Дальневосточный маршрут поставок Ленд-лиза - Николай Кульбака - Цена Победы - 2020-11-14
В.Дымарский
―
Добрый вечер, это программа «Цена Победы», мы в таком обычном своем составе. Я имею в виду ведущих – Владимир Рыжков и я, Виталий Дымарский. Да и гость у нас тоже хорошо знакомый, Николай Кульбака, экономист. Мы часто именно в этой программе с ним говорим о разного рода транспортных проблемах времен Второй мировой войны. Не обязательно проблемы, были и решения. Добрый вечер, Николай, приветствую вас.
Н.Кульбака
―
Добрый вечер.
В.Дымарский
―
И сегодня мы в нашей виртуальной студии обсуждаем так называемый дальневосточный маршрут ленд-лиза. Как известно, ленд-лиз поставлялся в Советский Союз по трем маршрутам основным. Это северный маршрут, конвои, которые шли через Англию. Это южный маршрут через Иран и вот этот Дальневосточный маршрут, фактически через Аляску уже переправлялось на советскую территорию. Такие были основные маршруты?
Н.Кульбака
―
Я бы только сказал более расширенно. Не Аляска, а побережье…
В.Дымарский
―
Западное побережье американское, да..
В.Рыжков
―
Чтобы наши слушатели сразу картину видели. Насколько я понимаю, несмотря на то, что дальневосточный маршрут был самым далеким, мы об этом подробно потом поговорим, это тысячи километров… Тем не менее, он по объему был самый основной?
Н.Кульбака
―
Да. По объему он был самый основной, разные есть оценки. В общем, объем перевозок, приходящихся на дальневосточный маршрут, порядка 47-49%. От общего.
В.Рыжков
―
Это было связано, видимо, с тем, что конвои, которые шли на Мурманск мимо Норвегии, оккупированной нацистами, они постоянно атаковались, и могли идти не круглый год, по понятным причинам климатическим погодным. Южный маршрут через Иран, там были тоже свои логистические и военные трудности. И получилось так, что тащить с Дальнего Востока – оптимальный вариант, как это ни далеко и ни дорого.
Н.Кульбака
―
Я бы сказал, что это самый надежный вариант. Но дело еще в том, что морской вариант всегда получается и по цене подешевле, и по возможности объема. Но здесь получается проблема, собственно говоря, я сейчас об этом хочу поговорить, потому что с одной стороны, конечно, Советский Союз к войне подошел в значительно более лучшем состоянии чем, скажем, Российская Империя, которая в свое время тоже пользовалась тем же самым портом Владивосток для связи со своими союзниками в Первую мировую. Во-первых, что удалось сделать… Что спасло весь дальневосточный маршрут? Спасло то, что в 38-40-м годах главный ход Транссиба удалось сделать двухпутным. До этого он был однопутным. А разница существенная.До этого через Дальний Восток проходило по Транссибу 12-14 пар поездов в сутки, а согласно отчету о мобилизации железных дорог, то есть, по мобилизационному плану 41 года, пропускная способность была 31 пара поездов. То есть, больше, чем в 2 раза удалось увеличить пропускную способность. Это первая вещь, которая была сделана.
Вторая вещь – то, что на Дальнем Востоке появились новые порты, которые можно было каким-то образом использовать. Хотя на самом деле их использование было весьма сложным. Вот сейчас вторая проблема, о которой надо говорить, она заключается в следующем. Во-первых, у Советского Союза было крайне мало судов. Общее количество морских судов перед войной было, по-моему, 870 судов на всех 12, по-моему, морских пароходствах. Из них на дальневосточное пароходство приходилось 85 судов. То есть…
В.Рыжков
―
Хорошо, было у нас мало. Но у американцев было много, наверное.
Н.Кульбака
―
Да. Вот. И дальше начинается следующая вещь. В течение первого периода войны на Дальний Восток переправляются все возможные суда с других морей. Пришло, по-моему, 39 судов удалось переправить. В основном это был северный морской путь, но и вокруг Африки… Там из других морей. Это один момент. И примерно где-то в общей сложности больше 100 судов передали американцы. То есть, реально к концу войны в дальневосточном морском пароходстве было около 300 судов, больше 300 судов.
В.Рыжков
―
Передали – в смысле прямо подарили?
Н.Кульбака
―
Ну, по ленд-лизу, безусловно. В рамках ленд-лиза это были в основном сварные суда системы НРЗБ, очень хорошо известные, которые прослужили… В 70-е годы и даже 80-е годы отдельные суда еще ходили по нашим морям.Другая… Какие проблемы, собственно говоря, были. Проблема была в том, что единственным по-настоящему действующим фортом был Владивосток. Все остальные форты были на порядок слабее. В Петропавловске практически не было никакой инфраструктуры. Находка… Там к 41 году тоже не было ни одного причала, и с начала войны Находку законсервировали. Тем более, тем не было железной дороги, ее начали строить уже в конце 42 года. Совгавань, советская гавань, там тоже практически был… В Совгавани были небольшой деревянный причал, никакой механизации. Плюс – устье Амура замерзает практически больше чем на полгода. То есть, там тоже нельзя особенно ничего делать. И кстати говоря, для тех, кто знает замечательную песню «Ванинский порт», слышал ее… Эта песня была написана уже после Великой Отечественной войны, потому что Ванинский порт начал существовать как порт где-то году в 45-м. То есть, эта песня была написана 46-47, если не позже, год. Вот. То есть, до войны его не существовало как такового.
Был еще порт Нагаево, это Магадан. Сейчас это Магаданский порт. Но он очень небольшой был на тот момент. И потом там фактически была очень короткая навигация. Почему это важно, мы сейчас об этом скажем, когда я буду говорить о Владивостокском порте. Проблема Владивостокского порта была в следующем… Я бы рекомендовал всем, кто может открыть карту, посмотреть. А всем остальным попробую рассказать словами.
Значит, Владивосток. К Владивостоку есть несколько путей. Первый путь – это самый короткий, пролив Лаперуза между Хоккайдо и Сахалином. Если от Америки идти, наверное, он самый короткий. Еще один путь – это между островами Хонсю и Хоккайдо, Сангарский пролив. Но он, японцы его его моментально закрыли для советских судов. Кстати, с проливом Лаперуза тоже были проблемы, южная часть Сахалина была в этот момент японской…
В.Дымарский
―
Извините, Николай. Я вас прерву… Мы запомнили, на каком месте мы остановились, я раньше хотел задать этот вопрос. Вообще вот японский фактор во всей этой комбинации, это же надо было… Когда договаривались, было ли понятно, что Япония не вступит в войну? Не будет ли мешать караванам этим, конвоям дальневосточным?
Н.Кульбака
―
Вы знаете, здесь вопрос очень сложный. С одной стороне, вроде бы был договор с Японией. И даже японцы осуществляли какую-то деятельность на территории Камчатки по договору с Советским Союзом. Но дело в том, что основная проблема была в том, что, во-первых, Япония на тот момент фактически находилась в достаточно враждебных отношениях с Соединенными Штатами и Великобританией. Это первая проблема была. Вот. А вторая проблема заключалась в том, что фактически вокруг Японии достаточно быстро с декабря 41 года начались военные действия, и это еще больше осложнило ситуацию.
В.Дымарский
―
Третья проблема – это все-таки то, что Германия, Берлин постоянно давил на Токио вступить в войну против СССР.
Н.Кульбака
―
Ну, вот тут, к сожалению, я подозреваю, что давил, но мы точно сказать не можем. Тем более, судя по всему, для Японии северные территории были не настолько важны как захват южных территорий. Собственно говоря, то, что они достаточно быстро сделали.
В.Рыжков
―
Николай, остается непонятным один важный момент. С декабря 41 года, с атаки на Перл-Харбор, США и Япония начали полномасштабную войну на Тихом океане. И при этом американская помощь шла в Советский Союз. Логично было бы предположить, что японцы начнут топить эти суда или задерживать караваны. Что происходило в этом плане?
В.Дымарский
―
Перед нами нет карты, может быть, мы не видим…
Н.Кульбака
―
Я сейчас закончу чуть-чуть НРЗБ, был еще один маршрут, с юга через Цусимский пролив. То есть, фактически три основных маршрута к Владивостоку – это Сангарский пролив, пролив Лаперуза и Цусимский пролив. Из них проблема была в том, что пролив Лаперуза зимой перекрывался льдами. Точно так же, как перекрывался льдами Татарский пролив, отделяющий Сахалин от материка. В результате получалось, что остальные маршруты были довольно опасными.Теперь, что делали японцы. Японцы досматривали суда, которые к ним попадались. По-моему, было задержано порядка 130 судов… Не судов, 178 судов были задержаны японцами. От нескольких часов до нескольких месяцев. Часть судов погибла. Причем здесь гибли они в основном от подводных лодок японских, часть судов попала под огонь во время захвата территорий и конфликтов с японцами. Дело в том, что у нас часть наших судов ремонтировалась на юге… Слово выскочило из головы. Это колония, которая немецкая… немецкая колония бывшая в Китае….
В.Рыжков
―
Где-то в океане?
Н.Кульбака
―
Там они попали под раздачу, несколько наших судов погибло. Под огонь попало. В целом есть еще один очень важный момент. Дело в том, что самое главное отличие северных конвоев от перевозки через Тихий океан заключалось в том, что никаких конвоев в Тихом океане не было. Были одиночные плавания. Это первый момент.Второй момент. На 99%, я бы даже сказал – на 100% эти все перевозки осуществлялись советскими судами под советским флагом.
В.Рыжков
―
Это их защищало от нападения.
Н.Кульбака
―
Формально их защищало. Дальше начинались вопросы: военные грузы, не военные грузы, досмотр… и начиналась следующая штука. Обычные грузы можно было везти, теоретически, по крайней мере, и через пролив Лаперуза, можно было везти и через Цусимский пролив. Но военные грузы так везти было нельзя, японцы бы сразу их захватили. Поэтому военные грузы везли только через, почти только через Татарский пролив. И тут начинается следующая большая проблема. Если кто-то вспомнит историю открытия всей этой территории, освоения нашими моряками, проблема была в том, что долгое время Татарский пролив вообще не считался проливом. Считалось, что там залив. Еще со времен Лаперузы, чьим именем он был назван. И его смог пройти на шлюпках только капитан НРЗБ, после чего там встали русские поселения, встал русский флот.Но это означает, что сам Татарский пролив очень мелкий. И поэтому океанские суда, которые шли из Америки, они не могли пройти этим проливом. Груженые так, как они были загружены в Америке. Поэтому они были вынуждены идти в другие наши порты, разгружаться там частично, и потом уже двигаться в сторону Владивостока. То есть, у нас была перегрузка. Проблема заключалась в том, что к этой перегрузке были не готовы наши порты, потому что я уже сказал, что портов у нас реально не было там. То есть, они были теоретически, но практически, реально, они не существовали. Поэтому практически первая же задача, которая возникла во время войны – то, что надо было делать порт в Петропавловске-Камчатском. Надо было снизить нагрузку на Владивостокский порт. Надо было сделать возможность бункеровки судов углем. Потому что, в основном, суда ходили груженые углем.
Третья задача была – частичная разгрузка судов, шедших по Татарскому проливу, чтобы можно было проходить. И четвертое – это когда проливы не работают, разгружать суда в Петропавловске-Камчатском и потом уже мелким капотажем перевозить во Владивосток. Потому что никакой другой возможности вывезти кроме как через Владивосток, естественно, не было. Вот такая проблема стояла. И эту проблему начали решать только в 42 году. И к лету 43 года были построены первые деревянные причалы в Петропавловске. И сразу же одновременно начал строиться капитальный порт. В результате получается, что если в 41 году через Петропавловск-Камчатский прошло около 300 000 тонн грузов, то к 45-му году там было порядка 600 000. То есть, в два раза они подняли возможность перевалки в Петропавловске-Камчатском. Плюс – пытались ставить другие порты небольшие, использовали для этого и Нагаевский порт, начиная с 43 года.
Тем более, что часть грузов, которые шли из Америки, предназначались, в том числе и для Дальстроя. То есть, реально получалось, что такой разброс был. Это первая проблема, которая возникала. Другая проблема заключалась в том, что в принципе Владивостокский порт не очень был рассчитан для таких объемов, потому что реально объем импорта, который шел, фактического ленд-лиза, который стал приходить во Владивостокский порт, он вырос примерно… Скажем, с 39 года он сначала вырос в 40-м, потому что в 40-м году через Владивостокский порт пошел импорт из Германии в Японию. А потом, в 41-42 уже пошел импорт, ленд-лиз из Соединенных Штатов. И к 43 году объем импорта во Владивостокском порту вырос примерно в 3-3,5 раза по сравнению с довоенным. То есть, представляете, какие объемы там появились?
Это, конечно, очень тяжело. Тем более, что реально проблема заключалась в том, что, во-первых, конечно не хватало ни сооружений портовых, все это моментально строилось. Не хватало транспорта, потому что здесь мы уже начинаем говорить о том, что у нас из Владивостока идет железная дорога. Мы начали говорить о том, что ее успели расширить до войны. Если бы ее не успели, вся бы задача кончилась ничем. Грузы, которые шли по Приморской железной дороге, чисто грузовое… Мы сейчас говорим чисто о грузовом движении. Они занимали примерно от трети до половины всей пропускной способности дороги.
В.Рыжков
―
А вот если говорить о море. Я так понимаю, американцы отправляли и из Сан-Франциско, Лос-Анджелеса, Сиэтла, из всех крупных городов на побережье? А сколько времени занимал переход от Западного побережья до Владивостока?
Н.Кульбака
―
Вы знаете, дело в том, что точных данных на эту тему, к сожалению, нет. Потому что, во-первых, нет вообще никакого графика движения судов. То есть, каждое судно шло на свой страх и риск своим маршрутом. И шло как могло. Причем там же ведь проблема еще заключалась в том, что эти суда, Либерти НРЗБ, у них там тоже были свои проблемы. Они, судя по всему, суда первых серий, разваливались по центрам швам. И их иногда переваривали, иногда успевали починить. Но, в общем, проблемы тоже были. Поэтому скорость движения судов, плюс ветра, плюс шторма… В принципе, это была достаточно сложная проблема. Тем более, что в разные месяцы года…
В.Рыжков
―
А экипажи были наши?
Н.Кульбака
―
Еще раз говорю, экипажи были только наши?
В.Рыжков
―
То есть, нашли достаточное количество моряков, офицером, капитанов…
Н.Кульбака
―
Это же гражданский флот. Были женщины, естественно. На судах я не уверен, что много было. Но в некоторых портах женщин было, наверное, половина. Потому что по-другому не получалось никак. Но в целом люди находились, потому что другого варианта не было.
В.Дымарский
―
А были ли какие-то перевозки воздушным путем?
Н.Кульбака
―
Перевозки воздушным путем, безусловно, были. Довольно большие.
В.Дымарский
―
Во-первых, сами самолеты, которые по ленд-лизу проходили, они шли через аэропорты Чукотки.
Н.Кульбака
―
Они шли. Значит, это была трасса, которая называлась «Аляска-Сибирь». Или «Алсиб». Она начиналась очень интересно. Начиналась она где-то в Монтане, на заводах, на заводах авиационных. А дальше она шла до города Фэрбанкс, это на Аляске. Там самое интересное заключается в том, что этот город был выбран по причине следующей, что он находился в глубине материка. Потому что были опасения, что японцы могут напасть. Хоть это Аляска, далеко, но Америка воюет с Японией, и теоретически такая возможность существует.
В.Рыжков
―
Давайте, Николай, мы здесь вот на Фэрбанксе прервемся и продолжим.НОВОСТИ
В.Дымарский
―
Мы продолжаем программу «Цена Победы», Владимир Рыжков и Виталий Дымарский, мы у пульта, у микрофона, у Скайпа, у Зума в нашей виртуальной студии. И Николай Кульбака, экономист – наш сегодняшний гость. И мы говорим сегодня о дальневосточном маршруте поставок ленд-лиза в Советский Союз. Мы вот очень долго и подробно разобрались с морскими путями, и вот сейчас мы обратимся еще раз к воздушным путям, к переброске. Насколько я понимаю, помимо товаров, которые шли по ленд-лизу… По ленд-лизу мы получали и сами самолеты. И самолеты точно шли просто через аэропорты сибирские, чукотские в частности, с посадками уже до европейской части.
Н.Кульбака
―
Да, этот маршрут начал существовать не так быстро. Дело в том, что реально он появился где-то уже к октябрю 42 года, потому что трассу надо было подготовить. Трассу надо было подготовить, оборудовать аэродромы, надо было обучить летчиков, познакомить их с трассой. Надо было организовать все юридические, административные и прочие вещи. Поэтому началось все с октября 42 года. И действовала она по октябрь 45 года.По этой трассе шли самолеты, причем реально там получилось, что сама эта трасса, она была где-то… Вот если посчитать вообще, от завода, где эти самолеты производились, до фронта, это где-то было 14 000 километров. А сама трасса, ее такой официальный маршрут от Фэрбанкса до Красноярска, где она заканчивалась, это было 6500 километров. Из них 5000 – по территории Советского Союза.
Для ее обеспечения было построено 16 аэродромов в Советском Союзе, 15 аэродромов в Соединенных Штатах и Канаде, это же была цепочка аэродромов фактически. И по этой трассе шел очень оживленный трафик. Во-первых, по ней действительно перегонялись самолеты. Перегнано самолетов было примерно 8000. Точнее, 7800, по-разному можно считать. Причем, в общем-то, с 43 по 45 год она действовала примерно равномерно. Так, то есть, где-то по 2500-3000 самолетов в год.
Вторая вещь была, что по этой трассе везли пассажиров. То есть, число пассажиров, которые по этой трассе были перевезены, примерно порядка 130 000 человек.
В.Дымарский
―
И это не военные?
Н.Кульбака
―
А вот этого вам никто не скажет. Материалы про это есть, но билетов, естественно, никаких не было…
В.Рыжков
―
Я думаю, там подсаживали просто якутян, жителей Чукотки, чтобы самолет порожняком не шел, заодно людей перевозили.
Н.Кульбака
―
Я думаю, что, скорее всего, там летели, конечно, военные специалисты…
В.Рыжков
―
Инженеры, наладчики.
Н.Кульбака
―
По этой трассе, кстати говоря, летал и Литвинов. По этой трассе летал и Громыко. Причем, что интересно, в 44 году Советский Союз, Дальний Восток посетил с визитом вице-президент США Генри Уоллис. Причем он побывал, в общем-то, даже в местах лагерей… Ему показывали не лагеря, конечно, ему показывали красивую картинку, вольнонаемных людей, якобы. В общем, факт в том, что он приезжал.Еще одна вещь заключалась в том, что по этой трассе перевезли довольно большой объем груза. Это 18-19 тысяч тонн примерно. И большие объемы почты. То есть, трасса существовала довольно оживленная и довольно серьезная. Причем для этой трассы американцы пытались завезти к нам свои метеостанции, которым наши не очень давали работать, поэтому их потом свернули сразу же после войны. Но в целом эта трасса существовала довольно долго и активно.
В.Рыжков
―
Это же просто впечатляющая была работа. Я представляю себе, это завезти персонал, построить взлетно-посадочные полосы, обеспечить снабжение керосином где-нибудь на Чукотке. Это гигантская задача была решена.
Н.Кульбака
―
Причем мы можем говорить о небольших полосах для истребителей. Но если говорить о полосах для бомбардировщиков, то это большие и серьезные полосы. Мало того, если мы посмотрим на статистику, выяснится, что у нас был еще один завоз по ленд-лизу, который шел в порты Северного Ледовитого океана. И этот завоз шел во многом именно для обеспечения работы этой трассы. Завозили горючее, завозили обеспечение, инфраструктуру и так далее. То есть, это все было для того, чтобы обеспечить эту трассу. Поэтому, действительно, это был фантастический проект.
В.Рыжков
―
И сама цифра, 8000 самолетов, тоже умопомрачительная.
Н.Кульбака
―
Да. Причем, надо сказать, если посчитать в общей сложности, сколько самолетов нам доставили во время всего ленд-лиза, то 43% из низ – это по воздуху через Аляску. То есть, часть шла по воздуху через Иран, примерно 30%. Чуть больше 25% шло через Мурманск и Архангельск по морю. А 43% - это через Аляску. Причем надо сказать, что в 44-45 году доля Аляски была просто ошеломляющей, она была где-то 60%. Это действительно очень важный маршрут, который во многом спас, в том числе, и нашу авиацию.
В.Рыжков
―
Давайте теперь, Николай, к вашему любимому железнодорожному транспорту. Может быть, начнем с нескольких слов… Я так понимаю, везли в разные порты, но потом все свозили во Владивосток, там начинался Транссиб. А дальше тащили в европейскую часть все по Транссибу.
Н.Кульбака
―
Да. Все, что можно, тащили во Владивосток. В принципе, на тот момент ни одной другой железнодорожной станции, к которой можно было бы что-то везти, не было. Начали делать, как я уже сказал, железную дорогу к порту Ванино, но ее сделать, в общем-то, успели только к концу войны. А так, конечно, главным был Владивосток. И, если посчитать статистику, то через Владивосток прошло за войну примерно 10 млн тонн грузов, за Владивостокский порт, причем из них почти 8 млн – это импорт.Если посчитать, сколько отправили вагонов, то по тем данным, которые имеются, во Владивостокском порту загрузили порядка 400 000 вагонов и платформ. Если мы пересчитаем на примерно длину состава, то получится, что ежедневно уходило примерно 7-8 составов только грузов, идущих только из Владивостока. Ежедневно. Это – не считая военных составов, то есть, составов с людьми. Не считая составов с военной техникой, которая шла тоже с различных складов из воинских частей. Не считая гражданских перевозок, которые были, пассажирские. Практически Транссиб работал на полную катушку. Очень сложно, конечно, сказать, насколько 31 пара поездов является жестким ограничением. Скорее всего, при реальной работе, наверное, можно было говорить о 25-27, может быть, близких к 30 цифрам. Но в любом случае, объемы перевозок были колоссальными. И если бы не расширенный Транссиб, вообще ничего не получилось бы.
В.Дымарский
―
В целом Транссиб справился с этой нагрузкой? Я имею в виду, если брать количество различного рода товаров, продуктов и все, что поступало по ленд-лизу, что приходило по морю и по воздуху. Все, что в порту Владивостока хранилось и собиралось. И потом – перевозка по Транссибу на железнодорожном транспорте. Удавалось эти объемы разгружать владивостокские?
Н.Кульбака
―
Да, конечно. Удавалось. Правда, была проблема. Где-то в 42 году американцы предъявили претензии, что Владивостокский порт не успевает разгрузиться полностью, потому что грузы скапливаются, вывозить их не успевают. Тогда была сделана следующая вещь. Один… Одну из станций в 136 километрах от Владивостока, одна из станций была переоборудована под временное хранение. И эта станция, это, в общем, называется сейчас «остановочный пункт Перелетный», судя по всему, существует до сих пор. И туда везли грузы из Владивостока и ставили на временное хранение.Там до сих пор остались следы огромного количества железнодорожных путей. И там хранилась часть груза, которые потом уже дальше переправлялись по Транссибу с тем, чтобы разгрузить припортовые все сооружения во Владивостоке.
В.Рыжков
―
Николай, мы знаем, что американцы поставили большое количество локомотивов. В том числе – для того, чтобы успешно перевозить вот эти миллионы тонн грузов из Владивостока в европейскую часть. А локомотивы тоже морем завозили?
Н.Кульбака
―
Да. Локомотивы завозились морем. Мало того, довольно много локомотивов поступило как раз на Приморскую железную дорогу, и они там работали во время войны. То есть, их перевозили… Локомотивы, вагоны. В принципе, обеспечивали и таким образом всю эту инфраструктуру. Причем вся эта инфраструктура потом очень сильно пригодилась, когда в 45 году были гигантские совершенно железнодорожные перевозки нашей армии на Дальний Восток. В целом, конечно, вся эта инфраструктура сработала очень хорошо. Есть, благодаря тому, что существовал Владивосток, благодаря тому, что существовал Транссиб, удалось перевезти все эти грузы. Удалось достаточно хорошо поддерживать загруженность Транссиба. Вообще она была довольно равномерно загружена. Перевозили, я так понимаю, ровно столько, сколько могли перевезти. То есть, он был загружен постоянно практически полностью в это время. Сказать, что там были дикие пики… Там были, конечно, пики перевозок, именно военных. То есть, в 41 году было перевезено очень много войск. По-моему, было перевезено реально где-то, наверное… Сейчас скажу точно. У нас полгода 41 года фактически была перевозка, было перевезено больше 160 000 военных по железной дороге. Фактически столько же было перевезено на 42 год. Строго говоря, в 41 году перевезли столько, по плотности перевозки, по густоте… Перевозили в два раза больше.
В.Дымарский
―
Николай, а вот такой вопрос. У нас здесь в программах, которые были посвящены советско-американским отношениям в годы войны, довольно подробно разбиралась довольно обширная благотворительная помощь, которая шла из Америки в Советский Союз. Причем она началась еще до ленд-лиза, она фактически… Эту благотворительную помощь начали оказывать американцы через несколько дней, неделю, две недели после 22 июня. Я имею в виду, это отношения к перевозкам не имеет, у них были свои транспорты, свои коммуникации транспортные?
Н.Кульбака
―
Вы знаете, я подозреваю, что это все входило в общий пакет. Я не думаю, что там как-то это отделялось…
В.Дымарский
―
Сам этот маршрут когда открылся? Когда ленд-лиз стал официальным таким?
Н.Кульбака
―
Вы знаете, первые грузы пошли очень быстро. Во-первых, наши суда на Тихом океане были готовы перевозить, и они достаточно быстро могли добраться до портов союзных держав, и они там были, привозили оттуда грузы. То есть, туда сразу пошли грузы…
В.Рыжков
―
Достаточно быстро – это когда? Август, сентябрь?
Н.Кульбака
―
В сентябре уже пошли грузы. Потоком. Там ведь проблема заключается в том, что статистика по дальневосточным перевозкам очень скудная. Причем если мы залезем в американские справочники, там даже потери судов при перевозках практически будут не значиться. Почему? Потому что северные конвои американцы, англичане знали хорошо информацию, у них была полная информация, они прекрасно знали, сколько пришло, прошло, сколько утопили и так далее.Здесь, поскольку обеспечивали советские корабли, советские военные и гражданские службы, никакой информации не давали американцам о том, добралось ли благополучно судно или не добралось. Погибло или не погибло. Это, кстати говоря, касалось и самолетов, которые гибли на трассе. Их, правда, не так много гибло, к счастью, но они гибли. И судов… И вот здесь дальше идет очень интересная вещь, потому что дальше начинается статистика расхождений. Американцы говорят: «Мы отправили грузы», у нас они могут не числиться, но наши не могут предъявить претензию американцам по этим грузам, потому что мы официально не сообщали, что эти грузы. То есть, такое получается расхождение.
А вообще Дальний Восток весь же был достаточно сильно закрыт информационно. То есть, реально у нас и военно-морские базы, и долгое время система лагерей. То есть, фактически серьезной, хорошей, надежной информации не было. Тем более, что если суда идут разными путями, если они где-то разгружаются, перегружаются, где-то оставляют часть груза, где-то нет… То есть, собрать воедино всю эту информацию практически нереально.
В.Рыжков
―
Николай, а как шли грузы? Они же шли не только в Москву? Я так понимаю, там все было довольно разумно организовано. То, что нужно, шло на Урал на производство танков, что-то оставалось в Сибири на предприятиях, которые производили вооружение. Видимо, наши министерства определяли, какой груз пойдет в какой город, и с Транссиба они расходились уже по пунктам назначения?
Н.Кульбака
―
Судя по всему, да. По крайней мере, у нас есть точная информация, что отдельно шел поток грузов, который сразу же забирал под себя Дальстрой. Это довольно-таки большой объем грузов, который шел… Там, по-моему, было порядка 160 тяжелых грузовиков за годы войны отправлено, потому что они использовались на карьерах, в том числе.
В.Рыжков
―
То есть, они напрямую шли на Магадан и не предназначались для европейской части?
Н.Кульбака
―
Они шли сразу на Магадан, в Нагаево, разгружались и шли дальше. Их даже никто особо…
В.Дымарский
―
А вообще такой более общий вопрос. Американцы обуславливали ленд-лиз, свою помощь какими-то требованиями? Например, тех же поставок. Чтобы то, что приходит по ленд-лизу, не использовалось в ГУЛАГе, например. Или все на усмотрение советской стороны?
Н.Кульбака
―
Я так полагаю, что в тот момент на это а) закрыли глаза, б) проблема заключалась в том, что эту информацию невозможно проверить без каких-то комиссий, которые невозможны, это еще один момент… А в-третьих, мы попали в договор по ленд-лизу, который уже был составлен, нас просто подключили к английскому договору, поэтому специальных дополнительных соглашений не было. Почему ленд-лиз начал быстро действовать? Нас просто подключили к договору.
В.Рыжков
―
Был готовый механизм…
Н.Кульбака
―
К которому нас просто подключили. Поэтому никаких дополнительных мер…
В.Дымарский
―
С нашей стороны тоже никаких дополнительных условий не было.
Н.Кульбака
―
С нашей стороны единственное, пожалуй, было условие, я так понимаю, что не очень охотно мы пускали американцев на свою территорию. Вот единственная, пожалуй, ситуация, которая там была. Ни американские летчики фактически не летали на нашу территорию, ни американские моряки. То есть, там были какие-то отдельные ситуации, которые отдельно решались, но это было не в рамках ленд-лиза, скажем так. А по ленд-лизу практически шел только наш персонал. По тихоокеанскому ленд-лизу. И самое интересное, там же еще была веточка маленькая поставок. Дело в том, что часть дальневосточных судов в 42 года доставляли грузы, например, из Персидского залива. Там был не очень большой поток, но часть груза шла оттуда.
В.Дымарский
―
То есть, тоже морской путь вокруг… Получается, вокруг Африки?
Н.Кульбака
―
Почему вокруг Африки? Индия, Малаккский пролив и дальше уже там каким-то образом через территорию. Из Америки. Скорее, это были грузы, которые ни американцы, ни англичане не завозили в Персидский залив. Разбивки, на самом деле, нет никакой. Я пытался посмотреть, было ли различие в том, что везли через Тихий океан и через Атлантику, но, во-первых, большого различия, судя по всему, не было. Поскольку грузы были собраны, сборные грузы были. И примерно по структуре плюс-минус очень похожие.. Крупные разбивки очень похожи. А более мелкая разбивка, судя по всему, все, что нужно было быстрее, шло через северные конвои, потому что это можно было быстро делать. А более дальние такие… Не такие НРЗБ грузы частично шли по большей части через Тихий океан.
В.Дымарский
―
У нас какое ведомство было оператором, так сказать, распределения всей этой помощи по ленд-лизу.
В.Рыжков
―
МПС занимался?
В.Дымарский
―
Нет-нет, распределение… А распределял кто? Микояновское ведомство?
Н.Кульбака
―
Судя по всему, это шло по линии Внешторга. По крайней мере, судя по тем данным, которые у меня есть, они шли по их линии.
В.Рыжков
―
Николай, а какое было самое узкое место на Транссибе? Самое проблемное?
Н.Кульбака
―
Самое проблемное… Понимаете, как. Самое проблемное место – вот эти дальневосточные куски. Приморская железная дорога, Дальневосточная железная дорога. Там была самая низкая пропускная способность. И получается…
В.Рыжков
―
То есть, главное было – выпихнуть с Дальнего Востока, а дальше уже грузы шли на зеленый свет?
Н.Кульбака
―
Ну, там уже дальше было больше 40… 48 пропускная способность. То есть, раза в полтора была больше пропускная способность по всем остальным. Потом дальше уже Транссиб вообще расходился, там дальше уже можно было смотреть, что куда идет, что оставалось на Урале и так далее. Дальше уже было проще. Главное усилие было – вывезти с Дальнего востока, это было самое сложное.
В.Дымарский
―
Время заканчивается, мы говорим «спасибо» Николаю Кульбаке…
В.Рыжков
―
Николай, огромное спасибо, очень интересно.
В.Дымарский
―
Да. И до встречи через неделю, это была программа «Цена Победы».
В.Рыжков
―
Спасибо.
Н.Кульбака
―
Спасибо.