"Водный транспорт в годы войны" - Николай Кульбака - Цена Победы - 2021-07-03
В.Дымарский
―
Добрый вечер, программа «Цена Победы». Мы – ее ведущие, Владимир Рыжков и я, Виталий Дымарский. У нас сегодня очередная программа, очередная тема – какая уже по счету… И сегодня наш гость – Николай Кульбака. Не в первый раз. И раз у нас в гостях Николай Кульбака, значит, точно мы будем говорить про транспорт. Транспорт самый разнообразный. И я честно скажу, даже пока не знаю, какой вопрос мы Николю зададим, потому что сегодня для меня вообще новая тема. Сегодня мы будем говорить о водном транспорте. Мы будем говорить даже не просто о водном транспорте, а о речном транспорте. Так, Николай?
Н.Кульбака
―
Да, совершенно верно.
В.Дымарский
―
И что делал речной транспорт в годы войны, я, честно скажу, даже представить не могу.
В.Рыжков
―
Николай, я сейчас задам вам первый вопрос. Я, как историк. И все наши слушатели прекрасно знают, что Россия – это страна рек. И если посмотреть историю, понятное дело, что у нас все города на слиянии рек. Понятное дело, что у нас все освоение до Урала и за Уралом шло по рекам. Казаки Ярмака переваливали по рекам Уральский хребет, выходили на низовья Оби. Потом поднимались по Оби, потом переваливали по рекам, и так по рекам дошли до Тихого океана. И вот мне кажется сейчас речной транспорт у нас не то что в загоне, но не особо на виду. Хотя исторически речной транспорт еще в 19, в 20 веке был ключевым для России. Вот давайте, может быть, Николай, начнем с того, что вообще для России, для развития речной транспорт. И, в частности, в первой половине 20 века, если брать предвоенный период. Насколько он важен был, скажем так, для ленинской и сталинской России?
Н.Кульбака
―
Давайте начнем с того… Здесь придется немножечко говорить о географии. Если мы начнем смотреть на реки, которых у нас в стране достаточно много, то большей частью крупные реки характеризуются несколькими фундаментальными свойствами. Во-первых, они равнинные. У них небольшой уклон русла и спокойное течение. А вторая вещь заключается в том, что… Это отчасти вытекает из равнинного характера. То, что они питаются за счет снеговой воды. То есть, за счет того снега, который накапливается зимой. То есть, за счет паводка. Это означает, что у них очень мощный сток приходится на период паводка. Где-то 2/3 стока, где-то 50% и так далее.И это означает, что в период паводка очень сильно поднимается уровень. В некоторых местах на 10-15 метров, в некоторых местах на 3-5 метров. А летом, когда снеговая вода уже вся уходит, то уровень очень сильно падает, реки мелеют. И в этих условиях, с одной стороны, получается, что рек много и они покрывают практически всю территорию. С другой стороны регулярную навигацию на этих реках организовать очень сложно. И проблема здесь заключается в том, что практически если смотреть весь 19 век, шло увеличение тоннажа судов, одновременно шло освоение рек, берега вырубались, болота осушались, подпитка водой уменьшалась, глубина рек не увеличивалась, а тоннаж судов рос. И уже в 19 веке были серьезные проблемы с тем, что регулярное хождение грузовое по рекам было достаточно затруднено.
В 20 веке ситуация не улучшилась. Здесь надо сказать, оказалось, что для России, и это где-то со второй половины 19 века, преобладающим оказался железнодорожный транспорт. Если мы сейчас посмотрим структуру перевозок, то у нас в 30-е… И до революции, и в 30-е годы примерно от 70% до 90% перевозок приходилось на железнодорожный транспорт.
Сколько приходилось на речной? Где-то порядка 5-7%. То есть, реально это был такой достаточно нишевый транспорт. Плюс добавим еще одну такую вещь, что все мы прекрасно знаем, что навигация у нас возможна только тогда, когда сойдет лед. И если мы посмотрим по срокам навигации, то у нас сроки навигации, наверное, самые… Если говорить про территорию Советского Союза, то самая длинная навигация была, наверное… Днепр, южнее Киева, примерно 270 дней там была навигация. А если мы возьмем, допустим, верховье Волги, то там чуть больше 200 дней. То, что вам ближе, Енисей, там навигация меньше 200 дней. То есть, это означает, что у нас большая часть времени – перевозки невозможны. Поэтому и финансирование было по остаточному принципу.
Еще одна проблема, связанная с Советским Союзом, заключалась в том, что еще до революции железнодорожный транспорт практически весь был государственный. Это была единая система, там надо было много вкладываться, надо было менять и паровозный парк, и вагонный парк, но это была некая единая система, которая работала по единым законам и которую легко можно было приводить к такой вот государственной системе. А с речным транспортом было не так. Было огромное количество частных пароходств, было огромное количество небольших владельцев судов. И, в общем, это был довольно-таки большой конгломерат самых разных видов собственности, которые приводили в порядок очень долго.
В.Дымарский
―
Это имеется в виду, до 17 года?
Н.Кульбака
―
После 17 года. Там еще очень долго сохранялись различные виды собственности. И очень долго приводили все это в порядок. То есть, не сразу. Для железнодорожного транспорта такой проблемы не было, а для транспорта речного это оказалось очень важным. В результате получилась очень интересная вещь.Если мы посмотрим, например, сравнение 13 года, как у нас все любят, с 40 годом, то выяснится интересная вещь, что ежегодный рост грузооборота по железнодорожному транспорту составил 7%, а по речному меньше 1%. То есть, у нас реально грузооборот перемещался с речного транспорта на железнодорожный.
В.Рыжков
―
Николай, но вот все-таки интересно. А была какая-то стратегия у советского государства? Он же не был ликвидирован, речной транспорт. Значит, видимо, были какие-то уникальные ниши. Например, где не было железной дороги. Или где не было хорошей автомобильной дороги. Или где, например, нужно было какие-то большие объемы перевозить на баржах, сыпучие материалы, зерна и так далее. Ведь до сих пор речной транспорт востребован, например, по сибирским рекам так называемый северный завоз. Поднимает летом грузы, например, до Норильска, Дудинки, Якутска. То есть, он до сих пор имеет какие-то ниши, где он незаменим.
Н.Кульбака
―
Да, вы абсолютно правы. Сибирские реки – безусловно, потому что там очень маленькая плотность железнодорожного транспорта. Фактически один Транссиб. Если мы возьмем Европу, то здесь очень интересное деление. Дело в том, что автомобильный транспорт мы вообще не берем, он там вообще мелочи. Если брать речной транспорт, то он был очень важен для нескольких видов грузов. Прежде всего – это, конечно, нефть. Потому что нефть – это Каспий, Волга. Волжский водный бассейн – фактически основной маршрут доставки нефти. То есть, нефть развозили сначала по реке, перерабатывали на заводах, развозили железнодорожным транспортом и так далее. Основной канал шел, в общем-то, сначала по Волге.Наоборот, если мы возьмем, скажем, уголь, то уголь, в принципе, практически полностью перевозился по железной дороге, потому что Донецкий угольный бассейн, рек хороший нет. И основная нагрузка шла именно на железные дороги. Вот.
Если говорить о том, какие еще материалы перевозились лесом, то основной объем материалов – это был лес.
В.Рыжков
―
Но его как? Мы привыкли думать, что его просто сплавляли.
Н.Кульбака
―
Плоты. То есть, большая часть леса… Где-то 2/3 сплавлялась плотами. Часть перевозилась уже когда это был готовый лес, его перевозили уже на баржах, на других самоходных судах. Но большая часть – это плоты.Есть еще один способ перевозки леса, так называемый молевой сплав, когда просто отправляют по реке бревна без всяких плотов. Но он достаточно варварский, его применяют крайне редко, потому что там, где он проходит, невозможно судоходство.
В.Рыжков
―
Мне кажется, там огромные потери леса.
Н.Кульбака
―
Во-первых, огромные потери. Во-вторых, там просто невозможно судоходство. Значит, стройматериалы – да. Соль перевозили активно достаточно по рекам. Вот это один момент.Другой момент очень важный заключался в том, что до войны пытались привести к единой системе наш речной флот, было несколько реорганизаций. Были очень мощные планы. Планы были… Мы говорили о том, что реки были мало судоходны. Собственно говоря, система плотин, которая начала строиться в 30-е годы, она была направлена на то, чтобы повысить судоходность.
В.Рыжков
―
Поднять уровень воды и продлить навигацию.
Н.Кульбака
―
Да. Собственно говоря, известная история, что строительство Днепрогэс позволило убрать днепровские пороги и тем самым сделало более спокойным плавание по Днепру. И где-то с 30-х годов начало все это строиться.Другой проект, который был – это, конечно же, каналы, связывающие речные системы между собой. Это печально известный Беломорканал, который фактически связывал между собой Балтийское и Белое море. Это канал Москва-Волга, 37 год, который соединял Волгу с Москвой. Но там было два момента. Дело в том, что Москва росла, Москве нужно было огромное количество питьевой воды. В Москве чудовищно не хватало воды, и одна из целей этого канала заключалась в том, чтобы дать Москве воду, потому что старые системы снабжения водой, Мытищинский водовод, колодцы какие-то, подземные воды – этого категорически не хватало для быстро растущей Москвы.
Дальше. Было запланировано много чего. Было запланировано до войны еще строительство ВолгоДона. Было запланировано строительство еще нескольких каналов. Есть такой проект, который до сих пор бегает по кабинетам, так называемый проект «Евразия», это из Каспия к Дону через территорию Калмыкии. Проектов было много, часть из них успела реализоваться, часть не успела. Например, канал… Вся система канала «Москва-Волга», все шлюзы, все водохранилища полностью сделана не была, ее закончили только в 41 году уже. Но если вообще говорить по важности водных бассейнов, то реально фактически у нас, если сравнивать цифры 13 года и 40 года, то получится, что ничего почти не изменилось, потому что 70% примерно грузооборота приходилось на Волжский бассейн. Это главная водная артерия, это главный торговый маршрут, там находились самые крупные города. И мы это увидели во время войны, когда Битва на Волге была одной из таких кульминационных в истории всей даже не Великой Отечественной, а всей Второй мировой войны.
В.Рыжков
―
Речь идет о попытке Гитлера захватить Сталинград и перекрыть Волжскую артерию. Николай, а когда сталинское правительство планировало огромные каналы, было понятно, что по ним возить? Было экономическое обоснование?
Н.Кульбака
―
К сожалению. Не очень. Дело в том, что вообще финансирование флота речного велось по остаточному принципу, судя по всему. Ресурсов у страны не хватало, судов строили мало. Большинство судов сохранялось с довоенной постройки. Было много судов дореволюционных еще. Вплоть до…
В.Рыжков
―
Помним это по фильму «Волга, Волга». Там эти забавные с колесами, с лопатками. Дореволюционные корабли.
Н.Кульбака
―
Судов было много, но суда были очень разные. Строили, но где-то… Объемы строительства с 38 по 41… Построено было порядка 200 судов. С учетом амортизации и так далее…
В.Рыжков
―
В.Дымарский
―
Это все отечественное производство?
Н.Кульбака
―
Безусловно. Очень мало было мощностей для строительства речных судов, потому что это в основном небольшие мастерские. Для ремонта их хватало, для хорошего строительства – нет.
В.Дымарский
―
А вот эти все «Сормовские»?
Н.Кульбака
―
Да там тоже небольшие объемы, чтобы обеспечить гигантскую страну. Тем более, что объемы росли… Все равно росли. И строились новые суда. В 30-е годы объем был строительства. Он, кстати говоря, где-то к 38-39 году уже замедлился очень сильно.Если посмотреть историю планирования, то выяснится, что ни в одну из пятилеток планы по перевозкам, грузообороту, по объему перевозок не были выполнены для речного транспорта. Я не смотрел по железнодорожному, но по речному они не выполнялись процентов на 30. Реально просто это все было достаточно в плохом состоянии. Даже если мы посмотрим на кадровую характеристику людей на речном флоте, то там, если на морском флоте примерно 90% людей были, которые работали, имея специальность морскую какую-то, то на речном флоте таких людей, у кого была базовая специальность, было где-то 25%.
В.Рыжков
―
Вы про это рассказываете, и я все больше понимаю, что комедия «Волга, Волга» - это практически был документальный фильм. Там был показан весь этот бардак, некомпетентный капитан, который на бревно посадил посреди Волги. Судя по всему, комедия Александрова была основана на реальный событиях.
Н.Кульбака
―
В общем, наверное, да, потому что проблем с речным флотом хватало. И, когда пытались все это разруливать, не хватало ничего. Ни кадров, ни многого другого. Тем более, что дальше началась попытка решать все это революционным способом, революционный способ был очень простой – в 38-м году наркома водного транспорта и практически все руководство наркомата арестовали и расстреляли. Дальше был назначен новый нарком водного транспорта, его фамилия вам скажет очень много. Это был Николай Ежов.
В.Рыжков
―
Ага. Речник.
Н.Кульбака
―
Да-да. Бывший нарком внутренний дел. Который тоже вскоре был расстрелян. И где-то только вот… К 39 году был вообще пост наркома водного транспорта упразднен. Потом сделали наркома речного флота, и на него поставили специалиста. Это, кстати, такая очень интересная история, потому что практически перед войной или во время войны много было ситуаций, когда начинало что-то срабатывать, и вместо партийных руководителей начинали ставить хозяйственников, которые могли что-то сделать. И по крайней мере, разбирались в том, что происходит. Вот это очень важный момент. И с этого момента как-то начинается налаживаться ситуация. Хотя сделать что-то было очень сложно, потому что не хватало ни кадров, ничего. И именно с этим речной флот подошел к войне.
В.Дымарский
―
Николай… Напрашивается вопрос. Можно ли все что вы сейчас нам рассказали по поводу состояния речного флота советского… Означает ли это, что практического значения речной флот именно во время войны, как военная единица, не играл никакой роли?
Н.Кульбака
―
А вот тут все не так. Дело в том, как оказалось, речной флот был фантастически нужен. И здесь мы начинаем с войны. Во-первых, война началась… Когда она началась, то первые территории, которые были быстро захвачены, там речной флот, там, где он был, он роли большой не сыграл.
В.Рыжков
―
А на Днепре, когда они брали Киев?
Н.Кульбака
―
Первый такой действительно серьёзный эффект от флота был, конечно, на Днепре, потому что все время, пока Киев стоял, пока держались наши войска, речной флот обеспечивал переправу, снабжение войск. То есть, это была очень важная функция, если бы не это, то и потери были бы больше, и держаться было бы очень сложно, потому что Днепр – очень серьёзная река, и на одних мостах, которые легко бомбить, ничего сделать было бы нельзя. А это очень важный момент.Потом, когда этот участок нашей страны был захвачен, когда Днепровский бассейн был захвачен, то все то, что смогли, вывели через Черное море. И в дальнейшем часть судов Днепровского бассейна было в других водных бассейнах…
В.Рыжков
―
Они, видимо, перешли через Азовское море на Дон.
Н.Кульбака
―
Да. Они были на Дону какое-то время. Часть из них участвовала в десантных операциях на Черном море. То есть, это был очень важный элемент, потому что флота не хватало. Они участвовали в эвакуации…
В.Дымарский
―
Перегоняли через Черное море?
Н.Кульбака
―
Безусловно.
В.Дымарский
―
Николай, давайте мы сейчас прервемся на несколько минут на выпуск новостей и рекламы, после чего продолжим нашу программу.НОВОСТИ
В.Дымарский
―
Еще раз добрый вечер! Мы продолжаем программу «Цена Победы». Владимир Рыжков, я, Виталий Дымарский. Николай Кульбака – наш постоянный эксперт по транспорту, наш сегодняшний гость. Говорим мы сегодня о речной флоте… Вот буквально перед небольшим перерывом Николай нам рассказывал, как выводили из Днепровского бассейна то, что оставалось от того флота. Насколько удалось спасти флот днепровский?
В.Рыжков
―
И к этому же вопросу. Там же еще был Дунайский флот, который вообще быстро потеряли? Там же такие крупные бассейны. А если брать Прибалтику… Балтийские и Причерноморские бассейны, они какую-то роль успели сыграть, их удалось хоть частично спасти?
В.Дымарский
―
И такой вопрос. Он, извините, немного дилетантский. Но в какой мере к этому примыкают флотилии на озерах?
Н.Кульбака
―
Собственно говоря, озер с флотилиями у нас было не так много. Реально только Ладога, но с Ладогой очень сложно все по другим причинам. Ладога – не очень судоходное озеро, не очень дружелюбное, поэтому там серьезный флот держали очень мало. На Ладоге со времен Петра Первого был прорыт канал вдоль берега, по которому шло снабжение Ленинграда. Петербурга, Петрограда, Ленинграда.Что касается рек Днестра и так далее. Во-первых, это были не очень судоходные реки. Там большого судоходного флота не было. Там были катера, частично оставшиеся… Большей частью оставшиеся от польской армии. Что-то удалось спасти и вывезти в Одессу, что-то удалось из каких-то грузопассажирских судов вывезти. Но в целом объем был небольшой.
Говорить о том, что много удалось вывезти с Днепра… Там много погибло. Я думаю, что где-то не меньше половины, точной цифры не скажу, наверное, удалось вывезти. Другое дело – вопрос, как считать, по тоннажу или количеству судов, могут быть разные цифры, и просто сложно это все искать по литературе, потому что серьезных книг на эту тему не очень много, которые собирали бы такую информацию. Вот. Хотя, конечно, есть и историки хорошие, и книги есть.
Что дальше. Если продолжать дальше о том, что было. То следующий этап, когда флот сыграл огромнейшую роль, это была оборона Москвы. Точнее, подготовка к этой обороне. Дело в том, что практически сразу же с началом военных действий стало понятно, что Москву, видимо, придется частично эвакуировать. Мало того, эвакуировать еще и Ленинград. Ленинград практически не успели… Что-то успели, большей частью – нет. Но факт тот, что крупные города начали эвакуироваться. И тут получилось так, что два пароходства сыграли очень большую роль. Московско-Окское пароходство и пароходство канал Москва-Волга. То есть, фактически у нас получилось после строительства канала Москва-Волга, а оказалось, что есть два пути, по которым можно вывезти людей из Москвы и близлежащих районов вывезти дальше на восток, на Волгу и в другие безопасные регионы.
Почему нельзя это было сделать по железной дороге – понятно, потому что по железной дороге шли огромные… Огромный объем железнодорожных грузов, потому что шли войска, шли грузы. И чтобы встречным движением шло большое количество эвакуированных – это было нереально. Поэтому, поскольку это не самое было главное, их отправляли в основном по рекам. Дальше начиналась проблема…
В.Рыжков
―
Это очень важно отметить. Мы с вами, Николай, делали программу о том, насколько был перегружен Московский железнодорожный узел из-за военных перевозок. И здесь как раз реки и каналы оказались спасением, получается так.
Н.Кульбака
―
Причем дальше оказалось вот что. Дело в том, что водохранилище и гидроузел в Угличе… Рыбинск, Углич, вот этот кусок был не достроен. И поэтому там возникла такая коллизия, что вплоть до конца навигации 41 года частично вынуждены были перегружать людей через эти шлюзы. То есть, часть пути люди проходили пешком, садились на другие пароходы и шли дальше. Примерно такая же ситуация сложилась на Оке, потому примерно до Рязани можно было идти мелководными речными судами, которых не хватало, опять-таки. Потом, в районе Рязани, шла пересадка на волжские теплоходы с хорошей осадкой. Часть людей вывозили на баржах, потому что просто не хватало судов, пароходов. То есть, собственно говоря, объем перевозки был довольно большой. Это первая часть, которая была сделана.Вторая часть возникла тоже осенью, и тоже связанная с Москвой. Она заключалась в том, что после того, как фактически был враг остановлен уже после того, как был захвачен Донбасс, Москва, да и вся практически вся Россия, весь Советский Союз лишились донецкого угля. И дальше возникает проблема, Москва – крупный город, ее надо чем-то топить. И тогда по рекам, прежде всего, с Севера, с Вологды, с этих регионов было направлено по рекам огромное количество леса.
В.Рыжков
―
Для отопления?
Н.Кульбака
―
Да. Дрова шли в первую зиму, то есть, для первой зимы, было отправлено огромное количество леса. Еще что было направлено в Москву – огромное количество, достаточно большое количество овощей, которые, в принципе, тоже везли… До этого могли везти другими способами. Здесь их везли по реке, причем, поскольку в Москве не было такого количества причальных мощностей, то разгружали их в самых разных местах. Около Киевского вокзала, у Крымского моста, было много точек, где их выгружали, перегружали уже на местный транспорт, на автомобили, подводы и развозили дальше на склады. То есть, эта эпопея с овощами и дровами – это август 41 года.22 сентября был открыт Угличский шлюз, и он перестал сдерживать перегрузку людей. Но это уже не могло помочь Ленинграду, где с 8 сентября началась блокада. И Ленинград вынужден был рассчитывать только на свои собственные силы. И хотя там какое-то время была…
В.Рыжков
―
Очень важно для ленинградцев. Думаю, очень сильно вода помогала в дни блокады. Я имею в виду – Ладога, Онега, эти каналы. Мне кажется, это был очень важный канал доставки продовольствия того же и эвакуации людей.
Н.Кульбака
―
Там очень сложно. Дело в том, что вообще первую навигацию осенью 41 года не успели хорошо организовать. Причин было несколько. Я уже сказал, что у нас канал, по которому грузы шли в Ленинград, он был захвачен. Он проходил по берегу Ладожского озера. Его захватили, поэтому пользоваться им было нельзя. Но дальше возникает вопрос: перевозить по Ладоге. Но на Ладоге нет в этот момент ни причальных мощностей… То есть, вам нужно две точки – одна на одном берегу Ладоги, другая – на другом. Они просто были не оборудованы. Там не было причальных мощностей, кранов… Просто на Ладоге не было большого количества судов. Мы можем себе даже представить… Представьте себе большую ситуацию. У вас есть большой город, который снабжается по воде. Он снабжается по рекам. У вас идет непрерывный поток барж, пароходов, который один за другим… Сегодня один, завтра другой и так далее. Если вы посмотрите всю эту картину, то в каждый момент времени получится, что вся эта система транспортная – она распределенная. То есть, у вас в каждый момент времени вдоль по всему руслу реки стоят пароходы, которые… Кто-то в каком-то месте. Моментальная картинка.И у нас начинается война. И фактически оказалось, что мобилизовать суда, чтобы перегнать их на Ладогу, подготовить их для перевозки груза – это была небыстрая задача. Быстро ее организовать невозможно было. Это все сделали ко второй навигации, следующая уже, к весенней навигации 42 года, осенней 42 года, весенней 43 года эта проблема была более или менее решена, но быстро это никто не мог сделать, к этому никто не готовился. К сожалению, это общая проблема. Плюс отметим еще одну вещь, что осенью на Ладоге очень мощные шторма. И когда попытались организовать снабжение Ленинграда с помощью барж, в результате штормов несколько барж погибло. Погибло огромное количество людей. После чего был введен запрет на перевозку барж.
Понимаете, многие речные суда в принципе были не предназначены для такой волны, для такого шторма, для них это было смертельно. Ленинград, к сожалению, географически был размещен таким образом, что его снабжение всегда шло за счет внешних ресурсов.
В.Рыжков
―
Да, кто мог представить на начало войны, что к осени Ленинград будет блокирован.
В.Дымарский
―
Можно было представить.
Н.Кульбака
―
Можно было. И даже если вы вспомните 18 год, когда большевики достаточно быстро перевели столицу из Петрограда в Москву… Другой вопрос – а что делать? Это был крупнейший промышленный центр, крупнейший порт. То есть, вопрос заключался в том, что альтернативы серьезной ему на тот момент не было.
В.Рыжков
―
Хорошо. Вот Волга. Вы уже сказали, что Волга – это главная водная артерия страны. Я думаю, она до сих пор главная водная артерия страны. Вот Сталинградская битва. Мы с Виталием Дымарским делали немало программ про Сталинградскую битву, про самые разные аспекты. Насколько я понимаю, в Сталинградской битве речной транспорт был вообще ключевой, потому что немцы блокировали западный берег, город оборонялся, а все снабжение и вся коммуникация шла через Волгу речным транспортом. И если бы не была организована коммуникация правого и левого берега, то удержать город было бы невозможно.
Н.Кульбака
―
Это да. Все началось вообще очень рано. Первая проблема заключалась в том, что когда огромный объем эвакуированных людей эшелонами начал перевозиться в сторону Сталинграда, выяснилось, что из Сталинграда дальше отправлять их очень сложно. И поэтому один из способов, который был для разгрузки узла применен – это речные суда, на которых из развозили по всем территориям дальше. То есть, это был способ разгрузить железнодорожный узел, который не справлялся.Дальше начинается ситуация следующая. Где-то в начале июля немцы выходят к Воронежу. Потом прорываются к большой излучине Дона, а к 24 июля 42 года, после того, как Ростов, Дон захвачен, Волга попадает в досягаемость авиации. И вот здесь начинается все очень плохо, потому что реку начинают минировать. С самолетов. С самолетов же начинают бомбить суда. С самолетов начинают обстреливать суда. Причем бороться с этим очень сложно. И здесь надо сказать, что почему такая проблема оказалась… Давайте вспомним про то, что я говорил в самом начале- квалификация людей, которые работали на речном флоте, была крайне низкая. Эти люди просто в силу своего образования, опыта, их в принципе быстро обучить к тому, что они попали в зону военных действий, где надо себя по другому вести, где надо там выставлять наблюдателей за минами, за самолетами, учиться уворачиваться от бомб и так далее. То есть, это все было очень сложно сделать. Мало того, это бы не получилось… То есть, для того, чтобы флот охранять, нужны средства борьбы с авиацией. Нужны зенитные орудия, нужна авиация. Этого категорически не хватало на фронте, поэтому, в общем, в первые дни уже начинаются достаточно большие потери после того, как начинается минирование реки. Причем начинают минировать ее сверху от Сталинграда и снизу. То есть, практически достаточно быстро, в течение июля немцы минируют примерно 400 километров реки. И если мы с вами вспомним кучу фильмов про речные, про морские суда, которые попадают на мины, взрываются, тонут, то представьте себе хлипкие речные суда, для которых практически каждый удар смертельный такой.
Гибнет огромное количество людей. Причем здесь еще проблема заключается в том, что у нас с самого начала с флота забрано много людей. Забрано и в морской флот, и в армию. То есть, на их место кто приходит? Женщины. Женщин на флоте речном достаточно быстро становится много. Сначала 20%, к 43 году их порядка 30-40%. Дальше начинается еще одна тяжелая вещь. То, что, во-первых, большинство женщин – это жены самих речников. Целыми семьями ходят на судах. Там куча детей. Это вообще просто очень тяжело. В какой-то момент после больших потерь…
В.Дымарский
―
Николай, а речников призывали в армию?
Н.Кульбака
―
Тут сказать не могу. Видимо, призывали, потому что замена пошла очень быстрая. То есть, если мы говорим о том, что у нас резко увеличилось количество женщин и пенсионеров, там призывали людей возраста 60 лет… Значит, на судах ходили в качестве матросов девчонки 16-летние, 17-летние, это была нормальная практика. Не хватало категорически людей. Понятно, что людям надо было есть. Поскольку вводили карточки, то рабочая карточка – это все-таки не иждивенческая карточка, поэтому, безусловно, многие стремились туда попасть. Но это, конечно, очень тяжело. Это и большие потери, это и низкий опыт и низкая квалификация людей. Понятно, что в этих условиях что-то было сделать очень сложно.Следующая проблема была в том, что 19 августа было начато новое наступление, и 23 августа немцы уходят к Волге. После этого начинается еще одна очень важная страница, про которую Владимир сказал. То, что флот, который не может быть использован для сквозного судоходства по Волге, используется для переброски сил через Волгу. И действительно, если бы не речной флот, то Сталинград удержать бы категорически не удалось. То есть, это был просто фантастический подвиг речников, который не поддается…
В.Рыжков
―
Под обстрелами, бомбежками, артиллеристским огнем они на протяжении почти года просто обеспечивали защиту города. В прямом смысле слова.
Н.Кульбака
―
Я бы, наверное, даже сказал… В прошлом году вышел документальный фильм одного волжского журналиста, называется «Волга в огне», где он как раз.. Фильм чудовищный, потому что он собирал в 80-е годы воспоминания речников. Записывал на магнитофон, что-то – просто тексты. Это очень страшный фильм. И, конечно, это действительно героическая страница истории флота, речного флота. И в общем-то, благодаря этим людям Волга не была перерезана, потому что если бы Волга была перерезана, дальше можно было бы говорить о других совершенно сценариях развития войны. И все было бы намного хуже.Вообще насколько сложно и тяжело это было. Можно сказать так. Под Сталинградом погибло практически каждое четвертое судно. Уничтожено, затонуло и так далее. Причем статистику смотреть очень сложно, потому что это мины, это самолеты, бомбардировка, обстрелы. Несколько судов – это уже артиллеристский огонь, когда суда подходили. Конечно, было много и ошибок самих речников, которые не сразу приспособились к этой ситуации, но это была тяжелейшая история, благодаря которой во многом выстоял Сталинград.
В.Рыжков
―
Выстоял Сталинград, и это был перелом во Второй мировой войне. То есть, чтобы понять значение речного флота в этом гигантском сражении… Просто можно представить, если бы пал Сталинград, если бы Гитлер перерезал Волгу. Вся мировая история могла бы пойти по другому. И в этом смысле мы говорили о том, что до войны речной флот играл вспомогательную роль. Но как сегодня Николай нам рассказал, в годы Второй мировой войны на ряде участков он сыграл абсолютно определяющую роль. Так можно сказать?
В.Дымарский
―
Да. Казалось бы, незначительная сила, которая заняла такое место в истории войны, получается. Спасибо большое. Я думаю, надо поблагодарить Николая Кульбаку за этот очередной рассказ из серии «Транспорт во время войны». Сегодня мы говорили о речном флоте. Николай, ждем вас в нашем эфире с другими рассказами про другие виды транспорта. Я так понимаю, было задействовано все, что можно было, да?
В.Рыжков
―
У нас с Николаем есть еще ряд идей. Спасибо огромное, Николай.
В.Дымарский
―
Спасибо.
В.Рыжков
―
«Цена Победы» как всегда ровно через неделю.
В.Дымарский
―
До встречи.