Москва - главный транспортный узел страны - Николай Кульбака - Цена Победы - 2020-04-18
18.04.2020
В.Рыжков
―
Добрый вечер. Я приветствую аудиторию радиостанции "Эхо Москвы". Я, Владимир Рыжков, нахожусь в московской студии на Новом Арбате. Как всегда в это время программа "Цена Победы", и для нас с Дымарским, который меня сейчас видит и слышит по Скайпу из Санкт-Петербурга, Виталий, добрый вечер.
В.Дымарский
―
Добрый вечер, вижу и слышу.
В.Рыжков
―
Это новый опыт, поскольку впервые за долгие годы существования программы гость у нас тоже не в студии, а тоже по Скайпу. То есть, мы, как вы видите, идем вполне в духе времени, у нас тройная удаленка. Рыжков, Дымарский и наш гость - все на удаленке.
В.Дымарский
―
Сегодня премьера, на троих на удаленке.
В.Рыжков
―
И я сразу хочу представить нашего гостя, это Николай Кульбака, доцент РАНХиГС, экономист, который бывал уже в нашей программе, я хорошо помню тот наш эфир, мы рассказывали о том, как работали железные дороги в годы войны. И сегодня мы с Николаем решили продолжить эту тему, и нашли, на мой взгляд, достаточно интересный, яркий аспект военной истории, истории Великой Отечественной, Второй мировой войны. Провокационно Николай Кульбака предложил назвать нашу тему так: "Почему нельзя было сдавать Москву осенью 41-го года?". Обычно, когда мы слышим такой вопрос, мы знаем, что Сталин не уехал, был парад 7 ноября, это столица, символ, сердце, политическое сердце страны. Но сегодня мы расскажем об этом немножко под другим углом, мы поговорим о том, почему нельзя было сдавать Москву с точки зрения транспортной логистики, с точки зрения снабжения, с точки зрения снабжения, управления всей страной.Николай, давайте с этого главного вопроса неспеша начнем, а потом у нас с Дымарским появятся дополнительные вопросы. Объясните с точки зрения транспортника, каким вы являетесь, почему нельзя было сдавать Москву осенью 41-го года.
Н.Кульбака
―
Добрый день. Во-первых, я бы немножечко хотел сказать о том, что мы много говорим о Москве и много знаем о Москве, через Москву ездит огромное количество людей. Но вот роль Москвы как крупного транспортного узла мы осознаем, честно говоря, далеко не всегда. Во-первых, здесь надо немножечко сказать об истории, потому что изначально, хотя Москва до 17 года столицей не была, так сложилась ситуация, что первая самая такая серьезная железная дорога, которая была достроена в России, это была дорога Москва-Петербург.И вслед за этим, когда начался железнодорожный бум, уже в 70-80-е годы, когда...
В.Рыжков
―
19 века.
Н.Кульбака
―
Да, совершенно верно. По России строилось достаточно большое количество дорог, причем как государственных, так и частных. И большинство из этих дорог серьезных так или иначе были направлены на крупнейший на тот момент, второй по значимости город страны - на Москву. Фактически в Москву приходило огромное количество железных дорог, причем самое интересное, что они строились независимо друг от друга. И одним из условий, которое ставили перед их создателями - эти дороги должны были быть связаны с другими дорогами, они должны были быть соединены в единый кусок. А к 20-м годам, когда вся эта схема оказалась сформирована, мы получили довольно такой узел, который мы имеем. У меня есть картиночка, эта картиночка 38 года. Я думаю, что ее видно на экране...
В.Рыжков
―
Видно. Но, к сожалению, не в фокусе. А вы лицо свое закройте...
Н.Кульбака
―
Вот.
В.Рыжков
―
Хорошо, на словах объясните. Я так понимаю, что это напоминает паутину, где центр паутины - это Москва?
Н.Кульбака
―
Это фактически карта Москвы. Это карта Москвы, в которой вот эта вот окружная железная дорога, а это вокзалы, которые сходят со всех сторон. Фактичеки в Москве в начале 20 века было размещено 9 вокзалов, соединенных между собой дорогами, огромное количество станций, причем если мы начнем смотреть, то эти станции сначала часть была не на территории Москвы, потом, когда Москва увеличилась, они вошли. Московская окружная железная дорога была по окраине Москвы сначала.То есть, ту, которую мы сейчас знаем как МЦК.
В.Рыжков
―
Это историческая окружная железная дорога, которая связывала 9 вокзалов?
Н.Кульбака
―
Она связывала не все вокзалы, но связывала фактически в кольцо все железные дороги Москвы и соединена была с большинством из них. Можно было перегонять грузы с одной линии на другую. И дальше получается очень важная проблема, которая заключается в том, что в итоге мы оказались в ситуации, когда у нас, в общем-то, большинство наших регионов оказались связаны между собой не просто так, а именно через Москву. То есть, фактически большинство серьезных железных дорог были построены таким образом, что если вы хотите перевезти грузы из одной территории в другую, то здесь вам без Москвы обойтись в общем-то нельзя
В.Рыжков
―
Николай, я думаю, что здесь еще очевидное, лежащее на поверхности объяснение лежит в том, что Санкт-Петербург, хоть и был столицей, но он был на отшибе. А Москва даже географически находилась в центре европейской части страны. И поэтому естественным образом транспортные пути тяготели не к столице империи, а именно к старой столице, которая была в самом центре.
В.Дымарский
―
Что значит - на отшибе? Мы в Европе фактически.
В.Рыжков
―
Это для нас отшиб. Согласны, Николай, что с этим было связано?
Н.Кульбака
―
Да, безусловно. Ленинград, Санкт-Петербург, это был крупнейший порт, сильный транспортный узел. Но, конечно же, Москва с точки зрения связности, конечно, была важнее намного. И проблема еще заключалась в том, что, к сожалению, все-таки, несмотря на большое строительство железных дорог и до революции, и в советское время... В советское время даже не столько строили новые дороги, сколько расширяли старые. Несмотря на это большое строительство, Россия... Советский Союз на тот момент довольно сильно отставал по строительству железных дорог. Это, конечно, очень важная проблема, потому что как только мы начинаем говорить о каких-то возможных военных действиях, у нас сразу возникает проблема, которая заключается в том,что войска, которые движутся по железной дороге, их необходимо каким-то образом передвигать с одного места на другое.Я сейчас покажу одну карточку, она в общем очень показательна. Точнее, покажу две. Это схема... Я попробую показать. Сейчас попробую вот таким образом, вот так лучше видно?
В.Рыжков
―
Она все равно расплывается. Придется на словах пояснить.
Н.Кульбака
―
Значит, смотрите, какая вещь. Густота железных дорог, которые присутствовали у нас в России, в центре России, она очень сильно уступала густоте железных дорог крупных стран. Развитых. То есть, у меня перед глазами карта железных дорог 30-х годов Франции, она просто вся испещрена различными железными дорогами. У нас тогда была даже в европейской части, мы отставали практически на порядок. И получилось так, что когда вопрос стал о том, как, почему Москва стала еще центром, в общем, получилось так, что все основные регионы, которые были у нас задействованы в промышленности, они оказались связаны самым коротким маршрутом через Москву. И в тот момент, когда мы начали говорить о том, с чем наша страна подошла к войне, то надо сказать, что Москва была крупным узлом не только по тому, что у нас сходилиь железные дороги, но опять я не знаю, попробую показать, у меня все есть в электронном виде...
В.Рыжков
―
Просто у нас радио, специфика.
Н.Кульбака
―
Данные 1940 года, которые показывают грузооброт, отправки, погрузки по станциям 1940 года, по всем станциям крупным СССР. Вот. Эти данные показывают, что Москва была, Москва и область, она была по объему грузоперевозок на втором месте после Донецкой области по железнодорожным перевозкам.
В.Рыжков
―
Там из-за угля.
В.Дымарский
―
Конечно.
Н.Кульбака
―
Если мы дальше посмотрим, кто следующий. Следом идет Днепропетровская область, это уголь и металлургия, это Луганская область, то же самое, и это Кемерово, тоже уголь. А следом идет Ленинград.
В.Рыжков
―
Настолько уголь был важен, что он обходил Ленинград?
Н.Кульбака
―
Безусловно. Он Москву обходил. Объемы там были совершенно колоссальные. Начнем с того, что перед войной 85% всех перевозок - это железнодорожные перевозки.
В.Рыжков
―
Это был транспорт, который определял все?
Н.Кульбака
―
Он все определял? В Советском Союзе железные дороги определяли все. И если мы сейчас посмотрим на карту железных дорог, передо мной карта 43 года, там выяснится одна очень интересная вещь. Она заключается в том, что все практически без исключения дороги, которые идут к Москве, это у нас двухпутные дороги.
В.Рыжков
―
То есть, пропускная способность в разы выше?
Н.Кульбака
―
А вот большинство соединяющих дорог, связующих, между отдельными дорогами, которые проходят через различные станции, скажем, не по диаметрам, скажем, а по радиусам, большинство этих дорог однопутными.
В.Рыжков
―
С разъездами, долгими стоянками и так далее.
Н.Кульбака
―
Да. И фактически это означает, что если вы хотите получить хороший трафик движения, вы должны везти ваши грузы исключительно через Москву. Это очень важная проблема, потому что фактически это Москву сразу завязывает на центр. Почему все объемы шли через Москву, мы это видим по статистике, это данные довольно серьезные. Кстати, интересно, если смотреть статистику вывозимых и ввозимых в Москву грузов, я специально посмотрел по данным 40-го года... НРЗБ грузов была довольно большой. В Москву ввозилось, 25% грузов - это каменный уголь, для промышленности. Потом, следующими шли минеральные строительные материалы. Вот. Нефтяные грузы следующим, 3%, разная химия, хлеб и так далее. А дальше очень большая номенклатура грузов, которую очень сложно разделять. А что вывозилось из Москвы, самое интересное, из Москвы вывозилось примерно 37-38% - минеральные строительные материалы. Это означает, что под Москвой было довольно много карьеров, и плюс транзитные грузы, это все шло из Москвы достаточно много такого груза. Москва была достаточно, очень крупным узлом. Что еще добавило? Добавило то, что в 30-е годы Москва была, как уже вот тут было правильно замечено, Москва стала портом пяти морей. А то, что в Москве...
В.Рыжков
―
Я просто для наших юных радиослушателей, которые впервые слышат это странное словосочетание "город пяти морей", поясню, что речь идет о системе каналов, которые были построены при Сталине, которые связывали Москву с Волгой и с реками, которые уходили на Балтику и на северные моря. Вот о чем речь. Поэтому Москва, как ни странно, порт пяти морей.
Н.Кульбака
―
Да. И фактически получилось так, что Москва, кроме того, что это был крупный железнодорожный хаб, она стала крупным речным хабом, потому что она фактически соединяла между собой волжскую систему и систему Балтики и северных рек. Фактически у нас получается, что через Москву шли огромные объемы грузов, которые в принципе заменить было нечем. Это был очень важный момент.Следующий момент, который надо сказать, это то, что фактически... Мы про это уже говорили в прошлой передаче. Там проблема состояла еще в том, что кроме железных дорог других серьезных дорог в России практически не было. Очень было мало асфальтовых дорог, по грунтовкам не особо перевезешь...
В.Рыжков
―
И грузовиков таких особо не было...
Н.Кульбака
―
По грузовикам как раз ситуация была неплохая. Не было дорог. Грузовиков построили много, но, во-первых, были ограниченные мощности по производству бензина. А во-вторых, конечно, это дороги. И грузовики были слабенькие. Средняя вместимость грузовиков была, по-моему, в районе 2,7 тонны.
В.Рыжков
―
Это не нынешние сорокатонники.
Н.Кульбака
―
Полуторки и трехтонки.
В.Дымарский
―
Расстояния еще, при плохих дорогах надо принимать, что отсутствие дорог это еще и следствие того, что безумные расстояния. Одно дело - построить дороги даже во Франции, другое дело - охватить дорогами всю Россию. Я понимаю, что это нужно делать, но это трудно.
В.Рыжков
―
Мы это делаем по сей день.
Н.Кульбака
―
Ну да.
В.Дымарский
―
Мы много чего делаем по сей день. И Москва по сей день, через Москву все идет.
Н.Кульбака
―
Так и было. Меня в свое время сильно удивило, когда я занимался проблемами Верхневолжья, и мы ездили из Переславля-Залесского по всем окрестным областям. Выяснилось, что проще всего ездить через Москву, потому что остальные связи между регионами просто отсутствуют, причем не только железнодорожные, автомобильные дороги тоже не очень хорошего качества, не очень удобные, не говорю уж про прямое автобусное сообщение.
В.Дымарский
―
Я знаю, что на севере, из Норильска перелететь в Сургут, какие там автобусы? Там только самолеты. Нужно чуть ли не через Москву лететь.
В.Рыжков
―
Вся страна летает через Москву, это известная проблема.
В.Дымарский
―
Там еще Екатеринбург есть. Мой вопрос немножко я хотел позднее задать, потому что как во время войны... Это касается не только Москвы, это касается как Красной Армии, наших войск, так и Германии, кстати говоря. Как оккупанта, который, тем не менее, был на этой территории и что-то такое там должен был делать. Как в этих условиях, тем более, быстрого передвижения войск, как решалась проблема и откуда она взялась, разной широты колеи?
Н.Кульбака
―
Знаете, здесь ситуация очень интересная. Дело в том, что есть...
В.Дымарский
―
Я думаю, что наши слушатели знают, но на всякий случай, что в России, Советском Союзе ширина колеи больше, чем в Европе. И когда раньше, да и сейчас, вы переезжаете из постсоветского пространства в Европу, вам нужно менять тележки, колеса.
В.Рыжков
―
Немцы захватили огромную территорию, они на наших вагонах возили, снабжали свою армию и так далее?
Н.Кульбака
―
Здесь ситуация интересная. Начнем с того, что первым этапом участия Советского Союза во Второй мировой войне, хотим мы того или нет, было участие в разделе Польши и присоединении Прибалтики. Так вот. Дело в том, что Прибалтика частично, а Польша практически полностью были на европейской колее, 14.35. И дальше началась очень интересная вещь. Дело в том, что, во-первых, вместе с этой территорией России достались и вагоны, и локомотивы, и была попытка их использовать. Сейчас уже сложно сказать, что было на самом деле. По мнению некоторых специалистов по железным дорогам, сначала была попытка использовать эти вагоны, потом, когда стало понятно, что правильнее использовать единую колею, то колею начали перешивать. Но перешивали ее очень небыстро. То есть, перешивать 14.35 на 15.24, на нашу колею. Перешивали это очень небыстро. И к войне успели перешить только часть, насколько я понял, часть дорог основного хода. Большинство боковых ветвей были 14.35. Там оставались вагоны. Часть вагонов переделали на широкую колею, об этом есть информация. Скажем, я знаю точно, что занимался этим перед войной НРЗБ вагоноремонтный завод, они перешивали вагоны, судя по их архивам, на широкую колею. Но сделано было очень немного, и большая часть подвижного состава оставалась на узкой колее. Как только начались военные действия, дальше ситуация происходит следующим образом.Отступающая армия, как правило, занимается тем, что уничтожает за собой, если есть такая возможность, железнодорожную колею. Причем самое интересное, что для этого были разработаны специальные вагоны, которые занимались НРЗБ, похожие немного на снегоуборочные, с таким плугом, который сметает с дороги старые рельсы и все остальное. То есть, естественно,дальше возник вопрос для немцев - что делать? Немцы стали перешивать дорогу на свою колею.
В.Рыжков
―
Они вглубь Советского Союза и строили свои железные дороги?
Н.Кульбака
―
Они перешивали. Есть насыпь...
В.Рыжков
―
Они делали под свою колею, чтобы использовать свой подвижной состав?
Н.Кульбака
―
Не только свой, но и тот, который они получили на территории Польши и Прибалтики.
В.Дымарский
―
На советской территории была узкая колея?
Н.Кульбака
―
Она не узкая, она европейская, назовем ее европейской.
В.Дымарский
―
А куда же она делась потом?
В.Рыжков
―
А потом ее снова расшили обратно...
Н.Кульбака
―
Да, совершенно верно. Когда наши войска пошли на запад, как только шло освобождение, то наши железнодорожные войска, наркомат путей сообщения начали перешивать эту колею на широкую, чтобы идти дальше.
В.Дымарский
―
А на европейской территории?
Н.Кульбака
―
Частично перешивали. Главный ход перешивали, собственно говоря, насколько я помню, Сталин в Потсдам ехал на поезде, и колея для него была 15.24.
В.Рыжков
―
Ехал на нашем поезде?
Н.Кульбака
―
Да, безусловно.
В.Рыжков
―
Хорошо, друзья. Нам сейчас нужно делать перерыв. Я хочу напомнить, что мы сегодня интеерснейшую тему, спасибо Николаю Кульбаке, интереснейшая тема. Мы говорим о Москве как о стратегическом, ключевом и незаменимом транспортом узле Советского Союза в годы войны, который ни в коем случае нельзя было бы сдавать немцам. И во второй части мы подробно скажем, почему нельзя было сдавать. Сейчас мы с вами уходим на короткий выпуск новостей, после которого сразу продолжим нашу беседу.НОВОСТИ
В.Рыжков
―
Еще раз добрый вечер, приветствую аудиторию "Эха". Сегодня у нас три удаленки. Я, Владимир РЫжков, в одиночестве в московской студии. В квартире своей в Санкт-Петербурге на удаленке Виталий Дымарский. И уж не знаю, где, но вижу сзади книжные шкафы, наш гость Николай Кульбака, доцент РАНХиГС, экономист, специалист по транспорту, историк транспорта. У нас сегодня интереснейшая тема: Москва как центр, транспортное сердце обороны Советского Союза в годы войны. Продолжаем наш разговор. Николай, у меня такой вопрос, знаете, не знаете, просто любопытно. Гитлер, вермахт, немецкие генералы, Гудериан и прочие, которые шли на Москву и в планах было взятие Москвы в 41 году, они этот аспект рассматривали? Взятие Москвы не просто как захват политического центра, как захват символического центра, но они понимали, что если им удастся захватить Москву, то они парализуют транспорт, сопротивление, экономику и жизнь в стране? Они как-то учитывали транспортный аспект?
Н.Кульбака
―
Я подозреваю, что они, скорее, учитывали промышленный и политический аспект. Но не совем транспортный, и вот почему. Дело в том, что здесь мы должны сказать об еще одной очень важной вещи. Если мы посмотрим на план Барбаросса, то идея была - выйти на линию Волги и там остановиться. Фактически Москва туда попадала... Они хотели выбить Советский Союз наиболее развитых территорий.
В.Рыжков
―
Москва была промежуточным пунктом?
Н.Кульбака
―
Там не было такого, что они должны остановиться. Другой момент заключается в том, что, скорее всего, важность Москвы начала осознаваться уже потом. Правда, вот здесь надо сказать две вещи. Я подозреваю, что в тот момент, когда у них шло активное наступление на Москву, это 41-й год, понимание того, что Москва является именно важнейшим транспортным узлом, и надо лишить Советский Союз этого транспортного узла, она была, возможно, второстепенной на тот момент.А позднее, через год, через полтора, когда они осознали уже важность Москвы как транспортного узла, у них уже не было возможности, их уже отбили от Москвы, и у них уже не было никаких возможностей это захватить. Вот я подозреваю, что это была одна из тех ошибок, которые в принципе были допущены при планировании, это было понятно, отчасти, почему, потому что это было планирование блицкрига, это было планирование быстрой операции, которая не предусматривала того, что Советский Союз успеет организовать сопротивление.
В.Рыжков
―
Я бы к этому еще добавил, что не было тогда Николая Кульбаки, не было "Эха Москвы" и не было программы "Цена Победы". Если бы немецкий генштаб услышал нашу программу, он бы пересмотрел все планы и постарался бы обрезать эти нити паутины, которые расходились во все стороны из Москвы. А что им удалось обрезать? В Химках стоит памятник. Это направление почти на Ленинград. Вот из этой паутины, в центре которой находится Москва, что им удалось обрезать чувствительное? Или ничего чувствительного не удалось обрезать, и связь со страной в полной мере сохранялась?
Н.Кульбака
―
Я опять попробую показать картиночку.
В.Рыжков
―
Да, мы видим, хоть и размыто.
Н.Кульбака
―
Смотрите, вот здесь - линия фронта. Фактически вот этот кусок Москвы остался не закрытый от немцев.
В.Рыжков
―
Я для наших слушателей поясню, что фактически примерно половина круга, больше, в сторону север-северо-восток и восток оставались свободными.
Н.Кульбака
―
То есть, оставались свободными дороги, северная железная дорога, на Ярославль, и дальше отткуда, от Ярославской до Рязанской дороги.
В.Рыжков
―
Назовите все, какие оставались свободными дороги.
Н.Кульбака
―
Дорога на Ярославль, на Иваново, дорога на Киров-Горький, дорога на Арзамас-Муром и на Рязань. Вот это то, что оставалось свободным.
В.Рыжков
―
А на юг, Тула-Курск было перекрыто?
Н.Кульбака
―
В ноябре 41 года уже было перекрыто. Это очень интересная карта, она была опубликована в 45 году в журнале "Железнодорожный транспорт" вышла статья, посвященная проблемам железнодорожных перевозок во время Великой Отечественной войны. Благодаря моим коллегам она сейчас оказалась доступна, я им за это хочу сказать огромное спасибо, статья потрясающая. Это очень важный документ, показывающий то, как фактически была во многом спасена Москва. Дальше, помните, мы с вами говорили о том, что у нас большинство дорог, которые были вокруг Москвы, были двухпутные? Те, которые выходили, были однопутными. Вот.Но проблема заключалась в том, что и этих дорог катастрофичски не хватало. Причем надо сказать, мы, когда в прошлый раз с вами встречались, мы говорили о том, что наверняка проблемы железных дорог были достаточно серьзные, наверняка там были проблемы, которые нельзя было решать, возникали проблемы. Вот у меня перед глазами лежит сообщение наркомата... Точнее, документ по железнодорожным перевозкам от 6 июля по проблемам перевозок.
В.Рыжков
―
6 июля какого года?
Н.Кульбака: 41
―
го. И я просто какие-то вещи зачитаю, чтобы было понятно. "Эшелон со штабом 19-й армии и управлением 25 стрелкового корпуса вместо следования на ст. Рудня через Конотоп был направлен на ст. Гомель". Из Сталинграда 26 июня был направлен эшелон с танками, имея назначение Орел, где он должен был доукомплектоваться. Вместо Орла эшелон попал в Контоп. После указаний направить эшелон в Конотоп, он попал в Басмач, потом в Гомель, и только после этого попал в Орле.По сообщению 3-го отдела Харьковского военного округа на Льговском направлении железной дороги вторые сутки стоят 13 эшелонов и два бронепоезда. Дальше. Вот на станции Электросталь под Москвой сосредоточено около 200 вагонов взрывчатых веществ, окружная дорога не принимает их, такое количество...
В.Рыжков
―
Это было связано с перегрузкой?
Н.Кульбака
―
Да, безусловно.
В.Рыжков
―
Там же еще шла эвакуация экстренная. Дорога была не просто перегружена, она была в коллапсе. И вот самое тяжелое, что в конце, последняя фраза. "По данным 3-го управления, средоточение вторых эшелонов Красной Армии опаздывает не на двое суток, как доложил замначальника оперуправления генерал-майор Анисов товарищу Сталину, а значительно больше".
В.Дымарский
―
У меня в какой-то степени связанный с этим вопросом, то, что вы говорите про эти коллапсы. Правильно ли я понимаю, что в силу того, что у нас мало было дорог, про автомобильные вообще не говорим, а железнодорожная сеть была не такая интенсивная, не такая плотная, то перед руководством страны, перед командованием все время вставал один и тот же вопрос: чему отдавать приоритет, армии или гражданскому населению.
В.Рыжков
―
Или промышленности, которую надо было вывозить.
Н.Кульбака
―
Я, когда вам показал...
В.Дымарский
―
И если я правильно понимаю, одна из проблем Ленинградской блокады, это было то... Понятно, что там была блокада. Там была одна дорога, один путь. Но в том числе там тоже все время был выбор. Люди, принимавшие решения, должны были выбирать между людьми, техникой и армией.
Н.Кульбака
―
Проблема еще была в том, и об этом специалисты по железно-дорожному транспорту, историки... Дело в том, что когда мы лишились Донбасса, мы с вами говорили, какая доля занимала в перевозках Донецкого угла, когда мы лишились Донбасса, фактически под угрозой встали железнодорожные перевозки, паровозов не хватало. Причем вагонов худо-бедно хватало. Локомотивов хватало меньше. Когда армия отступила, с территории удалось увезти почти весь наш подвижной состав. Помните, я говорил, что у нас часть территории была на польском подвижном составе? Наш подвижной состав почти весь удалось увезти. И локомотивы тоже. То есть, в принципе, на оставшейся территории их более или менее хватало. А вот с углем начались проблемы. Когда Донбасса мы лишились, возникла проблема, что угля не хватает. Были попытки перевести на дрова...
В.Рыжков
―
И именно с этим была связана срочная разработка Воркутинских углей, потому что они были ближе Кузбасса.
Н.Кульбака
―
На самом деле, дорогу начали строить несколько раньше, но ее форсировали катастрофическими темпами. Если бы не Воркута, проблемы железнодорожные были бы намного больше.
В.Рыжков
―
Николай, я хочу спросить, это важная тема. Американцы поставили очень много локомотивов в рамках лендлиза. Насколько существенной была помощь по локомотивам?
Н.Кульбака
―
Давайте так. По локомотивам ситуация была серьезная, дело в том, что локомотивы, которые поставляли американцы, они были достаточно мощные, это была существенная помощь. Там комплексная была помощь. Фактически проблема заключалась не в том, что у нас была нехватка локомотивов. Дело в том, что большинство наших заводов, которые выпускали локомотивы до Великой Отечественной войны, они во время войны перестали этим заниматься.Локомотивов брали не очень много, но брали конкретно серьезные локомотивы для... Те, которых у нас не хватало, там была очень адресная помощь.
В.Рыжков
―
Львиная часть шла через Дальневосточные порты, и все, что шло, еще нужно было довезти до европейской части страны, и здесь нужны были мощные локомтивы.
Н.Кульбака
―
48% лендлиза пришло через Дальний Восток. Еще одна проблема, связанная с лендлизом и Москвой. Сейчас любой желающий может посмотреть на карту страны, посмотреть Москву. дело в том, что лендлиз шел четырьями каналами. Дальневосточный самый крупный, потом - Транс-Иранский, дальше... Каспий-Волга и конвои, это примерно 25%, Мурманск-Архангельск.
В.Дымарский
―
А какой четвертый путь?
Н.Кульбака
―
Вот четыре. Мурманск и Архангельск. С точки зрения железных дорог это разные направления немножечко. Был еще маршрут перегона через Чукотку. Смотрите, какая вещь. Если мы посмотрим, то у нас получится, что Мурманск - это Кировская железная дорога, и дальше она выходит или на Северную железную дорогу, либо на Ярославль, какими-то боковыми путями, либо на Октябрьскую железную дорогу, но та тоже была перекрыта. Фактически она выходит на Северную железную дорогу, а она, у нее двухпутная колея только в сторону Москвы. А промежуточные не были рассчитаны на большие потоки.
В.Рыжков
―
А Транссиб был готов к переброске такого объема?
Н.Кульбака
―
Транссиб был готов, и, кстати говоря, когда возникала необходимость, по Транссибу поезда шли с чудовищной частотой... Не как метро, конечно, но не так, как это сейчас. Во-первых, давайте скажем, что обычная скорость движения поездов, их сцепляют, расцепляют, она получается очень медленной. Когда речь идет о маршрутных поездах, о быстрых, они идут практически непрерывно. А там была задача сделать так, особенно перед Московской операцией, чтобы поезда шли постоянно. И как наши специалисты-железнодорожники сейчас рассказывают, это то, что отключали светофоры и поезда шли один за другим практически в условиях прямой видимости.
В.Рыжков
―
Можем ли мы сказать, что не только сибирские дивизии спасли Москву, но и Транссиб спас Москву?
Н.Кульбака
―
Я бы сказал - вообще железнодорожники спасли.
В.Дымарский
―
В связи с этим, много ли из такой интенсивности передвижения по той сети железных дорог, которая была, много ли было катастроф, всякого рода происшествий, столкновений, схождений с рельсов и так далее?
Н.Кульбака
―
Вы знаете, серьезных, то есть, пока мы не имеем информации, неизвестно. Вполне возможно, что они были, но я думаю, что их было не очень много. Все-таки железные дороги на тот момент были очень профессиональные. Работа была на износ, работа была тяжелейшая. Если бы не железнодорожники, то Москву точно отстоять не удалось бы. Помните, мы говорили про двухпутные дороги? К Москве перекрывали наступлением в ноябре-декабре, когда шли войска, перекрывали движение на восток, эшелоны шли на запад, а вот эвакуированная техника неделями иногда стояла в ожидании.
В.Рыжков
―
Оба пути шли на запад? Поезда шли в одном направлении?
Н.Кульбака
―
Да.
В.Дымарский
―
А у нас тогда не было ни одной дороги электрофицированной?
Н.Кульбака
―
Было, но не так много.
В.Рыжков
―
А вот смотрите. Немцы, все-таки в 41 году они были близко от Москвы, очень близко. И близко от пяти дорог на Рязань, Ярославль, на Иваново и так далее. У них в 41 все еще было полное господство в воздухе. Они отдавали себе отчет, что Москва подпитывается с востока, с севера и спасается этим? Не было ли попыток массированных бомбардировок, чтобы парализовать? Они понимали масштаб значимости железных дорог для удержания города? Были ли попытки с воздуха разрушить эту инфраструктуру?
Н.Кульбака
―
Мне кажется, что они недоооценили того объема,который могут перевезти железные дороги. Они недооценили тех возможностей, которые есть у Советского Союза, и сибирские дивизии, и новая техника, то есть, ну вот... В их понимании это как-то несколько не укладывалось, эта недооценка, когда они воспринимали русских как унтерменшей, вот она фактически привела к тому, что когда они всерьез стали считаться с нашей армией, в общем, наверное, было для них поздно.
В.Рыжков
―
Мы, кстати, об этом рассказывали, когда Гитлер уничтожил советскую армию летом 41-го, он представить не мог, что осенью он увидит такую же армию, для него это был шок. Он считал, что если ты один раз армию уничтожил, то война выиграна. И недооценка имела место.
В.Дымарский
―
У меня вопрос несколько специфический. Я читал, что в начальный период войны Советский Союз пытался использовать опыт гражданской войны, я имею в виду бронепоезда.
Н.Кульбака
―
Бронепоезда использовались на протяжении всей войны.
В.Дымарский
―
Насколько это было эффективно?
Н.Кульбака
―
Я боюсь, что здесь это было отчасти вынужденной мерой, потому что, во-первых, все-таки бронепоезд... Понимаете, он хорош в том случае, если у тебя хорошая сеть железных дорог. Одна из проблем советских железных дорог - даже не отсутствие, а сильнейшая нехватка так называемый рокадных железных дорог. Это армейский термин, дороги, идущие вдоль фронта, по которым можно перебрасывать грузы и так далее. Так вот, рокадные железные дороги для бронепоезда - это то, что нужно. Он движется вдоль фронта, его сложнее зацепить, можно перевезти и так далее. проблема в том, что бронепоезд - это не оружие такого вот прямого выведения на поле боя, потому что он достаточно уязвим с точки зрения того, что достаточно повредить железнодорожные пути или паровоз, и у тебя будут серьезные проблемы. Конечно, можно говорить о том, что это, скорее, передвижная батарея, наверное. Но в данном случае, на мой взгляд, это не очень хорошая была идея, и, кстати... Между прочим, немцы наши трофейные бронепоезды тоже использовали, хотя у них, по-моему, своих бронепоездов не было.
В.Дымарский
―
Не знаю... Не встречали мы немецких бронепоездов в кино? Где мы могли их встретить, только в кино. Слушайте, Николай, а то, что называется железнодорожными войсками, вот этот вот такой военизированный термин. Но они же не воевали в прямом смысле с оружием в руках? Их была задача обеспечить, как я понимаю, передвижение по железным дорогам в интересах фронта.
В.Рыжков
―
Устойчивость системы, быстрые ремонты...
Н.Кульбака
―
Тут очень сложный вопрос. Наверное, эти войска немного похожи на саперные. Инженерные, которые... Да, у них есть оружие, но оно носит вспомогательный какой-то элемент, то есть, понимаете, безусловно, когда, скажем, идет переправа под огнем, то саперы тоже и воюют, и стреляют, и гибнут, и потери среди них. Но здесь, конечно, железнодорожные войска прежде всего предназначены были, чтобы в условиях близости к фронту проводить железнодорожные линии, разрушать их перед тем, как армия отступила. Ну вот такие вещи.
В.Рыжков
―
Спасибо большое. Виталий, нам, к сожалению...
В.Дымарский
―
Да, спасибо.
В.Рыжков
―
По-моему, это было удивительно интересно. Николай, огромное вам спасибо. Спасибо, что дали нам очень успешный опыт удаленки, теперь мы с Дымарским не так будем бояться такого формата удаленного общения. Все было прекрасно слышно, немного вы пошуршали своими картами, но это добавляет подлинности сегодняшнему нашему дебюту на удаленке. Напоминаю, что мы говорили о том, почему нельзя было ни в коем случае сдавать Москву осенью 41 года с транспортной точки зрения. Гостем нашим был Николай Кульбака, доцент РАНХиГС, экономист. Николай, огромное вам спасибо. Надеюсь, что мы с вами и по удаленке, и в очном режиме будем рассказывать интересные сюжеты из истории войны, а мы с вами услышимся через неделю.