Виталий Свистунов - Военный совет - 2010-06-05

А.ЕРМОЛИН: Добрый день всем, кто нас слушает. Мы открываем очередное заседание «Военного совета». В студии ведущий Анатолий Ермолин, и наш гость сегодня – Виталий Сергеевич Свистунов, командир отдельной железнодорожной бригады, полковник. Здравствуйте, Виталий Сергеевич.

В.СВИСТУНОВ: Здравствуйте.

А.ЕРМОЛИН: Виталий Сергеевич, ну, традиционно расскажите несколько слов про ту систему, в которой вы занимаете свое место. Что такое железнодорожные войска, чтобы так, у наших слушателей сложилось первоначальное понимание?

В.СВИСТУНОВ: Железнодорожные войска впервые были упомянуты в указе Николая I 6 августа 1851 года. Отдельная железнодорожная бригада является на сегодняшний день оперативно-тактическим соединением и основной структурной единицей железнодорожных войск, способной самостоятельно выполнять основные задачи железнодорожных войск как в боевой обстановке во фронтовой полосе и в тылу страны, так и в мирное время в пределах порученной ей участка, группы объектов или железнодорожного направления. Бригада была сформирована в соответствии с постановлением Совета министров СССР 1 октября 1948 года в центральном регионе европейской части России. В 1963 году соединения и управления, и части были передислоцированы в город Рязань. На сегодняшний момент части бригады располагаются в 3-х областях – Московской, Нижегородской и, соответственно, Рязанской.

В мирное время основными задачами железнодорожной бригады является поддержание постоянной боевой и мобилизационной готовности. Подготовка воинских частей и подразделений к выполнению задач по штатному предназначению, организация и проведение подготовительных мероприятий по техническому прикрытию объектов порученной бригаде, накопление, размещение, хранение, своевременная замена и освежение вооружений, военной техники, материалов, конструкций и других материальных средств для развертывания и обеспечения войск в военное время.

Участие в совместных мероприятиях с организациями Министерства транспорта РФ, с акционерным обществом «Российские Железные Дороги» по вопросам технического прикрытия и восстановления железных дорог. Выполнение мероприятий по предупреждению чрезвычайных ситуаций, а в случае их возникновения ликвидация их последствий или оказание помощи пострадавшему населению. Строительство, капитальный ремонт подъездных железнодорожных путей в интересах и в зонах ответственности Вооруженных сил, других воск и воинских формирований РФ. В военное же время железнодорожная бригада выполняет задачи по техническому прикрытию, восстановлению, заграждению, разминированию объектов железных дорог, порученных железнодорожным войскам в зоне ведения военных действий, в том числе совместно с приданными специальными формированиями.

Строительство входов железнодорожных узлов, подходов к наплавным мостам, подъездных железнодорожных путей в интересах Вооруженных сил и других войск в границах действия группировки войск на стратегическом направлении. Наводка, эксплуатация наплавных железнодорожных мостов из инвентарного имущества. Эксплуатация головных участков, устанавливаемых войсками железнодорожного направления в ходе наступательных операций.

В состав бригады на сегодняшний день входят такие части как путевой батальон, мостовой отдельный батальон, отдельный батальон понтонно-мостовой, отдельно батальон механизации, ремонтный батальон и базы хранения.

А.ЕРМОЛИН: Виталий Сергеевич, а, вот, за время с 1948 года, так и называлась она раньше?

В.СВИСТУНОВ: Так и называлась, всегда отдельная железнодорожная бригада.

А.ЕРМОЛИН: Бригада? То есть для вас нет новшества в терминологии, да?

В.СВИСТУНОВ: Нет, в терминологии нету, но такие же части были немножко по-другому. Ну, вот, в последнее время те части, которые на сегодня существуют в новом облике, вот как раз я назвал это, путевой, мостовой отдельные все батальоны.

А.ЕРМОЛИН: А, вот, за это время, как существует ваша бригада, чем гордится личный состав? Какие были наиболее успешные операции? В чем принимали участие?

В.СВИСТУНОВ: Бригада участвовала в очень обширных мероприятиях. Потому что когда она была создана в 1948 году, она размещалась по Перми, центр ее размещения был. И она там выполняла огромные задачи в том регионе. Соответственно, как бы, строительство Кызыл-Пермь, подъездных путей к Камской ГЭС, вынос из зоны затопления железнодорожных Усолье-Соликамск, строительство обходом пермского железнодорожного узла и железнодорожного участка Пермский-Балмошная. Строительство подъездных путей к Яйвинской ГРЭС, строительство дорожных линий Тюмень-Тобольск, железнодорожных участков Куровская-Черусти, Муром, Арзамас-Канаш, Новоиерусалимск, Волоколамск и так далее. То есть все объекты, которые можно было строить.

А.ЕРМОЛИН: Ну, то есть вы решали, в общем-то, не столько военные, сколько промышленные задачи.

В.СВИСТУНОВ: Сколько да, промышленные больше такие задачи, соответственно, как бы, в этой инфраструктуре железнодорожного транспорта. Ну и параллельно также мы занимались подъездным путями к объектам Министерства обороны. То есть воинские части, любые формирования – они имеют свои подъездные пути, которые необходимо также эксплуатировать, которые необходимо также ремонтировать, которые со сроком могут приходить в негодность. Для того чтобы любая воинская часть была боеготовой, она была способна в кратчайшие сроки загрузиться на подвижной железнодорожный транспорт и убыть к любому району ее боевого применения. Поэтому вот такие задачи.

А.ЕРМОЛИН: А, вот, если говорить про боевое предназначение. Ну, знаете, нас слушают не только военные, огромное количество людей, не носивших погоны. Естественно, у них складывается образ или какие-то представления... Ну, если вспомнить фильмы про Гражданскую войну, вот, бронепоезд, например, идет. Или Великая Отечественная война. Вот это в вашем ведомстве такого типа вооружения были?

В.СВИСТУНОВ: Мы можем свежие примеры взять из жизни. Вот, когда в 2002 году, когда происходили действия в Чеченской республике, мы помним печальный случай, когда был сбит вертолет Ми-26, где погибло более 100 человек. Из них оказалось, к сожалению, и 3 наших воина-железнодорожника. Тогда начальником Генерального штаба было принято решение о запрещении перевозки личного состава воздушным транспортом и другим, за исключением только железнодорожного транспорта. В это время было принято решение о формировании нескольких спецпоездов, они у нас были 3 спецпоезда – Байкал, Амур и Терек – современные как бронепоезда, которые были обеспечены всеми средствами вооружений, в том числе и танки были, и зенитно-ракетные установки для того, чтобы можно было сопровождать и перевозить личный состав. Броневагоны, которые обшиты были металлом, глушительное там стояло оборудование для того, чтобы нельзя было использовать управляемый фугас.

А.ЕРМОЛИН: А как, интересно, это в жизни делалось? Ну, понятно, что возникла такая проблема, было принято такое решение. Вот, кто были те светлые умы, которые разрабатывали и принимали все решения, научно-конструкторские? Я сомневаюсь, что там были какие-то специальные разработки – скорее всего, это было как в Афгане, когда шили сами себе разгрузки и так далее. Вот, как эта кухня происходила?

В.СВИСТУНОВ: Мне довелось воочию там присутствовать и сопровождать эти эшелоны. Это ничего удивительного, сложного там ничего нет. То есть обыкновенные вагоны, которые обшиты листом металла со всех сторон для того, чтобы они не подвергались возможности поражения личного состава. Тот же обыкновенный локомотив, который сопровождал, он тоже был обшит там для того, чтобы нельзя было поразить. Ну и определенные участки в экипаже находились группы разминирования путей, группы, соответственно, которые сразу могли отразить нападение диверсионных групп. Если поезд движется и где-то заранее был разрушен участок пути, то была такая же команда сразу, которая способна была в кратчайшие сроки восстановить это движение, верхнее строение путей или искусственное сооружение, по возможности, чтобы сразу в кратчайшие сроки пройти по этим участкам и перейти в движение. Чтобы, как бы, можно было серьезно убрать побыстрее из поля поражения личный состав, который находился в подвижном составе.

А.ЕРМОЛИН: А часто атаковали эти поезда?

В.СВИСТУНОВ: Довольно-таки часто была возможность. Хотя, есть связь и с вертолетной группой, которая сразу же сопровождала с воздуха, прикрывало. Было и с мотострелковыми частями, которые там были, принимали участие. И с внутренними войсками со всеми. То есть было целое отрегулированное взаимодействие, которое сразу по команде, они то же самое поступали и оказывали содействие в безопасности продвижения и перевоза личного состава.

А.ЕРМОЛИН: То есть прохождение такого поезда – это была целая комплексная операция боевая.

В.СВИСТУНОВ: Да, издавался приказ по группировке сопровождения. То есть это целый комплекс мероприятий.

А.ЕРМОЛИН: Ну, как вы считаете, вот эти как раз террористические нападения или в данном случае, скорее всего, это не террористические, а диверсионные, все-таки, были нападения, да?

В.СВИСТУНОВ: Диверсионные.

А.ЕРМОЛИН: То есть серьезно вам мешали работать? Я, вот, хочу вернуться к опыту той же Великой Отечественной войны. Есть 2 принципиально различных мнения. Некоторые считают, что та же рельсовая война, которую вели наши партизаны, была исключительно эффективной. Но специалисты, те же диверсанты, там, Судоплатов и так далее, они считают, что пиаровский эффект был очень большой, а реальные боевые потери, которые мы могли нанести с помощью вот таких атак, собственно, невелики, потому что службы, аналогичные вашим, очень быстро восстанавливают поврежденные, разбитые участки железной дороги. Вот, вы какую позицию разделяете в большей степени?

В.СВИСТУНОВ: Я думаю, что на сегодняшний день то же самое, как и в годы Великой Отечественной войны. Мы знаем очень примеров и подвигов воинов-железнодорожников, которые стоя по пояс в воде, в холодной, ледяной воде, действительно, быстро и в кратчайшие сроки восстанавливали, пропускали этих эшелоны, подвоз боеприпасов. Вы сами прекрасно понимаете, что без боеприпасов, без горючесмазочных материалов, без питания, доставки продовольствия личному составу, ну, соответственно, какие можно вести где-то крупномасштабные боевые действия? Правильно, да?

А.ЕРМОЛИН: Ну, то есть вы – артерии, через которые поступает.

В.СВИСТУНОВ: Да. Ну, реально если брать аналогию, то, все-таки, у нас более 86 тысяч километров железнодорожных путей в России, тысячи искусственных сооружений мощных. То есть их можно разрушить и сорвать какую-то операцию, сорвать какие-то действия, хоть наступательные, хоть оборонительные операции. То есть нанести именно благодаря тому. И поэтому я думаю, что и разведка внешних наших врагов – я думаю, что они это прекрасно понимают и у них разработаны, наверное, планы, конечно, по нанесению таких ударов. Поэтому и сегодня железнодорожные войска – они как раз работают над тем, изучаем эти направления, которые нам поручены, в частности, в том числе есть у нас и свои порученные направления на участках железнодорожных путей, где мы изучаем их в мирное время. Есть проектные решения для их быстрейшего восстановления – это, в частности, больше касается по искусственным сооружениям, то есть по большим мостам и так далее. Уже заранее подготавливаем мы их обходы, заранее есть проектные решения, институты отрабатывают, для того чтобы, как бы, то же самое, в кратчайший срок несколько вариантов. Притом не один вариант обхода, если невозможно восстановить по существующей оси пути, то есть обходы и один, и второй. Есть расчеты на случай, если даже будет применено ядерное оружие.

Поэтому, на самом деле, вот эта как бы работа – она у нас в железнодорожных войсках ведется планово, она ведется уже не один год. И у нас соответствующие для этого разработаны документы, и, соответственно, планы.

А.ЕРМОЛИН: То есть как в гражданской жизни говорят, у вас есть сценарии, а как в армии говорят, вводные ситуации, да? «Мост разрушен – что делаем?» И такие заготовленные уже алгоритмы действий у вас есть практически для всех искусственных сооружений?

В.СВИСТУНОВ: Да, для всех искусственных восстановлений, для восстановления крупных железнодорожных станций, узлов, которые могут, действительно, препятствовать продвижению эшелонов с имуществом, с техникой, с боеприпасами соответственно. Поэтому здесь это очень, на самом деле, вопрос кропотливый, сложный такой, потому что, ну, как бы, над этим работают целые научно-исследовательские институты, проектные институты, которые разработали все. У нас есть специально, мы знаем, какие конструкции будут применены – под них уже есть проекты, то есть они есть в наличии. То есть у нас предусматривается и батальон заготовки деревянных конструкций, который уже сам непосредственно будет изготавливать те опоры, элементы опор для того, чтобы быстренько, опять же я говорю, по временной схеме или по краткосрочной схеме восстановить то или иное направление.

А.ЕРМОЛИН: А какой, вот, опыт вы для этого используете? В основном это советский опыт? Ну, вот, скажем, я думаю, что такие алгоритмы, естественно, просчитывались до 80-х годов прошлого столетия. А потом, вот... Что вам перешло в наследство?

В.СВИСТУНОВ: Ну, я скажу так, что есть, как бы, все эти проекты, конечно. с советских времен. Но я думаю, что не стоит. На самом деле, мы видим, что у нас и управление войск разрабатывается, и научно-исследовательский институт, который имеется в железнодорожных войсках, который разрабатывает новые элементы пролетных строений, в частности, разработан даже новый накладной мост – это МЛЖ, мост-лента железнодорожная, которая, как бы, способна по с равнению с НЖМ-56, которые сейчас стоят на вооружении. Они способны в более кратчайшие сроки навестись, пропускную способность обеспечить, грузоподъемность побольше обеспечить. И также ряд есть опор, соответственно, тоже разрабатываются новые, которые в кратчайшие сроки разрабатываются. Рамо-эстакадный мост, РЭМ-500, который тоже используется для преодоления каких-то препятствий, водных и рельефных препятствий. То есть, на самом деле, в железнодорожных войсках очень много этих конструкций и проектов. Есть и новшеств, потому что не стоит ничто на месте, оно всегда имеет свойство со временем... Как бы, новые технологии применяются.

А.ЕРМОЛИН: Я уверен, что ваши специалисты не могли не обсуждать тему резонансного моста, который нам сейчас показывают по телевизору. Как они к этому относятся? Вот то, что нам всем показали. В связи с чем это могло произойти? Насколько это опасно? Я понимаю, что это немножко не из военной темы.

В.СВИСТУНОВ: Ну, все мы видели, когда такие колебания допускалось, там, в пределах метра, до метра которые колебания были. Я думаю, что это, конечно, была определенная опасность, но судя по тому, как я прочитал то же самое в прессе, потому что я там не присутствовал, то, ну, существенно было опасно. Но, опять же, мост все-таки не разрушился, то есть, значит, какие-то инженерные умы и мысли, все-таки, сработали.

А.ЕРМОЛИН: Это удивительно. При такой амплитуде он...

В.СВИСТУНОВ: Я с вами согласен, что даже кажется, то он должен был... Вот, если человек, который не понимает, ему кажется, 20 сантиметров даже мост бы просел и кажется, должно было все разрушить. И пролетное строение разрушиться, и проезжая часть на нем, соответственно, разрушиться. А здесь, как бы, удивительно, то есть сыграло как пластилиновый мост.

А.ЕРМОЛИН: А, вот, вопрос. А, собственно, можно теперь полагаться на этот металл после такой трансформации?

В.СВИСТУНОВ: Ну, я думаю, что есть специальные эксперты.

А.ЕРМОЛИН: То есть ваши не этим... Тоже должны озаботиться, да?

В.СВИСТУНОВ: Ну, есть строительные нормы по строительству, есть СНИПы и так далее, для того чтобы правильно принимать решения проектные опять же. То есть что касается строительства мостов, это очень сложное строительство и конструкции, это самая почетная даже профессия мосты строить. Это, как бы, сложности в строительстве моста – это, я бы сказал, что гораздо сложнее, чем построить что-то другое.

А.ЕРМОЛИН: Раньше была такая и сейчас, по-моему, есть такая традиция, что мостостроители, когда сдавали...

В.СВИСТУНОВ: Да, это, как бы, высшие.

А.ЕРМОЛИН: А у военных есть такая?

В.СВИСТУНОВ: У нас то же самое.

А.ЕРМОЛИН: Или у вас слишком низкие мосты, когда в военных условиях строите?

В.СВИСТУНОВ: Нет, не слишком низкие. Мы строим и большие мосты. Я могу даже привести пример, что мы, бригада наша строила автодорожный мост. Как бы, хоть нам и не свойственно, мы строили автодорожный мост, делали капитальный ремонт в Брянске через реку Болву. Большой мост, там мы полностью занимались и строительством опор, и ремонтом частей, пролетные строения ремонтировали и заменяли. То есть, как бы, применяя свою технику и даже там в кратчайшие сроки. Хотя, еще раз говорю, нам не свойственно то, что это не железнодорожный мост, а именно даже обыкновенный автомобильный мост делали. Поэтому прекрасно. Я могу сегодня рассуждать и сказать, что, действительно, я горд, что тогда руководил строительством этого моста, потому что это очень сложные элементы и требования к ним соответственно.

А.ЕРМОЛИН: Перед тем как уйти на перерыв рекламный, я хочу напомнить, что у нас в студии Виталий Сергеевич Свистунов, командир отдельной железнодорожной бригады, полковник.

НОВОСТИ

А.ЕРМОЛИН: Мы продолжаем заседание «Военного совета». Напомню, что сегодня мы говорим про отдельную железнодорожную бригаду и про железнодорожные войска вообще. И в гостях у нас Виталий Сергеевич Свистунов, командир этой самой отдельной железнодорожной бригады, полковник. Виталий Сергеевич, а как складывалась ваша военная биография?

В.СВИСТУНОВ: Моя военная биография складывалась следующим образом. После окончания средней школы я поступил в 1982 году в высшее военное училище железнодорожных войск и военных сообщений, город Санкт-Петербург. 4 года я проходил обучение по специальности Инженер-мостовик, инженер искусственных сооружений. В 1986 году закончил это училище и был направлен для прохождения службы в забайкальский военный округ на должность командира взвода. Дальше служба моя проходила в частях 17-й, ну и соответственно 34-й бригады в Забайкальском и Московском военном округе. За период прохождения службы я занимал должности командные. Первоначально я уже сказал, что был командиром взвода, затем командиром роты, замкомандира батальона, командиром батальона, заместителем командира бригады. И вот уже последняя моя должность – это командир бригады в городе Рязань.

А.ЕРМОЛИН: А сколько вы в Забайкалье прослужили?

В.СВИСТУНОВ: В Забайкалье я прослужил 6 лет. Последнее место было город Чита.

А.ЕРМОЛИН: Как в войсках говорят? Забайкальский военный округ – забудь вернуться обратно, да? То есть вы, все-таки, вернулись. (смеется)

В.СВИСТУНОВ: Нет, я вам рассказал, что я там прошел очень серьезную школу, потому что в тех условиях меня многому там научили. Я закалялся, формировалась моя офицерская и командирская профессия. Поэтому я очень благодарен тому, что сразу попал в те сложные условия выполнения задач. Потому что в те времена мы помогали монгольской народной республике для восстановления инфраструктуры железнодорожной, очень серьезный контингент был, очень серьезные стояли задачи. И меня сразу как молодого лейтенанта, я прибыл туда, сразу обучали именно так.

Приходилось учиться, открыто говорю, что приходилось брать у старослужащих солдат какие-то навыки, перенимать. Потому что училище давало более теоретические знания, а практические приходилось в ходе выполнения этих учебно-практических задач, ну, не к стыду к своему, и у солдат. Потому что были свои Кулибины, которые учили меня, как можно с двух ударов зашивать костыль, как можно собирать стрелочные переводы, как можно забить сваю побыстрее и более качественно все это сделать. Поэтому я там прошел очень хорошую школу, в этих сложных климатических условиях и в тех местах. Поэтому я ни грамма абсолютно не жалею, что там начиналась моя служба.

А.ЕРМОЛИН: Виталий Сергеевич, ну вот, с учетом того, что вы прошли, можно сказать, с самых лейтенантских низов до командира бригады, скажите, что для вас новый облик Вооруженных сил и какое это имеет отношение к вашей бригаде.

В.СВИСТУНОВ: Новый облик – я бы хотел сказать, что в рамках утвержденной президентом России перспективного облика Вооруженных сил в бригаде как и во всех железнодорожных войсках проведены все мероприятия по переводу к новому облику. К 1 декабрю 2009 года состав бригады существенно видоизменился. Некоторые воинские части были реформированы. Данная задача решалась за счет совершенствования организационно-штатной структуры, исключения несвойственных и дублирующих функций, использования единой системы тылового и технического обеспечения.

На сегодняшний день численность офицерского состава бригады сократилось более чем на 40%. Но хочу отметить, что все эти вопросы качества подбора, расстановки офицерских кадров в новом облике – они всегда рассматриваются на служебных совещаниях с командирами подчиненных частей. И это позволило укомплектовать основные командно-штабные должности подготовленными и опытными офицерами, обладающими необходимой профессиональной, психологической подготовкой. Все офицеры правильно понимают стоящую перед ними задачу и добросовестно на сегодняшний день их выполняют.

А.ЕРМОЛИН: А что, вот, самое главное?

В.СВИСТУНОВ: А самое главное то, что, во-первых, все части бригады стали частями постоянной готовности. То есть все воинские части в соединениях в течение одного часа сегодня готовы к выдвижению из пункта дислокации в район предназначения для выполнения задач по применению бригады. Тем самым мы добились того, что у нас значительно повысились производственные возможности воинских частей и соединений, сократили сроки готовности к выполнению поставленных задач за счет сокращения времени на доукомплектование личным составом, обеспечения техникой и материальными средствами.

То есть если более подробно, то на сегодняшний день части бригады – они укомплектованы на 100% личным составом, как офицерскими кадрами специалистов, так и личным составом военнослужащих, сержантами и солдатами. На 100% укомплектованы сегодня техникой, вооружениями и специальными средствами. 100% укомплектованы материальными средствами, то есть это не откуда-то нужно ждать, чтобы с народного хозяйства, как было ранее, мы ожидали, что техника должна там, часть мы комплектовались с народного хозяйства, пока она придет к нам. Что мы где-то получать должны материальные средства, за это затрачивалось огромное количество времени. Сроки готовности, естественно, передвигались. А сегодня это все уже есть в наличии, каждая часть укомплектована, еще раз повторяю, на 100%.

Во-вторых, повысилась эффективность системы управления. Посредством оптимизации организационно-штатной структуры и численности органа военного управления. Исключены излишествующие и дублирующие функции, четко разделены обязанности и задачи между отделами и службами. Перевод бригады на новые штаты в соответствии с требованиями, предъявляемыми частям постоянной готовности. Идет постепенно оснащение органов управления новыми перспективными средствами связи и управления. То есть сегодня, как бы, идут все разработки для того, чтобы как можно быстрее проходили команды до всех подчиненных лиц, начиная от командира бригады и заканчивая до каждого солдата.

То есть на сегодня, если проще сказать, в частях у нас каждый солдат четко знает свои действия согласно своего боевого расчета. То есть ему, солдату не нужно: вот, он получил тревогу...

А.ЕРМОЛИН: То есть мертвых душ у вас больше нет?

В.СВИСТУНОВ: Мертвых душ нету, и солдат, я еще раз повторю, что он, допустим, проснулся, получил тревогу, он знает четко, что ему нужно делать, какие выполнять задачи согласно его предназначения. То есть ему не нужно долго раздумывать и ждать, пока ему кто-то скажет. Ну и сроки – сами представьте себе, что такое час. Час времени, когда выйдет часть полностью вооруженная, загруженная своими материальными средствами и готовая уже, построенная в ротные колонны и готовая к выдвижению на назначенный объект. То ли это на станции погрузки, то ли это уже непосредственно, если это в рамках совершения марша, готовы совершить марш и выдвинуться на прикрытие какого-то объекта, для того чтобы его восстановить. То есть это очень серьезно. Я очень положительно отношусь именно к новому этому облику – это основная задача.

А.ЕРМОЛИН: Вот, многие слушатели и пишут сейчас смски, и есть вопросы и в интернете у нас, вот такие утверждения встречаются, что «уверен, что железнодорожные войска – пережиток Холодной войны, когда по железной дороге СССР курсировали спецпоезда со стратегическими ракетами». Ну и, вот, в связи с этим тоже вопрос такой. А, действительно, как вы взаимодействуете с российской железной дорогой? И не слишком ли много функций вы берете на себя, связанных с небоевым применением, а со строительством и так далее. Не злоупотребляет ли наша промышленность тем, что можно использовать ваш ресурс?

В.СВИСТУНОВ: Я думаю, что нет. Для этого разработаны все планы, они подтверждены расчетами. Железнодорожные войска – они не все забирают объекты, им только отведены определенные направления. Вот, в частности, для нашей бригады закреплены 2 железнодорожных направления, которые осуществляют в наиболее стратегических направлениях участки, которые способны прикрыть. То есть мы не забираем все 86 тысяч километров путей железнодорожных, их не прикрываем. У нас определенные участки. То есть у меня в бригаде, допустим, 2 участка до 500 километров, которые я прикрываю. Соответственно, я вам уже и раньше сказал, что на них мы как раз имеем все проектные решения и все остальное. А так, если есть какие-то барьерные участки, то мы будем просто готовы выдвинуться к тому месту и восстановить, обеспечить пропуск подвижного состава.

Функции, которые забираем у РАО РЖД, я думаю, что мы функции эти не забираем: у нас свое предназначение, свои планы технического прикрытия, свои реальные объекты. Поэтому я считаю, что мы способны на сегодняшний день выполнить те задачи, которые нам ставятся, и они реально ставятся.

А.ЕРМОЛИН: Помните, как раньше говорили? «Если завтра война». Ну, насколько я помню, в ходе Великой Отечественной войны даже все работники железной дороги практически были военнослужащими, то есть автоматически стали. А, вот, организация перевозок, движения. Ну, давайте заузим вопрос. Вот, скажем, вы имеете отношение к организации перевозок войск, техники?

В.СВИСТУНОВ: Нет. На бригаду такие функции не возлагаются. То есть мы только...

А.ЕРМОЛИН: Ну, это тоже железнодорожные войска, но это не ваша сфера?

В.СВИСТУНОВ: Да, это не мое, и бригада занимается – я уже говорил – восстановлением, разминированием, заграждением, но никак не эксплуатацией.

А.ЕРМОЛИН: А, вот, если встает вопрос о переброске войск и техники на возможные театры боевых действий, вы принимаете участие в подобных учениях?

В.СВИСТУНОВ: Опять же, мне сложно сказать, но мне кажется, что это не свойственная задача железнодорожным войскам. Это есть служба ВАСО, военных сообщений, которая вот это регулирует, составляет планы по перевозкам и использует железнодорожный транспорт.

А.ЕРМОЛИН: А вот тут планируются учения Восток-2010 в июне-июле, насколько мне известно. Вы в них как-то будете участвовать?

В.СВИСТУНОВ: Наша бригада участвовать не будет, там будет участвовать такая же бригада, которая располагается в городе Абакане, и она будет на практике наводить наплавной железнодорожный мост. Это опять же, как то, что мы говорили и ранее с вами, это для того, чтобы осуществить пропуск подвижного состава. Для того чтобы через водную преграду – там приток Енисея – для того, чтобы провести именно пропустить подвижной состав. Но ни о каком случае, то есть перевозка – это разные функции. То есть восстановление путей, поддержание железнодорожного пути для того, чтобы по ним можно было осуществлять передвижение или переброс транспорта, и перевозить. То есть перевозка – это одна, я считаю, функция, а уже осуществить, чтобы было по чем ездить, это наша функция.

А.ЕРМОЛИН: Ну, я отчасти, наверное, могу разделить сомнения слушателей, которые говорят о том, что мы живем в новое время и, возможно, готовимся к вчерашней войне. Вот, вы изучаете опыт сегодняшних воинов? Вот, что, скажем... Причем, не только чеченский, афганский или какой-то иной другой, абхазский, осетинский наш. А какие варианты и новые, принципиально новые модели переброски войск, скажем, сейчас существуют в мире с использованием железнодорожной техники? Или, все-таки, это уже, все-таки, как бы, вот?..

В.СВИСТУНОВ: Нет. Есть и специальные платформы для перевозки, специальные есть и аппарели, чтобы было очень быстро заезжать технике. Сейчас изготавливаются и принято решение о том, что будет крепежный материал техники. Потому что на сегодняшний день если перевозить технику железнодорожным транспортом, там тоже есть свои нормы определенные, то есть увязочная проволока и так далее, то есть это затраты огромного времени. На сегодняшний день уже придуманы и разработаны такие конструкции крепежного материала, которые элементарно позволяют быстро в кратчайшие сроки закрепить эту технику. То ли это танк, то ли это БТР, то ли БМП. Чтобы ее можно было быстрее закрепить на подвижном составе, это тоже, как бы, новшество определенное. В связи с тем, что сроки готовности и выполнения задач различные, это тоже, как бы, одна из тех линий, направлений, которая, как бы, ускоряет погрузку этой техники, разгрузку также соответственно. Потому что, ну, вы можете себе представить, что такое несколько стяжек сделать, увязать технику, чтобы она по платформе не двигалась. А потом это же нужно ее обратно развязать, там, будем говорить, освободить от этого, чтобы быстрее танк сошел и пошел в какое-то действие. Ну, сейчас придуманы такие специальные инвентарные конструкции, которые будут уже применяться много разово, что будет и удешевление, и ускорение, и все остальное. То есть, как бы, тоже здесь над этим работаем, этим занимаемся и внедряем уже это. Поэтому не стоим на месте.

А.ЕРМОЛИН: Я почему спрашивал? Потому что, ну, вот, как сейчас, в общем-то, прогнозируют аналитики, если какие-то крупные конфликты будут происходить, то не будет линии фронта, не будет линии тыла. В этой ситуации железнодорожные войска становятся, ну, мягко скажем... (смеется)

В.СВИСТУНОВ: Я, позвольте, с вами могу не согласиться, потому что я вам уже сказал, что у нас огромная страна, да? У нас с запада на восток протяженность огромнейшая, тысячи километров. Даже если мы где-то что-то и хотим сделать, даже какой-то конфликт если разгорится в районе каком-то другом, чтобы даже, как бы, осуществить, все государство будет работать на этот конфликт, я так думаю. Вся военная и промышленность, и не только, для того чтобы урегулировать этот конфликт, все равно она нужна. Без железнодорожного транспорта, я думаю, сегодня не обойтись в любом случае.

А.ЕРМОЛИН: Развивая новые формы переброски войск хотя бы, не забывать.

В.СВИСТУНОВ: Не забывать ничего. Железная дорога нужна сегодня. Это, действительно, как вы сказали ранее, это артерии, по которым осуществляется как раз все это движение, оснащение.

А.ЕРМОЛИН: А, вот, кроме прокладывания или ремонта железнодорожных путей, вы занимаетесь защитой самих себя и тех же железнодорожных транспортных артерий? Ну, вот, помимо чеченского опыта разрабатываете какие-то модели защиты от терроризма или тех же?..

В.СВИСТУНОВ: Да, конечно. Также все у нас требования к нам предъявляются, к антитеррористическим... Противодействовать террористическим операциям.

А.ЕРМОЛИН: Ну, вот, скажем, сейчас появляются в России такие поезда типа Сапсан и так далее. Как вы думаете, есть своя специфика в контртеррористическом обеспечении именно таких видов транспорта? Именно с инженерной точки зрения? Перед ними ж дрезинку не пустишь с минерами.

В.СВИСТУНОВ: Нет, ну, естественно, дрезину нет. Ну, значит, нужно какие-то ставить глушилки, чтобы не могли радиоуправляемые, соответственно.

А.ЕРМОЛИН: То есть у вас есть какие-то свои приспособления?

В.СВИСТУНОВ: Да, есть специальные приспособления, которые можно установить, чтобы радиоуправляемый не смогли подложить. Ну а для этого у нас есть служба ВОХР, которая охраняет те же мостовые переходы огромные.

А.ЕРМОЛИН: Вы с ними взаимодействуете, да?

В.СВИСТУНОВ: Есть, да, взаимодействие, есть планы.

А.ЕРМОЛИН: А, вот, как обеспечивается... Вы говорили, что у вас есть научно-исследовательские институты, вы можете выступать заказчиком НИОКРов? Или, все-таки, вы ориентируетесь на табель к штату?

В.СВИСТУНОВ: Ну, у нас есть да, понятие штата и табеля к штату. То есть мы работаем в рамках вот этих именно табелей штатов и имеем в наличие ту технику, которая нам штатом уже утверждена, табелем к штату, которая у нас на сегодняшний день в полном комплекте, мы укомплектованы ею, я уже доложил ранее, на 100%, на которую на сегодняшний день под нее и разработаны все технологии, все проекты для становления их, соответственно, выполнения заграждений, разминирований и так далее. То есть у нас все это оборудование на сегодняшний день имеется.

НИИ – он разрабатывает, есть уже экспериментальные образцы новой техники. Потому что для нас, железнодорожных войск основное – это чтобы техника была мобильная, железнодорожно-восстановительная техника, чтобы мы в кратчайшие сроки могли выдвинуться к любому объекту, чтобы мы не ждали, там, пока где-то что-то нам выделят, какой-то транспорт более сложный, потому что у нас все равно есть объем наш. Чтобы мы могли независимо ни от рельефа, ни от местности, ни от болотистой почвы, нигде и так далее, у нас и на гусеничном ходу, и на плаву есть все агрегаты, где мы можем выполнять независимо ни от чего, уже приступить, что туда железная дорога не подошла, а мы можем уже подойти и строить, соответственно, через водную преграду какое-то искусственное сооружение. И для этого, как бы, оно более мобильное, более совершенное. Это и ПСК, и МСК, и все другие, то есть наша специальная техника.

Ну, сегодня уже более с тем, что, как бы, техника и наука не стоят на одном месте. Сегодня уже, как бы, выпускаются новые модели на базе новых шасси, более современная, более продуктивная, обеспечивающая скорость движения, более мобильная, что развернуться в рабочее состояние. То есть это очень удобно.

А.ЕРМОЛИН: А как вы обеспечиваете выполнение задач по космосу? Ну, я имею в виду Плесецк. У вас есть опыт работы?

В.СВИСТУНОВ: Опыт есть у нас, и я бы хотел сказать, что пришлось наблюдать запуск космической ракеты. Я скажу, что я стоял и когда у меня подо мной, под ногами земля содрогалась, у меня было такое чувство гордости за наше государство, глядя на то, как стартует эта ракета. Ну, то есть было очень приятно. Как бы в душе и чувствуется, что есть мощь государства нашего. Мы уже на протяжении 10 лет, более 10 лет работаем с 1999 года, то есть это уже даже больше, чем 10 лет. Выполняем там учебно-практические работы на поддержание и строительство новых путей на космодроме Плесецк. Там находится более 300 километров железнодорожных путей, по которым не только передвигается личный состав и специалисты, которые занимаются запуском, космическим оборудованием, космических комплексов. Но и перевозятся именно сами установки, сами ракеты, носители, будем говорить так, спутниковые, которые есть. Поэтому к ним там, соответственно, предъявляются к этим путям очень большие требования. Потому что, во-первых, и грузонапряженность по ним должна соответствовать. Там, соответственно, и к земляному полотну требования выше, и к рельсам, потому что они должны, соответственно, более тяжелую нагрузку нести.

А.ЕРМОЛИН: А вы испытываете какой-то кадровый голод или голод, скажем, в высококлассных профессионалах. Вот, в том числе есть ли сейчас такого же типа бойцы, которые вас в свое время учили, которые это все понимают?

В.СВИСТУНОВ: Есть. Я бы хотел сказать, что сейчас в связи с новым обликом изменились немножко вопросы комплектования военнослужащими по призыву, то есть стали, как бы, приходить военнослужащие и те, которые уже имеют и высшее образование, которые заканчивают и специальные железнодорожные учебные заведения, и колледжи железнодорожные, и техникумы, и все. То есть приходят уже люди, которые даже где-то уже успели после окончания высших учебных заведений поработать на транспортных магистралях, соответственно, РАО РЖД. И, естественно, они уже пришли опытные, что они уже там набрались своих и они даже нам сейчас здесь все равно дают вот эти толчки, именно подсказывают, как правильно, как быстрее, как качественнее выполнить то или иное.

А.ЕРМОЛИН: То есть вы стараетесь брать уже железнодорожников подготовленных, да?

В.СВИСТУНОВ: По возможности, да. Мы специально где-то уже работаем, когда посылаем и своих представителей укомплектования при военкоматах, то уже, как бы, даем привилегию тем военнослужащим по призывам, которые какое-то имели отношение где-то когда-то к железнодорожному транспорту. То есть изучаем заранее и, как бы, этим пользуемся. Ну, сами понимаете, лучше, когда уже человек, который имеет хотя бы какое-то понятие о железной дороге, о путях. Поэтому сегодня есть свои Кулибины тоже у нас.

А.ЕРМОЛИН: И, наверное, когда уходят на гражданку, тоже ваши отслужившие и офицеры, и солдаты срочной службы, наверное, тоже пользуются спросом.

В.СВИСТУНОВ: Да. Я вам скажу, что большой опыт прохождения службы в наших железнодорожных войсках, все-таки, остается. И потом многие связывают себя дальнейшей судьбой как железнодорожника.

А.ЕРМОЛИН: Виталий Сергеевич, ну, наш эфир подходит к концу. В общем-то, большое спасибо, что были у нас в гостях. Вот, хочу вам сказать, что приходят сообщения, в том числе и вам лично, вас благодарят за ту школу мужества и профессионализма, которую вы давали, самые лучшие пожелания. Спасибо, что были у нас.

В.СВИСТУНОВ: Спасибо.

А.ЕРМОЛИН: Все слушали программу «Военный совет». До встречи.

В.СВИСТУНОВ: До свидания.