Дальняя авиация - основная ударная сила ВВС - Анатолий Коновалов - Военный совет - 2015-12-19
19.12.2015
Дальняя авиация - основная ударная сила ВВС - Анатолий Коновалов - Военный совет - 2015-12-19
Скачать
А. Дурново
―
Добрый день всем, это «Военный совет» на «Эхе Москвы», как всегда на своем месте. Меня зовут Алексей Дурново, у нас сегодня замечательная тема: «Дальняя авиация, основная ударная сила ВВС». С огромным удовольствием представляю своего гостя: Анатолий Коновалов, заместитель командующего дальней авиацией России, генерал-майор. Анатолий Степанович, добрый день.
А. Коновалов
―
Добрый день.
А. Дурново
―
Ну, давайте мы от общего к частному, как говорится. Расскажите пожалуйста, что вообще такое дальняя авиация, что она представляет собой?
А. Коновалов
―
Дальняя авиация, если говорить языком и терминологией военной стратегии, это оперативное объединение, входящее в состав воздушно-космических сил. Выполняющая задачи по плану генерального штаба, являющееся средством верховного главнокомандования, и обеспечивающего обороноспособность, и защиту национальных интересов РФ. Представляет из себя соответственно в (неразборчиво) штатной структуре авиационные дивизии, авиационные полки, вооруженные стратегическими самолетами, дальними бомбардировщиками, так же части материально-технического обеспечения, части радиотехнического обеспечения, ну и отдельной части, обеспечивающие базирование авиации на оперативных аэродромах.
А. Дурново
―
А почему дальние? Вот что это слово означает в данном случае?
А. Коновалов
―
Дальние – я думаю, что это чисто исходя из возможностей наших самолетов, по выполнению задач в различных регионах земного шара, на различных стратегических направлениях, то есть равных нам по достигаемости, на удалении допустим 5-10 тысяч километров, в России на данный момент нет. Оперативно-тактическая авиация решает свои задачи, но она решает как правило – это в тактической оперативной глубине, а мы выполняем задачи вот именно в стратегической глубине, в удаленных географических районах, обеспечивая присутствие флага РФ. Ну и выполнение тех задач, которые ставятся нам верховным главнокомандующим, и генеральным штабом.
А. Дурново
―
Ну расскажите тогда пожалуйста чуть-чуть об истории дальней авиации, о том, как она развивалась, вот как пришли к сегодняшнему дню?
А. Коновалов
―
Я замечу, что прошлый год 23 декабря 2014 года дальняя авиация отметила свое столетие. История начинается… Наверное это с создания Игорем Ивановичем Секорским самолета «Илья Муромец», который с 1914 году был уже организационно сведен в авиационные отряды, которые в годы первой мировой войны уже выполняли боевые задачи. Решение это было на уровне императора российского, возглавил Михаил Владимирович Шудловский, первый генерал-майор авиации. Вот именно он высказал идею создания тяжелых самолетов, именно создания (неразборчиво) структуры тяжелых самолетов. И в годы Первой мировой войны самолеты «Илья Муромец» выполнили порядка 400 боевых вылетов, сбили 12 самолетов противника, выполняли бомбометание, выполняли задачи разведки. 39 воинов-авиаторов стали кавалерами ордена Георгия Победоносца. После Великой октябрьской социалистической революции была попытка воссоздать именно дальнюю авиацию, была создана северная группа дальней авиации, тоже на самолетах Илья Муромец, просуществовала она не долго, до 23-го года. Но и более активное наверное становление развития авиации началось с 30-х годов, когда появились тяжелые бомбардировщики, «ТБ-3». Когда уже начали создаваться авиационные эскадрильи, авиационные бригады. В годы Великой отечественной войны дальняя авиация воевала на самолетах «ТБ-3-Ф», или «Л-4, Э-8», и уже в первые дни войны, буквально с 23 июня 41 года уже наносили удары по объектам в глубоком тылу противника. В частности бомбило такие города, как Краков, Данциг, Бухарест, Варшава. Начиная с августа 41 года, в ночь с 10 на 11 августа, самолеты дальней авиации начали наносить удары по Берлину. Это было полной неожиданностью для руководства Вермахта, выполнили порядка 90 самолетовылетов, было в общей сложности 10 налетов, и соответственно уже в 41-м году было заявлено, что есть у красной армии авиация, способная доставать Берлин. В послевоенные годы, соответственно развитие в основном продолжалось это в плане увеличения досягаемости, появились сначала «Ту-4» самолеты, далее начиная с 52-53 года, дальняя авиация стала реактивной, появился первый реактивный бомбардировщик «ТУ-16». А в 54-м году на вооружение был принят самолет «ТУ-95», через год «3М». После принятия на вооружение специального оружия, имеется ввиду другое оружие, дальняя авиация стала носителем ядерного оружия, и первое испытание специальных боеприпасов, именно проводила дальняя авиация, используя самолеты «ТУ-4», это в 51-м году. И начиная с 60-х годов, соответственно когда на вооружение были приняты самолеты «ТУ-95», уже применяли спецбоеприпасы самолетов «ТУ-95». Далее пошли на вооружение самолеты «ТУ-22», это сверхзвуковые ракетоносцы «ТУ-160», в частности сегодня 34 года с момента первого полета самолета «ТУ-160», флагман на дальней авиации. Стали применять ракеты класса воздух-поверхность, ну и в настоящее время дальняя авиация вооружена современными авиационными комплексами, которые решают широкий круг вопросов.
А. Дурново
―
А скажите пожалуйста, вот еще один вопрос на историческую тему, да? Вот 100 лет дальней авиации, ну вот тогда 100 лет назад, во времена первой мировой, уже выделяли дальнюю авиацию из общей авиации, скажем так?
А. Коновалов
―
Существовала эскадра кораблей «Илья Муромец», она была единственная в мире на тот период времени, именно тяжелых четырехмоторных самолетов, которые могла выполнять задачи значительно на большем удалении от линии соприкосновения. То есть, вот именно зарождения дальней авиации мы отсчитываем с 14 года, с 23 декабря. Естественно она по своим возможностям, по доставке средств поражения, она превосходит ту же легкую авиацию, легкомоторные самолеты с одним двигателем.
А. Дурново
―
Скажите пожалуйста, давайте вернемся вот в день сегодняшний. У нас любимый есть такой пласт вопросов под названием «техника», да? Материально техническая база. А что стоит на вооружении у дальней авиации сейчас, сегодня?
А. Коновалов
―
На сегодняшний день, на вооружении в дальней авиации стоят самолеты «ТУ-160», мы считаем это флагман дальней авиации, ну и наверное российской военной авиации. Это самолеты «Ту-95МС», это самолеты дальние бомбардировщики, ракетоносцы сверхзвуковые «ТУ-22М3», ну и специальные самолеты-заправщики «ИЛ-78», «ИЛ-78М», так же используя специальные самолеты-разведчики «ТУ-22 МР», «АН-30». Транспортные самолеты, учебно-боевые самолеты, это те самолеты, на которых проходят подготовку летчики при первоначальном обучении, это «ТУ-134 УБЛ», «АН-26», «АН-12», ну и они параллельно выполняют транспортные задачи. Есть так же у нас вертолеты. Вертолеты «МИ-8», и вертолеты «МИ-26», в основном обеспечивающие решения задач сейчас в арктической зоне. Это вот Новосибирские острова по доставке грузов, по обеспечению жизнедеятельности вот именно тех гарнизонов, которые сейчас возрождаются у нас по северным районам и регионам.
А. Дурново
―
Ну, то есть дальняя авиация, надо наверное подчеркнуть, да? Я правильно понимаю, что это не только боевые действия, но это еще и мирные задачи, да? Или не совсем так?
А. Коновалов
―
Это выполнение в первую очередь мероприятий, по плану генерального штаба, по плану мероприятий стратегического сдерживания, наряду с РВСН, наряду с военно-морским флотом мы практически постоянно, ежемесячно выполняем вылеты по плану воздушного патрулирования, по мероприятиям стратегического сдерживания различных регионов, акваторий Тихого, Северного, Ледовитого, Атлантического океана. То есть, демонстрация присутствия, демонстрация скажем так, готовности применения оружия, обеспечения безопасности РФ.
А. Дурново
―
Ну вот кстати, раз уж затронули тему Арктики, мы просто все равно от нее никуда не уйдем. Вы не могли бы подробнее рассказать о вашей миссии в арктическом регионе, какие задачи там вы выполняете?
А. Коновалов
―
Ну, арктический регион в основном по планам предназначения, при решении задач уже и в мирное время, при выполнении полетов на воздушное патрулирование, в случае возникновения какой-то конфликтной ситуации, мы как правило используем аэродромы, которые находятся вот именно по арктическому побережью. Это в частности наш аэродром Оленегорск, Воркута, (неразборчиво), Анадырь, и используются они в качестве оперативных аэродромов для решения вопросов досягаемости тех или иных районов. В частности, вот на аэродромах Воркута, (неразборчиво), Анадырь находятся авиационные комендатуры, которые способны в любой момент принять авиационную составляющую, и соответственно обеспечить подготовку, и выполнение задач, которые будут стоять именно перед авиацией.
А. Дурново
―
А как техника и личный состав справляются с погодными условиями, да? И с низкими температурами арктическими? Для этого требуются какие-то специальные меры?
А. Коновалов
―
Но я скажу так, что дальняя авиация наряду с тем, что она ракетоносная, она считается всепогодной. И как правило проблем, с использованием вот именно арктических аэродромов, при низких температурах, в сложных условиях метеорологической обстановки, как правило не возникает. Да, бывают моменты, когда не в состоянии даже та же гражданская авиация выполнить какие-то задачи. Да, такое бывает, но как правило уровень подготовки летного состава, авиационная техника позволяет практически постоянно использовать вот эти аэродромы в довольно сложных метеорологических условиях.
А. Дурново
―
Я напомню, что у нас в гостях Анатолий Коновалов, заместитель командующего дальней авиацией России, генерал-майор. Анатолий Степанович, скажите пожалуйста, я знаю, что для многих ваших коллег такой не простой, даже болезненный вопрос. А как у вас процесс перевооружения происходит?
А. Коновалов
―
Что касается перевооружения, в перспективе вот тот самолетный парк, который сейчас находится на вооружении в частях дальней авиации, он будет естественно меняться на перспективный авиационный комплекс дальней авиации. По плану разработка его ведется, первые полеты планируются в 20-21 год, далее испытательные полеты, и в период 24-25 год уже серийные поставки на части дальней авиации, на замену того самолетного парка, который сейчас находится на вооружении. Но та техника, которая сейчас стоит на вооружении, это «ТУ-160», «ТУ-95МС», «ТУ-22», проходят этапы различной модернизации. То есть, заменяется устаревшее оборудование, ставятся новые навигационные комплексы, новые системы управления оружием, причем этот процесс идет довольно активно. Но я в качестве примера могу привести по самолету «Ту-22М3», так как я сам на нем выполняю полеты, ведется оснащение новой системы «СВП 24-22». Эта система применяется и в оперативно-тактической авиации, на самолетах в частности «СУ-24», и вот сейчас она устанавливается на самолеты «ТУ-22М3». Что она позволяет? Во-первых, упрощается процесс подготовки к боевому применению средств поражения. Это касается и неуправляемых средств по вооружению авиационных бомб, это касается и управляемого оружия. То есть, экипажи значительно проще подготовить авиационный комплекс, подготовить оружие к применению, но и увеличилась на порядки эта точность применения тех же не управляемых средств вооружения. И можно рассматривать их уже как высокоточное оружие. То есть, это направление модернизации, обеспечивающее скажем уже новые свойства и характеристики вот этого самолета, который на вооружении стоит уже более 30 лет.
А. Дурново
―
Так может быть нет смысла его тогда менять на новый образец? Или новый образец все равно будет его превосходить, даже в модернизированном виде?
А. Коновалов
―
Ну здесь ситуация заключается в том, что есть определенный срок эксплуатации авиационной техники. Он различен, он может составлять 20 лет, 30 лет. Американцы допустим «Б-52» эксплуатируют уже около 45 лет, поэтому вопрос замены авиационной техники, он рано или поздно встанет. Но и по нашим типам именно где-то конец 20-х годов, 30-е годы, необходимо будет самолетный парк менять вот именно на новый, перспективный самолет с более широкими возможностями с учетом новых систем вооружения, которые поступают на вооружение. Но и авиация не должна стоять на месте, авиация должна развиваться, должна двигаться вперед. А движение вперед – это именно с появлением новой авиационной техники, новых разработок, новых двигателей, нового оборудования.
А. Дурново
―
А существует в принципе какая-то такая верхняя планка по возрасту для техники, после которой ее уже эксплуатировать нельзя? Ну, вот там 40 лет уже (неразборчиво), на службе пора менять. Или нет таких ограничений?
А. Коновалов
―
Ну, сейчас подход к оценке состояния – это по авиационной технике, это по состоянию. То есть, после определенного срока эксплуатации, каждый самолет тщательно проверяется, исследуется с применением различных способов проверки. И если возникают какие-то сомнения в прочности конструкции, в состоянии допустим тех же двигателей, то принимается решение именно снятия с эксплуатации, или проведения каких-то доработок для укрепления там усиления конструкций, ну и в дальнейшем комиссией принимается решение летать ему, или не летать. Ну я привел уже по американским «Б-52», они уже многие летают за 40 лет. То есть, они оценивают их состояние, делают заключение по их техническому состоянию, и допускают, или отстраняют от эксплуатации.
А. Дурново
―
Ну я правильно понимаю, что в принципе состояние техники во многом зависит от действий личного состава, да? И что существуют какие-то методики наверное поддержания ее в нужном состоянии.
А. Коновалов
―
Да, совершенно верно, это и действия личного состава, это и инженерно-технический состав, и летчики, как они эксплуатируют самолет, и как они выполняют те же посадки, превышают, не превышают ограничения самолета. И такой немаловажный момент – это проведение ремонтов авиационной техники. Допустим после определенного срока эксплуатации, принимается решение о проведении ремонта в том или ином объеме, выполняются работы, самолет практически полностью разбирается на стапеля, и после (неразборчиво), после замены таких-то элементов планера, уже по новой собирается. Можно считать, что это самолет, практически он новый. Заменено все оборудование, которое скажем так, выслужило установленные сроки службы, или вызывает сомнение в работоспособности, надежности. Поэтому такого понятия, что старый самолет, я бы не применял вот именно к авиации.
А. Дурново
―
Ну хорошо, вот мы поговорили о непосредственно технике, а инфраструктура обновляется? Вот не только сама техника, но и инфраструктура, там (неразборчиво) условно говоря, и так далее.
А. Коновалов
―
У нас ведутся вот сейчас работы по реконструкции в гарнизоне Энгельс. Новая полоса в эксплуатацию будет введена вот в 2016 году. Причем полоса, отвечающая всем современным требованиям. Инфраструктура непосредственно военного городка в Энгельсе построены казармы, построены боксы для хранения автомобильной техники, для складирования тех или иных материальных средств. Далее в Рязани надо отметить построен в течение этого года, и уже готов к сдачи в эксплуатацию новый тренажерный комплекс.
А. Дурново
―
А там центр дальней авиации, если я правильно понимаю, да? В Рязани находится.
А. Коновалов
―
Да, в Рязани находится центр дальней авиации, и поставлен уже, и смонтирован, и уже введен в эксплуатацию новый тренажер, именно для заправщиков «КТС-76». Экипажи уже сейчас отрабатывают в полном объеме, имеют возможность, подготовку на земле, и уже в воздухе не будет возникать проблем, скажем так, с выполнением заходов на различные аэродромы потому, что в программе там прошито порядка 120 аэродромов различных, и на территории России, которые находятся и в том числе даже за границей. Есть возможность подготовки оператора заправки на этом тренажере, далее в планах реконструкция полос в гарнизонах «Украинка», в гарнизоне «Белое», обновление тренажерной базы, в частности по самолету «ТУ-22М3», у нас большие работы, в частности вот фирмы «Динамика», по изменению и программного обеспечения тренажера «ТУ-22М3», и визуализация в частности по Рязани, по Оленегорску. Поэтому на месте не стоим, развиваемся, совершенствуем тренажерную базу, потому, что это сейчас очень важно, чтобы обеспечить с минимальными затратами подготовку летного состава, к выполнению задач по предназначению.
А. Дурново
―
Ну что же, мы сейчас прервемся ненадолго на короткие новости и рекламу. Я напомню, что в гостях у нас Анатолий Коновалов, заместитель командующего дальней авиацией, генерал-майор. Никуда не уходите, потому что ровно через 5 минут там у нас новости и реклама, а потом снова «Военный совет», и еще 25 почти минут интересного разговора нас ждет, так что пожалуйста, никуда не уходите от своих приемников.НОВОСТИ.
А. Дурново
―
Ну что же, продолжается «Военный совет» на «Эхе Москвы», «Дальняя авиация, основная ударная сила ВВС» - наша тема. Анатолий Коновалов, заместитель командующего дальней авиацией, генерал-майор. Анатолий Степанович, я хотел у вас вот, что спросить. У вас как прошел 15-й год? Пришлось ли какие-то задачи выполнять впервые, или все было как обычно?
А. Коновалов
―
Ну, 2015 год для нас был довольно, скажем так своеобразным, напряженным, с учетом последних событий на Ближнем Востоке. Но, тем не менее, те задачи, которые стояли перед дальней авиацией, были выполнены. Летный состав получил довольно неплохой налет в течение этого года, рядовые командиры, экипажи налетали по 140, по 150 часов. Средний налет в частности по дальней авиации сейчас составляет 130 часов на экипаж. Я считаю, что этого вполне достаточно, и он сравним, как было можно раньше сравнивать, это с нашими противниками. Все задачи по плану в боевой подготовке были выполнены, и в плане применения авиационных средств поражения, управляемого оружия, выполняли практически пуски авиационных управляемых ракет, крылатых ракет воздушного управления на полигонах, готовили летные экипажи, приняли участие практически во всех мероприятиях по плану Минобороны, генерального штаба, в проверках боевой готовности. Ну и в последнее время, начиная с ноября месяца, принимали участие в операции по нанесению, скажем так, ударов банд формирования, на территории Сирийской арабской республики, так называемого государства Игил. В целом я считаю, что год довольно плодотворный, к сожалению не обошлось у нас без трагичных случаев, это имели место две катастрофы наших самолетов «Ту-95МС». Но тем не менее я считаю, что те цели, которые были поставлены перед дальней авиацией, мы их выполнили.
А. Дурново
―
Ну раз уж заговорили о Сирии, скажите пожалуйста, насколько успешно там выполнялись боевые задачи? И вообще потому, что вагон разной информации приходил, да? Вот у нас журналистов по разным каналам о том, что там вот этот объект, этот объект, а что на самом-то деле?
А. Коновалов
―
Принимали участие все, скажем так наши самолеты, которые боевые стоят на вооружении авиации, и стратегические самолеты, и самолеты «ТУ-22М3». В общей сложности выполнили порядка 145 боевых вылетов, причем стратегические самолеты применяли крылатые ракеты воздушного базирования, и старых модификаций, и новых модификаций, которые поступают на вооружение. Было не ординарным, и новым это то, что «ТУ-160» выполнили задачу с нашего северного аэродрома Оленегорск, облетев вокруг Европы, войдя в Средиземное море, и соответственно выполнив практически пуски ракет, по объектам Игиловской скажем так позиции, на территории Сирии. Причем заданные цели были поражены с высокой точностью, то есть задача была выполнена. «ТУ-22М3» принимали участие в нанесении бомбовых ударов так же по объектам инфраструктуры Игил, по лагерям боевиков, по базам, пунктам управления, наносили так же удары по трафику незаконного, вывоза скажем так, и контрабанды нефтепродуктов с территории Сирии. Ну как я уже сказал, в общей сложности выполнили порядка 145 боевых вылетов, выбросили более полутора тысяч авиационных бомб, применили в общей сложности около 20 крылатых ракет воздушного базирования, ну и выполнение задач соответственно оценивалось национальным центром управления обороны, генеральным штабом, и оценка была положительная наших действий, вот именно в ходе вот этой операции.
А. Дурново
―
А вот вы можете небольшую тайну раскрыть? Вот я очень часто слышу словосочетание «инфраструктура Игил», а что это за инфраструктура, что это такое? Это заводы какие-то, или что? Что входит в инфраструктуру Игил?
А. Коновалов
―
Я бы назвал так, это в основном месте базирования, лагеря, далее соответственно это различные мастерские по производству взрывчатых веществ, по минированию автомобилей, это склады вооружения военной техники, боеприпасов, это пункты управления, это в какой-то мере может быть нахождение где-то лидеров вот этой оппозиции, когда допустим задавались цели, конкретные здания, сооружения в пригородах городов. То есть, это вот…
А. Дурново
―
То есть, там могли находиться лидеры Игил, да?
А. Коновалов
―
Да.
А. Дурново
―
А скажите пожалуйста, почему Оленегорск, ведь очень далеко. Почему оттуда выполнялись вылеты, почему приходилось через Европу лететь, это же крюк огромный… В облет Европы, это же огромный крюк, почему именно так все получилось?
А. Коновалов
―
Ну, мы скажем так, уже была у нас попытка, выполнить именно такую задачу, это прошлый год, но у нас не совсем все получилось. Но в этом году – да, это с Оленегорска, потому что это самый северный наш аэродром, это позволяет, скажем так, увеличить досягаемость. Это выполнение дозаправки в воздухе, при выполнении этой задачи. Но и были там определенные моменты, которые исключали возможность выполнения этой задачи по другому варианту.
А. Дурново
―
Европа не пускала?
А. Коновалов
―
Абсолютно верно, да. Европа не пускала, Турция не пускала, и так далее. Но тем не менее мы показали, что даже в таких условиях мы способны выполнить задачу с аэродрома на территории РФ, и соответственно вернуться к себе домой на свою базу.
А. Дурново
―
А сколько часов лета получалось, вот если по такому маршруту?
А. Коновалов
―
В общей сложности экипажи находились в воздухе порядка 16 часов. Это не так много.
А. Дурново
―
А, ну это не так много? То есть, бывает и больше?
А. Коновалов
―
Да, бывает и по 20 часов, и по 24. Рекорд пребывания в воздухе самолетов «ТУ-95 МС» - это 42 часа 24 минуты.
А. Дурново
―
И это без перерыва? Или все-таки там какой-то отдых предусмотрен? Или это вообще не возможно?
А. Коновалов
―
Это без перерыва, это в полете постоянно это несколько дозаправок в воздухе, это десятки перекаченных тонн авиационного керосина при дозаправке в воздухе, но это показывает наши возможности.
А. Дурново
―
А вот за счет чего удается достичь такой работоспособности? Вот 16 часов непрерывной работы, сложнее задачи, да? и нет права на ошибку. Вот я так понимаю, что это корнями еще во времена подготовки уходит, да?
А. Коновалов
―
Да, это главный основополагающий фактор – это подготовка. Естественно, на такие задачи ходят экипажи, прошедшие полный курс подготовки, имеющие огромный опыт выполнения аналогичных полетов. Это в какой-то степени и физическая подготовленность летного состава, то есть их готовность в течение 16 часов находиться на рабочем месте, и выполнять свои функциональные обязанности. Ну и я скажу так, что в дальней авиации люди, преданные своему делу, любящие свое дело, которые вот эти задачи готовы выполнять.
А. Дурново
―
Ну, к подготовке мы еще наверное вернемся чуть позже, а я вот что хотел спросить. Я правильно понимаю, что наш летчик погибший вот в этой истории с Турцией – это ваш подчиненный?
А. Коновалов
―
Нет, это не наш подчиненный, это с 4-го центра.
А. Дурново
―
А, то есть это не дальняя авиация?
А. Коновалов
―
Это не дальняя авиация, да. Это оперативно-тактическая авиация «СУ-24».
А. Дурново
―
Скажите пожалуйста, вот вы затронули тему дозаправки в воздухе. Можете рассказать подробнее, как это осуществляется, и как вообще летный состав отрабатывает эти задачи?
А. Коновалов
―
Дозаправка в воздухе – это наверное наиболее сложных вид подготовки летного состава. Готовятся сейчас к дозаправке в воздухе – это летчики на самолетах «ТУ-60», «ТУ-95МС», очень такой тщательный кропотливый отбор летного состава. При выполнении еще полетов просто строем, уже начинают инструкторы смотреть, кто готов выполнять такие задачи, ну а кто чисто по своим допустим способностям не в состоянии будут выполнить такие задачи. И начинается как правило с подготовки в районе аэродрома, выполняются полеты, сначала просто пристраивание к танкеру, подход к танкеру, потому, что там расстояние буквально составляет от 10 до 20 метров. Это на дороге да? В Москве автомобили в таком потоке движутся, вот именно поддерживают такие расстояние. А это на высотах 6-7 тысяч метров, на скорости 600 километров в час, это довольно сложно. Ну и по мере подготовки отрабатывается сначала просто контактирование с (неразборчиво) заправщика, потом перелив небольшого количества топлива, начиная от 5-10 тонн, ну и постепенно доходят до 25-30 тонн. Ну, и при выполнении каких-то серьезных задач, перекачивают и значительно большее количество топлива. Это значит, что в строю заправки необходимо находиться в течение 25-30 минут довольно сложно, но тем не менее экипажи с этим справляются. И дозаправка необходима нам вот именно для того, чтобы выполнять вот именно такие длительные полеты по 16-20 часов, при выполнении воздушного патрулирования. Особенно, когда уходим в океан, Тихий океан, Атлантика, Северно-ледовитый океан.
А. Дурново
―
А танкер получается сопровождает, да? На протяжении всего полета.
А. Коновалов
―
Нет, танкер выходит в заданную точку, существует попутная дозаправка, существует встречная дозаправка на определенных высотах, соответственно на определенной высоте, определенный район так называемая зона дозаправки. Выходит танкер, туда подходит боевой самолет, происходит сближение, происходит соответственно визуальное контактирование, опознавание, подход, и далее уже сам процесс дозаправки в воздухе.
А. Дурново
―
Я вот уже закрывая тему Сирии, хотел у вас спросить: ну это все-таки первая боевая операция за довольно длительный срок. Вот какие вы для себя выводы по ее итогам сделали? Вот как себя зарекомендовали ваши подчиненные, и техника? Вот по итогам этого года, да? Пускай он продолжается еще…
А. Коновалов
―
Ну, основные выводы – это касается наверное во-первых по подготовке летного состава. Потому, что метеорологические условия были довольно жесткие при выполнении этих задач, и сейчас у нас в первую очередь стоит задача – это довести уровень подготовки летного состава, чтобы он был готов выполнять задачи в условиях жесткого метео-минимума. Не всегда у нас это получалось, вот именно в ходе вот этих вылетов, вот этой операции. Есть проблемы с авиационной техникой, в частности это по применению крылатых ракет воздушного базирования, сейчас над этим мы активно работаем, занимаемся. И я полагаю так, что в течение ближайшего времени вот те проблемы, которые возникли с применением крылатых ракет воздушного базирования, мы это устраним. Ну и одна из задач стоит – это в перспективе чтобы большинство летного состава именно приобрело опыт участия вот в таких мероприятиях.
А. Дурново
―
Вот теперь если уже от Сирии отстраниться, да? Расскажите пожалуйста, вообще как боевая подготовка у вас проходила в 15-м году? Принимали ли вы участие в учениях каких-то например?
А. Коновалов
―
Дальняя авиация принимает участие практически во всех мероприятиях, которые проводятся с военными округами, которые проводятся по плану генерального штаба, принимали участие в учениях «Центр 2015», «Боевое содружество 2015». Как правило, при проверке войск военных округов, проверяется система противовоздушной обороны. И наши самолеты используются в качестве контрольных целей, выполняют полеты по определенным маршрутам на определенных высотах, и тем самым проверяется готовность средств ПВО к отражению воздушного падения. Приняли участие наши экипажи в «Авиадартс 2015».
А. Дурново
―
Это армейские (неразборчиво) международные…
А. Коновалов
―
Да, это международные армейские игры, уже второй год подряд. Ежемесячно практически мы выполняем полеты по плану мероприятий стратегического сдерживания, это воздушное патрулирование. Выполняли задачи популяризации военной службы, в частности такие акции, как «Я выбираю службу по контракту», приняли участие в параде победы, 70-ю годовщину отмечали мы в этом году. В частности и над Красной площадью, над Минском, над Саратовом наши самолеты, наши экипажи принимали участие в этих полетах. Ну и в целом я (неразборчиво) считаю, что был очень насыщенным мероприятиями, но тем не менее те задачи, которые стояли, были выполнены, и личный состав командования получил очень богатый опыт вот именно в плане подготовки по предназначению, в плане выполнения задач в условиях мирного времени, ну и соответственно по подготовке к участию в каких-то кризисных ситуациях.
А. Дурново
―
А ведь я хотел к теме авиадартс немножко подробнее вернуться. Как выступили-то ваши подчиненные на международных играх, и в плане подготовки что все-таки дают такие конкурсы?
А. Коновалов
―
Ну, во-первых это дух соревновательности. Я полагаю так, что он присущ каждому человеку, который скажем так, занимает активную жизненную позицию, а у военных тем более. И возможность показать свою способность, управлять вот тем оружием, которое тебе доверила страна, возможность действовать в ситуации каких-то таких довольно сложных, критических действиях в различных (неразборчиво). Когда допустим в полете экипаж готовится выполнять задачу по одной цели, а в полете происходит перенацеливание, это как правило не совсем стандартная ситуация, к этому надо готовиться. И далее опыт общения, и со своими коллегами, с иностранцами принимали участие в этом году летчики соответственно Китая, Белоруссии, Казахстана. Я считаю, что это все положительно, позитивно, и это позволяет делать именно какие-то определенные выводы в плане применения авиации. То есть, на перспективу учитывать те ошибки, которые имеют место вот именно в тех же полигонных боевых применениях, и потом уже в реальной практике, чтобы таких ошибок не допускать.
А. Дурново
―
5 минут у нас остается, мы еще вот только совсем чуть-чуть затронули тему подготовки специалистов. А где готовят кадры для вас?
А. Коновалов
―
Летный состав для дальней авиации готовится – это Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков имени Серова, раньше входило в структуру военного учебно-научного центра «Воронеж». Штурманы готовятся в филиале (неразборчиво), это в Челябинске. Инженерно-технический состав готовит «Воронеж», причем по всем специальностям и направлениям. Специалистов наземных, что касается материально-технического обеспечения, средств связи, радиотехнического обеспечения, метео-специалистов, специалистов (неразборчиво), это все готовит соответственно военно-учебный научный центр, в городе Воронеж. А в дальнейшем уже совершенствование, скажем так подготовки специалистов, проходит в учебных центрах. Это в нашем центре в городе Рязань, готовят так же для нас специалистов Липецк, 4-й центр подготовки, готовит Иваново, но в основном это в нашем центре, в городе Рязань. Происходит совершенствование, по мере роста карьерного, служебного, продвижение по службе, различные курсы подготовки, совершенствований, и практически военные на протяжении своей жизни постоянно проходят через центр подготовки, совершенствуют свои знания, умения, навыки, и надо постоянно учиться, надо готовиться.
А. Дурново
―
Я напомню, Анатолий Коновалов, заместитель командующего дальней авиацией, генерал-майор у нас в гостях. Анатолий Степанович, а скажите пожалуйста, готовят летчиков дальней авиации с нуля, или сначала нужно где-то еще там полетать¸ и уже потом приходить… Или сначала нужен опыт какой-то еще вне дальней авиации?
А. Коновалов
―
Курсанты готовятся в Краснодарском (неразборчиво) училище, в частности структурное подразделение – это Балашов, где они осваивают сначала учебные самолеты, далее учебно-боевые самолеты, и приходят в дальнюю авиацию на должность помощников командиров кораблей. Точно так же, как и штурманы приходят не на штурмана, а штурманы приходят у нас только на самолет «ИЛ-78» на боевой, на транспортный самолет. А так приходят вторыми штурманами, или штурманами-операторами. А затем уже мы переучиваем в Рязани, именно на конкретный тип самолета, на котором в дальнейшем будут использовать данного офицера. Он убывает в часть, в течение 2-3 лет он летает в качестве помощника командира корабля, или второго штурмана. Командиры, начальники оценивают, как он себя зарекомендовал, как он способен в дальнейшем перейти на следующую ступень – это командиры корабля, штурманы корабля. Проходят отбор, причем отбор в плане теоретической подготовки, в плане физической подготовки. Далее переучивание в Рязани, в центре на командира корабля или стратегического самолета, или дальнего самолета «ТУ-22», и параллельно готовим штурманов.
А. Дурново
―
Простите, прерву вас, вот буквально у нас полминуты остается. День дальней авиации приближается, и ваши поздравления, если хотите, у вас есть возможность в эфире это сделать.
А. Коновалов
―
Да, 23 декабря будем отмечать 101-ю годовщину дальней авиации, дальняя авиация сильна своим личным составом, сильна тем скажем так героями, которые служили в дальней авиации, кому мы подражаем. Хочу пожелать всему личному составу дальней авиации, ветеранам - крепкого здоровья, те, которые стоят в строю, успешного решения задач. Здоровья родным, близким, благополучия, мирного неба над нашей родиной России, и всех-всех благ. И всех с новым годом!
А. Дурново
―
Спасибо большое, Анатолий Коновалов, заместитель командующего дальней авиацией. Спасибо.