Участие экипажей военно-транспортной авиации в различных учениях Министерства обороны - Сергей Григорьев - Военный совет - 2015-06-13

А. Дурново― Всем добрый день, это «Военный совет», меня зовут Алексей Дурново. Сегодня будем говорить об участии экипажей военно-транспортной авиации в различных учениях Минобороны. С огромным удовольствием представляю своего гостя: Сергей Григорьев, командир полка военно-транспортной авиации. Сергей Александрович, добрый день.

С. Григорьев― Здравствуйте.

А. Дурново― Ну, давайте начнем так сказать с общего: военно-транспортная авиация, вообще каков круг задач и обязанностей ее? Вот о самой структуре можете рассказать?

С. Григорьев― О самой военно-транспортной авиации можно говорить много. Круг задач решаемых – это основная перевозка. Перевозка грузов, техники, личного состава как военного значения, так и народно-хозяйственного. Кроме того, решает она задачи специальные – это десантирование. Десантирование воздушных десантов, десантирование больших грузов, десантирование практически на любую поверхность, в любом месте. Есть задачи уникальные.

А. Дурново― Например, какие?

С. Григорьев― Например, допустим то же самое десантирование, но десантирование на Северном полисе, накладывает тоже определенные условия для выполнения данной задачи. Это безориентированная местность, и сложно прогнозированная погодная обстановка, подготовка летного состава. В последнее время, крайние 5 лет, мы приступили к выполнению таких специфических задач, как тушение лесных пожаров. Были установлены (неразборчиво) авиационные приборы, и 42 тонны (неразборчиво) жидкости в виде воды – тушит, успешно с этим справляемся. Сейчас у нас два экипажа выполняют тушение в Бурятском автономном округе на аэродроме Улан-Удэ.

А. Дурново― Слушайте, а вот я думал, что только МЧС привлекают к тушению пожаров, а вы оказывается уже 5 лет вовлечены вот в… Это накладывает какие-то дополнительные сложности, или какую-то дополнительную ответственность на вас? И вообще, насколько масштабно это участие? Ведь у нас же… Все помнят пожары 10-го года, но вообще же в принципе эта проблема лесных пожаров, она каждый год возникает снова, да? В разных регионах.

С. Григорьев― МЧС начинало выполнять эту задачу, далее специалисты были представлены военно-транспортную авиацию. Мы прошли подготовку, и сейчас в каждом полку есть (неразборчиво) авиационные приборы, и есть экипажи, которые подготовлены к выполнению данной задачи. Задача достаточно сложная, допустим пожар может возникнуть как в равнинной местности, так и в холмистой, со сложным рельефом. То есть, для того чтобы выполнять слив, необходимо снизиться на предельно малую высоту, оценить очаг пожара. Откуда дует ветер, чтобы не попасть самому в те условия, в которых будет сложно и экипажу. Плюс определенная нагрузка на… Даже на теоретические знания. То есть, необходимо изучить аэродинамику дополнительно, изучить поведение самолета. Когда 42 тонны воды, практически за 5 секунд выливаются из самолета, и самолет становится легче, почти на треть. Необходимо учитывать рельеф местности, то есть если это на вершине горы пожар, сложности не представляет, но если нужно будет снизиться в какую-то долину, значит необходимо учесть направление захода, изучить. То есть, требует определенной подготовки не только заблаговременной, когда изучили технические характеристики самолета, но непосредственно нанесли точку на карту, посмотрели схему захода, как действовать, в случае если слив допустим не нужен будет, или не получили команду с земли на выполнение слива. География тушения лесных пожаров достаточно большая. Как я говорил, уже в Бурятии мы выполняем в этом году, в прошлом году Тверская область, где и базируется наш полк, тоже горели торфяники, и практически каждый день экипажи поднимались для их тушения.

А. Дурново― Давайте немножко о личном составе поговорим. Вообще вот подготовка летчика военно-транспортной авиации, в чем специфика, и вообще как долго такая подготовка происходит?

С. Григорьев― Летчика военно-транспортной авиации готовят в Краснодарском училище летчиков, факультет (неразборчиво) военно-транспортная авиация, и филиал Балашов, Саратовской области. Бывшее Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков. Те же полки, те же аэродромы, практически тот же личный состав, может быть несколько омоложенный. Но для того, чтобы стать летчиком военно-транспортной авиации, надо пройти через поступление в Краснодарское училище, там уже определят дальнейшую специфику.

А. Дурново― А вот как туда в само училище, попадают будущие летчики? Это люди, условно говоря, из школы приходят, или это люди, которые уже прошли службу в армии, у которых уже есть какой-то опыт летный. Вот как туда набирают?

С. Григорьев― Разрешите тогда на личном примере рассказать, как я попал в Балашовское училище летчиков, еще тогда не Краснодарское.

А. Дурново― Да.

С. Григорьев― Товарищ в школе был, очень хотел прыгнуть с парашютом. Говорит: пойду в ОСААФ запишусь, пойдем за компанию. Вот так зашел я в ДОСААФ, увидел самолеты, дальше была врачебно-летная комиссия, обучение. Я учился в средней школе №17 в Чебоксарах, и как раз в 88-м году было принято решение, что во взаимодействии с ДОСААФ на базе средней школы, создали специальный класс. Отобрали со всего города юношей, в течение месяца… После прохождения врачебно-летной комиссии в течение месяца мы изучили самолет «ЯК-52», дальше в течение года общеобразовательно, плюс по пятницам и субботам на аэродром ДОСААФ, изучать самолет, аэродинамику, готовиться. Тренажная подготовка, и по окончании первого года обучения, это получается уже 9-й класс, при десятилетнем образовании, мы выехали на аэродром, начали летать. Дальше конечно же выбор профессии летчик. Куда идти? В военно-транспортное, истребителем, может морская? Ну, выбор пал, посоветовали, сказали: «Вот есть Балашов, никогда не пожалеешь».

А. Дурново― Не пожалели?

С. Григорьев― Нет. Может быть судьба конечно, где-то кто-то направил… Не жалею, абсолютно.

А. Дурново― То есть, я так понимаю, вы из школы пришли в летчики, в авиацию, да?

С. Григорьев― Да. Чтобы ответить на ваш вопрос, да. То есть, сразу после окончания средней школы подается заявление в военкомат, проходится отбор, врачебно-летная комиссия, псих-отбор, и при всех условиях поступают… То есть, не обязательно проходить службу по призыву, хотя и это не исключается. На службу по призыву тоже охотно пишут заявление, подают рапорта, и поступают, заканчивают. Может быть на год-два позже, чем допустим тот же молодой человек после школы, но уже с определенным опытом. Тоже даже в нашем кругу следи нас тех, кто закончил, или отслужил тогда 2 года, они были уже на голову выше, они были подготовлены к учебе.

А. Дурново― А скажите, вот это чисто мужское дело, или есть женщины-летчики в военно-транспортной авиации?

С. Григорьев― На данный момент женщин в военно-транспортной авиации нет.

А. Дурново― А есть планы по появлению, или пока тоже нет?

С. Григорьев― Я об этом не слышал.

А. Дурново― Не слышали. А скажите, пожалуйста, вот что сдает человек, поступая в училище? Вот какие там экзамены, именно вступительные?

С. Григорьев― Сейчас я точно не могу сказать. Когда я поступал в Балашовское высшее военно-авиационное училище летчиков, мы в обязательном порядке сдавали физику, математику, русский язык, обязательно был профотбор, ну и мандатная комиссия.

А. Дурново― А вот кстати медицинские требования какие?

С. Григорьев― Медицинские требования? Человек должен быть здоров. У нас в военно-транспортной авиации, даже летчики… Есть опыт, когда становились космонавтами. Это Коваленок, Зудов, Сарафанов, они именно закончили Балашовское училище, служили в военно-транспортной авиации, были отобраны, потом выполняли космические полеты.

А. Дурново― То есть, что называется абсолютное здоровье, да?

С. Григорьев― Ну, стремимся к этому.

А. Дурново― И я так понимаю, немаловажную роль зрение и слух имеют, да?

С. Григорьев― В основном конечно зрение. Кончено с возрастом, когда снижается и зрение, и слух, и учитывается это военными медиками. Определенные допуски есть, но я скажу, что…

А. Дурново― А зрение какое вот оптимальное по… Вот именно по этой медицинской шкале близорукость/дальнозоркость? Летчик должен быть 0 единиц, или человек должен быть дальнозорким?

С. Григорьев― Вопрос такой неоднозначный. Вроде как приборная доска, она перед вами, наземные ориентиры – они вдалеке, поэтому зрение должно быть единица.

А. Дурново― Все понятно. Напомню, Сергей Григорьев у нас в гостях, командир полка военно-транспортной авиации, об участии экипажей в военно-транспортной авиации в различных учениях Минобороны мы говорим. Ну, кстати пока еще что называется, о личном составе и о подготовке. Сильно отличается подготовка летчиков военно-транспортной авиации от подготовки там условно говоря летчика боевой авиации, и летчика морской авиации?

С. Григорьев― Подготовка в принципе не меняется. То есть, от простого к сложному. Сначала осваивается какой-то более простой тип самолета военно-транспортной авиации. Это самолет «ИЛ-410», «АН-26». То, что изучают, и на которых летают в училище, а далее по распределению. В какой полк попал, какой техникой он вооружен, оттуда и начинают. Есть две должности: командир корабля, помощник командира корабля, если мы говорим о летчике. Потому, что экипаж военно-транспортного самолета нельзя рассматривать только летчиков. Это сплав авиационных специалистов, профессионалов. То есть, и бортинженер очень важен, он тоже занимает рабочее место, и участвует в выполнении любого полета. Это бортовой техник по авиационно-десантному оборудованию, ни одного десантирования без него не пройдет. Если мы говорим о летчиках, то командир корабля, и второй пилот, помощник командира корабля. Такие же приборы, такое же управление, такие же знания, но подготовка начинается именно с помощника. Там определяется качество, как летное качество, так и командирские качества. И только после этого, если он удовлетворяет, или соответствует требованиям, его начинают готовить на должность командира корабля. Это уже ответственность. Это уже экипаж, это принятие решения. В этом, я думаю, что и основное отличие от летчиков тоже фронтовой авиации. Когда один, максимум 2 человека в кабине, и от тебя зависит именно решение. Может быть оно сложнее в каких-то случаях, но ответственность безусловно я считаю выше летчиков военно-транспортной авиации. Когда перевозишь допустим 225 человек личного состава, это достаточно тяжело и в понимании, и в ответственности. Поэтому, к этому надо готовиться, и только уверенность в своих действиях, своих знаниях позволяет выполнять.

А. Дурново― Какими в принципе умениями и качествами должен обладать летчик военной авиации в первую очередь?

С. Григорьев― В первую очередь - наверное грамотность, знание авиационной техники, знание летных законов, знание руководящих документов, без нее никуда. Второе, он должен быть подготовлен, есть такой термин – натренирован. То есть, он должен знать, как в какой ситуации действовать. Разные ситуации бывают, то есть даже расценивать с точки зрения погоды, то ли заходишь, когда все видно и днем, либо ты заходишь ночью, в облаках.

А. Дурново― Скажите, пожалуйста, опять-таки на личном опыте, вот ваш путь до командира корабля, да? Потом до командира полка. Насколько был долгим… Через какие этапы лично вам пришлось пройти?

С. Григорьев― Через этапы, практически стандартные этапы. Помощник командира корабля учит присматривать, командир корабля доверяет экипаж воздушное судно, начинаем выполнять задачи, так же от простого сложного. То есть, простые аэродромы, более сложные, с особыми условиями, десантирование. После этой должности, должность командира авиационного отряда. Когда в подчинении есть 3 экипажа уже, и 2 командира корабля. Кроме того, это уже отвечаешь не только за себя, но за их подготовку. То есть, начинается уже летно-методическая работа как педагога, наставника. Далее, должность заместителя командира эскадрильи – это правая рука командира эскадрильи, это определенная тактическая единица, которая способна решать такие, уже значимые задачи. Зам.командира полка, и командир полка.

А. Дурново― Сколько лет прошло?

С. Григорьев― Я окончил Балашовское высшее военно-авиационное училище летчиков в 95-м году.

А. Дурново― То есть, 20 лет. А командиром полка стали в этом году?

С. Григорьев: В 13―м, в декабре 13-го года.

А. Дурново― Через 18 лет. Это в принципе стандартный путь, или бывает короче, бывает длиннее?

С. Григорьев― Бывает и короче, бывает и длиннее. Я считаю, что это стандартный путь, когда необходимо пройти именно все должности. И не то, что пройти, а почувствовать всю специфику той или иной должности. То есть, должность командира корабля, как я уже объяснил, отличается от должности командира отряда. Заместитель командира эскадрильи, хоть и помощником является командира эскадрильи, но ответственность меньше. Командир эскадрильи уже сам принимает решения, уже сам ставит задачи. То есть, это тоже необходимо пройти.

А. Дурново― Бывали у вас вот в личной биографии ситуации, когда условно говоря, экстремальные ситуации, нужно моментально принять решение потому, что там оказался на грани гибели. Вот с вами такое бывало?

С. Григорьев― Ну, мне не хотелось бы говорить, но конечно же, летная профессия, она связана с риском опять же. Потому, что техника есть техника, есть случаи, когда она отказывает. Были случаи. Я эксплуатирую два типа самолетов на данный момент, два основных типа, которые стоят на вооружении в полку. Это самолет «ИЛ-76», и самолет «АН-22». То есть, были случаи, когда отказывал двигатель, и система управления, приходилось принимать решение.

А. Дурново― Давайте, раз мы затронули тему самолетов, поговорим… Мы очень любим эту тему, кто бы не приходил к нам в студию, тема техники военной. Вот у вашего полка, какая техника в принципе сейчас стоит на вооружении?

С. Григорьев― Полк, который я возглавляю, по количеству и разнотипности авиационной техники, наверное самый значительный. То есть, 5 типов летательных аппаратов. Это самолеты «ТУ-134», «АН-26», «АН-12», «АН-22» - легендарный самолет, и самолет «ИЛ-76», который является основным типом на данный момент. Они все различные по грузоподъемности, по дальности действия, по задачам, которые выполняем. Допустим очень большой груз, больше 4 метров может войти в грузовую кабину «АН-22», но в самолет «ИЛ-76» не поместится. С другой стороны самолет «ИЛ-76», он оборудован (неразборчиво) авиационными приборами, и выполняет задачу по тушению пожаров.

А. Дурново― А сколько всего у вас летательных аппаратов в полку сейчас?

С. Григорьев― Порядка 30.

А. Дурново― Скажите, пожалуйста, а вот специфика тех самолетов, о которых мы говорили… Они в принципе, я так понимаю, это не боевые самолеты, да? То есть, они вооружения не несут никакого, или несут?

С. Григорьев― Нет, безусловно вооружения никакого не несут, военно-транспортная авиация, она как правило выполняет обеспечивающие действия: доставка, маневр войск, десантирование, эвакуация. Мы уже сегодня затрагивали тему МЧС, допустим какое-то стихийное бедствие, в каком-то регионе. Раньше до того, как была создана структура МЧС, выполняла эти задачи военно-транспортная авиация. То есть, доставляли технику, спасателей, это землетрясение в Армении, как яркий пример. Есть пострадавшие, их необходимо перевезти. То есть, в центральную часть, госпиталя.

А. Дурново― Я напомню, Сергей Григорьев у нас в гостях, командир полка военно-транспортной авиации. Я еще хотел спросить вот, о чем. У нас как бы заявленная тема участия экипажей военно-транспортной авиации в различных учениях Минобороны. Давайте вот собственно к основной теме, в каких учениях вы принимаете участие, как часто это происходит?

С. Григорьев― Военно-транспортная авиация принимает участие в абсолютно всех учениях, потом что обеспечиваемых… Допустим, проводятся учения на востоке, необходимо какую-то часть дислоцировать для проведения учения. Поднимается по тревоге вместе с восточным военным округом, части и подразделения военно-транспортной авиации. Перелетают на оперативные аэродромы, загружают, доставляют, ожидается окончание учений, обратная перевозка. Иногда учения, связанные с десантированием личного состава по программе учения. Поэтому, если есть необходимость, значит выделяем самолеты, экипажи, выполняем практическое десантирование личного состава ВДВ, боевой техники, поэтому не одно учение еще без участия военно-транспортной авиации не прошло.

А. Дурново― А конкретно ваш полк, насколько часто бывает вовлечен в учения?

С. Григорьев― Вопрос только в количестве участвующих. То есть, это может быть 1-2 самолета, или всем составом.

А. Дурново― Ну, вот всем составом, насколько это часто?

С. Григорьев― Ну, это не часто. Допустим, 1-2 раза в году, когда большая часть… Так, чтобы вот все 100%, такого с 13-го года еще не было. Ну, большая часть уже были такие учения, и в 14-м году, когда приходилось выделять практически все самолеты, экипажи двойные как правило. Для того, чтобы выполнять эту задачу, выделяются двойные экипажи. То есть, одни экипажи долетают до определенного рубежа, далее меняются, в связи с этим увеличивается стартовое время, и решение задачи ускоряется.

А. Дурново― Какие-то учения запомнились особенно вам?

С. Григорьев― Ну, не так много в составе данного полка мы еще провели, но особенно запомнилось первое учение. Мы были сформированы в декабре 13-го, в январе 2014 года приступили к выполнению задач, подготовки, боевой подготовки. Февраль-март уже были учения, когда войска ВДВ мы перевозили на один из арктических аэродромов. То есть, основная нагрузка экипажа подготовлены. То есть, они были сформированы не на пустом месте, они были подготовлены, но руководство полка в этом составе первый раз организовывало. Вот как раз организация этих учений, само действие, обеспечение управления, оно происходило первый раз, но мы справились, у нас получилось.

А. Дурново― Ну, вот о севере еще чуть позже поговорим, наверное во второй части программы. Потому, что сейчас уже у нас до окончания первой остается немножко времени совсем. В параде победы вы принимали участие?

С. Григорьев― В параде победы экипажи принимают участие ежегодно. В этом году, если говорить о параде на 70-летие Великой победы, принимали участие экипажи Таганрогского полка, но подготовку осуществляли инструктора моего полка. Подготовка и выполнение полетов выполнялась на базе полка Твери.

А. Дурново― То есть, вы не участвовали лично в параде, но участвовали в подготовке.

С. Григорьев― Да. То есть, мы готовили, мы представляли базу. Но это и закономерно. Я считаю, что не зависимо от удаленности, экипажи должны участвовать в данных мероприятиях, поэтому это и ответственность, это и опыт, это и стимул, и пример патриотического воспитания безусловно.

А. Дурново― А лично вам приходилось участвовать в параде? Вот именно как летчику?

С. Григорьев― Именно как летчик, я участвовал только в воздушном показе на 100-летие военно-воздушных сил, больше не участвовал.

А. Дурново― А хочется в параде принять участие самому, и будет у вас такая возможность, условно говоря?

С. Григорьев― Я очень на это надеюсь, что эта возможность появится. Пока должность не позволяет, приходится организовывать. То есть, решать больше организационных вопросов. Если будет такая возможность, я с удовольствием буду участвовать, и представлять военно-транспортные самолеты.

А. Дурново― Минута буквально у нас до перерыва остается, а вот подготовка летчиков военно-транспортной авиации к параду сильно отличается подготовки прочей, условно говоря? Вот в чем специфика, когда человека инструктируешь для участия в параде?

С. Григорьев― Особенность есть, это полет в (неразборчиво) боевых порядках. Это особый вид подготовки, то есть, только из подготовленных мы готовим летчиков к показу.

А. Дурново― То есть, там должен быть определенный опыт, да?

С. Григорьев― Безусловно.

А. Дурново― И там, я так понимаю, нельзя нарушить построение ни на миллиметр.

С. Григорьев― Вы представляете, как это можно сделать, когда на тебя смотрит вся страна?

А. Дурново― Ну нет, я себе не представляю, но парад я видел, почти не пропускаю, и видел, да. Это конечно впечатление оставляет грандиозное. Сергей Григорьев, командир полка военно-транспортной авиации у нас в гостях, мы вернемся буквально через минуту… Нет, через 5 минут, после новостей и рекламы, никуда не уходите, «Военный совет» продолжится.

НОВОСТИ.

А. Дурново― «Военный совет» продолжается на «Эхе Москвы», Алексей Дурново меня зовут, Сергей Григорьев, командир полка военно-транспортной авиации у меня в гостях. Сергей Александрович, еще раз добрый день.

С. Григорьев― Здравствуйте.

А. Дурново― Об участии экипажей военно-транспортной авиации в различных учениях Минобороны, у нас сегодня такая тема, но на самом деле мы от нее уже несколько отошли, и скажем так, расширили тему. Мы вот много раз подходили к теме освоения севера, но подробно о ней еще не говорили. Я так понимаю, что ваш полк участвует, да? В активном освоении севера.

С. Григорьев― Да, участие активное. Но я скажу, что экипажи полка стабильно, привычно работают в северных широтах уже давно, еще в 60-х годах. Это полярная станция «Северный полюс» 23, 25, 28. Экипажи именно нашего полка участвовали в доставке грузов, личного состава на эти станции. Программа по обеспечению работы полярной станции «Борнео», уже порядка 10 лет экипажи именно нашего полка выполняют полеты. Очень интересная задача, лично я не участвовал, но всегда пытаюсь понять, делятся впечатлениями и летчики, которые выполняют эту задачу. Это же необходимо первое – анализировать метео-обстановку, чтобы прилететь на место будущей станции. Когда (неразборчиво) простые условия, определиться со своим местом, выбрать место, куда необходимо будет десантировать личный состав, (неразборчиво) необходимо будет десантировать грузы, построить маневр таким образом, чтобы грузы, личный состав, они все приземлились буквально в пятачке друг от друга. Чтобы упростить работу по оборудованию и обеспечиванию. Как правило, подготовка осуществляется в 3 и более этапов, то есть первоначально туда личный состав обосновались, поставили палатки, доставили какое-то продовольствие, далее пошло обеспечение, то есть топливо для этой станции. Грузы, и это уже необходимо как минимум 2-3 рейса выполнить. На полярную станцию «Борнео» в частности выполняются полеты с Мурманска, полет продолжительный. То есть, только в одну сторону необходимо порядка 4-х часов выполнять полет.

А. Дурново― То есть, это почти к самому Северному полюсу?

С. Григорьев― Почти к самому Северному полюсу. Там, где нет никаких ориентиров, нет никакой навигации, где слабо прогнозируются погодные условия. То есть, туда только подготовленные экипажи, есть и определенная система подготовки. То есть, первоначально есть экипажи, которые уже подготовлены. Обязательно в состав экипажа берут так называемые молодые экипажи, которые эти задачи еще не выполняли, и выполняют эти задачи под контролем более опытных товарищей. После того как видят, что все получается, доверяют уже им. Таким образом происходит подготовка экипажей, к выполнению этих задач.

А. Дурново― Я так понимаю, что никакого пересадочного промежуточного пункта между Мурманском и станцией нету, да? То есть, как бы 4 часа во льдах фактически, да?

С. Григорьев― Да.

А. Дурново― А вообще, такое вот планирование, то, что вы сейчас описали, сколько по времени подготовка занимает такой операции?

С. Григорьев― На самом деле не очень много занимает. Потому, что экипажи уже подготовленные, и там рассматривается только специфика. То есть, показываются какие-то узкие моменты, на которые необходимо обратить внимание. Где-то больше показать, чем рассказать иной раз. То есть, достаточно и одного полета, для более-менее подготовленного экипажа, но это необходимо делать.

А. Дурново― А скажите, пожалуйста, вот я правильно понимаю, что военная транспортная авиация, там постоянно задействовано. То есть, это не то, что там привез, они десантировались, и улетел, через 2 месяца вернулся, что там постоянные рейсы происходят, приходится выполнять.

С. Григорьев― Ну, военно-транспортная авиация только доставляет. Сейчас конечно рассматриваются вопросы обратной перевозки, но обратная перевозка осуществляется уже вертолетами, и более скажем так легкими самолетами, способными выполнить посадку на льдинах. Потому, что на льдину транспортный самолет, в специфику своего веса, вряд ли сможет выполнить. На ледовый аэродром – да, на льдину вряд ли.

А. Дурново― То есть, вы в один конец?

С. Григорьев― В один, да. То есть, опыт и десантирование войск ВДВ, начиная с 14-го года, в 15-м году продолжали, именно когда у нас еще десантные войска десантируются на полярную станцию, либо полярную какую-то точку. Дальше оттуда они уже доставляются другим способом.

А. Дурново― А я правильно понимаю, что нет посадки, что это как бы вот именно десантирование, что не совершаете приземлений, да? Так?

С. Григорьев― Да, это именно парашютное десантирование. Опыт эксплуатации полярных аэродромов начался в этом году. То есть, есть… Построили аэродром сезонного содержания (неразборчиво) была построена задача командно-транспортной авиации, в короткие сроки аэродром был подготовлен, и несколько рейсов самолетно-транспортная авиация, именно ледовый аэродром март-апрель 2015 года, выполнили.

А. Дурново― Как самолет подготовить к такому перелету? Вообще, сильно ли влияют аномальные… Не аномальные, но очень низкие температуры, насколько сильно это сказывается именно на летательном аппарате?

С. Григорьев― На подготовку летательного аппарата специфика только одна: он должен быть исправен, и все. Потому, что выполняем полеты и на больших высотах, где температура воздуха достигает -70 градусов, поэтому… -50 – это… -30 тем более, это не ограничение для нашего типа самолетов.

А. Дурново― А кстати вот высота полетов стандартная, она примерно как в гражданской авиации, я правильно понимаю? 10-11 километров.

С. Григорьев― Да.

А. Дурново― То есть, это не низкие полеты.

С. Григорьев― Нет, конечно. Полет на предельно малых высотах. То есть, поднимается на большие высоты 10-11 километров, выполняется полет до точки, где необходимо выполнить допустим десантирование, снижение, оценивается обстановка, меряется ветер, откуда, как. Только после этого выполняется практическое десантирование.

А. Дурново― А вообще метеоусловия крайнего севера, помимо того, что температуры низкие, что еще? Какая еще специфика там, именно погодная?

С. Григорьев― Специфика в том, что очень ограничена метео-информация. Если допустим над континентальной частью есть и наблюдательные станции, и прогнозы, и спутники наблюдают, то северный полюс, погода Северного полюса я сомневаюсь, что многих интересует, поэтому информация достаточно скудная. Только со спутников получаем эту информацию, синоптики у нас уже научились прогнозировать определенным образом. То есть, опыт десантирования на Северном полюсе, он важен не только для летчика, который летит над безориентированной местностью. Но это обеспечивающее, как мы уже правильно заметили, это подготовка авиационной техники, которая не должна отказать за 4000 километров от ближайшего аэродрома. Это и метеослужба, которая должна выдать информацию правильно, правильную, чтобы полет допустим не был скажем так, в холостую выполнен, чтобы задача была выполнена. Потому, что если не будет визуального наблюдения, десантирования не будет. Пока абсолютно все полеты достигали своей цели. Ни разу еще десантируемые специалисты, грузы не были возвращены на аэродром исходного взлета.

А. Дурново― Скажите, пожалуйста, я правильно понимаю, что вот эти метеоусловия крайнего севера – это то, что называется сложные погодные условия? Или сложные погодные условия – это другое с точки зрения авиации?

С. Григорьев― С точки зрения авиации сложные метеорологическое условия, они могут быть и в Москве, и на Северном полюсе. Так же, как и простые метеорологические условия как на Северном полюсе, так и в любой другой точке. То есть, это как раз условия, при которых можно выполнять десантирование. То есть, в идеале конечно это отсутствие области на высоте десантирования, либо небольшое ее количество. Видимость, потому что экипаж должен сориентироваться, куда ему выполнять десантирование в точку, она ничем не обозначена. Ветер, то есть сами платформы, сами парашюты, они снижаются по определенной траектории. Необходимо учитывать этот средний ветер. Экипаж должен знать, какой ветер. Чтобы выйти на определенное расстояние, и грузы упали именно в эту точку. Кроме того, есть ограничение по ветру. Если не спрогнозировали, не оценили ветер, то есть он может выходить за параметры ограничений, и десантирования уже не произойдет.

А. Дурново― А если не произойдет десантирования, то возвращаться обратно в Мурманск?

С. Григорьев― Получается, так.

А. Дурново― То есть, лететь… То есть, получается впустую 4 часа полета, да?

С. Григорьев― Да, но я скажу, что таких случаев еще не было, надеюсь, и не будет.

А. Дурново― А вот кстати, если уж мы заговорили о сложных погодных условиях, я задам совершенно дилетантский вопрос, ну мне можно, да? Скажите, пожалуйста, в принципе для летчика что сложнее и тяжелее? Метель и холод, или простая гроза? Простая с моей точки зрения, да? Грозовой фронт. С точки зрения выполнения задачи, когда ты уже в воздухе.

С. Григорьев― С точки зрения выполнения задачи, конечно гроза сложнее. Она не прогнозируемая, то есть там ветра дуют во всех направлениях, шквалистый ветер именно сопутствуют грозовому положению. В то же время как допустим метель – это ветер, который дует с постоянной скоростью, под определенным углом, который мы можем спрогнозировать, можем учесть, и соответственно выполнить задачу. Поэтому, кончено гроза сложнее, плюс шансов быть пораженным молнией, электрическим разрядом.

А. Дурново― Я просто знаю, что… Ну, по крайней мере это на уровне гражданской авиации, обсуждался, и все время возвращаются к вопросу о том, что вот там когда грозовой фронт над гражданским аэропортом, да? Лучше вообще запретить на законодательном уровне взлеты и посадки. Ну, это так пока, да? На уровне проектов. Вот как вам такая инициатива? Когда грозовой фронт, лучше что называется побыть на земле, или…

С. Григорьев― Ну, это предписано руководящими документами. То есть, когда гроза на определенном удалении от аэродрома, полеты сначала ограничиваются, а потом прекращаются. То есть, непосредственно когда подходит грозовое облако, назовем его так, полеты прекращаются.

А. Дурново― Сергей Григорьев у нас в гостях, командир полка военно-транспортной авиации, поговорили о погоде. А скажите, пожалуйста, а как вообще… Я правильно понимаю, что пенсионный возраст наступает довольно рано для летчиков?

С. Григорьев― Ну, предыдущий срок, предельный срок нахождения на военной службе для летного состава был 45 лет, год назад его увеличили до 50-ти. С чем это связано? Наверное, все-таки с объективной оценки состояния здоровья. На самом деле, мое личное мнение, пока человек чувствует себя способным выполнять задачи, я скажу, что достаточно большая нагрузка на организм. Пока он способен, пока здоровье позволяет, необходимо выполнять. Потому, что даже в той же гражданской авиации летают до 65 лет.

А. Дурново― А как часто приходится, вот условно говоря медицинской осмотр, медицинские комиссии проходить? Вот проверяют здоровье летчика? С какой регулярностью?

С. Григорьев― Раз в полгода, углубленный медицинский осмотр, и раз в год врачебно-летная комиссия, когда проверяют полностью.

А. Дурново― Это такой вот полный, полноценный медицинский осмотр с тестированием?

С. Григорьев― С тестированием, со сдачей анализов.

А. Дурново― А психологические при этом какие-то тесты, разговоры, собеседования проводятся, или нет?

С. Григорьев― В штате полка есть психологи, они не относятся пока к медицинской службе, но работу свою проводят, то есть идет опрос летного состава. Особенно допустим перед выполнением каких-то сложных ответственных заданий, и как не странно, после них идет опрос, идет статистика, то есть нарабатывается. Психологи работают в системе работы с личным составом.

А. Дурново― А как часто вот именно психологическое тестирование? Тоже раз в полгода?

С. Григорьев― Как правило, по необходимости.

А. Дурново― То есть, если самому летчику это требуется.

С. Григорьев― Да, если есть необходимость такая, либо старший начальник видит, что необходимо проанализировать состояние, тогда отправляют. Ну и перед ответственными задачами конечно стараемся тоже выяснить. Потому, что экипаж военно-транспортной авиации – это такой микро-коллектив, которому необходимо учитывать абсолютно все: и семейное положение, и состояние, покой семьи. Потому, что это сказывается на работу всего экипажа.

А. Дурново― А как устроена система отдыха? Сколько условно говоря, предоставляется часов отдыха после полета? Есть какая-то система, какая-то шкала?

С. Григорьев― Безусловно. Тоже прописано руководящими документами, это в зависимости от вида полетов, от продолжительности полетов, то есть от 8 часов, и до суток.

А. Дурново― То есть, условно говоря, если приходится выполнять полет на крайний север, да? То там сколько потом отдыхает летчик после такого полета?

С. Григорьев― Ну, минимум сутки представляется экипажу.

А. Дурново― Достаточно это, успеваете вот за сутки отдохнуть, сбросить нагрузку? Или все-таки немножко не хватает?

С. Григорьев― Ну, как правило после ответственных задач, конечно даю летному составу отдохнуть подольше, побольше. Но задач достаточно много, поэтому летчики успевают за сутки отдохнуть.

А. Дурново― Сколько вообще в принципе полетов в год приходится выполнять летчику военно-транспортной авиации?

С. Григорьев― Ну, полеты мы меряем не количество полетов, это взлет-посадка допустим, а налетом.

А. Дурново― Часами, да.

С. Григорьев― Да, часами налета. То есть, порядка 200-300 часов среднестатистических экипаж военно-транспортного самолета, налетывает в год.

А. Дурново― В год… То есть, это я так понимаю 200-300 часов – это получается около 10 дней в воздухе, да? Даже чуть побольше иногда, если брать чистое время. А километраж какой примерно за этот год?

С. Григорьев― Ну, если взять 300 часов, и умножить на среднюю скорость 500 км/ч…

А. Дурново― Стандартная физическая формула. Сергей Григорьев у нас в гостях, командир полка военно-транспортной авиации. Сергей Александрович, скажите пожалуйста, я знаю, что многие ваши коллеги, они рассказывают об этом, когда к нам в студию приходят, они иногда ходят в школу общеобразовательную, и там скажем так, агитируют, да? Там рассказывают о своей профессии, призывают молодое поколение пополнять ряды. Вот вы что-то делаете такое в военно-транспортной авиации?

С. Григорьев― Спасибо за этот вопрос, он затронет одну из тем, которую хотелось бы конечно донести до всех – это подготовка молодого пополнения. Не то, что в школах, и до школы к нам приходят. Стараемся мы у себя на аэродроме организовывать дни открытых дверей, это стандартно день авиации 13 августа, и день образования полка 25 мая. То есть, мы открываем ворота, выкатываем авиационную технику, открываем. То есть, в доступности, пожалуйста, все наши эксплуатируемые самолеты. Приходят с семьями, с детьми, фотографируются, устраиваем праздник. Тут же сцена, приглашаем артистов, какие есть, и часов с 10 до 16 непрерывный поток идет. И очень… Особенно в последние годы, интерес гражданского населения именно к работе, чем живут авиаторы, на чем летают, достаточно велик. То есть, за один день посещают аэродром до 15 тысяч человек, за это время, за 6 часов. То есть, достаточно большая нагрузка и на личный состав, но нам это надо, то есть надо готовить молодежь. Безусловно, как правило, начиная с февральских праздников, и до майских, определенные военнослужащие готовят их наши заместители по работе с личным составом, воспитатели, взаимодействуем с учебными заведениями, Минобороны представляем. Рассказываем, показываем на личном примере. В Твери есть суворовское училище, в обязательном порядке приглашаем и суворовцев к нам, и мы к ним ездим. То есть, работа продолжается.

А. Дурново― Но я правильно понимаю, что вот эти во 15 тысяч, да? Это не только суворовцы, но это еще и школьники обычные.

С. Григорьев― Да.

А. Дурново― И я так понимаю, дошкольники тоже.

С. Григорьев― И дошкольники, и младенцы, с колясками приходят, то есть этот праздник для всех.

А. Дурново― Часто они потом приходят учиться уже в училище? Точнее скажем так, часто ли они после этого подают документы на обучение?

С. Григорьев― Такой статистики я не могу сделать, я буду рассуждать по опыту, как я учился. То есть, у нас был курс, были курсанты, и большинство скажем было именно из тех гарнизонов призвались и поступали в училище, где стояли военно-транспортные полки. То есть, прослеживалась определенная династия, преемственность поколений, все это есть.

А. Дурново― Я еще хотел спросить… Напомню, Сергей Григорьев у нас в гостях, командир полка военно-транспортной авиации. Мы сейчас говорим про дни открытых дверей, но такой знаете, немножко необычный для нас вопрос, но тем не менее. Почему современный школьник должен стать летчиком военно-транспортной авиации? Вот если бы вы могли сейчас поговорить с мальчиком лет 12-13, который выбирает. Вы бы что ему сказали, чтобы он стал летчиком?

С. Григорьев― Почему именно летчик военно-транспортной авиации? Да потому, что это познать мир. Потому, что полеты настолько разносторонние, практически вся география России. То есть, побывать и на крайнем севере, и да дальнем востоке, и на юге, посмотреть. Есть и место, и самосовершенствование, самореализация. Эксплуатация такой техники, которая скажем уникальная.

А. Дурново― А часто ли приходится скажем за рубежом выполнять какие-то задачи? Вот у вас только Россия в географии, или были случаи, когда приходилось отправляться куда-то за границу?

С. Григорьев― Были случаи, если (неразборчиво) какой-то ограниченный контингент российских войск, то есть мы выполняли полеты и туда.

А. Дурново― Ну вот что самое дальнее, условно говоря? Наиболее дальняя точка от российской границы, где приходилось какую-то задачу выполнять?

С. Григорьев― География полетов военно-транспортной авиации достаточно большая. То есть, это и Африка, и Америка, и Азия, практически все страны. Вот лично я, самое наверное удаленное, это (неразборчиво).

А. Дурново― (Неразборчиво), а да, там же по-моему были и по-моему сейчас есть наши (неразборчиво).

С. Григорьев― Нет, сейчас нет.

А. Дурново― Сейчас уже нет? А вот каково… Вот у нас осталось буквально 2 минутки с небольшим, вот какова специфика работы в тропических странах? С точки зрения человека с непривычным климатом, да? Вот по личному опыту можете рассказать?

С. Григорьев― Личный опыт: загрузился, прилетел, выгрузился, и улетел.

А. Дурново― То есть, как обычно, как везде.

С. Григорьев― Как обычно, да.

А. Дурново― Но вы там постоянно находились, или это были просто…

С. Григорьев― Нет, это как раз обеспечивающие мероприятия: доставка, перевозка.

А. Дурново― А сколько это время примерно занимает? То есть, это сплошной полет до (неразборчиво).

С. Григорьев― Нет, может быть промежуточная посадка какая-то на дозаправку. В зависимости от удаленности, от задачи, от загрузки, поэтому очень индивидуально.

А. Дурново― А там с погодными условиями… Метеорологическая обстановка какая?

С. Григорьев― Метеорологическая обстановка… Ну для того, чтобы знать, какая там обстановка, у нас есть центр подготовки, где мы изучаем как раз погоду в международных воздушных линиях, так называемые международно-воздушные трассы. Поэтому мы их учитываем, мы их знаем, соответственно прогнозируем.

А. Дурново― А вообще кстати, вот я насколько знаю, просто из личного опыта общения с МЧСсовцами, со спасателями, им когда приходится даже какую-то локальную задачу выполнять за рубежом, им там проводят долгий инструктаж именно о стране самой. Вот у вас что-то было подобное, когда приходилось за границу отправляться?

С. Григорьев― Да, полеты за границу – один из самых сложных видов полетов. Безусловно, смотря на то, что работа с арматурой… Кабина одна и та же, необходимо учитывать: это и другое оборудование, это и то, что радиообмен ведется на английском языке, его необходимо знать. Это как правильно вы заметили, это и погодные условия, которые в каждой стране, в тех же тропиках они тоже должны быть учитаны, поэтому подготовка осуществляется.

А. Дурново― А кстати, английский язык учат в училище, или уже там в процессе?

С. Григорьев― И в училище, и в учебном центре идет подготовка, периодически проверяются знания.

А. Дурново― А какая-то… Вот как это называется, методика совершенствования, да? Ведь знания языка требуют его постоянной поддержки, там нужна постоянная практика. Вот какие-то такие есть?

С. Григорьев― Курсы повышения квалификации.

А. Дурново― То есть, там тоже…

С. Григорьев― В данном порядке, раз в 3 года.

А. Дурново― А какие-то другие языки, кроме английского?

С. Григорьев― Нет.

А. Дурново― Нет? Ну потому, что английский необходим, да?

С. Григорьев― Да.

А. Дурново― Спасибо вам большое! Сергей Александрович Григорьев, командир полка военно-транспортной авиации, об участии экипажей военно-транспортной авиации в различных мероприятиях Минобороны мы говорили. На самом деле не только об этом, это у нас просто такая тема заявлена. Алексей Дурново меня зовут, это «Военный совет», мы вернемся ровно через неделю, спасибо большое.