестно. Расчётное время прибытия миновало несколько часов назад.
В радиусе сотен миль нет ни одного самолёта, кроме Douglas DC-10 с 88 пассажирами на борту. Именно в его кабине Гордон Ветт сейчас вытягивает руку на фут перед собой и считает пальцы между горизонтом и солнцем. У него — два с половиной.
Это был обычный перегоночный рейс — если, конечно, перелёт через океан от острова к острову на одномоторном самолёте без автопилота можно назвать обычным. Впрочем, погода и ветры были благоприятными, а дополнительные баки позволяли продержаться в воздухе более 22 часов. Двумя днями ранее напарник Джея из-за отказа топливного насоса приводнился: сам он не пострадал, но самолёт списали. Даже это не поколебало стремления Джея выполнить работу и вернуться домой к Рождеству.
Пятнадцать часов в одиночестве — и все пятнадцать за ручкой управления. Хорошо оттриммированный самолёт почти не требует усилий, но и бросить управление больше чем на несколько десятков секунд, чтобы перекусить или сделать отметку на карте, нельзя. Именно тогда Джей понял, что попал в беду.
Радиокомпас уверенно показывал направление на радиомаяк. Только направление было неверным. Настраиваясь на разные маяки, Джей пытался нанести своё положение на карту, но каждый раз получал абсурдные результаты. Позже выяснится, что сам радиокомпас был исправен: сломался механизм стрелки, и при каждом повороте она останавливалась в случайном положении.
На дворе 1978 год — странное время, когда секстант из кабин уже исчез, а GPS ещё не появился. Из средств навигации у Джея оставались лишь компас, солнце и отказавший радиокомпас. Диспетчеры слышали его на коротких волнах, но ничем не могли помочь: чтобы отправить спасательный самолёт, нужно было хотя бы примерно знать, куда. И тут на помощь пришёл DC-10, экипаж которого уже несколько минут вслушивался в переговоры.
Это был единственный самолёт, находившийся хотя бы в нескольких часах лёта от места, где предположительно заблудилась Cessna. Это был самолёт с дополнительным запасом топлива: в Новой Зеландии керосин был дорогим, и экипаж заправился впрок. Это был самолёт, командир которого имел ещё и штурманскую квалификацию. Это был самолёт, на борту которого пассажиром летел ещё один штурман.
«Леди и джентльмены, мы только что получили новость из Окленда: близ острова Норфолк потерялся легкомоторный самолёт. Мы единственный подходящий самолёт в районе, поэтому изменили курс, чтобы помочь в поиске. Пилоту грозит посадка на воду, а в случае приводнения его шансы на выживание невелики. Поиск может быть долгим, но, к счастью, топлива у нас много. Возможно, мы прилетим в Окленд позже, но когда на кону жизнь, я уверен, вы поймёте, что нужно сделать всё возможное. Если кто-то возражает, то, конечно, мы всегда можем оставить его умирать!»
Ветт прикидывает, сколько градусов умещается в полтора пальца. Три. Cessna западнее (солнце у неё выше) и примерно в 200 милях от них. DC-10 начинает поворачивать.
Вскоре удаётся установить связь на УКВ. Экипаж DC-10 объясняет пассажирам, как вести визуальный поиск, маневрирует и меняет высоту, чтобы оставить конденсационный след. Но подходящего слоя воздуха нет, и Джей не видит самолёт.
DC-10 сливает керосин, чтобы оставить за собой след, но и это не помогает. Тогда экипаж решает лететь фиксированными курсами и засекать моменты, когда пропадает связь. По этим точкам можно провести несколько хорд и построить окружность, в центре которой и должна находиться Cessna.
Заходит солнце. Джей в воздухе уже больше двадцати часов, а визуальный контакт так и не установлен. Примерно понятно, где он, но только примерно, а Норфолк слишком мал, чтобы наткнуться на него случайно – нужно понимать точно, куда лететь.
Джей видит огни на воде: это буровая платформа, которую тянет буксир. Он привлекает внимание экипажа буксира, связывается с ним и получает координаты. Джей передаёт их на DC-10 и начинает готовиться к приводнению: отсюда до Норфолка ему не долететь.
Экипаж DC-10 не может поверить: ошибка в определении места — больше 600 миль. Спустя какое-то время приходит уточнение: координаты платформы были определены и переданы ошибочно, на самом деле она гораздо ближе к Норфолку. Джей за штурвалом уже больше 21 часа, горючее на исходе, но у него всё ещё есть шанс дотянуть до полосы.
«Леди и джентльмены, если вы посмотрите в левые иллюминаторы, примерно на семьдесят градусов влево и вниз, то увидите кое-что интересное. Это трудно заметить, но если присмотритесь, то разглядите тусклые огни Cessna».
DC-10 проходит над платформой, снижается, сбрасывает скорость до 200 узлов и наконец обнаруживает маленькую Cessna. Пройдя чуть выше и правее, Ветт сообщает, что поведёт её к Норфолку, а топлива хватит, чтобы вернуться ещё пару раз, если Джей снова потеряет их из виду.
Проведя в воздухе больше 23 часов, Cessna 188 садится в аэропорту Норфолка. План полёта закрыт с опозданием на восемь часов.
Вместо послесловия
В авиации выделяют пять опасных типов поведения. Последний в этом списке — resignation. Российские учебники переводят это слово как «обречённость», но можно сказать и иначе: это стремление опустить руки, признать поражение и, отдавшись отчаянию, перестать что-либо предпринимать. Смириться с судьбой.
Со времён братьев Райт сотни, если не тысячи, экипажей сталкивались с отказами, попадали в непогоду, встречали, казалось бы, непреодолимые преграды. Те из них, кто помнил противоядие от этого поведения и мог повторить себе: «Я не беспомощен. Я могу повлиять на события», — продолжили летать.
I’m not helpless. I can make a difference.