Растущие риски для безопасности мореплавания. Совместное соглашение 14 государств Северной Европы и Балтии
Мы, прибрежные государства Балтийского и Северного морей (Бельгия, Дания, Эстония, Финляндия, Франция, Германия, Латвия, Литва, Нидерланды, Норвегия, Польша, Швеция и Соединённое Королевство) вместе с Исландией, обращаемся этим письмом к Международному морскому сообществу, в особенности к государствам флага и порта, национальным органам, регистрам флага, классификационным обществам, судоходным компаниям, управляющим и операторам, а также к морякам.
Уважаемые члены Международного морского сообщества,
Современный морской транспорт в своей основе опирается на надёжность спутниковой навигации. Более трёх десятилетий мировое судоходство развивалось, всё в большей степени выстраивая эксплуатацию судов в зависимости от данных о положении, времени и навигации (PTN), предоставляемых спутниковыми системами. Этот сдвиг принёс большую эффективность, но также создал новую зависимость.
Точное и бесперебойное функционирование глобальных навигационных спутниковых систем (GNSS) — это не техническая роскошь; это критически важное требование безопасности. Сигналы GNSS поддерживают не только навигацию судов, но и точную синхронизацию времени, жизненно необходимую для таких систем, как Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности (GMDSS). Нарушение этих сигналов представляет риск для безопасности и надёжности морского транспорта.
В настоящее время мы сталкиваемся с новыми возникающими ситуациями угрозы безопасности вследствие растущих помех GNSS в европейских водах, в частности в регионе Балтийского моря. Эти помехи, исходящие из Российской Федерации, подрывают безопасность международного судоходства. Под угрозой находятся все суда.
Не менее важна и целостность Автоматической идентификационной системы (AIS), которая играет ключевую роль в координации движения, повышает ситуационную осведомлённость и эффективность реагирования в чрезвычайных ситуациях. Подмена или фальсификация данных AIS подрывает безопасность и защищённость мореплавания, увеличивает риск аварий и серьёзно затрудняет спасательные операции.
В связи с этим мы призываем международное морское сообщество и национальные органы власти:
1. Признать помехи GNSS и манипуляции AIS угрозами безопасности и защищённости мореплавания.
2. Обеспечить, чтобы суда обладали надлежащими возможностями и должным образом подготовленным экипажем в соответствии с международными конвенциями для безопасной эксплуатации в условиях отказов навигационных систем.
3. Сотрудничать в разработке альтернативных наземных радионавигационных систем, которые могут использоваться вместо GNSS в случае сбоев, потери сигнала или помех.
Поддержание доверия к морской навигации требует большего, чем технологии — оно требует ответственности, прозрачности и решительных действий. Мы должны обеспечить, чтобы наши моря оставались безопасными, в том числе в условиях отказов систем или возникновения помех.
Кроме того, признавая ключевую роль морского транспорта в мировой торговле и экономике и подчёркивая важность безопасного, эффективного и экологически устойчивого судоходства, мы отмечаем, что полное и последовательное выполнение правил Международной морской организации (IMO) имеет фундаментальное значение для обеспечения безопасности мореплавания, бесперебойного функционирования судоходства и защиты моряков и морской среды, особенно в новых возникающих ситуациях, затрагивающих безопасность на море, таких как растущее использование судов «теневого флота» для обхода международных санкций.
С целью поддержания и укрепления безопасности мореплавания в регионе Балтийского и Северного морей мы требуем, чтобы все суда, осуществляющие свободу судоходства, строго соблюдали применимое международное право, будь то обычное международное право или обязательства договаривающихся сторон по международным конвенциям, включая Конвенцию 1972 года о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (COLREG), Международную конвенцию 1974 года по охране человеческой жизни на море (SOLAS), Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) и все другие соответствующие конвенции и резолюции IMO, которые содержат общепризнанные международные правила и стандарты, упомянутые в Конвенции Организации Объединённых Наций по морскому праву 1982 года (UNCLOS).
Мы хотели бы особо подчеркнуть следующее:
1. Суда должны плавать под флагом только одного государства, и суда, которые плавают под флагами двух или более государств, используя их по своему усмотрению, могут рассматриваться как суда без национальности в соответствии со статьёй 92 UNCLOS.
2. Суда должны иметь действительную документацию и сертификаты в соответствии с вышеупомянутыми конвенциями IMO, включая, но не ограничиваясь, страхованием или иным финансовым обеспечением в соответствии с правилами, установленными статьёй VII Конвенции о гражданской ответственности 1992 года и статьёй 7 Конвенции о бункерном топливе 2001 года.
3. Компании должны поддерживать систему управления безопасностью на борту эксплуатируемых судов в соответствии с главой IX SOLAS (Международный кодекс управления безопасностью).
4. Государства флага должны принимать любые меры, которые могут быть необходимы для обеспечения того, чтобы суда, плавающие под их флагом, выходили в море только при соблюдении требований международных правил и стандартов, включая проведение расследований для поддержания состояния судов после освидетельствования в соответствии со статьями 94 и 217 UNCLOS и Правилом I/11 SOLAS. Такие меры включают запрет выхода судов в море, если они не соответствуют указанным требованиям.
5. Суда во время плавания должны соблюдать применимые требования Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (Конвенция STCW), Правило V/14 SOLAS и Правило 5 COLREG относительно несения вахты на мостике и наблюдения.
6. Суда должны постоянно поддерживать в рабочем состоянии оборудование AIS и дальнего опознавания и слежения (LRIT) в соответствии с SOLAS V/19.2.4.7 и A.1106(29), а также SOLAS V/19-1.5.
7. Суда должны предоставлять информацию об идентификации судна и любую другую требуемую информацию при входе в район, охватываемый системой судовых сообщений, в соответствии с SOLAS V/11.7:
SOLAS V/11.7: 7 Капитан судна должен соблюдать требования принятых систем судовых сообщений и сообщать соответствующему органу всю информацию, требуемую в соответствии с положениями каждой такой системы.
8. Суда должны поддерживать чёткую связь с соответствующими морскими властями, включая связь в рамках систем судовых сообщений (SRS) и служб управления движением судов (VTS) (SOLAS V/11.7, SOLAS V/12.4 (VTS)).
9. Суда должны соблюдать местные навигационные ограничения и любые обязательные системы маршрутизации судов, принятые IMO в соответствии с главой V, правилом 10.7 SOLAS. Другие меры маршрутизации, принятые IMO, и районы, подлежащие избеганию, определённые в рамках IMO и Комиссии по защите морской среды Балтийского моря (HELCOM), должны приниматься во внимание в соответствующей степени для обеспечения безопасной навигации.
SOLAS V/10.7: 7 Судно должно использовать обязательную систему маршрутизации судов, принятую Организацией, в соответствии с требованиями для его категории или перевозимого груза и в соответствии с действующими соответствующими положениями, если только не существуют веские причины не использовать конкретную систему маршрутизации судов. Любая такая причина должна быть зафиксирована в судовом журнале.
10. Суда должны сообщать об инцидентах, связанных со сбросами нефти и других вредных веществ, в соответствии с международными и национальными правилами. (MARPOL, статья 8 и Протокол I; Международная конвенция о готовности к борьбе с загрязнением нефтью, реагировании и сотрудничестве 1990 года, статья 4; Протокол о готовности, реагировании и сотрудничестве при инцидентах загрязнения опасными и вредными веществами 2000 года, статья 3).
11. Суда должны иметь на борту планы действий в чрезвычайных ситуациях по нефти и морскому загрязнению, как это требуется Конвенцией MARPOL (Приложение I, правило 37; Приложение II, правило 17).
12. Суда должны иметь на борту утверждённые государством флага планы операций «судно-судно» в соответствии с Приложением I, правилом 41 Конвенции MARPOL.
13. Суда не должны осуществлять перегрузки «судно-судно» без достаточного и своевременного уведомления прибрежного государства, в исключительной экономической зоне которого должна состояться такая операция (MARPOL, Приложение I, правило 42).
Подписанты: прибрежные государства Балтийского и Северного морей (вместе с Исландией)
Бельгия
Дания
Эстония
Финляндия
Франция
Германия
Исландия
Латвия
Литва
Нидерланды
Норвегия
Польша
Швеция
Соединённое Королевство
Подписано от имени Соединённого Королевства:
Кир Мазер, член парламента
Парламентский заместитель государственного секретаря
(министр по авиации, морскому транспорту и декарбонизации)