Север в Великой Отечественной войне - Николай Кульбака - Цена Победы - 2021-02-06
В.Дымарский
―
Добрый вечер, программа «Цена Победы», Владимир Рыжков, Виталий Дымарский, мы ее ведущие. Как обычно, в последний год мы к этому привыкли, мы в онлайне. И с нами на связи – наш уже теперь постоянный гость Николай Кульбака, доцент… Правильно я? Доцент РАНХиГС. Но это Российская академия народного хозяйства и государственной службы, так даже проще понять, чем это нагромождение букв. Когда у нас Кульбака в эфире, это значит, что мы будем говорить о железных дорогах. Я угадал?
Н.Кульбака
―
И да, и нет. На самом деле, о железной дороге мы будем говорить довольно много. Но у меня, на самом деле, тема значительно сложнее. Мы будем говорить о Севере во время Великой Отечественной войны. И это, на самом деле, очень сложная тема, которая кусками затрагивалась в вашей передаче много раз. Но я сегодня буду говорить немножечко о комплексном понимании всего Севера во время Великой Отечественной войны, о том, как война повлияла на Север, как Север повлиял на войну.
В.Дымарский
―
А можно, я сразу хочу внедриться в ожидании комплексного подхода. У меня такой точечный подход еще. Мне нужно разъяснить пару моментов. Во-первых, вы действительно правы, и я просто нашим слушателям скажу… Можно найти, у нас была отдельная программа, посвященная Северному морскому пути во время войны. Но у нас была, я уж не помню, достаточно давно программа одна удивительная. И я даже знаю, что есть книжка такая, «Свастика над Таймыром», по поводу того, что якобы или не якобы, легенда или не легенда… Якобы, на Таймыре в течение всей войны просидела немецкая метеорологическая так называемая станция, которая на самом деле контролировала Северный морской путь. И что чуть ли не до сегодняшнего дня в каких-то хранах там можно найти тушенку и так далее, они там в вечном льду хранились… Это так или не так? Была такая история?
Н.Кульбака
―
Нет. Здесь все немножечко… Вот как надо воспринимать. Во-первых, давайте вспомним, что немцы не планировали длинную войну. Они планировали блицкриг.
В.Дымарский
―
Я прошу прощения. Если немцы там сели еще… До войны. Они там засели на Таймыре во время дружбы.
Н.Кульбака
―
Я сейчас поясню мысль. Дело в том, что поскольку планировался блицкриг, то заниматься тем, что осваивать север для немцев было… Не имело смысла. По большому счету, эта территория все равно бы стала их. Ну, скажем, по крайней мере, европейский север точно. Поэтому говорить о том, что они всерьез занимались, скажем, захватом Севера и планировали его отбить во время войны – это не совсем правильно. В целом надо сказать, что активность немцев на севере, сильная активность, началась в тот момент, когда они поняли, что война идет надолго. И то, что идут караваны судов, которые, по их пониманию, наносят огромный ущерб немцам на фронте. И это надо каким-то образом останавливать. Вот тогда они обеспокоились всерьез севером, тогда на севере появились и подводные лодки, потому что их сначала практически не было. Тогда появились и большие суда. Тогда, в общем, был большой перерыв… Вернее, сильное сокращение полярных конвоев именно потому, что немцы всерьез начали заниматься противодействием поставкам через север. Но в целом говорить о том, что они собирались там ставить какие-то долгосрочные станции…Понимаете, это очень тяжелая достаточно вещь. И практически станция с людьми, высаженная где либо на островах на длительное время, она не может сама долго существовать без помощи. То есть, все практически зимовки, которые там были – это зимовки достаточно уникальные. И люди знают их… То есть, специалисты знают, потому что там участвовали прекраснейшие полярники. И если говорить о складах, которые находятся на севере регулярно, здесь надо сказать, что вообще складов на севере достаточно много. Потому что экспедиций было огромное количество наших и не наших. И в общем-то это достаточно регулярная ситуация, что на севере находят какие-то… Остатки каких-то экспедиций, десятков экспедиций, которые шли по Северному морскому пути, которые шли по побережью. Иногда это наши экспедиции, иногда не наши экспедиции. Вообще до революции, надо сказать, восточный север Арктики в основном проходили не российские экспедиции, а зарубежные.
В.Рыжков
―
Николай, вот давайте вернемся в начало войны, лето 41 года. И для наших слушателей дадим сначала общую картину. Мы знаем, что для Германии было два главных направления удара: центр, на Москву, и на Украину. Вот два главных удара было. Север не входил в число главных направлений удара по плану Барбаросса. С другой стороны, Советский Союз большое внимание уделял северу, потому что это Мурманск, связь через Мурманск с центром страны, с Москвой и Ленинградом. Вот если обрисовать стратегическую ситуацию, то для немцев и Советского Союза на первой стадии войны что был север? Периферийный театр действий или он имел какое-то особое значение именно стратегическое?
Н.Кульбака
―
Для немцев это был периферийный театр. Они в принципе не планировали там серьезных военных действий. Они планировали там захватить Мурманск… Да, это у них в планах стояло. Другое дело в том, что поддержки захвату Мурманска, скажем, со стороны моря они не планировали. И для них это было такое второстепенное направление по той простой причине, что если бы так, как планировалось, пала бы Москва, пал бы Питер, то вопрос того, остался Мурманск, не остался Мурманск – он был бы настолько вторичен, что его можно было бы не рассматривать.Но практически сразу же с августа-месяца через Мурманск пошли полярные конвои. И для Советского Союза это стало очень важным участком… Правильно говорить даже не о Мурманске, а о Мурманске и Архангельске, потому что первые конвои пошли в Архангельск, потому что с Мурманском была ситуация не очень понятная. И первые пять конвоев, по-моему, пришли по направлению к Архангельску. Тем более, что здесь различия были очень большие по расстоянию. Мы тут как раз должны сказать о железной дороге, потому что железная дорога до Мурманска, от Москвы до Мурманска – это примерно 2000 километров, а железная дорога от Архангельская до Москвы – это 1200. То есть, намного меньше.
Поэтому архангельский порт с этой точки зрения был лучше, интереснее. Тем более, что Мурманск ближе к границе. Тем более, что там рядышком Карелия, где начались серьезные боевые действия под Ленинградом. И надо сказать, что перед войной в Советском Союзе успели построить небольшую железную дорогу, соединяющую Октябрьскую и Северную железную дорогу. Это была линия «Беломорск – Обозерская». И по ней пошел ленд-лиз, потому что Октябрьская железная дорога, которая от Мурманска шла на Ленинград, она была перекрыта.
Другая проблема, которая была с этими железными дорогами, она заключалась в том, что оба этих как бы… Центра, порта, они были не очень хорошо обеспечены пропускной способностью. То есть, пропускная способность в 41 году до Мурманска составляла 19 пар поездов. До Архангельска – 13 пар поездов в сутки. Я могу для сравнения сказать, что для Владивостока пропускная способность составляла 41 пару. Причем перед войной увеличили с 31 до 41. То есть, здесь получалось, что оба эти порта, в общем-то, не могли сильно увеличить объемы перевозок. Это проблема первая, которая возникла. И это – та вещь, которая оказалась очень важной.
Вторая проблема заключалась в том, что север – это не только Северный морской путь. И вообще, роль северного морского пути не только транзитная. Она прежде всего связана с тем, что север – это огромная цепочка месторождений, которые идут вдоль границы нашей страны по северу. Можно сейчас вкратце сказать. Первое месторождение, ближайшее для нас – это Печорский угольный бассейн, это Воркута. Это Ухтинская нефть, которая была известна еще в 18 века, которую начали с 30-х годов тоже добывать довольно большими объемами.
Дальше, если мы двинемся за Урал, то следующее крупное месторождение – это Норильск. Норильск – это тоже начало 30-х годов. Это полиметаллические руды, это никель, платина, это угольные месторождения там же. Дальше, следующим важным – это, конечно же, Колыма и золото.
То есть, фактически получается ситуация следующая. Если мы посмотрим вопрос обеспечения работы этих месторождений, то выяснится, что единственный способ доставки грузов туда – это только море. Поэтому, в общем, фактически, самый большой объем грузов, который шел по северному морскому пути – это, конечно же, не транзит, а каботаж. То есть, прибрежное плавание. По-моему, порядка 2,5 млн тонн шло по каботажу.
Проблема была в другом. Во-первых, для этого каботажа необходимы были промежуточные порты, где можно было провести бункеровку, то есть – загрузить суда углем. Во-вторых, кроме этого должны были быть метеостанции, должны были быть радиостанции, должны были быть аэродромы. То есть, вся эта инфраструктура в 30-е годы активно создавалась, но к войне ее полностью создать не смогли. В частности, когда в 30-м году был открыт Печорский угольный бассейн, то есть, Вокрута, Инта и соседние с ними территории, то первая мысль, которая сразу возникла – то, что этот уголь надо вывозить Северным морским путем. И для этого попытались сделать порт Нарьян-Мар. Тоже в 30-е годы. Проблема оказалась в том, что для того, чтобы добраться из Воркуты до Нарьян-Мара, нужно опять строить какие-то железные дороги. И были предусмотрены несколько локальных железных дорог от Воркуты… И еще от одного месторождения, про которое я уже упоминал, нефть в Ухте. Понадобилось строить… Предполагалось построить локальные железные дороги до рек. До Северной Двины, до Печоры с тем, чтобы потом оттуда вывозить нефть и уголь уже в Архангельск. Но оказалось, что это сделать очень сложно. Причин много. Во-первых, мелководье реки Печора. Во-вторых, замерзающие реки – понятно, что это сразу прекращение всей навигации. Плюс то, что называют сейчас в логистике мультимодальными перевозками. То есть, когда мы используем разные способы перевозки. Это получается очень неудобно.
Поэтому где-то с 37-го примерно года начинается проектирование и строительство Северной железной дороги от Котласа до Воркуты. Эта дорога начала активно строиться где-то в 39-40 году, вот. И к войне она построена не была. Ее лихорадочно начали достраивать в конце 41 года. Естественно, достраивали ее заключенные в большом количестве. И надо сказать, что… Вот строительство заключенными этой дороги привело к тому, кстати говоря, что к 41 году население Коми увеличилось примерно в два раза. И примерно половину этого населения составляли заключенные.
Значит, примерно вот на последнем этапе строительства этой дороги погибло.. Порядка 17 000 человек, точнее сказать, к сожалению, никто не может. Но дорогу к ноябрю 41 года построили. И в начале 42 года, к марту, по ней началось рабочее движение.
В.Рыжков
―
Николай, а там какая была протяженность участка от Воркуты?
Н.Кульбака
―
Примерно 1500 километров.
В.Рыжков
―
То есть, это огромная дорога.
Н.Кульбака
―
Это очень огромная дорога. Очень тяжелая.
В.Рыжков
―
И главная задача была – именно обеспечение хорошим углем?
Н.Кульбака
―
Ну самом деле, три груза. Уголь, лес и нефть. Причем здесь интересный такой факт, что когда эту дорогу строили, то возникла сразу большая проблема. Там довольно большое количество мостовых переходов. Мост через Печору, мост через Северную Двину, куча более мелких мостов. И сначала были построены временные деревянные мосты, потом возникла необходимость строительства серьезных мостов. Но – 41 год, война началась, с металлом в стране очень большие проблемы. И тогда вспомнили о том, что в Москве строится большое здание, Дворец советов.
В.Рыжков
―
Кто не знает, это сейчас метро Кропоткинская.
Н.Кульбака
―
Метро Кропоткинская, да. Храм Христа Спасителя. Вот на месте храма снесенного планировалось построить здоровеннейшее здание Дворца советов. Его начали строить. И к моменту начала войны там сделали огромное количество металлоконструкций специальной марки ДС. Дворец Советов. Сталь эту делали в Днепропетровске. И эти конструкции были смонтированы фактически. Вот их начали разбирать и пускать на различные острые необходимые проекты, в частности – часть этой стали была использована для строительства мостов на северной железной дороги.То есть, в результате к 42 году дорога была построена. И после этого пошли из Ухты, из Воркуты, из Инты пошли грузы.
И там есть еще одна интересная история, которую знают специалисты, о которой известно местным жителям, но она такая локальная. Это то, что в районе Ухты тоже в 30-е годы было обнаружено месторождение минерализованной воды с солями радия. Радий – это вообще один из довольно дорогих на тот момент металлов. Один миллиграмм радия, по-моему, стоит в начале… В конце 20-х годов он стоил порядка 237 немецких марок.
В.Рыжков
―
А на что он нужен? Для чего он используется?
Н.Кульбака
―
Это радиоактивный элемент. Это фактически и медицины, и наука… Применение колоссальное. И плюс это достаточно дорогой материал, который можно продавать на рынке, потом что всего в мире было добыто к 28 году порядка 500 граммов радия. А это месторождение добывало порядка 16-17 грамм радия в год. Это очень много. Я был на этом месторождении, реально видел все это. Там вообще достаточно интересная была…
В.Рыжков
―
Это какие-то озера?
Н.Кульбака
―
Это скважины, из которых вода по деревянным трубопроводам собиралась в чаны-отстойники. Там она выпаривалась и уже перевозилась на завод, который находился в поселке Водный, это к северу от Ухты. И там происходило обогащение уже, отправлялось уже потом в Москву, Питер, там есть разные точки зрения. Потом этот завод перестал быть актуальным, когда началась отечественная урановая программа, когда появилась возможность получения радиоактивных материалов из других элементов, в общем, это стало не так интересно. К концу 40-х годов это все прикрыли. А завод весь бульдозерами снесли в воду, судя по всему. По крайней мере, достаточно высокий радиоактивный фон там еще в 80е годы, я сам это видел, имея радиометр и ходя по тем местам. Но это такая локальная тема.Итак, мосты построены. Дорога запущена. Ей сразу заинтересовались немцы. Понятно, что это резко поменяло ситуацию. Представьте, что до этого была проблема с углем достаточно серьезная. Донецкий уголь был прекращен, его добыча из-за военных действий. Кемеровский бассейн довольно далеко, его не хватает. Поэтому практически Северная железная дорога очень активно в тот момент использовала дрова для паровозов. И это очень плохо сказывалось на производительности труда, потому что теплопроводность дров намного хуже, и естественно… И возможности перевозки грузов намного хуже. И все это сложнее.
В.Дымарский
―
Несмотря на то, что вокруг сплошные леса.
В.Рыжков
―
А вопрос такой. Если они добывали уголь, почему паровозы на дровах?
Н.Кульбака
―
Пока не построили дорогу, проблемы были… Проблемы закончились, когда дорога начала строиться. Проблема была еще в том, что дорога была плохо сделана. На первых этапах…
В.Рыжков
―
Она была одноколейка?
Н.Кульбака
―
Тут сложно сказать. Ее строили двухколейную, но тут есть один момент, что она на первых этапах была очень слабо сделана по скорости. То есть, скорость движения техническая была порядка 13 километров в час в 42. В 43 ее подняли примерно до 18 километров в час. В результате удалось увеличить и объемы перевозки грузов. И у нас получилось, что примерно в 43 году было перевезено по этой дороге примерно 3 млн тонн грузов. То есть, довольно большое количество. Но смотрите, что у нас получается. Железная дорога сделана только до Воркуты. То есть, до Урала. За Уралом железных дорог нет, месторождения есть. И надо каким-то образом все это обеспечивать.Здесь возник вопрос: а как? Это суда, это Северный морской путь. Но здесь возникла проблема по поводу роли Северного морского пути и отношения к нему. Дело в том, что несмотря на вроде бы модную тему, снабжение судами в 30-е годы, Северного морского пути шло очень плохо. То есть, да, туда приходили новые суда. Но частично их довольно.. Далеко не так много. И во многом их просто потом отправляли на Балтику, на Черное море, на те бассейны, которые были более интересны.
В.Дымарский
―
Нам сейчас нужно прерваться. Первая часть нашей программы приближается к завершению, у нас сейчас будет выпуск новостей, после которого продолжим программу «Цена Победы», так что не уходите, через несколько минут мы встретимся снова.НОВОСТИ
В.Рыжков
―
Еще раз добрый вечер, в эфире программа «Цена Победы», я – Владимир Рыжков. Со мной ведет программу Виталий Дымарский, наш гость сегодня – Николай Кульбака, доцент РАНХиГС. Мы с Николаем делаем такой мини-цикл в нашей программе, где мы основной акцент делаем на транспорте, на коммуникациях Второй мировой войны. Мы успели раньше рассказать про Иранский маршрут ленд-лиза, про Тихоокеанский, Владивостокский маршрут ленд-лиза. Сегодня у нас тема не только о транспорте. Мы говорим о советском севере и том, какую роль играл советский север во Второй мировой войне и Великой Отечественной войне. И мы говорили до перерыва, что очень быстро руками заключенных в 41 году сумели достроить более чем 1000-километровую дорогу от Котласа до Воркуты, что позволило начать снабжение хорошим углем воркутиснким, ухтинской нефтью, еще целым рядом редких материалов. И очень сильно помогло Советскому Союзу в условиях потери Донбасса, в условиях потери других крупных месторождений и промышленных мощностей на Украине. И мы остановились на том, что Вокрута – это предуралье. А на Урале, за Уралом тоже были крупные месторождения, но не было железных дорог. И мы остановились на том, что вы говорили, что, как ни странно, судов не хватало на севере, кораблей не хватало, потому что они шли в приоритетном порядке на другие направления. Вот давайте продолжим эту тему.
Н.Кульбака
―
Понимаете, какая штука. Суда строились, суда закупались за границей…
В.Дымарский
―
По-моему, в том числе и в Германии.
Н.Кульбака
―
В том числе и в Германии. Во многих местах. За границей, по-моему, был в Дании закуплен легендарный пароход «Челюскин», про которых много что говорится. То есть, достаточно много что закупалось. Но до 39 года на север пришло порядка 60 судов, из них 24 только новой постройки. Но потом 49 судов было переведено на другие бассейны, часть на Балтику, часть на Дальний Восток. В общем-то, перед войной два пароходства, которые на Севере были – это Мурманское пароходство и Северное, которое дальше. Они имели вместе 89 судов. На весь северный бассейн – 89 судов, причем большинство судов имело срок эксплуатации 20-30 лет. Суда были достаточно изношенные. И многие ледоколы, которые существовали, это были ледоколы дореволюционной постройки, вспомним тот же Красин. Да, перед войной было построено несколько ледоколов, была серия построена из четырехлинейных ледоколов, из которых два попали на север – это Иосиф Сталин в 38 году и потом, во время войны, в 41 году из Батуми в Анадырь был произведен переход ледокола «Анастас Микоян», вообще уникальная история.
В.Рыжков
―
Я прошу прощения, что ледокол делал в Батуми? Там не очень крепкие льды.
Н.Кульбака
―
Он был произведен на Николаевском заводе, просто не успели никуда перегнать. Еще один ледокол провел войну на Балтике, это ледокол «Молотов», позднее он был назван «Адмирал Макаров». Фактически ледоколов тоже не хватало, тем более, что навигация на севере – вещь достаточно тяжелая. И если вот даже вспомнить последние годы предвоенные, то в 37 году была фактически… Не сорвана навигация, но там получилось так, что на зимовку, не доставив грузы, встало порядка 25 судов. Включая несколько ледоколов. Это…
В.Дымарский
―
А можно вот один вопрос. Вот в 30-е годы, скажем, была международная конкуренция в борьбе за север? За Арктику и так далее? И тогда больше шла научно-исследовательская работа?
Н.Кульбака
―
Понимаете, какая вещь. Если говорить о севере, то здесь надо разделять несколько участков. Участок северного морского пути Советский Союз достаточно жестко прикрыл от различных иностранных экспедиций. До революции их там было очень много, после революции практически туда доступа иностранцам не было никакого. Оставался участок Арктики, который примыкал к Норвегии, там были международные станции. Это Шпицберген, где перед войной начали добывать уголь. Там были и советские угольные шахты, которые существовали вплоть до самой войны, потом оттуда были вывезены, после войны опять начали добывать там уголь. То есть, в принципе, на том участке было международное сотрудничество, было сотрудничество с Германией. Можно вспомнить и полеты дирижаблей, которые предпринимались. И экспедицию по спасению Нобеля, когда фактически эту экспедицию сделал Советский Союз. Это очень интересная история, для желающих – можете посмотреть фильм «Красная палатка». Конечно, художественный фильм, но история достаточно известная, легендарная.Так что международное сотрудничество было. Проходил международный геофизический год в Арктике. Много чего было. Но потом все потихонечку было завершено… Сильной конкуренции не было. Понимаете, чтобы по Арктике… Чтобы Арктика использовалась в экономическом смысле, для этого нужен ледокольный флот, нужны суда ледового класса, без этого никакой возможности нет. Я уже начал говорить… Вообще, на самом деле, встать на зимовку в Арктике – это была не то чтобы такая регулярная вещь… Но риск того, что судно, идущее по Северному морскому пути, попадет во льды и встанет на зимовку, существовал всегда.
В.Рыжков
―
А не было планов… Скорее всего, не было возможности связать зауральскую Арктику с Транссибом? Слишком большие расстояния, слишком большие затраты. Поэтому дешевле и проще было морем возить?
Н.Кульбака
―
Планы такие были. Планы возникли почти сразу после строительства дороги на Воркуту. Была в 43 году… Были проведены изыскания железной дороги до Норильска. Причем ее планировали…
В.Рыжков
―
Откуда?
Н.Кульбака
―
Она шла от дороги Северной, от станции Чум. Планировали сделать ветку до Оби. И была ситуация очень интересная. Изначально, на первом этапе, планировали сделать вот что. На севере Ямала у мыса Каменный в устье Оби сделать глубоководный порт и дорогу довести туда.
В.Рыжков
―
Это нужно было мост через Обь строить? Там же ширина реки километров 20.
Н.Кульбака
―
Нет. Это было на этой стороне Оби. Это Ямал. Туда хотели довести дорогу. Но выяснилось… В течение 2-3 лет выяснилось, что там нет той глубины, чтобы сделать глубоководный порт. Условия очень тяжелые. И этот проект потихонечку прикрыли. Но остался проект построения дороги Чум – Лабытнанги, до Оби. Дальше мост через Обь, Салехард и дальше – от Салехарда до Норильска. C тем, чтобы соединиться дорогой, которая уже была построена – «Дудинка – Норильск».
В.Дымарский
―
Она была построена руками ГУЛАГа.
Н.Кульбака
―
Как и весь север практически. Для тех, кто будет пытаться смотреть все это: Дудинка, один из портов на Енисее, его можно вспомнить, если кто-то будет читать концовку книги «Два капитана». Там как раз вот где-то в нескольких сотнях километров к северу, где-то полторы сотни километров к северу от Дудинки на берегу Енисея как раз и гипотетическая могила капитана Татаринова и была обнаружена. Это вот те места.Так вот, когда дорогу начали строить, ее начали строить силами заключенных. Ее построили процентов на 70 до того, как умер Сталин. После чего работы были прекращены по целому ряду обстоятельств. Прежде всего потому, что экономическая целесообразность ее была очень… Не то что сомнительной. А вопрос того, что достроить ее без усилий ГУЛАГа, без привлечения заключенных было практически нереально. Необходимо было бы тратить огромные деньги, чтобы вести туда людей, которые бы нормально там работали. Потом…
В.Рыжков
―
Платить зарплату…
Н.Кульбака
―
Организовывать нормальную жизнь. Экономически это было нецелесообразно. От этой дороги остались насыпи, несколько кусков, которые используются до сих пор. Но сама дорога осталась мертвым грузом. На ней остались брошенные паровозы, какие-то участки насыпи. Начинается она с Салехарда. Мост через Обь, там действительно совершенно потрясающее расстояние…
В.Рыжков
―
Я знаю, что Обская губа – это километров 20-25, но у Салехарда это тоже, видимо, десяток километров.
Н.Кульбака
―
Я просто на пароходике местном переплывал Обь в этом месте, от Лабытангов до Салехрада. И там очень болотистые длинные рукава реки. И мост там строить было бы совершенно чудовищным предприятием. Кстати, интересно то, что эта дорога от Чума до Лабытанги, которая является ответвлением Северной железной дороги, она идет по тем местам, по которым за 2-3 столетия до этого, еще до Ермака, шли за Урал русские люди. Это вместо того волока…
В.Рыжков
―
Это же историческая дорога новгородцев и устюжан, когда они через Северный Урал выходили на Нижнюю Обь. Это самые первые пути. Они шли либо вдоль берегов, либо шли через северный Урал.
Н.Кульбака
―
Да, это был один из тех традиционных путей на север, который долго существовал. И, кстати говоря, примерно там же на этом маршруте находился легендарный город Мангазея, который перестал существовать, когда закончился сбор соболей…
В.Рыжков
―
Это был центр сбора пушнины, полувоенный, полукупеческий городок.
В.Дымарский
―
Уважаемые коллеги, а если вернуться нам все-таки к войне. Правильно ли я понимаю, что север в годы войны первую очередь надо рассматривать как ресурсную базу для Красной Армии? Я имею в виду, что это не театр военных действий. И что немцы, интерес и любопытство немцев не простирались на восток по северу дальше Мурманска?
Н.Кульбака
―
Тут вы неправы. Немцы действительно активно пытались действовать в Карском море, туда заходили подводные лодки неоднократно. Они выставляли в некоторых местах автоматические метеостанции без людей. Туда заходил карманный линкор «Адмирал Шеер», который обстреливал порт Диксон. И, собственно говоря, там же…
В.Дымарский
―
Он не замерзающий, по-моему, Диксон? Да?
Н.Кульбака
―
Я сейчас не могу точно сказать. Скорее всего, замерзающий. Вот. Но проблема в том, что больших сил, чтобы воевать на севере, у немцев тоже не было. То есть, их задача была – ликвидировать фактически полярные конвои. Основная цель была прекратить ввоз грузов со стороны американцев и англичан. С этой задачей они не справились просто потому, что у них на это потом не хватило сил.
В.Рыжков
―
Мы с Дымарским делали программу из замечательного заполярного города Ковдор в Мурманской области. И там мы как раз рассказывали, что немцы, к удивлению, не смогли перерезать Мурманскую железную дорогу. То есть, они много раз пытались, они ее бомбили, дорога быстро восстанавливалась. Но они думали, что они легко смогут перерезать, но встретили там неожиданно упорное сопротивление, и вот на Кольском полуострове они фактически протоптались всю войну. Они не смогли не только взять Мурманск, но они не смогли даже перерезать эту артерию. И это стало одним из важнейших факторов победы, потому что артерия работала практически…С небольшими перебоями работала всю войну.
Н.Кульбака
―
Интересно, кстати говоря… Мы говорили, что нехватка судов была большая. Из-за очень большой изношенности судов к 43 году было прекращено использование советских судов в полярных караванах. Начиная с 43 года в Арктике полярные караваны шли только иностранными судами, а большая часть судов была перевезена или в восточный сектор Арктики, или на Дальний Восток с тем, чтобы участвовать там уже в доставке грузов из Соединенных Штатов.
В.Рыжков
―
Экипажи были советские на иностранных судах?
Н.Кульбака
―
В полярных конвоях экипажи были иностранные.
В.Рыжков
―
Я имею в виду, что если были иностранные суда, которые передавались Советскому Союзу, то, видимо, там наши экипажи работали.
Н.Кульбака
―
На Дальнем Востоке, мы про это с вами говорили, работали только советские экипажи, из-за опасения конфликтов с Японией. Полярные конвои – это, прежде всего, только иностранные суда, иностранные экипажи. Еще один очень интересный факт, который надо упомянуть в обязательном порядке – это то, что строительство Северной железной дороги до Воркуты вызвало серьезную озабоченность немцев. И в 43 году, в июне, была попытка высадить диверсионную группу, чтобы взорвать мост на Печоре.Но из этого ничего не вышло, потому что группа была собрана из советских военнопленных, в основном подбирали жителей местных, которые знали эту территорию. И практически вся эта группа сразу же сдалась.
В.Рыжков
―
То есть, она отправилась на родину за счет вермахта?
В.Дымарский
―
Провела какие-то учения диверсионные…
Н.Кульбака
―
Ничего не было. Они сразу после приземления практически сдались. Вот.
В.Дымарский
―
Я имею в виду, перед засылкой.
Н.Кульбака
―
Видимо, да. Так что в целом немцев это очень сильно тревожило.
В.Дымарский
―
Тревожило поступление… Транспортировка ресурсов?
Н.Кульбака
―
Безусловно. Собственно, они пытались прекратить и движение по восточному участку Арктики, но у них усилий не хватило дойти. Оттуда шел лес, оттуда шел графит, оттуда шли металлы. Это были большие и серьезные грузы, которые шли всю войну.
В.Рыжков
―
Николай, а вот эта арктическая зона… Мы уже знаем, что она играла очень важную роль в снабжении ресурсами, в том числе – стратегическими ресурсами. Система управления Арктикой была общесоюзная или там были отдельные ведомства, которые руководили арктической проблематикой?
В.Дымарский
―
И было ли общерегиональное управление? Или была разбивка на регионы? Все-таки это огромная протяженность.
Н.Кульбака
―
Был Главсевморпуть, который существовал... Создан в 32 году. И фактически он контролировал большую часть этой территории. Правда, постепенно часть территории передавалась в ведение местным органам. И то, что большая часть территории на севере Дальнего Востока, Колыма, принадлежала Дальстрою…
В.Рыжков
―
Фактически, видимо, там НКВД тоже было вторым ключевым ведомством. Если они все это строили…
В.Дымарский
―
Дальстрой входил в ГУЛАГ, насколько я помню.
В.Рыжков
―
Я и говорю, это НКВД. НКВД было ключевым ведомством, которое обеспечивало и трудовой силой, и логистикой, и управлением…
Н.Кульбака
―
Вот это и было. За транспорт большей частью отвечали… За морские пути отвечал Главсевморпуть, сухопутные земли все – это управление лагерей. Ну, естественно, когда дороги строились – это тоже управление лагерей. Потом, после строительства дороги, они передавались в ведение соответствующих… То есть, поэтому было комплексное такое управление. В целом получилась очень интересная картина. Во время войны получилось, что удалось достаточно серьезно поднять инфраструктуру севера. Стало понятно…
В.Рыжков
―
Я так думаю, что парадоксальным образом север был… Несмотря на войну, население выросло. И города росли. Туда же направлялись огромные контингенты заключенных, охранников, инженеров, технических специалистов. Получается, что парадоксальным образом север осваивался и обживался вот таким образом.
Н.Кульбака
―
В общем, да.
В.Рыжков
―
Та же самая республика Коми, Вокрута, Ухта, Сыктывкар – это все напрямую связано с военными проектами.
Н.Кульбака
―
Сыктывкар – нет, а вот Ухта, Инта и Вокрута – это города, которые образованы в 43 году. Собственно говоря, это города, которые возникли именно как города как раз после того, как была построена дорога. После того, как туда пошли грузы. После того, как стало возможным все это развивать. Там было очень много интересных вещей. Там было очень много интересных проектов. Например, недалеко от Ухты есть уникальное месторождение, которое тогда же начало разрабатываться, тяжелой нефти в поселке Ярега, где нефть добывается шахтным способом, уникальная вещь вообще. Поэтому здесь действительно очень важно.Тут очень интересно. С одной стороны, север получил большой ущерб, потому что погибло большое количество судов. Часть судов была вывезена в другие бассейны. И к концу войны в северном пароходстве осталось всего 26 судов, в Мурманском – 3, в Арктическом – еще 6. То есть, судов было очень мало. И дальше часть судов поступила по ленд-лизу, еще по репарациям. То, что по репарациям – это были старые суда, которые тоже долго прослужить не могли. Поэтому после войны морской флот в Северном бассейне пришлось не с нуля, но очень активно развивать. Но была построена инфраструктура, были построены железные дороги, были построены города, были запущены какие-то проекты, связанные с транзитом. Например, порт Тикси, который возник к 30-е годы… Он во время войны развивался достаточно активно, потому что там были месторождения угля.
В.Рыжков
―
Ну что, Николай, огромное вам спасибо. Мне кажется, это было очень интересно, и общая картина – и какие-то очень интересные, значимые детали. Я думаю, что, Николай, мы с вами продолжим, потому что тема коммуникаций, тема транспорта у нас еще не исчерпана. Мы понимаем, что в любой войне коммуникации – это решающая вещь. Мы это знаем по Первой мировой войне, какую роль сыграли коммуникации, и по Второй мировой войне. Вам огромное спасибо, это была программа «Цена Победы». Николай Кульбака, доцент РАНХиГС, а мы с вами услышимся ровно через неделю.
Н.Кульбака
―
До свидания.
В.Дымарский
―
Всего доброго, спасибо.