Автотранспорт во Второй мировой войне - Николай Кульбака - Цена Победы - 2021-05-01
В.Рыжков
―
Добрый вечер! Как всегда в это время на волнах радиостанции «Эхо Москвы» наш многолетний сериал под названием «Цена Победы», программа, которая рассказывает о малоизвестных или неизвестных страницах Второй мировой войны. Вот уже год как мы работаем виртуально, через Zoom. И я, Владимир Рыжков, я рад представить Виталия Дымарского. Виталий.
В.Дымарский
―
Добрый день. Я хочу сказать, что мы рассказываем и о якобы хорошо известных.
В.Рыжков
―
И о якобы хорошо известных, но с неизвестной стороны. Вот и я очень рад, что с нами в студии сегодня наш в последнее время постоянный эксперт, экономист из РАНХиГС Николай Кульбака, с которым мы уже несколько интереснейших сюжетов рассказали про железнодорожный транспорт в годы войны, про Иранский маршрут ленд-лиза, про Тихоокеанский маршрут ленд-лиза, про хлеб на войне. И сегодня мы решили взять тоже очень интересный, на мой взгляд, сюжет. Это автотранспорт во Второй мировой войне. Автомобильный транспорт. Постараемся сегодня с помощью Николая под разными углами на этот предмет посмотреть.И у меня первый вопрос к вам, Николай, наверное общий. Мы знаем, что Первая мировая война была войной пехоты и конницы, у нас перед глазами стоят все конные армии, все окопы. Хотя уже в Первой мировой войне появились первые танки, в Первой мировой войне впервые была применена авиация. На том уровне, на котором она была. И, конечно, в Первой мировой войне были какие-то автомобили. Но они, что называется, погоды не делали в Первую мировую. И вот за те 20 лет, которые прошли между 18 годом и 39 годом мир кардинально изменился благодаря Форду и другим производителям, и мир стал автомобилизированным. И вот первый у меня такой вопрос, как бы вы в целом оценили роль автомобильного транспорта, учитывая, что мы с вами рассказали про железнодорожный транспорт и так далее. Как бы вы в целом охарактеризовали роль автомобильного транспорта как факта Второй мировой войны?
Н.Кульбака
―
Добрый день. Во-первых, роль этого факта достаточно большая. Естественно, надо сказать об одной очень важной вещи. Дело в том, что вы неслучайно сказали про две мировые войны, это очень правильная тема. Потому что за период с Первой до Второй мировой войны произошло кардинальное изменение экономики, технологий, техники. И это очень сильно поменяло всю ситуацию.Дело в том, что если мы посмотрим с вами на Первую мировую войну, то основным фактором мобилизации, основным организационным таким военным инструментом явились во многом железные дороги. И здесь можно, конечно, вспомнить совершенно потрясающие эпизоды с историей Марнского такси, когда французы на такси подвозили несколько дивизий, спасая положение на реке Марне. Но в целом автомобили играли, скорее, подчиненную роль. Что поменялось? Поменялось очень сильно… Автомобили стали совершенно другими. Во-вторых, получилось так, что с точки зрения экономики как раз вот железные дороги где-то в 20-е годы 19 века прошли пик своего развития, и это уже был такой технологический полностью… Дошедший почти до своего пика рынок, и технологии. А автомобили, как и авиация, они в этот момент только-только начали развиваться. И на этом первом этапе получилось так, что автомобили начали очень сильно обгонять железнодорожный транспорт.
И вот тут как раз сказалась одна не очень хорошая вещь, потому что, когда мы говорим о роли автомобильного транспорта, она колоссальная, но это было очень связано с конкретными странами. Для Советского Союза, по крайней мере, в этот период автомобильный транспорт такой роли не сыграл. Здесь сказалось два момента. Во-первых, технологически Советский Союз очень сильно отставал от стран развитой Европы, от Америки, от Германии, от Великобритании, франции и других стран. Это первая вещь. А вторая вещь заключается в том, что если мы вспомним, то Советскому Союзу достался достаточно развитый железнодорожный парк, достаточно развитые железнодорожные технологии. И тут уже достаточно было просто не очень много сделать для того, чтобы не потерять этот потенциал, чтобы получить его.
А в результате получилась такая картинка, что хотя во всех странах европейских, в большинстве европейских стран доля железных дорог в перевозках в 30-е годы начала стремительно снижаться, переключаться на автомобильный транспорт, в Советском Союзе на долю железнодорожного транспорта приходилось перед войной порядка 80-90% всех перевозок грузов. 86% в 40-м году. На автомобильный транспорт – меньше 2%, потому что еще был морской, речной транспорт.
Фактически автомобильный транспорт в Советском Союзе находился в очень плохом состоянии. И виновато в этом было, как я уже сказал, отставание серьезное технологическое. А вторая проблема была – дороги. Потому что дороги развивались катастрофически. Надо сказать, что в отличие от большинства стран европейских 90-95% дорог в Советском Союзе перед войной были грунтовые. Причем общая протяженность предвоенных дорог… Ее можно измерять разными способами, но те дороги, которые были бы в нашем классическом понимании, бетон, асфальт, бетон, вот такие высшего класса дороги, они занимали к 41-му году примерно 1200 километров. То есть, в основном это приходилось на дороги внутри крупных городов и на подъездах к крупным городам.
Естественно, такая ситуация не могла никого устраивать. И в Советском Союзе, еще в начале 30-х годов была попытка сделать специальную организацию, которая бы занималась строительством автомобильных дорог, это было Центральное управление шоссе и грунтовых дорог при Совнаркоме. Называлось оно сокращенно ЦУДорТранс. Так вот, ЦУДорТранс пытался начинать строить дороги. С 31 по 35 год он находился в составе Совнаркома. Но дальше получилось все очень плохо, потому что дороги не строились. И не строились они во многом из-за нехватки, в том числе, рабочей силы. И поэтому в 35 году ЦУДорТранс был переведен в ведение НКВД.
В.Рыжков
―
То есть, в ведение ГУЛАГа фактически.
Н.Кульбака
―
Фактически – да. То есть, вторую половину 30-х годов строительством автомобильных дорог у нас занимался ГУЛАГ. И для этого строились лагеря. В частности, можно сказать, что вообще была попытка построить хорошие более или менее дороги перед войной, Москва-Ленинград, Москва-Горький, Москва-Минск. Из них реально была построена только одна дорога, она была доведена до проектного такого состояния нормального, в 40-м была закончена. Это была дорога Москва-Минск. Ее делали, в общем-то, проектировали, скорее, как раз как военную дорогу.
В.Рыжков
―
Это то, что мы сейчас знаем как Минское шоссе?
Н.Кульбака
―
Да. Планировалось, что по этому шоссе можно было перебрасывать сутки-две стрелковые дивизии на автомобильном транспорте. Вот так планировали это сделать. Причем считалось, что со всеми стоянками и так далее те 700 километров этой дороги дивизия будет преодолевать за 32-34 часа. Вот так планировалось это, когда эта дорога строилась.Что из себя представляла эта дорога? Чтобы представляли себе качество и уровень строительства этих дорог. Дорога была построена… Во-первых, строил ГУЛАГ, был создан специальный, где на пике работало 56 тысяч человек. Дорога была построена в 40-м году, 700 километров. Но дальше начинается «но». Из 700 километров асфальтом было сделано только 181 километр.
В.Дымарский
―
Остальное – грунт?
В.Рыжков
―
Видимо, гравийка обычная.
Н.Кульбака
―
Гравийка. Причем, чтобы вы представляли себе параметры дороги. Базовая ширина земляного полотна – 18 метров. Ширина проезжей части с асфальтобетоном – 12 метров. У Москвы шире. Но нормальная дальняя – 12 метров. Что такое 12 метров? Вот я посмотрел специально по дорогам Москвы, вот у меня около дома недалеко находится улица Барвихинская, маленькая глухая улочка. Вот она шириной как раз 12 метров. То есть, это немного. Понятно. Но даже такую дорогу с трудом построили.
В.Рыжков
―
То есть, не немецкий автобан?
Н.Кульбака
―
Абсолютно нет. И причем, когда дальше начали планировать, весной 41 года по решению правительства из-за нехватки ресурсов строительство следующих 200 асфальтированных километров было перенесено на осень 42 года. А все ресурсы, людские ресурсы, были отправлены на строительство дороги в Белоруссии и Смоленской области. То есть, реально серьезных и хороших дорог не было.Я упоминал, что планировалось сначала построить три дороги. Из них реально была построена одна, вторая была немного реконструирована, это была дорога Москва-Горький. Она была сделана по технологии «черного шоссе». «Черное шоссе» - это гравийка с пропиткой.
В.Рыжков
―
Даже сейчас можно встретить кое-где в провинции.
Н.Кульбака
―
Да. Так вот, ширина трассы Москва-Горький, а давайте вспомним, что в Горьком был один из наших крупнейших автомобильных заводов… Ширина… Это был один из центров промышленных. Ширина этой дороги была 7 метров.
В.Рыжков
―
Это такая узкая двухпутка. На гравии, пропитанном гудроном. Понятно.
Н.Кульбака
―
Да.
В.Рыжков
―
А что с Ленинградским шоссе? Оно было в каком состоянии?
Н.Кульбака
―
Там сделаны были реконструкции мостов. Но сама дорога, видимо, тоже представляла собой грунтовку. То есть, ничего хорошего практически не было. Это были, можно сказать, лучшие дороги. Фактически дорог у нас не было. 90% - это были просто чистые грунтовки.
В.Дымарский
―
У нас есть такое выражение, у нас не дороги, а направления.
Н.Кульбака
―
Да-да. Безусловно. Потому что, в общем, ни о каком хорошем строительстве…
В.Дымарский
―
Вообще здесь такая двоякая вещь. С одной стороны, это сыграло положительную роль, отсутствие дорог, поскольку мешало агрессору. И вообще, довольно было для них это негативный фактор, для вермахта. Но и своим же…
Н.Кульбака
―
Своим было плохо. Вермахт – да, шел медленнее.
В.Рыжков
―
Я, Виталий, представил, что вот твоя любимая Франция, как они там летели по французским шоссе, когда была кампания лета 40-го года. И потом эти же дивизии оказались у нас в Брянской области.
В.Дымарский
―
Застревали. В болотах, в дороге.
Н.Кульбака
―
Скорость движения немецких войск по Франции и скорость движения немецких войск по России… По Советскому Союзу… Отличалась почти в два раза. То есть, по советским дорогам до Смоленска они шли примерно со скоростью немного больше 30 километров в сутки. То есть, это скорость такого хорошего пешего передвижения войск. По Франции они шли порядка 60 километров. Но там совершенно… Другие дороги.
В.Дымарский
―
Возвращаясь к самой технике, к самим автомобилям. Речь идет в первую очередь о грузовиках?
Н.Кульбака
―
Да.
В.Дымарский
―
Во-вторых, как я понимаю, у нас было два крупных завода. ЗИС, ставший ЗИЛом… И вот этот ГАЗ Горьковский. ГАЗ точно Форд построил, а ЗИС не помню…
Н.Кульбака
―
Здесь ситуация следующая. Оба эти завода выпускали продукцию… Надо сказать, как у нас говорится, локализованную.
В.Дымарский
―
Сборка, в смысле?
Н.Кульбака
―
Нет. В том-то и дело, что не сборка, а именно локализация. Когда на месте организуется производство по уже имеющимся технологиям. ГАЗ «Полуторка» - это с очень небольшими изменениями Ford AA. Начал он выпускаться, по-моему, с 34 года. И фактически это был полностью закупленный у Форда завод, в котором были изменения под наши реалии. Но сам Форд, автомобиль, который был использован там, это была машина, которая только что, в 32 году, была снята с производства. То есть, она была разработана в 26 году и выпускалась на заводах Форда с 27 по 32. После чего ее сняли с производства в Соединённых Штатах и полностью передали ее производство в Советский Союз.
В.Рыжков
―
То есть, это фактически модель середины 20-х.
Н.Кульбака
―
Да. Значит, следующая модель – это ЗИС-5. Трехтонка. Это тоже американская машина. История ее следующая. Это, в общем, до ЗИС-5 название было АМО-3. А перед этим – АМО-2. Смена названий была связана со сменой названий завода. Так вот, это была машина, Autocar Dispatch SA, которая выпускалась в Соединенных Штатах в 29-32 году.
В.Рыжков
―
А какая это была фирма?
Н.Кульбака
―
Там была не очень известная фирма. В общем, отчасти это General Motors. В общем, это марка… Такой упрощенный грузовик, который был разработан, по-моему, для Мексики. То есть, для сборки на местах, чтобы работать на плохом горючем, это тоже была такая локализованная марка.
В 40
―
му году примерно около 500 тысяч ГАЗ-А в разных модификациях построено, и около 300 тысяч ЗИС-5. То есть, здесь начинается очень серьезная…
В.Рыжков
―
А скажите, это много или мало? Вот эти 800 тысяч грузовиков. Это много или мало?
Н.Кульбака
―
Понимаете, здесь вопрос – как мерить. Дело в том, что если смотреть по показателям, то это больше, чем во многих странах Европы на тот момент. Но надо помнить, что у Советского Союза значительно больше была территория, значительно больше было население, поэтому для Советского Союза это было мало. Неслучайно мы говорим о том, что у нас к 40-му году весь этот автопарк перевозил меньше 2% всего грузооборота.То есть, с этой точки зрения это, конечно, мало.
Другое дело… Там вообще была очень занятная история. Для многих будет неожиданно, что пик производства автотранспорта до войны у нас пришелся на 38 год. Когда было собрано 211 тысяч автомобилей. Дальше эти цифра начали снижаться. И к 40-му году, с 38-го, они упали почти на треть. То есть, здесь очень сложно сказать, почему это произошло. Скорее всего, здесь сработал комплекс НРЗБ. Во-первых, у Советского Союза не было столько ресурсов, чтобы одновременно заниматься автомобилями, танками, всем прочим. Это первый момент. Второй момент заключался в том, что с нашими дорогами нам просто не нужно было такое количество автомобилей на тот момент. И еще один момент заключался в том, что у нас были ограничения, в том числе, и по горючему. Потому что горючего не очень хватало.
В.Дымарский
―
Еще такой можно вопрос? Говоря современным языком, а был ли госзаказ? Или даже военный заказ? Насколько и в какой мере автотранспорт учитывался и входил в военные планы? То что разрабатывает Генштаб, перебрасывая танки туда, пехоту сюда и так далее. Автотранспорт там фигурировал как необходимое средство передвижения?
Н.Кульбака
―
Кончено, безусловно.
В.Дымарский
―
Они же должны были высчитывать количество необходимое.
Н.Кульбака
―
Вы знаете, есть здесь один момент. Дело в том, что военные часто свои планы пишут с огромным запасом. И естественно, что в общем желание у них подобрать под себя как можно больше техники самой разной, здесь очень большое. Но здесь надо сказать одну важную вещь. Дело в том, что когда мы начинаем говорить о технике, которая попала в армию, в принципе, в армии перед войной на 40-й год было примерно около 20% всего автомобильного парка. На армию приходилось. Все остальное было в гражданских отраслях. Меня слышно?
В.Рыжков
―
Да, слышно и видно.
Н.Кульбака
―
Вот. То есть, у нас получается, что в принципе схема была такая. Большая часть автопарка находилась в народном хозяйстве, но предусматривался мобилизационный план, в случае которого большая часть автомобильной техники должна была поступить в армию. То есть, это все предусматривалось.
В.Рыжков
―
Николай, смотрите. У нас было два типа грузовиков, это был ГАЗ и ЗИС. Полуторка и трехтонка. И предполагалось, что эти два типа основные потребности и специфику и народного хозяйства, и армии закроют. Вопрос вот какой. У нас были на тот момент мощности по узлам? Я имею в виду, имели ли мы компетенции по производству двигателей? Какие это были двигатели? Было ли у нас производство шин? И какие это были шины? И еще вы упомянули о бензине, это же действительно ключевой фактор. Качество бензина, объем производства бензина. Вот в какой степени мы были, как сейчас говорят, импортозамещены по ключевым узлам, шинам и по горючему? Какая была картина на начало войны?
Н.Кульбака
―
Давайте так. Горючего более или менее хватало. По крайней мере, на эти машины хватало. Хватало на их качество. В общем, хотя, конечно, когда началась война, то проблемы с горючим, безусловно, былиЧто касается двигателей. С двигателями были проблемы, потому что самостоятельно хороший двигатель разработать мы не могли. Мы покупали двигатели для локализации в Соединенных Штатах. И, в общем-то, перед войной были попытки создания нового автомобиля. Была попытка сделать автомобиль, который стал потом очень известным автомобилем ГАЗ-51. Он начал разрабатываться еще до войны на базе нового американского двигателя. Он был не новый, но для нас он был новый. И он бы позволял добиться лучших результатов.
Но проблема заключается в том, что у нас все-таки очень сильная была нехватка и производственных мощностей, и рабочей силы, и качества рабочей силы. Поэтому получалась проблема какая. Если мы хотим выпускать новую технику, нам надо останавливать производство старой, и ее производство резко сразу же упадет. Поэтому здесь проблема заключалась именно в том, что когда шел выбор между тем, переходить ли пытаться на новые какие-то образцы техники или оставаться с производством старых, то очень часто делался выбор в пользу старой техники именно с точки зрения того, чтобы не снижать объемы производства.
В.Рыжков
―
Здесь мы сейчас прервемся на пару минут, и после короткого перерыва продолжим наш рассказ об автомобильном транспорте Второй мировой.НОВОСТИ
В.Дымарский
―
Еще раз добрый вечер, мы продолжаем программу «Цена Победы», Владимир Рыжков и я, Виталий Дымарский, мы ее ведущие. И гость наш сегодняшний – Николай Кульбака, не первый раз сегодня. Мы говорим о транспорте с нашим гостем, профессиональным экспертом в этой теме. Сегодня мы перешли на транспорт, новый для нашей программы – говорим мы сегодня об автотранспорте. Перед перерывом… Мы там разные аспекты этой проблемы рассматривали. И вот я вам задал вопрос. Понятно было, что основное производство – это грузовики. Но вроде слышали мы, что были мотоциклетные части…
В.Рыжков
―
Были-были, да.
В.Дымарский
―
То есть, все-таки какая-то ставка на автотранспорт, на колесный транспорт была сделана.
Н.Кульбака
―
Ставка, безусловно, была. Были моторизованные части. В принципе, перед войной планировалось по образцу немецкому создавать моторизованные части. И они были созданы, так называемые мехкорпуса различные. Но проблема заключалась в том, что они не были в полном объеме насыщенны техникой. То есть, техники для них не хватало. Предусматривалось, что эта техника поступит при мобилизации из народного хозяйства. Но естественно, что этого в начале войны не произошло просто по физическим причинам, просто никто не успел сделать. Но такие планы были. То есть, все понимали, что это будет война моторов. Это было понятно по французской войне. Это было понятно по войне в Польше. Поэтому иллюзий никто не питал.Другое дело, что организационно все это было не очень доработано.
В.Дымарский
―
И еще такой вопрос. Роль автотранспорта разная была. Транспорт, который был поставлен по ленд-лизу.
Н.Кульбака
―
О, это очень интересная тема. Дело в том, что вообще…
В.Дымарский
―
Там интересны еще условия этих поставок. Что оплачивается, что не оплачивается.
Н.Кульбака
―
Оплачивалось и возвращалось все то, что не погибало во время войны. Поэтому здесь на тот момент проблем не было. Проблемы с расчетами начались немного потом, это более политически проблемы. На самом деле, мы про это много раз говорили.Давайте начнем вот с того.
В.Дымарский
―
Какая номенклатура была по ленд-лизу?
Н.Кульбака
―
Номенклатура была очень разная. В основном это были трехосные грузовики полноприводные…
В.Рыжков
―
Давайте для наших слушателей поясним. У нас была полуторка и трехтонка. Не было тяжелого грузовика. И поэтому, видимо, была потребность в тяжелых мощных грузовиках?
Н.Кульбака
―
Да. Давайте, чтобы была понятна картина, я просто скажу, с чем мы начали войну и что случилось с нашим автопарком. Перед войной у нас было по разным данным около 1 000 000 автомобилей. Из них 70-80% - это грузовики. Сразу хочу сказать, что надежных цифр нет, цифры очень сильно отличаются по разным источникам, причем +/- 10% совершенно спокойно.Значит, что произошло в этот момент. Примерно 25% на начало войны автопарк – это была доля армии. К началу 42 году общий объем автопарка в России, в Советском Союзе сократился на 45%.
В.Рыжков
―
Это потери первого года?
Н.Кульбака
―
Да. Первого года войны. 41 года. Мы потеряли практически 45% довоенного автопарка. При этом, естественно, доля автопарка Красной Армии резко была увеличена. В результате получилось так, что в начале 42 года больше половины автомобилей уже приходилось на армию. Дальше ситуация начала еще сильнее перекашиваться, и к 44 году на армию приходилось примерно 70% автопарка. При этом вот эти, собственно говоря, это количество было таковым, что в основном объем автопарка был примерно где-то от 300 до 400 тысяч, это имеется в виду автопарк Красной Армии.И одновременно с этим начала увеличиваться доля импортного автопарка. Потому что первая машина по ленд-лизу начали поступать еще в ноябре-декабре 41 года. Это еще были не «Студебекеры», они стали поступать потом, когда заработал Иранские заводы. Но, в общем, факт в том, что где-то уже к началу 42 году у нас несколько тысяч, по крайней мере, иностранных машин было.
В.Дымарский
―
Извините, Николай. А поставки были… Готовая продукция или они собирались на месте?
Н.Кульбака
―
Было и то, и другое. Часть машин шла целиком в сборке. Часть машин собиралась на заводах на территории Ирана и своим ходом, либо железным дорогам, шла на территорию нашей страны, но мы об этом говорили про Трансиранский коридор.Часть собиралась у нас, потому что поступала в виде машинокомплектов. И она собиралась на нескольких заводах. У нас были сборные заводы – ЗИС собирал, собирал Ульяновский завод, собирал завод НРЗБ В Москве. А потом уже, когда война дошла до Европы, то в Минске на месте немецкого авторемонтного завода был организован еще один сборочный завод. Потом он превратился в Минский автомобильный завод.
То есть, вариантов было много разных. Было и то, и другое.
В.Рыжков
―
Николай, а по номенклатуре – что добавляли американцы? Помимо численности. Я так понимаю, что там номенклатура отличалась от советской.
Н.Кульбака
―
Номенклатура, конечно, отличалась. Она была намного более разнообразная, потому что у нас не хватало спецтехники, у нас не хватало тяжелых тягачей, у нас не хватало каких-то специализированных машин типа бензовоза и так далее. Каких-то тяжелых платформ для перевозки. Тяжелой техники. Вот очень много, номенклатура была довольно большая и обширная. Но большую часть составляли обычные приводные грузовики. Здесь, правда, очень хитрая вещь. Дело в том, что классический легендарный «Студебеккер», который известен очень сильно в нашей стране, он очень интересен тем, что…Во-первых, он был разработан фактически только для России… Не только для России, но большая часть этих грузовиков поступила в Россию или Великобританию. Но в основном в россию, потому что для американцев он не подходил по целому ряду причин. Он не прошел конкурс их военный. Но для Советского Союза он оказался очень удачным грузовиком.
Так вот, по формальному американскому анализу он был грузовиком грузоподъемностью в 2,5 тонны. Давайте вспомним, что ЗИС-5 – это трехтонка, а ГАЗ-АА – это полуторка. Но дальше начинается очень интересная вещь. После того, как его наши специалисты протестировали, ему смело поставили грузоподъемность в 4 тонны у нас. И с оговоркой…
В.Рыжков
―
То есть, крепко сделали американцы, с запасом.
Н.Кульбака
―
Да. С тем, что при плохих условиях, при плохих дорогах – 3,5 тонны перевозить. Вот такой был объем, причем иногда на хороших дорогах грузили и пять тонн. То есть, это был с их точки зрения достаточно мощный грузовик.Другая точка зрения заключалась в том, что большинство этих грузовиков, большая часть, были полноприводные. И плюс к этому, это уже было следующее поколение грузовиков. Представьте себе, что вы сравниваете, скажем, «Жигули» с новой иномаркой конца 80х годов. Это принципиально другой автомобиль по качеству и комфорту, по обслуживанию, по многим другим вещам. То есть, с этой точки зрения это было…
В.Рыжков
―
А как, Николай, они по нашим грунтовкам ходили? Нормально?
Н.Кульбака
―
Нормально вполне. Они как раз ходили очень хорошо, в общем, они ходили за счет полного привода, во-вторых -они достаточно хорошо были приспособлены, это же была техника изначально как военная разрабатывалась, поэтому здесь проблем не было. Конечно, они точно так же вязли, они точно так же попадали в аварии… Грузовик был намного более надежный и удобный, чем наши грузовики. Плюс добавим удобство работы водителя, который проводит за ним огромное количество времени, устает, теряет бдительность… В принципе, это очень важная вещь.
В.Дымарский
―
Мне пришел в голову вопрос такой. Тогда уже была разная резина: летняя, зимняя? Меняли?
Н.Кульбака
―
Тогда большей частью использовали шипы. Не шипы, цепи. То есть…
В.Рыжков
―
Если ты едешь по грунтовке, тебе не все равно?
В.Дымарский
―
Нет, ну там лед и так далее…
Н.Кульбака
―
Цепи. Вот. То есть, фактически получилось так, что у нас, как я уже сказал, на начало войны в армии было порядка 272 тысяч автомобилей. Примерно 200 тысяч изготовили в Советском Союзе наши автомобили. Это ГАЗ и ЗИС. Из них в армию пошло где-то 146 тысяч. А по ленд-лизу опять очень интересная цифра, потому что точных данных по ленд-лизу до сих пор никто не может дать, их реально не существует. Есть разная статистика наша и американская, и она не совпадает. Можно сказать, что вилка примерно такая – от 312 до 370 тысяч автомобилей мы получили по ленд-лизу.
В.Рыжков
―
Это огромная цифра.
В.Дымарский
―
Это вы сейчас говорите только о грузовиках?
Н.Кульбака: 80%
―
это были грузовики. Еще были «Виллисы»…
В.Рыжков
―
Я как раз хотел спросить. Мы все эти фильмы про войну видели легендарные, где наши командиры и генералы на этих легковых машинах ездят. Вот насколько их была важна роль? И какая это была роль? И второй вопрос: а какой-то спецтранспорт типа медицинского, госпиталей на колесах, что-то такое производилось или поставлялось по ленд-лизу?
Н.Кульбака
―
Давайте так. Конечно, да. Конечно, «Виллисы» и штабные машины – это был очень важный элемент, тем более, для любого военного руководителя важна мобильность, это все правильно. Говорить о том, что они были очень сильно нужны, что они очень помогли… Да, это прибавило удобства, но на самом деле была бы другая замена – ездили бы на грузовиках, ничего страшного бы не было, просто переоборудовали бы грузовики, это проблема небольшая. Другое дело в том, что «Виллисы» использовались не только для перевозки командного состава. Их использовали и как небольшой грузовичок для перевозки легкой артиллерии, и для других целей. То есть, в принципе, достаточно многоцелевая машина была.Тем более, что кроме этого было еще огромное количество разных автомобилей, включая плавающие автомобили-«амфибии», которыми мы успешно пользовались при форсировании рек, начиная с Днепра и дальше. Тоже это было сделано, в том числе, с использованием американской техники. Поэтому здесь как бы… Вариантов было очень много. И говорить о том, что… те же «Виллисы» - это была такая панацея – нет. Были и наши грузовики… Точнее, джипы, которые отчасти использовались НРЗБ американцев, отчасти были собственные разработки, попытки такие были. И до ленд-лизовский «Виллисов», и после них. В общем, здесь вопрос был довольно простой. То есть, это не самое главное. Самое главное -это были тяжелые грузовики.
В.Рыжков
―
Давайте, Николай, несколько слов о немецкой стороне. У них там техника была супер-современная или тоже по-разному?
Н.Кульбака
―
Знаете, там было по-разному.
В.Рыжков
―
Там были «Мерседесы», «БМВ», что там у них было?
Н.Кульбака
―
Там были «Опели», «Мерседесы». Там было огромное количество европейских машин. Вообще там был действительно огромный парк автомобильный, который, конечно же, мешал нам, когда попадал к нам в руки, потому что, как правило, большая часть этой техники работала, если нет запчастей и каких-то других понятных способов для ремонта, то машина работала до первой серьезной поломки.В Германии действительно были достаточно хорошо налажены производства, было налажено большое количество разных автомобилей, создано многофункциональных разных. Там единственный момент – они перед войной сократили, конечно же, номенклатуру производства. По-моему, до нескольких десятков автомобилей с тем, чтобы сделать их типовыми более или менее. Но в целом там действительно было огромное количество разных машин, не говоря уже о том, что были же и отдельные части румынские, там венгерские, у них свои автомобили были.
В.Рыжков
―
Они же еще захватили Прагу и Чехословакию, «Татра», «Шкода», потом ведь они захватили Францию с мощнейшей автомобильной промышленностью. То есть, мы можем сказать, что у них в руках была почти вся европейская промышленность автомобильная.
Н.Кульбака
―
Да. С автомобильной точки зрения – да. У них проблем с этим не было. Да и, в общем, сама Германия была достаточно обеспечена автомобилями. То есть, не надо забывать, что Германия была одним из пионеров строительства автобанов. То есть, здесь как бы несопоставимы были по количеству автомобилизации, по объему автомобилей. Германия нас обгоняла даже без всякой Европы. А с Европой это было еще больше.Другое дело, что все равно как бы… Обеспечение идет, и война идет не только автомобильная. Война идет людьми. И в итоге, конечно же, получилось так, что вся эта техника не помогла им победить нас.
В.Рыжков
―
Николай, вот скажите. Вы уже упомянули о том, что в Ульяновске была сборка по ленд-лизу. Позже была, в 44-м году, в Минске. Вот война как-то… Как война повлияла на развитие советского автопрома, скажем так? Дала ли она толчок, импульс для новых автозаводов, для новых моделей? Что-то мы взяли у американцев, немцев или не взяли? Судя по всему, там действительно какое-то воздействие было на наш автопром, именно военная история.
Н.Кульбака
―
Воздействие было колоссальное. Во-первых, фактически, когда мы начинали собирать огромное количество техники, поступавшей по ленд-лизу, мы тем самым обучали инженеров, рабочих, мы знакомились с технологическими картами производственными, мы знакомились со способами работы, с менеджментом и многими другими вещами. Это первый момент.Второй момент заключается в том, что если до войны нашим инженерам поступали считанные образцы зарубежной техники, либо то, что мы купили для испытаний, либо то, что удалось каким-то образом захватить… В принципе, большого разнообразия не было. Здесь мы получили доступ а) к новейшим образцам техники, от которой мы очень сильно отставали. Это вся, фактически, Европа. Во-вторых, мы получили полностью разработанные технологии производства автомобилей таких как «Студебеккер» и «Виллис». И дальше, фактически, наши инженеры начали активнейшим образом использовать это все. Фактически первые отечественные автомобили, которые появились грузовые после Великой Отечественной войны – это ГАЗы. ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИЛ… Эти автомобили, собственно говоря, были сделаны на основе ленд-лизовских. То есть, с их наработки, с использованием наработок…
В.Рыжков
―
А «машина Победы», Николай?
Н.Кульбака
―
«Победа»… Понимаете, это легковая машина. Судя по всему, при ее разработке был каким-то образом учтен опыт и технологии заводов, вывезенных из Европы. Сказать точно, насколько это было полностью использовано или не полностью – это сейчас никто не скажет. Тем более, понимаете, какая штука. Все равно, даже если вы получаете фактически готовые чертежи автомобиля, то все равно у вас начинается процесс адаптации, локализации, изменения. Потом вы начинаете понимать, что у вас немного другой двигатель, у вас немножечко другие пресс-формы, у вас немного другая оснастка и опыт людей. И вы начинаете все это менять. Естественно, говорить о том, что это – копия какого-то зарубежного автомобиля, нельзя. Но, безусловно, опыт европейских машин там был учтен очень сильно. Хотя, наверное, все-таки это… «Победа», все-таки, похоже, наша собственная разработка. Хотя и с применением большого количества зарубежного опыта.Что касается грузовиков, то здесь, пожалуй, в общем-то, работа была именно больше связана… Если не с копированием, то с подражанием. И здесь наверняка, я подозреваю, что здесь роль свою сыграли и заказы Советской армии, которая говорила: «Ребята, нам такое нужно сделать. Сделайте нам наш отечественный «Студебеккер». Вот. Ну, условная задача такая. И она была решена. Поэтому, естественно, когда мы говорим о нашем отечественном автопроме 50-60-х годов – это во многом детище войны. Не только ленд-лиза. Но и тех образцов техники, которые нам остались трофеями из Германии, Чехии, Чехословакии, Франции. Весь тот объем техники, естественно, позволил и нашим инженерам получить какие-то новые знания, которых у нас просто не было на тот момент. Новые идеи. Новые мысли. И это все позволило, в общем, скакнуть вперед.
В.Рыжков
―
А скажите, Николай. Оба завода наших стратегических, и ЗИС, и ГАЗ, они работали всю войну, я так понимаю. Была ли там модернизация, расширение производства, переоснащение? Или они работали на старом заделе, на заделе начала 30-х?
Н.Кульбака
―
Они работали, к сожалению, в основном на заделе начала 30-х. Объем производства там был сокращен. То есть, практически оба эти завода сократили объем производства во время войны. Это было неизбежно по целому ряду причин. Во-первых, главная проблема заключалась в том, что шла нехватка и ресурсов… Металл, оборудование и так далее, сырье, комплектующие. И плюс к этому – нехватка рабочей силы. Поэтому, в общем, конечно, производство было сокращено довольно сильно.
В.Рыжков
―
Ну что? Мы говорили сегодня об очень интересной теме. Эта тема – «Роль, место и структура автотранспорта во Второй мировой войне». Нашим гость был сегодня наш эксперт по транспортной тематике постоянный, экономист Николай Кульбака. Мне кажется, это все было очень интересно, меня больше всего поразила цифра, что на начало войны лишь 2% грузоперевозок Советского Союза приходилось на автотранспорт. Это, конечно, показывает, что железнодорожный транспорт играл доминирующую роль и в довоенный период, и в годы войны. Спасибо огромное, Николай, вам за ваш интересный рассказ. Я – Владимир Рыжков, Виталий Дымарский. Это была программа «Цена Победы», а мы с вами услышимся ровно через неделю. Спасибо.
Н.Кульбака
―
Спасибо.
В.Дымарский
―
Всего доброго.