Сергей Кобылаш - Военный совет - 2017-12-23
23.12.2017
А. Ермолин
―
Добрый день всем, кто нас слушает, в эфире очередной выпуск программы «Военный совет», ведущий в студии Анатолий Ермолин. Наш гость сегодня Сергей Иванович Кобылаш, командующий дальней авиацией, генерал-лейтенант. Сергей Иванович, здравствуйте.
С. Кобылаш
―
Добрый день.
А. Ермолин
―
Я предлагаю начать наш разговор с того, чтобы вы рассказали несколько слов о том вообще, что такое дальняя авиация.
С. Кобылаш
―
Ну, дальняя авиация – это род авиации военно-воздушных сил, которая структурно подразделяется на такие… Это как представлена структурно, подразделяется на такие… Это как представлено структура, так управление командование дальней авиации, тяжелыми бомбардировочными авиационными дивизиями, центром подготовки переучивания летного состава, воинские части связи, воинские части тыла, части обеспечения. Это большой организм, который способен самостоятельно выполнять все поставленные перед ними задачи.
А. Ермолин
―
Ну, вы уже практически сказали про… Как структурно представлена дальняя авиация. Вот скажите пожалуйста, вот за минувший год в войсках принято проводить боевую учебу, подводить итоги уже собственно наверное можно это делать. Что вы считаете самым важным за прошедший год, каких результатов удалось достичь?
С. Кобылаш
―
Ну, итоги мы уже подвели в командовании дальней авиации. Итоги вышестоящие органы управления сейчас подводят, и нам будут доведены скажем так, дополнительно. Но должен отметить, что все поставленные задачи перед командованием дальней авиации были успешно выполнены. Это большой комплекс мероприятий, который предусматривает мероприятия, которые были и проводились по плану командующего дальней авиации, и вышестоящий органов военного управления. Экипажи дальней авиации в течение года принимали участие в совместном стратегическом учении вооруженных сил республики Беларусь и РФ «Запад 2017», в совместном учении «Боевое содружество», в совместном учении стран ОДКБ. Большой комплекс мероприятий был по участию летчиков дальней авиации в авиационном конкурсе «Авиадартс 2017», который проходил на территории китайской народной республики. Ну и так же показ авиационной техники, по плану международного военного форума «Армия 2017». Должен сказать, что с каждым годом количество задач и мероприятий перед командованием дальней авиации ставится все больше, но и должен сказать, что ни одно из мероприятий не было выполнено, все выполнено в полном объеме. И как отмечает руководство Минобороны, ВКС с хорошим качеством.
А. Ермолин
―
Сергей Иванович, а как вы считаете, что самое главное в работе летчика дальней авиации, в чем специфика? Вот даже может не про самое главное, а действительно, вот в чем специфика? Понятно, что есть истребители, есть транспортная авиация, штурмовики и так далее. Вот каждый летчик служит по-особенному. Вот как так по-особенному служат ваши коллеги?
С. Кобылаш
―
Ну честно говоря, что летчики дальней авиации – это люди с особым менталитетом, интеллектом, и вот с особыми возможностями. Почему? Потому, что это те длительные полеты, которые приходится выполнять летчикам дальней авиации, требуют от них определенной нагрузки, требуют от них определенной усидчивости, требуют от них высочайшего уровня подготовки к выполнению данных полетов. И это все накладывается на качество подготовки, и на характер летчика. Помимо этого ответственность тех задач, которые возлагаются на командование дальней авиации, по выполнению всех мероприятий, поставленные вышестоящим руководством, оно говорит о том, что все… У нас нет мелочей, и все мероприятия, которые мы планируем, выполняем в процессе наших практических действий, они очень четко готовятся к ним, и всегда выполняются с высоким качеством. Потому, что подготовка организована на высочайшем уровне. Здесь у нас нет мелочей в нашей подготовке, и работа в составе экипажа, и выполнение длительных полетов, и дозаправка, и полеты в различных метеорологических и климатических условиях, все это накладывает на такую ответственность на летчиков, что они вот прослужа в различных родах авиации, я вот такой скрупулезности отношения к своему делу, в других честно говоря не видел. Считаю, что вот дальники этим и отличаются, именно своей ответственностью, и своим ответственным подходом, к поставленной перед ними задачами.
А. Ермолин
―
Может это еще зависит от характера вооружений, которые вы несете, и от предназначения от боевого?
С. Кобылаш
―
Ну конечно, соответственно то вооружение, которое находится на борту у летчиков дальней авиации, оно соответственно дисциплинирует и говорит о том, что качество подготовки ко всем задачам должно быть… Особенно на высоком уровне должно проводиться.
А. Ермолин
―
Вот совсем недавно СМИ рассказывали о том, что дальние бомбардировщики «ТУ-22М3» совершали посадку в Анадыре. Собственно говоря, не самый лучший регион с точки зрения метеоусловий, и не самый комфортный наверное самолет для посадки. Вот как это происходило?
С. Кобылаш
―
Нет, самолету было кстати очень комфортно садиться, он у нас готов производить посадки на любом аэродроме. Единственное, другой вопрос, что подготовка к этим мероприятиям должна соответствовать. И должен сказать, что не только в этом году на аэродроме Анадырь впервые, но и на аэродроме Воркута впервые в истории дальней авиации были выполнены эти посадки. Но это во-первых очередная тренировка экипажей, ну и те задачи, которые поставил верховный главнокомандующий и министр обороны перед вооруженными силами о защите интересов в Арктической зоне, нами четко выполняется, и мы вот эти аэродромы, которые находятся в этом поясе осваиваем, спокойно можем выполнять с них задачи. Просто это как бы такая, определенная была (неразборчиво) для того, чтобы… И в последствии мы на эти аэродромы будем выполнять полеты, потому что тренировка экипажей к полету в северных широтах, подготовка экипажей полетов в определенных серьезных климатических условиях, особенности захода на посадку этих аэродромах, в частности аэродрома Анадырь, как такого горного аэродрома, в котором есть определенные особенности захода на посадку, все это тренирует личный состав, готовит его к выполнению посадок на любом аэродроме, не только в северных широтах, но и в других регионах. Поэтому, особых проблем нет, мы и дальше будем продолжать выполнять такие полеты для того, чтобы если поступят задачи, успешно их выполнять с любого аэродрома. Осваиваем.
А. Ермолин
―
От Анадырь давайте про республику Индонезия поговорим. Вот как проходил полет, и в чем вот специфика, были ли промежуточные посадки какие-нибудь, я не знаю там. Дозаправки. Вообще, вот расскажите чуть поподробнее, что это было.
С. Кобылаш
―
Ну, мы с вами переходим теперь… Вот вы видите, какая у дальней авиации большая география.
А. Ермолин
―
На то она и дальняя, как говорится.
С. Кобылаш
―
Да, да, поэтому она и дальняя. От арктических широт, где дальняя авиация чувствует себя абсолютно спокойно, до южных широт, экватора. Полет был выполнен беспосадочный, с выполнением одной дозаправки. И ну в принципе должен сказать, что мы бы могли до этого аэродрома дойти и без дозаправки, позволяют возможности нашего самолета. Ну для того, чтобы обеспечить определенную там безопасность, и как бы иметь возможность уйти на другие аэродромы, если на аэродроме Биак были бы ну, не соответствующие метеорологические условия, или какие-то там сложности. То выполнили дозаправку в процессе всего полета. На особо сложных участках нас сопровождала наша истребительная авиация, поэтому штатно все прошло. Полет проходил на высотах обеспечивающих об ход грозовой деятельности. Потому, что в это время вот в акватории южных морей и океанов, в районе экватора очень мощная грозовая деятельность, и экипажам приходилось обходить вот эти, скажем так, опасные явления погоды. Ну, и как бы вот в частности и для этого дозаправка тоже была выполнена, чтобы дать возможность экипажу маневрировать на маршруте, для того, чтобы обойти те метеорологические условия, которые являются не благоприятными, вот при полете в южных широтах. Выполнили посадку на аэродроме Биак, тоже есть свои особенности. Потому, что очень высокие температуры, они зашкаливали там до выше 40 градусов. Ну опять же надо сказать, что как и в северных широтах, наша авиационная техника и наши экипажи, подтвердили свою абсолютную надежность, и абсолютно свою подготовленность. Авиационная техника отработала полностью без замечаний, никаких замечаний к технике нет. Ну и качественная подготовка экипажа к выполнению этой задачи, тоже не составила в принципе никаких сложностей. Полет по маршруту, с определенными особенностями, в общем задачу выполнили успешно, вернулись на свой аэродром, в соответствии с теми полетными заданиями. Ну и кроме того, конечно выполнили полет с аэродрома Биак в акваторию нейтральных вод для того, чтобы еще раз потренировать наши экипажи для выполнения полетов в южных широтах.
А. Ермолин
―
Что сложнее, -40 или +40?
С. Кобылаш
―
А вот вы знаете, как раз вот взлетали с аэродрома Украинка, там было -20, прилетели на Биак, там было от 34 до 42 градусов. Одним перелетом с Биака на Украинку прилетели там при соответствующей температуре на аэродроме Украинки, порядка -38. То есть, диапазон составил от плюса до минуса в общей сложности, почти там от 70 до 80 градусов разницы. Поэтому еще раз говорю, что вот эта вот надежность нашей авиационной техники, подготовленность экипажа, и в общем-то не составило особого труда для того, чтобы перейти из одного скажем так, температурного пояса в другой. И эти задачи мы готовы выполнять и в последующем.
А. Ермолин
―
Сергей Иванович, ну вот смотрите, мы сейчас про Арктику поговорили, про Индонезию поговорили. Вы же не просто так летаете, да? Это наверное связано с какими-то задачами, которые вы выполняете. Вот с чем это связано, вот такая география, такие полеты.
С. Кобылаш
―
Ну, вот вы уже правильно сказали, что дальняя авиация – это длинная рука. Это та рука, которая должна держать противника на дальних подступах, и не давать возможности приблизиться ни к нашим границам, и если будет такая необходимость, на каком бы удалении противник не находился, чтобы мы могли достойно ответить, если возникнут какие-то угрозы в адрес РФ. Поэтому и подготовка летного состава, и авиационной техники спланировано таким образом, чтобы летчики выполняли задачи в различных регионах, различными акваториями океанов-морей. То, что касается полетов по всем скажем так максимальным маршрутам с максимальной дальностью, мы с максимальной взлетной массой, с максимальным количеством дозаправок, для того чтобы летчики тренировались, и летают мы… Вся география, которая вот существует, в принципе летный состав дальней авиации способен выполнить полеты на любые расстояния, и это свидетельствует тому, что уже установлены определенные рекорды дальней авиации, по продолжительности и по дальности полетов, эти рекорды еще не побиты ни одними скажем так не летчиками, ни авиационной техникой других стран мира, поэтому мы этим гордимся, что у нас такая надежность, такая обеспеченность у нас… Как бы выделяется нам такое особое внимание, поэтому география для нас в общем-то имеет форму земного шара. Поэтому, если для кого-то это карта, то у нас это земной шар…
А. Ермолин
―
Это глобус.
С. Кобылаш
―
Глобус, да. По которому в принципе… Покажите точку, и мы там будем через определенное время.
А. Ермолин
―
Сергей Иванович, вот если наблюдать за развитием истребительной авиации, то она прямо на глазах меняется. Формы, крылья. Вот у вас какая-то такая вот консервативная машина основная. Вот что-то происходит с точки зрения доработки техники? Вот собственно говоря, недавно вот на заводе показали, что новый борт, да? «ТУ-160 М2», вот насколько этот возможно. Расскажите поподробнее. Что это за машина, отличается ли она чем-то принципиально от того, что у вас есть?
С. Кобылаш
―
Вы знаете, немножко обманчивое мнение, что в Дальней авиации все консервативно, ничего не происходит. Ведь…
А. Ермолин
―
Я про контуры.
С. Кобылаш
―
Да, я об этом и хотел сказать, что внешний вид не говорит о содержании, внутреннем содержании. Это только форма, а содержание машин, у нас все время машины модернизируются, все время происходит какое-то обновление, и переход на цифровые технологии, на увеличение других возможностей, поэтому вот в практике, так в авиационной промышленности принято, что сначала происходит внутреннее такое наполнение новым содержанием, да? А потом происходит какой-то скачек. И этот новый скачек уже приобретает новые формы. Вот у нас все время идет вот процесс наполнения вот этого содержания. Если истребительная авиация – это чуть быстрее, потому что они поменьше самолеты. А у нас много места, у нас есть возможности, накапливать вот этот большой опыт предыдущих поколений, и современных научных конструкторских бюро, которые все время занимаются совершенствованием наших машин. И вот олицетворением этого, вроде является тот самолет, который был показан общественности, вот при его выходе из Казанского авиационного завода. Ведь внешне, это самолет ничем не отличается от самолета «ТУ-160». Но на самом деле, это совершенно другая машина, совершенно с другими возможностями, и это и новые материала, и это новые двигатели, и все это позволяет больше реализовывать те возможности и задачи, которые на нас возлагаются. То есть, это экономичные двигатели позволяют увеличить дальности полета, новое навигационное вооружение, новые технологии позволяют использовать новые, и более скажем так, современные виды оружия, и увеличить скажем так, спектр этого оружия, он тоже значительно расширен. Поэтому ну, тут коэффициент прироста боевых возможностей очень значителен, поэтому мы надеемся, что эти машины вот буквально в ближайшее время станут в строй боевой порядок командования дальней авиации, и мы будем успешно на них выполнять все поставленные задачи.
А. Ермолин
―
А такая основная штатная машина – это «ТУ-95 МС», да? У вас сейчас.
С. Кобылаш
―
Ну, у нас три основные машины. Это «ТУ-160», это «ТУ-95 МС», и «ТУ-22М3», который сейчас успешно выполняет полеты в составе командования дальней авиации.
А. Ермолин
―
Ну, вот рекорд по продолжительности полета 42 часа, это именно «ТУ-95 МС», да? Был поставлен.
С. Кобылаш
―
Да, это поставлен был двумя самолетами «Ту-95 МС», которые беспосадочно находились в воздухе 42 часа 17 минут, при этом преодолев расстояние более 28 тысяч километров. Самолеты дозаправлялись в воздухе, было выполнено три попутных, и одна встречная дозаправка самолетов. Поэтому, у нас такой вот рекорд, который еще не побит, но должен сказать, что просто мы пока не ставили перед собой такую задачу. Вот надежность техники, и возможности человеческие, позволяют еще скажем так, этот спектр в сторону увеличения скажем так, посмотреть. Мы рассмотрим этот вопрос, и возможно где-нибудь в ближайшем будущем, при нашем разговоре мы скажем, что мы и этот рекорд побили. Для нас в принципе это… Это наш рекорд, который мы сами устанавливаем, и сами можем скажем так, при определенной подготовке, выполнение определенных мероприятий я думаю, что мы можем его и побить.
А. Ермолин
―
Я вот вспоминаю свои ощущения. Максимум я в воздухе находился 28 часов, это когда в Чили летал, и то с двумя посадочками: на острове (неразборчиво), и в Буэнос-Айресе.
С. Кобылаш
―
Но при этом кофе подавали.
А. Ермолин
―
Вот, я как раз про кофе, и про все остальное. В чем заключается специфика вот подготовки экипажей, которые вот находятся в таких условиях, столь длительное время?
С. Кобылаш
―
Ну вы знаете, что конечно было бы тяжело, но и наверное не возможно такую задачу выполнить одному летчику. Потому что ну, человеческие возможности все-таки не беспредельные. А в составе экипажа такое возможно, потому, что у нас взаимовыручка, взаимозаменяемость, и в составе экипажа один может позволить себе отдохнуть, скажем так при выполнении того… Ну, не сложного полетного задания, вот как этот полет по маршруту. Другой четко выполняет, и возлагает на себя обязанности другого члена экипажа, и вот эта взаимозаменяемость, это в первую очередь… То есть, такая… Как это сказать, профессионализм летного состава, который позволяет выполнять те или иные задачи, других членов экипажа при выполнении полетного задания. Дать возможность кому-то из своих товарищей отдохнуть. Второе, это конечно определенная подготовка и организма, это хорошая физическая скажем так подготовка. Летчики ну, и в том числе и дальней авиации, большое внимание уделяет своей физической подготовки, выносливости, работе на тренажерах, ну и уже скажем так, более простым языком, хорошо поспать перед таким выполнением полетного задания, уметь расслабиться и отдохнуть, это тоже немаловажно. Поэтому определенный круг специалистов, который в области медицины, с экипажем работали тоже, скажем так помогли вот выполнить эту задачу без скажем так, особых трудностей, и последствий.
А. Ермолин
―
Ну хорошо поспать – это серьезный опыт. Вот это действительно же очень важно. Я думаю, много людей на гражданке не могут хорошо поспать.
С. Кобылаш
―
Ну вот приходится встречаться с разными людьми. Одни вот не могут даже себя заставить быстро уснуть в кровати, а другие позволяют… И даже можно позавидовать таким людям, которые просто в машине могут отключиться там на 5, на 10 минут. И проснувшись, чувствовать себя абсолютно бодрым. Это вот тоже такая психологическая особенность.
А. Ермолин
―
Ну сдвоенных экипажей у вас не бывает, как вот в транспортной авиации?
С. Кобылаш
―
Нет.
А. Ермолин
―
Там же тоже иногда люди по полгода путешествуют там по разным странам. То есть, вы такого не допускаете, то есть у вас всегда один экипаж, да?
С. Кобылаш
―
Ну на боевых самолетах, да. На боевых самолетах у нас один экипаж. Ну во-первых это связано с тем, что система жизнеобеспечения, аварийного покидания, она предусматривает штатный экипаж. Вот разместить то личный состав можно, но мы в первую очередь должны заботиться еще и о безопасности выполнения таких полетных заданий. Не любой ценой, поэтому ситуации могут быть как бы различные, поэтому абсолютно штатным экипажам, еще раз повторю, без особых трудностей, эта задача была выполнена, рекорд установлен, и на «ТУ-160» полет 27 часов, это тоже не маленькое время для такого… И для экипажа скажем так, и для испытания авиационной техники. Поэтому, у нас все надежно скажем так, и все безопасно.
А. Ермолин
―
Сергей Иванович, а кто командира подменяет во время полета? Ну, если вдруг ему надо.
С. Кобылаш
―
Ну командира подменить никто не может во время полета.
А. Ермолин
―
Ну я почему и задаю этот вопрос, да.
С. Кобылаш
―
Но на некоторое время, пока там командир может немножко это… Существует, есть правый летчик. То есть, вот летчик правый, и летчик… В левой чашке, это командир, в правой, это всегда его помощник.
А. Ермолин
―
То есть, это не штурман в любом случае, да? То есть, это второй пилот.
С. Кобылаш
―
Не штурман, нет, нет, это второй пилот. Второй пилот, который предусмотрен во всех штатных экипажах командования дальней авиации, поэтому здесь как бы сложности не возникает. Штурманы, их тоже два, они тоже могу друг друга подменять на определенных этапах работы. Конечно если сложная ситуация, работают всей командой. Если можно немножко… Ну я имею ввиду, в частности вот в этих полетах на большую продолжительность. А так, каждый занимается на своем рабочем месте, своими теми задачами.
А. Ермолин
―
Сергей Иванович, мы сейчас сделаем совсем небольшой перерыв для того, чтобы предоставить время нашим коллегам, которые доведут необходимую информацию до наших слушателей. Я же хочу напомнить, что сейчас в эфире программа «Военный совет», наш гость, наш эксперт сегодня Сергей Иванович Кобылаш, командующий дальней авиацией, генерал-лейтенант. И мы уходим на небольшой перерыв.НОВОСТИ.
А. Ермолин
―
Мы продолжаем заседание «Военного совета», наш гость, наш эксперт сегодня Сергей Иванович Кобылаш, командующий дальней авиацией, генерал-лейтенант. Как следует из анонса, мы говорим про дальнюю авиацию, и сейчас остановились на распределении функционала на борту. И собственно Сергей Иванович, такой вопрос: второй пилот – это именно тот, который мечтает стать первым пилотом?
С. Кобылаш
―
Нет, солдат, который не хочет стать генералом. Точно так же, и второй пилот. В любом случае, практически в 100% случаев становятся командиром после приобретения определенного опыта, налета, получения тех знаний, которые необходимы как командиру экипажа, и вот этот… Сдача определенных зачетов и экзаменов, ну и после этого приказом соответствующим командира, назначается на командирскую чашку, и успешно выполняет задачи.
А. Ермолин
―
Я, почему спросил? Потому, что собственно в гражданских практиках часто встречается так, что штурманов начинают переучивать на пилотов, и люди опытные говорят, что это два разных типа личности. Командир есть командир, штурман как специалист – это штурман, и что не всегда можно, вот такая, чтобы была взаимозаменяемость. У вас такое бывает, чтобы штурман превращался в командира корабля?
С. Кобылаш
―
Ну, бывают исключительные случаи, но это не правило. То есть, правила, в основном ребята, которые идут по штурманской линии, они очень ценят свою работу, ценят себя как специалистов, и продолжают свою деятельность именно в этом направлении. Те, кто закончил летное училище, те соответственно всегда стремятся стать командирами. Командирами кораблей, командирами отрядов, командирами эскадрилий, полков. Это все летные должности, поэтому эти ступеньки, эта иерархия сохраняется, и особо отличившиеся, всегда по служебной лестнице двигаются. В том числе и наиболее подготовленные правые летчики, быстрее занимают место левого летчика, когда показывают свое определенное усердие.
А. Ермолин
―
Раз мы заговорили вот как раз про карьерные ступеньки, про возможности роста… Сергей Иванович, вот ну в анонсе не все сказано, у вас помимо генерал-лейтенантских погон еще и звезда героя России. Расскажите пожалуйста, вот как у вас карьера складывалась, какие типы вы осваивали? Вот как так случилось, что вы стали командующим?
С. Кобылаш
―
Ну, командующим стал в общем-то решением Главкома ВКС. Карьера складывалась… Ну, наверное так же, как и у большинства офицеров, генералов, и сейчас командующих. Сначала летал в ДОСААФе на самолетах «Л-29», потом в 83-м году экспериментальный набор в Ейское авиационное училище, которое я закончил в 1987 году, и был распределен на должность летчика в западную группу войск в Германии. Там летал на самолетах «СУ-17», а курсантом летал на самолете «Л-29», и потом на самолете «СУ-7Б», и на «СУ-17». А распределился лейтенантом в Германию в полк на самолеты «СУ-17М4».
А. Ермолин
―
Не дальняя авиация.
С. Кобылаш
―
Не дальняя, истребительно-бомбардировочная авиация. Но слово бомбардировочная, хочу заметить, присутствует: истребительно-бомбардировочная. Поэтому, освоил «Су-17М4», потом после академии имени Юрия Алексеевича Гагарина, которую я закончил в 94-м году… Отставить, в 91-м году… Нет, все-таки в 91-м поступил, и в 94-м закончил. Был распределен в 368-й штурмовой авиационный полк, на самолеты «СУ-25». Это в городе Буденовске, и где до должности командира базы первого разряда, на этом типе и летал, 16 лет. После окончания академии генерального штаба в 2012 году, в должности там сначала зам.начальника отдела, потом начальником отдела оперативно-тактической армейской авиации, потом заместителем начальника авиации, и начальником авиации, в общем-то летал, продолжал летать на самолетах «СУ-25». Потом, решением главнокомандующего ВВС на тот момент, был назначен начальником 4-го государственного центра имени Валерия Чкалова, сменил на этой должности легендарного генерала Харчевского, который и сейчас продолжает летать на самолетах истребительной авиации. И здесь у меня появилась уникальная возможность переучиться на современные типы, которые стояли на тот момент на вооружении. Это самолет «СУ-30СМ», и самолет «СУ-34». Ну и параллельно понимая, что как бы истребителем буду не всегда переучился на самолет «АН-26», на котором тоже в общем-то периодически подлетываю, при перелетах с одного аэродрома на другой. Чтобы не сидеть пассажиром, сажусь на правую чашку в общем-то, ну и в принципе с удовольствием выполняю на этом типе полеты. Опять же, решением Главкома ВКС Виктора Николаевича Бондарева, на тот момент была предложена должность командующего дальней авиации. Ну, и я конечно согласился, потому что для любого человека что-то новое в жизни, какой-то переход к новому – это определенный этап, это интересно, и это в общем-то определенное развитие движения вперед. Поэтому, конечно я понимал, что делаю довольно для себя ответственный шаг, ну не мне оценивать в общем-то сегодняшний как бы вот за год с небольшим нахождение в должности те результаты, которые меня оценят как командующего. Думаю, что другие должностные лица когда-нибудь, может быть скажут об этом. Но я считаю. Что став командующим, я не мог не переучиться на один из самолетов летающих в составе дальней авиации, выбрал для себя самолет «ТУ-160». Ну, по разным причинам. В первую очередь, потому что считаю, что это вот такая перспективная машина, у которой еще очень длительный и интересный жизненный путь. Она еще не выработала все те свои возможности, которые она может выполнять. Поэтому переучился, абсолютно переучивался так же, как и все летчики. Потому, что законы, они что для командующего, что для молодого летчика при переучивании одинаковые, как и на все остальные типы. То есть, сначала прошел курс теоретического переучивания, потом сдал определенные зачеты и экзамены, получил разрешение перейти к наземной подготовке. Тренажная подготовка на тренажере, потом подготовка с опытными летчиками командования полка, ну и после того, как слетал с инструктором несколько полетов, и он определил, что качество позволяет мне выполнять полеты самостоятельно, дал мне допуск. Ну и вот как бы на самолете «ТУ-160», к сожалению не приходится часто летать, но летаю самостоятельно.
А. Ермолин
―
А трудно вот переучиваться? Вот есть какие-то психологические барьеры, которые надо преодолевать? Все-таки быстрые, юркие машины это одно, истребители. А такие солидные, на которых вы сейчас командуете, это уже мне кажется такой, более степенный что ли тип авиации.
С. Кобылаш
―
Знаете, трудность вообще-то в другом. В переучивании как бы нет особых сложностей, сложность в другом, что когда был на других должностях, не командующий, а более скажем так меньшего ранга, времени на переучивание было больше. Здесь, помимо переучивания, никто обязанностей командующего с меня не снимал. То есть, приходилось вот это совмещать. А это как раз наиболее такой трудный момент, чтобы и теоретически и книжки читать, и зачеты, и разбираться в системах самолета. При этом вся остальная работа, которая возложена на командующим так же оставалась за мной, вот это совмещать приходилось… Такой наиболее… Ну, сложный момент. А в принципе сам процесс переучивания, он для каждого летчика интересен, и поэтому абсолютно не сложен. Если ты хочешь освоить новый самолет, то это для тебя доставляет удовольствие, а не какие-то трудности. Вот как бы исходя из этого понимаете, что переучивание, это вообще для летчиков… Особенно на новые самолеты, это процесс, который не доставляет трудности, а доставляет наоборот радость и удовольствие.
А. Ермолин
―
Вот в обратную сторону переучиваться с таких больших, серьезных машин. Там скажем, становиться истребителем, такие примеры есть в авиации?
С. Кобылаш
―
Да, есть конечно, есть. Ну, не многочисленные, но есть. Вот люди, которые любят свою работу, именно как летчики-инженеры, технический состав, другие силы и средства, которые обеспечивают авиацию. Все люди… Ну, скажу за дальнюю авиацию, которые ее любят свою работу, им не сложно переучиваться ни на одну технику, ни на другую. Потому, что допустим инженер, технический состав дальней авиации может вообще люди универсальные, они могут обслуживать и такие мощные «ТУ-160», в то же самое время если к ним прилетит «ТУ-22», они его тоже с не меньшим качеством обслужат, даже хотя этот самолет допустим в этом полку не стоит на вооружении. Поэтому, главное любить свою работу, а уж переучивание, это только во благо.
А. Ермолин
―
А что сложнее, пересаживаться с одного борта на другой, или кардинально менять… Ну, может не кардинально, но все равно менять и становиться командиром, руководителем, который отвечает уже не за экипаж, а управляет такой огромной боевой системой, боевой организацией. Какие другие компетенции еще нужны летчику для того, чтобы справиться с этой задачей?
С. Кобылаш
―
Вы знаете, у меня есть друзья, которые очень любили летать, и любят, да? Но они абсолютно были равнодушны скажем так, к своим продвижениям по служебной лестнице. Вот такие… Вот просто я летчик, и вот карьера как командира, не совсем как бы может быть и интересовала. Это просто может быть по складу характера. А в основном, все и офицеры, и солдаты, и контрактники, все стремятся к тому, чтобы добиваться каких-то высот в жизни, где-то доказывать самому себе, где-то возлагать на себя какую-то ответственность и не брать, и не бояться брать эту ответственность на себя. Вот эти вот… Эта основная масса личного состава, она именно вот из этого сложена. Поэтому, для меня это тоже, вот каждый мой переход на новую должность, это определенная скажем так задача. Ну не скажу, что они прям проходят для меня гладко, потому что есть определенные трудности, которые надо преодолевать. Ну уж оценивать мою работу конечно будут те руководители, которые стоят выше меня.
А. Ермолин
―
Сергей Иванович, вот сейчас сильно меняется вокруг нас мир, меняются условия ведения боевых действий. Вот кто бы мог подумать, там я не знаю там, 23 года назад, когда сам был командиром группы спецназа. Которая боролась с терроризмом, да? Что такие контр-террористические задачи будут возложены на авиацию, на ваше подразделение. Вот можно чуть подробнее рассказать вот о том, какая есть специфика в борьбе с терроризмом? И какие задачи вам приходится выполнять?
С. Кобылаш
―
Ну, на дальнюю авиацию, по выполнению вот этих задач по борьбе с Игил в Сирии, возлагались наиболее важные задачи. Потому, что мощность того вооружения, и то могущество, на крыльях которое несет дальняя авиация, она позволяет, и предназначена для выполнения особо важных задач. Поэтому, для дальней авиации и для самолетов «ТУ-160», и «ТУ-95МС» с применением высокоточного оружия. И самолеты модернизированные «ТУ-22М3», которые на своих крыльях несли бомбардировочное вооружение, возлагались на особо важные объекты, которые являлись критически важными на том или ином этапе развития событий по борьбе с Игилом. Поэтому, объекты назначались в глубине противника, возможности дальней авиации абсолютно, в полном объеме позволяли и позволяют наносить удары по данным объектам, поэтому не один из объектов не был ни уничтожен, все задачи, которые ставились перед дальней авиации, выполнялись с хорошим качеством. Этому конечно предшествовала очень серьезная подготовка и экипажей, и авиационной технике, и промышленности, которая вот занималась модернизацией, доводкой машин для того, чтобы они… Боевое применение было абсолютно точным, и практически все боевые применения, это прямые попадания. Этому свидетельствуют материалы объективного контроля, которые транслировались и в СМИ. То есть, удары дальников, они всегда были точными, своевременными, и всегда выполнены с хорошим качеством. Поэтому, зная это, руководство Минобороны, Генеральный штаб поручал нам задачу выполнять особой важности, для решения тех или иных операций, которые проводились войсками на земле.
А. Ермолин
―
Вот если от таких сверхсложных задач перейти к подготовке молодых летчиков. Тех, кто только начинает. Вот есть ли здесь какая-то специфика, и где вы берете молодых летчиков? То есть, я так понимаю, что ну, у вас нет каких-то специальных факультетов. Или все-таки есть?
С. Кобылаш
―
Нет, специальных факультетов у нас нет, у нас летчики заканчивают Краснодарское высшее авиационное училище, штурманы Челябинское училище штурманов, и приходят к нам. Ну конечно, мы начинаем с ними работать еще с момента, когда они носят курсантские погоны.
А. Ермолин
―
Это бомбардировщиков готовят?
С. Кобылаш
―
Именно летчиков дальней авиации.
А. Ермолин
―
А, дальней авиации.
С. Кобылаш
―
Мы начинаем их отбирать, еще когда…
А. Ермолин
―
Я имею в виду само училище Краснодарское.
С. Кобылаш
―
Да. Оно в том числе готовит летчиков и для дальней авиации. А мы начинаем с курсантами работать еще на выпускных курсах. Мы стараемся набирать тех, которые хотят во-первых летать в дальней авиации, и во-вторых, у которых есть определенные качества дальника. Мы уже об этих качествах с вами сегодня говорили. Поэтому, мы туда отправляем группы профессиональных летчиков, руководителей, которые беседуют с курсантами, отбирают. И предлагают потом Минобороны, Главное Управление кадров вот этот личный состав подобранный для того, чтобы их распределили в этот… Ну, и они на этапе скажем так, подготовки училища, тоже проявляют особые качества там характера, возможности своей летной подготовки, училище тоже в этом процессе участвует, и отбирает те, кто больше скажем так, способен летать в истребительной авиации, военно-транспортной авиации, в дальней авиации, или же там в армейской, но этим занимается сызранская…
А. Ермолин
―
Ну, то есть психологи, вот эти нюансы все, они отслеживают, да?
С. Кобылаш
―
Отслеживают, конечно. Потому, что это тоже определенная усидчивость, которая нужна летчику-дальнику, в выполнении таких длительных задач и перелетов, это немаловажный фактор. И все это учитывается, и после того, когда они приходят к нам, они приезжают сразу в часть, знакомятся с частью, проходят определенный курс как молодого офицера. Еще не как летчика, как молодого офицера. Знакомятся с расположением, с командным составом, с бытом частью. Зам.по работе с личным составом с ними там беседует, пытаемся всячески помочь им организовать свой быт в этой части. Но некоторые приезжают семейные, некоторые холостяками. Предоставляем им определенное жилье, рассказываем о тех возможностях и льготах, которые для них положены. Одеваем их в летное обмундирование, чтобы они почувствовали себя, скажем так, уже прикоснулись к этой летной работе. Ну и далее, они убывают в центр переподготовки, переучивания, где они переучиваются на наши типы. Точно так же, как и командующий проходит определенный курс переучивания…
А. Ермолин
―
Все к вам приходят универсалами, модно сказать.
С. Кобылаш
―
Да. Ну, с определенным отбором.
А. Ермолин
―
Еще не специализированные.
С. Кобылаш
―
Не специализированные, да. После того, как они теоретически переучились, сдали все зачеты, возвращаются в часть. И здесь они попадают в теплые и заботливые руки летчиков-инструкторов. Которые из них если можно так сказать, начинают лепить настоящих летчиков. Это долгий, кропотливый труд. Потому, что у каждого летчика и человека свои особенности, особый подход. И вот инструктора, опытные летчики, самые опытные летчики дальней авиации начинают ковать ту основу у этого человека, у этого будущего дальника. И постепенно, постепенно от одного уровня к другому, от простого к сложному, он переходит уже в разряд летчиков, и к какому-то времени уже способен выполнять те сложнейшие задачи, которые возлагаются на дальней авиации.
А. Ермолин
―
Я сейчас… Просто вы говорите о самых опытных, а я пытаюсь представить, сколько же это лет этим самым опытным? Ну (неразборчиво) такие старцы седые.
С. Кобылаш
―
Нет, не обязательно. Опыт приходит не только с годами, опыт приходит с работой. Сколько вот люди летают, сейчас у нас нет никаких проблем ни с техникой, ни с топливом, летают много. Поэтому летчиками-инструкторами, у этих молодых летчиков тоже есть возможность стать буквально через не очень продолжительное для нашей летной жизни время.
А. Ермолин
―
А сколько кстати средняя летная жизнь… Ну, такая вот средняя статистика.
С. Кобылаш
―
Вы знаете, у всех по-разному. Абсолютно у всех по-разному. Генерал Харчевский, которому уже 64 года, вот он ушел на пенсию. И летает как летчик на авиапредприятии в Иркутске, с общей продолжительностью в выслуге лет, в 99 он ушел. Сейчас у него наверное, он уже и за 100 перевалил. Некоторые выслуги…
А. Ермолин
―
Это поймут люди, что он летает до сих пор.
С. Кобылаш
―
Да, да, он летает. Да, он летает уже до сих пор, но общая выслуга у него с учетом льготных всех наших авиационных прибавок, скажем так, она вот у него уже под 100 лет. А соответственно возраст ему всем известен, можно посмотреть в интернете, кто не знает. Но уже тоже довольно-таки солидный, не будем называть эту цифру. Но у наших слушателей подвигнем к тому, чтобы они открыли и посмотрели, сколько ему на самом деле.
А. Ермолин
―
Ну вот человек не специалист, он может подумать, что ну вот понятно, что особое мастерство там у штурмовиков, у истребителей, там управление машиной. Теоретически ваши летчики не должны уметь делать фигуры высшего пилотажа, и так далее. Вот когда вы говорите про секреты, это вот в чем вот это заключается, секреты профессионального мастерства, вот когда вы работаете на таких машинах?
С. Кобылаш
―
Наверное еще раз повторюсь, к любви к своей работе. Потому, что ну не знаю ни одного летчика летающего, кто бы не любил свою работа. И вот это вот качество является определенным двигателем в развитии его как летчика, и как командира, и потом как наставника, в передаче своего опыта. Вот это вот такая кропотливая работа, над вроде бы казалось мелочами, она позволяет достигать таких вот уровней. Но это одно, и второе конечно, что для летчиков дальней авиации, это вот работа в коллективе, если можно так выразиться, в составе экипажа. Один за всех, и все за одного, и поэтому вот это…
А. Ермолин
―
За экипаж (неразборчиво).
С. Кобылаш
―
Ну, на разных самолетах по-разному, да? И поэтому вот эти даже большие экипажи, они… Вот взаимодействие, взаимопомощь, взаимовыручка, ответственность каждого за каждого. Потому, что от действия одного зависит вся работа последующая, всего экипажа. Поэтому, вот эти качества, присущие летчикам дальней авиации, они передаются от одного к другому, и вот я говорю, в нашей работе мелочей не бывает. Но это все еще раз повторюсь, что это связано с определенной вот этой любовью к своей работе, и той ответственностью, которые летчики понимают, что они несут на своих крыльях. И от решения, вот успешное решение зависит в том числе и судьба, вот выполняя вот эти… Почему такой хороший результат показала дальняя авиация, в той же сирийской, арабской республики. Потому, что качество подготовки летчиков не позволяла ему промахнуться. Они готовились таким образом, и летели, чтобы наверняка.. И были уверены, что все цели, которые им назначены, они будут поражены.
А. Ермолин
―
Ну с первой части нашей программы вы употребили такой термин, как скрупулезность. Наверное это главное качество, о котором вы сейчас говорите.
С. Кобылаш
―
Наверное, соглашусь.
А. Ермолин
―
Ну, Сергей Иванович, так хочется еще поговорить о многих и многих вопросах, но времени к сожалению не хватает. Поэтому приходите к нам почаще. Я напомню, что наш гость сегодня Сергей Иванович Кобылаш, командующий дальней авиацией, генерал-лейтенант. Спасибо вам за откровенный, интересный разговор.
С. Кобылаш
―
Всем большое спасибо, до новых встреч.