ИЛ-2: судьба самолета, судьба конструктора - Вячеслав Кондратьев - Цена Победы - 2008-09-08
Д. ЗАХАРОВ: Добрый вечер. В эфире программа "Цена Победы" и я, ее ведущий Дмитрий Захаров. Сегодня у меня в гостях историк авиации Вячеслав Кондратьев. Добрый вечер. Тема нашей сегодняшней беседы "Судьба человека – судьба машины". В данном случае речь пойдет о знаменитом штурмовике Ил-2 – насколько удачной эта машина была, насколько соответствовала поставленным задачам и как складывалась судьба тех, кто ее создавал, и самого самолета в условиях войны. Итак, прежде чем мы начнем хронологическое повествование об этом самолете, я зачитаю вам, Вячеслав, вопросы, которые в достаточно большом количестве поступили от наших слушателей и зрителей по Интернету. Игорь Денисов из Москвы, да и многие другие спрашивают: "Существует ли подтверждение, что на первых вариантах штурмовика место стрелка убрали по распоряжению Сталина?".
В. КОНДРАТЬЕВ: Дело в том, что тут ситуация более прозаическая. Когда этот штурмовик был создан и прошел летные испытания, выяснилось, что не по всем тактико-техническим характеристикам, которые были заложены в техническом задании на этот самолет, он отвечал требованиям. И прежде всего он не укладывался в требования по дальности полета. То есть этот самолет изначально предусматривался не как чистый штурмовик, а как штурмовик-бомбардировщик, то есть он должен был действовать не только над полем боя, но и над тылами противника.
Д. ЗАХАРОВ: А на какой глубине?
В. КОНДРАТЬЕВ: До 300 километров.
Д. ЗАХАРОВ: Много.
В. КОНДРАТЬЕВ: Вот поэтому требованием была заложена дальность порядка 800 километров, чтобы в оба конца и еще, соответственно, какое-то время над целью. В эту характеристику самолет никак не укладывался, и единственным таким, паллиативным решением, тем более что еще и поджимали сроки, Ильюшину пришлось убрать заднюю кабину стрелка и на ее месте установить 150-литровый топливный бак дополнительный.
Д. ЗАХАРОВ: Ну, не от хорошей жизни.
В. КОНДРАТЬЕВ: Да, естественно.
Д. ЗАХАРОВ: А кто был действительно конструктором Ил-2? Мне приходилось читать, что разработчиком самолета был начальник цеха номер 1 ОКБ Ильюшина, а непосредственно сам Сергей Ильюшин был как бы куратором проекта, человеком, который пробивал его и довел до серийного производства.
В. КОНДРАТЬЕВ: В принципе, это обычная история не только в тогдашней, но и в современной авиации, то есть непосредственный руководитель КБ в значительной мере играет роль администратора. Так же и Туполев являлся далеко не всех своих самолетов автором. Самолет АНТ делал и Архангельский, и Сухой, и Петляков.
Д. ЗАХАРОВ: Ну да, здесь есть, конечно, определенное отличие от Лавочкина того же самого, и от Яковлева, или от Мессершмита, ну, или от Курта Танка, который был непосредственным разработчиком самолета.
В. КОНДРАТЬЕВ: Микоян-Гуревич интересный был тандем. Там Гуревич в основном занимался проектированием, а Микоян – административными функциями, благодаря в том числе и своим связям.
Д. ЗАХАРОВ: Ну да, достаточно вспомнить, что разработка-то была поликарповская, И-200. И ни тот, ни другой к ней никакого отношения на самом деле не имели.
В. КОНДРАТЬЕВ: Ну, я имею в виду даже и последующие их машины.
Д. ЗАХАРОВ: Следующий вопрос от того же Игоря: "Какова подтвержденная точность поражения штурмовиком из разных видов оружия? Существует много мифов". Насколько, действительно, он был эффективен, как штурмовик? Мне приходилось читать исследования НИИ ВВС, проведенные в 1941 году, из которых следовало, что артиллерийское вооружение Ил-2 не было способно поражать даже легкую бронетанковую технику Вермахта.
В. КОНДРАТЬЕВ: Это не совсем верно. Есть и отчеты испытаний с фотографиями, из которых видно, что легкобронированную технику, типа бронеавтомобилей "Ганомаг" или танков ранних типов типа Т-2 или чешских 38-Т, они их все-таки пробивали.
Д. ЗАХАРОВ: Но что касается Т-3 и Т-4, то здесь уже…
В. КОНДРАТЬЕВ: Да, здесь уже, конечно, были большие сложности. И даже когда на него установили 37-мм пушки, все равно со средними и тем более с тяжелыми танками он бороться не мог.
Д. ЗАХАРОВ: Очередной вопрос: "Называли ли в немецкой армии Ил-2 "черной смертью"?" Насколько я знаю, не называли. У него было название "цемент-бомбер" у немцев, "бетонный бомбардировщик", потому что его было достаточно сложно подбить, пока на "Мессершмиттах" не появилась 30-мм пушка "Рейнметал-Борзиг"-103, потом 108, которая уже решала вопрос радикально. Вот Виктор с Украины спрашивает: "Не могли бы вы сравнить эффективность Ил-2 с "лапотником" Ю-87?" В данном случае речь не идет о сравнении как аналогичных машин, поскольку Ю-87 "Штука" все-таки был пикирующий бомбардировщик, а Ил-2 пикировать не мог…
В. КОНДРАТЬЕВ: Соответственно, точность поражения была гораздо ниже.
Д. ЗАХАРОВ: Гораздо ниже. Тем не менее, несколько слов на эту тему, Вячеслав?
В. КОНДРАТЬЕВ: Здесь из-за того, что это самолеты разных классов, сравнение произвести очень сложно, тем более что на эффективность самолета влияет не только конструкция самого самолета, но еще и опыт экипажа, и умение использовать эту авиацию в тактическом отношении, то есть умение наводить ее на цели. В целом можно сказать, что на раннем этапе Великой Отечественной войны, безусловно, эффективность "Юнкерса" была выше по совокупности всех этих показателей, ну и потери у них были ниже, что ж тут скрывать.
Д. ЗАХАРОВ: Вопрос от одного из наших слушателей: "Количество Ил-2 на 22 июня в приграничных округах".
В. КОНДРАТЬЕВ: Эта цифра известна. Есть отчет ВВС, датированный как раз 22 июня 1941 года, и согласно этому отчету, в авиационные полки, дислоцированные вдоль западной границы, на эту дату успело поступить всего-навсего 18 машин, то есть на 22-е их практически не было.
Д. ЗАХАРОВ: То есть фактически никакой роли в отражении немецкого удара 22-го числа…
В. КОНДРАТЬЕВ: Да, с самого первого удара они не сыграли. Но потом, в последующие недели войны, они стали поступать уже гораздо более активно. То есть к тому времени было выпущено порядка 250 самолетов и, в основном, они поступили на фронт уже в июле.
Д. ЗАХАРОВ: Ну, то есть когда боевое применение было уже более или менее организовано. Вопрос от того же Виктора из Киева: "Сколько самолетов каждой марки было выпущено? Имеются в виду Ил-2 и "Юнкерс-87". "Юнкерсов", если мне не изменяет память, менее 5 тысяч штук. А Ил-2…
В. КОНДРАТЬЕВ: Ну, тут совершенно другой порядок цифр. Ил-2 до конца Отечественной войны было выпущено порядка 34 тысяч. Я могу назвать точную цифру, она в справочниках есть. Из них поступило на фронт порядка 33 тысяч.
Д. ЗАХАРОВ: Достаточно красноречивая цифра.
В. КОНДРАТЬЕВ: Да, даже если к немецким добавить еще 800 "Хеншелей-129".
Д. ЗАХАРОВ: При том, что "Штуки" летали практически до самого конца войны, то есть в небольшом количестве они все ж таки в войсках сохранялись. "Всегда сравнивают истребителей Кожедуба и Хартманна. Кого из наших летчиков-штурмовиков можно сравнить с Гансом-Ульрихом Руделем по тем же критериям – количество вылетов, количество и тип пораженных целей?". Кто-нибудь приходит на ум, Вячеслав?
В. КОНДРАТЬЕВ: С точки зрения эффективности Руделя, тут сложно судить, потому что те цифры, которые фигурируют в его мемуарах и в западной литературе, они, откровенно говоря, вызывают мало доверия.
Д. ЗАХАРОВ: Ну, при всем при том, что каждый наврать не дурак, но доля истины все-таки в этом есть, то есть больше, меньше на самом деле было одержано побед, уничтожено танков и прочей военной техники, но дыма без огня не бывает, это ж совершенно очевидно.
В. КОНДРАТЬЕВ: Безусловно, но все-таки он в значительной мере пропагандистский символ. У нас такого одного-единственного героя… Можно назвать несколько людей, у которых было достаточно много вылетов, достаточно много пораженных целей, например, Нельсон Степанян…
Д. ЗАХАРОВ: Морской.
В. КОНДРАТЬЕВ: Да. Тем не менее, конечно, с руделевскими цифрами там ни в какое сравнение не идет. Может быть, потому что наши тогда как бы не задумывались о том, что война идет не только на линии фронта, но еще и в головах людей, в пропаганде.
Д. ЗАХАРОВ: Ну а потом еще одна немаловажная вещь. Насколько я знаю, Руделя сбивали порядка 12 раз. Он пересекал линию фронта, при разных обстоятельствах возвращался, но факт оставался фактом: он выживал. А какова была статистика гибели среди наших штурмовиков? Сам тираж самолета говорит о том, что убыль была колоссальная, если его воспроизводили во все возрастающих количествах.
В. КОНДРАТЬЕВ: Знаете, как раз относительно Ил-2 по части выживаемости экипажа – тут, правда, отдельный момент: скорее, по части выживаемости пилота – этот самолет пользовался большим уважением у летчиков, потому что бронекорпус, который полностью защищал кабину, он одновременно служил и такой защитной капсулой при вынужденных посадках. Есть масса случаев, масса фотографий, когда самолет при падении или при грубой посадке буквально разваливался на части, но при этом летчик оставался невредим, защищенный этим бронекорпусом. Поэтому в среднем у нас на каждого погибшего пилота приходилось не менее 4-х списанных машин.
Д. ЗАХАРОВ: Но при всем при том летчики-штурмовики в массе своей составляют подавляющее большинство пилотов нашей авиации, которые были потеряны в годы войны. Ну а число стрелков, погибших в результате огня противника, превосходит число… Ну, то, о чем вы сказали.
В. КОНДРАТЬЕВ: Намного превосходит. К сожалению, стрелков участь была незавидная, прежде всего из-за фактического отсутствия бронирования задней кабины. Более того, в случае обстрела истребителями задней полусферы, стрелок мог пострадать не только непосредственно от попадания вражеских пуль и снарядов, но еще и от того, что эти пули или их осколки рикошетировали от бронеспинки летчика.
Д. ЗАХАРОВ: Ну да, получался как бы двойной обстрел. Наш слушатель Илья спрашивает: "Емельяненко – реальный "король Ил-2"?". Ну, Емельяненко – очень известный летчик. Ваше мнение, Вячеслав?
В. КОНДРАТЬЕВ: Тут сложно сказать. Я отношусь к этому летчику с уважением.
Д. ЗАХАРОВ: Безусловно. Не подписавшийся слушатель спрашивает: "Слышал об ужасной управляемости машины и о том, что боши прозвали ее бетонной, образно отметив это качество, а вовсе не броню". Ну, все-таки они броню отмечали. А что касается управляемости, что вы можете сказать?
В. КОНДРАТЬЕВ: Тут, скорее, несколько путают понятия. У Ил-2 была действительно плохая, но не управляемость, а маневренность. То есть самолет был довольно инертный, с низкой скороподъемностью и с еще худшей горизонтальной маневренностью. Для сравнения, вираж этот самолет делал примерно за 50 секунд, в то время как истребитель делал его за 20. Соответственно, в маневренном воздушном бою ему абсолютно ничего не светило, но при этом как раз по части управляемости этот самолет считался довольно простым и доступным летчикам самой низкий квалификации. Другое дело, что когда самолет переделали в двухместный, у него сдвинулся назад центр тяжести и из-за изменения центровки он стал более строгим в управлении, но потом это изменили – конструкцию крыла сделали несколько стреловидной, этот дефект исправили. Во всяком случае по отзывам тех летчиков, которые пересаживались в конце войны с Ил-2 на Ил-10, практически все были единодушны в том, что Ил-2 управлялся проще.
Д. ЗАХАРОВ: Здесь я ничего не могу сказать, поскольку ничего об этом не знаю. Вопрос такой от Андрея из Москвы: "Скажите, пожалуйста, почему при всех достоинствах самолета замалчивается тот факт, что на испытания он пришел сырым? И именно генеральный конструктор убрал стрелка". Ну, почему убрали стрелка Вячеслав уже сказал – потому что нужно было поставить дополнительный 150-литровый бак. А что касается того, что он пришел сырым – у нас все самолеты на госиспытания приходили сырыми. И те же Як пришли на госиспытания, если мне память не изменяет, со 120 недоработками.
В. КОНДРАТЬЕВ: Да, там колоссальные списки дефектов были. То же самое было и у ЛаГов.
Д. ЗАХАРОВ: Да. "Я его слепила из того, что было". Дмитрий из Москвы спрашивает: "Не был ли массовый выпуск Ил-2 вообще стратегической ошибкой? Ведь из-за его мотора АМ-38 свернули выпуск моторов для МиГ-3 и Пе-8, а также и для Ту-2. Не рациональнее было бы выпустить в серию поликарповский СПБ, а микулинские моторы употребить для выпуска МиГов?".
В. КОНДРАТЬЕВ: Интересный вопрос. Я, честно говоря, не считаю, что МиГ в тех условиях был настолько необходимой машиной при наличии Яков, а потом, в 1942 году, пошел в серию Ла-5. И в этих условиях самолет класса МиГ-3 был просто излишним, он дублировал функции от других истребителей. Но с другой стороны, тут надо учитывать постоянный хронический дефицит авиадвигателей в Советском Союзе, и в этих условиях, опять же, запускать крупную серию, двухмоторные самолеты типа того же поликарповского… В принципе, это было возможно, но это в два, как минимум, раза, с учетом необходимого резерва запасных двигателей, даже более чем в два раза суммарный выпуск самолетов. Поэтому исходя из тех реальных производственных возможностей, которые наша страна имела в 1941-42 годах, выпуск Ил был вынужденным, но оптимальным, единственно возможным решением.
Д. ЗАХАРОВ: Рустам из Томска спрашивает: "Скажите, а стрелков гибло больше, чем летчиков?" Ну, конечно, больше, о чем Вячеслав сказал, и это известный факт. Поскольку человек не был защищен ничем, а мне приходилось сидеть в кабине стрелка в отреставрированном Ил-2 – собственно говоря, у стрелка не было даже сиденья, он сидел на брезентовой лямке. Пулемет, если мне память не изменяет, УБТ, весит килограмм 25, если не больше. Он двигался по направляющей, на которой фиксировался в нескольких положениях. Сдвинуть-то его на земле, когда сидишь более или менее нормально на этой лямке, практически невозможно. Сдвинул, еще надо прицелиться, а самолет идет на малой высоте, летчик маневрирует, чтобы уйти из-под огня, то есть вероятность прицельного огня ничтожно мала, в то время как истребитель находится в куда более выгодном положении и спокойно может прицелиться и нанести удар. Естественно, кто гибнет первым? Тот, кто представляет доля него наибольшую угрозу, то бишь стрелок, который сидит с нулевым бронированием.
В. КОНДРАТЬЕВ: Да, безусловно. К сожалению, никаких гидравлических или электрических турелей, как на американских, английских машинах, у нас тогда не было. Все приходилось вручную.
Д. ЗАХАРОВ: Я просто попробовал поворочать этот пулемет – ощущение незабываемое.
В. КОНДРАТЬЕВ: Да, и если представить себе еще перегрузки.
Д. ЗАХАРОВ: Да, а представить, что он идет в вираже, а тебе нужно его толкнуть в противоположную сторону. Ну, это за пределами реальности. Спрашивает не подписавшийся слушатель: "Дима, слышал, что не было прицелов для бомбометания, бросали на глаз, по ощущениям". Насколько я знаю, вначале был ПБП, который убрали в силу его низкой эффективности, а потом уже прицеливались весьма нетривиальным способом. Вячеслав, если можно, расскажите.
В. КОНДРАТЬЕВ: Вполне тривиальным, даже более чем тривиальный способ. Кстати, тут на иллюстрации хорошо видны белые дуги, которые фактически служили прицелом. Летчик эти дуги выводил на линию горизонта, и в зависимости от угла пикирования и от скорости выбирал соответственно, по какой дуге ему надо было сбрасывать бомбу. Плюс к тому был еще механический прицел в виде сетки, нанесенный на лобовом стекле, и мушки на капоте.
Д. ЗАХАРОВ: Да, но вряд ли это обеспечивало достаточно высокую эффективность бомбометания.
В. КОНДРАТЬЕВ: Фактически прицельного, точного бомбометания, как такового, на Ил производить было невозможно, это не та же самая "Штука", которой опытный летчик мог уложить бомбу в круг диаметром 10-20 метров.
Д. ЗАХАРОВ: Наверное, надо сказать несколько слов о том, как складывалась судьба Ильюшина в контексте войны и в контексте запуска этого самолета, равно как и других членов его ОКБ, потому что мало было создать самолет и довести его до серийного производства – надо было еще остаться в живых, будучи постоянно на грани того, чтобы впасть в немилость высокого руководства. Как у Ильюшина складывалась судьба?
В. КОНДРАТЬЕВ: Знаете, в этом отношении судьба его складывалась относительно благополучно.
Д. ЗАХАРОВ: Если сравнивать с Туполевым, Поликарповым…
В. КОНДРАТЬЕВ: Да, если сравнивать с Туполевым, Мясищевым, Петляковым и многими другими. Он избежал этой участи близкого знакомства с ведомством Берии. Более того, руководство страны, прежде всего политическое, военно-политическое, уже в 1941 году оценило, надо отдать ему должное то, что в условиях советско-германского фронта, в условиях тогдашних, опять же, производственных возможностей Ил-2 оказался оптимальной машиной, то есть ничего лучшего для выполнения тех же функций у нас под рукой не было. Был еще, как альтернатива, самолет Су-2, суховский ближний бомбардировщик, но по ряду причин, и прежде всего из-за отсутствия бронирования, этот самолет оказался менее эффективным. Ну, там еще есть много других, более мелких причин. Например, на Ил-2 все-таки стояли пушки в качестве наступательного оружия, то есть его теоретически можно было применять против легкой бронетехники, легких полевых укреплений. У Су-2 – только пулеметы, которые были практически неэффективны.
Д. ЗАХАРОВ: Вопрос от Саши из Саратова: "А какие отзывы немецких специалистов об этой машине?". Отзывы об этой машине были и не самые плохие, но поговорим мы об этом после выпуска новостей.
НОВОСТИ
Д. ЗАХАРОВ: Добрый вечер еще раз. Тема нашего обсуждения – легендарный штурмовик Ил-2. Последний вопрос, который был задан слушателем по СМС перед тем, как мы ушли на новости, был относительно того, какие отзывы немецких специалистов были об этой машине. Насколько я знаю, некоторое количество Ил-2 попало в распоряжение немецких летчиков-испытателей и конструкторов. Они были доставлены в центр испытаний трофейной техники в Рехлине, и среди людей, которые их облетывали, естественно, был Ганс-Вернер Лерхе, который специализировался на советской авиации. Вам приходилось слышать его отзывы относительно Ил-2?
В. КОНДРАТЬЕВ: Мне приходилось слышать то, что этот самолет по части его летно-пилотажных качеств немцы оценили довольно высоко, то есть устойчивая, простая в пилотировании машина, но ее тактико-технические характеристики и, в основном, приборное оборудование оставляли желать лучшего.
Д. ЗАХАРОВ: В то же время в том же самом Рехлине немцы устраивали учебные воздушные бои, то есть один летчик-испытатель летал на "Мессершмитте-109", второй летал на Ил-2. И результаты этих испытаний были достаточно ошеломляющие, потому что если за рычагами Ил-2 сидел высококвалифицированный пилот с налетом в тысячи часов, то оказывалось, что разобраться с этой машиной если не невозможно, то крайне сложно. И умозаключение Лерхе относительно Ил-2 было таково, что, слава богу, что у русских нет таких летчиков, как в нашем испытательном центре, иначе наша пехота агонизировала бы. Вопрос относительно того, что самолет был недостаточно эффективен против бронированной техники, о чем мы говорили, и 23-мм пушка не давала должного эффекта при борьбе со средними танками, что плохо было с прицелом – безусловно, да. Но как враг пехоты, Ил-2 был абсолютным оружием. Собственно говоря, это и было у него основной задачей, потому что уничтожить артиллерийский расчет, пропахать колонну грузовиков, уничтожить поезд – это все было ему вполне под силу. Вопрос, опять же, заключался именно в том, кто находился в кабине конкретной машины. Что вы можете сказать по этому поводу? Эффективность, я имею в виду реальную эффективность Ил-2 безотносительно бронетехники, как самолета поля боя.
В. КОНДРАТЬЕВ: Реальная эффективность, вы правильно отметили, очень сильно зависела от степени подготовки пилота и его боевого опыта. Если летчик успел этого боевого опыта набраться, если он выживал после тех первых, самых опасных для него боевых вылетов, а в 1941 году в среднем на одну потерю приходилось всего 13 вылетов, то со временем получались такие штурмовые асы, которые действительно причиняли очень серьезное беспокойство немецким войскам как на поле боя, так и в ближних тылах. Плюс к тому Ил-2, начиная с 1943 года, и особенно в 1944 году, начали уже достаточно эффективно применяться и против морских целей.
Д. ЗАХАРОВ: Там использовалось какое оружие? Бомбы?
В. КОНДРАТЬЕВ: Да, бомбы, РС, ну и пушечный огонь.
Д. ЗАХАРОВ: Вот довольно много вопросов по РС. Насколько эффективны были РС, которые применялись на Ил-2?
В. КОНДРАТЬЕВ: РС были эффективны по площадным целям, прежде всего это надо учитывать. То есть когда даже в испытательных полигонных условиях РС пытались стрелять по точечным целям – по танкам, по бронетехнике – там эффективность была крайне низкой, то есть вероятность поражения менее 1 процента, это даже в полигонных условиях противодействия вражеской ПВО. С другой стороны, против слабо защищенных целей осколочные РС, в частности, против автоколонны и такого рода объектов, были очень эффективны.
Д. ЗАХАРОВ: По кораблям РС залповые, естественно, применялись?
В. КОНДРАТЬЕВ: Да.
Д. ЗАХАРОВ: И были случаи, когда поражение было эффективным, если вспомнить того же самого Степаняна?
В. КОНДРАТЬЕВ: У меня есть данные по ВВС Северного флота. Там на счету штурмовиков Ил-2 где-то порядка 20 потопленных немецких транспортов, сторожевых судов, ну и других морских целей.
Д. ЗАХАРОВ: Артиллерийское вооружение, конечно, было недостаточно эффективно в данном случае. То есть бомбами, РС все-таки попадали.
В. КОНДРАТЬЕВ: Да.
Д. ЗАХАРОВ: Отдельная страница применения Ил-2 – использование ПТАБов, которые в огромном количестве начали производиться с 1943 года. ПТАБ – это противотанковая авиабомба с кумулятивным зарядом, весом, по-моему, 1,5 кг.
В. КОНДРАТЬЕВ: 2,5 кг.
Д. ЗАХАРОВ: 2,5. Маленькая такая бомбочка, которых он мог взять в крыльевые ящики порядка 200 штук.
В. КОНДРАТЬЕВ: Да, просто россыпью насыпали на створки бомболюков.
Д. ЗАХАРОВ: Сколько влезет.
В. КОНДРАТЬЕВ: Ну да.
Д. ЗАХАРОВ: То есть с точки зрения теории применения, это должно было выглядеть так: Илы проходят над колонной танков или над полем, где танки развернулись в боевой порядок, и каждый сбрасывает по 200 кумулятивных бомб. Хоть одна, в теории, должна в танк попасть. Насколько эта теория соответствовала практике?
В. КОНДРАТЬЕВ: Опять же, здесь есть данные полигонных испытаний, есть данные, отзывы и отчеты немцев, по которым непосредственно эти кумулятивные бомбы применялись. По данным полигонных испытаний, боекомплект ПТАБов одного Ил-2 хватало для стопроцентного поражения площади размерами примерно 100 на 20 метров, то есть вот такой овал, они полностью накрывали, и любая цель, которая там оказалась, стопроцентное поражение. Но по немецким данным, эффективность была не столь высока, но даже не столько из-за недостатков самолета, сколько из-за низкой надежности самих бомб, они далеко не всегда срабатывали. Бывало довольно много случаев, когда эти бомбы падали, попадали, но не взрывались. Тут еще учитывать надо то, что в них использовалась такая эрзац-взрывчатка военного времени, да взрыватели не всегда срабатывали, но в принципе, если бы все работало так, как полагается, то оружие было бы довольно эффективным, во всяком случае более эффективным против танков, чем те же РС.
Д. ЗАХАРОВ: Мне приходилось видеть некий аналог ПТАБов, которые использовались на Ил-2, но, конечно, намного более позднего времени. Это противотанковые кассеты, разработанные для "Торнадо", которые в контейнерах подвешивались под фюзеляж и, естественно, эффективность этих ПТАБов уже была несравненна, потому что помимо того, что они спускались по управляемой траектории, они выбирали цель и самонаводились на них.
В. КОНДРАТЬЕВ: Это уже оружие совсем другого поколения.
Д. ЗАХАРОВ: Хотя тоже очень маленькие. Там, по-моему, 247 штук в контейнер входило, то есть, не дай бог, такая машина прошла над танковой колонной Хусейна, и "колонна, до свидания". Саша спрашивает, в чем принципиальная разница между бомбардировщиком и штурмовиком. Ну, разница весьма существенная, равно как между разными классами бомбардировщиков.
В. КОНДРАТЬЕВ: Да, разница прежде всего заключается в том, что бомбардировщик поражает свою цель бомбами, которые сбрасываются с самолета или свободно падающими, как это было всегда во Второй мировой войне или до того, либо управляемыми, как это появилось сейчас, а штурмовик поражает цель огнем ствольного оружия или ракетными снарядами, которые продолжают траекторию полета самого самолета. В этом как раз заключается принципиальная, главная разница.
Д. ЗАХАРОВ: "Был ли эквивалент Ил-2 в армиях союзников? Саша из Саратова". Насколько я знаю, эквивалентов не было, хотя штурмовики были.
В. КОНДРАТЬЕВ: Да, прямого эквивалента, именно такого штурмовика, основную защиту которого обеспечивал бронекорпус, который закрывал практически все жизненно важные узлы самолета, у союзников не было. У них, в основном, в качестве штурмовиков использовались или относительно крупные, тяжелые двухмоторные машины, как Б-25 "Митчелл" или "Инвейдер"…
Д. ЗАХАРОВ: Ну, с нашей точки зрения Б-25 вообще был тяжелый бомбардировщик.
В. КОНДРАТЬЕВ: У нас он вообще как дальний бомбардировщик использовался. Ну, вот, в США его использовали как штурмовик, в том числе с 75-мм орудием, которое было эффективно даже против довольно-таки крупных кораблей.
Д. ЗАХАРОВ: Еще у них был Б-26 "Мародер", который считался исключительно штурмовиком. Но американцы с их гигантоманией все несколько иначе рассматривали.
В. КОНДРАТЬЕВ: И с другой стороны, у них в качестве штурмовиков использовались типичные истребители, такие как "Тандерболт", например.
Д. ЗАХАРОВ: И "Мустанг".
В. КОНДРАТЬЕВ: "Мустанг" в меньшей степени, они все-таки его больше как самолет воздушного боя использовали. А "Тандерболты" использовались как истребители-бомбардировщики, тем более что он поднимал довольно солидную бомбовую нагрузку, кстати больше гораздо, чем Ил-2. "Тандерболт" П-47 мог нести до 2 тысячефунтовых бомб, то есть 900 кг, а у Ил-2 предельная нагрузка была 500 кг, и при этом 8 крупнокалиберных 12-мм пулеметов, опять же, против пехоты и легкобронированных целей это довольно серьезно.
Д. ЗАХАРОВ: Да, 8 пулеметов 12,7 мм – это очень убедительно. Кстати, по-моему, П-47 – один из самолетов, который понес наименьшее количество потерь за все годы войны. Учитывая, что скорость у него превышала 700 км в час, отработав, он просто мог благополучно убежать от истребителя и его никто бы не догнал. Что касается англичан, то тут надо вспомнить англичан и, наверное, немцев. Дело в том, что оценив ситуацию с "Юнкерсом-87", немцы решили использовать в качестве самолета поля боя "Фокке-Вульф-190" в штурмовых вариантах – с усиленным бронированием, с увеличенным количеством стволов, с подвесными контейнерами, с пушками, бомбами, РС, то есть любая прихоть за ваши деньги, что называется.
В. КОНДРАТЬЕВ: РС, кстати, немцы против наземных целей не использовали, у них как раз это было оружие воздушного боя.
Д. ЗАХАРОВ: Да, калибр 21 см против "летающих крепостей". Но главная идея была "ударил – убежал", которая была воспринята англичанами. У англичан эту роль выполняли самолеты сначала "Тайфун", у которого были достаточно серьезные конструктивные недостатки, о чем писал франко-английский летчик Клостерман, выдающийся французский ас, воевавший на стороне Великобритании. Хвосты отламывались часто из-за перегрузок.
В. КОНДРАТЬЕВ: Поначалу – да, было такое. Потом они, правда, усилили.
Д. ЗАХАРОВ: Потом появился "Темпест", это, по сути, доработанный вариант "Тайфуна" и двигателем "Грифон", и скорость он тоже развивал, по-моему, порядка 700 км. То есть выживание штурмовика было возложено не столько на бронирование, сколько на возможность быстро убежать от истребителей, отработав по цели. И "Темпесты", и "Тайфуны" действительно попортили немцам очень много крови, особенно во Франции, в Нормандии, где они гонялись за паровозами, за железнодорожными составами.
В. КОНДРАТЬЕВ: Тут надо, кстати, учесть еще такой момент, что это не только помогало убежать от истребителей, но это еще в значительной мере защищало от зенитного огня, мешая прицеливаться расчетам зенитных установок, просто не давая им время на прицеливание, вынуждая очень быстро перемещать стволы, то есть угловая скорость перемещения самолета очень высокая и, соответственно, вероятно поражения, вероятность прицельного выстрела очень низкая.
Д. ЗАХАРОВ: Собственно говоря, этот подход у них сохранился до самого конца войны, я имею в виду англичан и немцев. Американцы, как вы сказали относительно Б-25 и Б-26, шли своим американским путем. Но если вспомнить, что во Вьетнаме они использовали в качестве штурмовиков тяжелые транспортные самолеты, я имею в виду американцев…
В. КОНДРАТЬЕВ: Ну, это, в принципе, можно только в случае полного отсутствия зенитного противодействия.
Д. ЗАХАРОВ: Естественно. Вот спрашивает Евгений об условиях присвоения звания Героя Советского Союза штурмовикам. Сколько боевых вылетов? Не помните?
В. КОНДРАТЬЕВ: Насколько я знаю, этот критерий за время войны постоянно менялся в сторону увеличения, но это и закономерно, потому что выживаемость летчиков на штурмовиках с годами повышалась, то есть, если, как я уже сказал, в 1941 году в среднем одна потеря приходилась на 13 боевых вылетов, в 1942 – на 26, в 1944 – уже на 80. Ну и, соответственно, если в 1941 году Героя Советского Союза можно было получить на штурмовике за 30 успешных боевых вылетов, потом стали давать за 100 вылетов, а в конце войны уже за 150.
Д. ЗАХАРОВ: Да. Но 150 вылетов на штурмовике действительно подвиг, потому что все ж таки самолет был и оставался лакомой добычей для истребителей. Другое дело, что в 1944-45 году воздействие немецкой истребительной авиации снизилось до ничтожно малых величин, а вот 1941, особенно 1942 год, Сталинград, 1943 год, Курское сражение – там, конечно, все было очень непросто. Вот очень много вопросов у наших слушателей по симулятору "Ил-2 Штурмовик", насколько это вообще похоже на правду? Что вы можете сказать по этому поводу?
В. КОНДРАТЬЕВ: Тут я, к сожалению, вряд ли что-то смогу сказать конкретно по этому поводу. Единственное, только то, что игрушка действительно увлекательная, но этот, скорее, вопрос нужно задавать человеку, который реально сидел за штурвалом, за ручкой реального Ил-2, реально поднимал его в воздух. Мне просто не с чем сравнивать. Я не являюсь действующим пилотом.
Д. ЗАХАРОВ: Что касается "поднимал" и "воевал". Тут вспоминается роман Анфиногенова, где он описывает, как командир полка штурмовиков ездил в тыл набирать себе пилотов из ЗАПа". У некоторых не то что двух часов налета на Ил-2 не было, не было налета вообще. То есть надо было научиться, и не на симуляторе, и очень быстро. А ситуация была такова, что иначе ничего сделать было невозможно, и командир 8-й воздушной армии Тимофей Тимофеевич Хрюкин говорит этому командиру полка, что "я понимаю, что они все погибнут, но мы должны хоть как-то воздействовать на немецкие войска, двигающиеся на Сталинград: да, жалко, да, ничего не умеют, но выбора у нас в данной ситуации просто нет". Меня в этом отношении больше поражала ситуация 1943 года, когда из запасных авиабригад направляли не только мало обученных летчиков, но и летчиков, имеющих теоретические навыки управления самолетом. Вот это уже как-то более виртуально. "Прозвище "Ил-2 – истребители танков" – это пропаганда? Сергей из Москвы". Наверное, все-таки да.
В. КОНДРАТЬЕВ: В значительной мере, да. Даже если судить по полигонным испытаниям, вероятность поражения танка оружием Ил-2 довольно низкая. Хотя, тем не менее, с появлением на нем 37-мм орудий, НС-37, в принципе, с немецкими танками, даже класса Т-3, Т-4, он бороться мог, с учетом того, что он стрелял все-таки не в бортовую не в лобовую броню, а в верхнюю. Эту броню эти снаряды могли пробить.
Д. ЗАХАРОВ: Ряд вопросов по тактике применения Ил-2. Наверное, надо сказать, что применялся он на малых и предельно малых высотах, и чем опытнее был пилот, тем ближе к земле он прижимался.
В. КОНДРАТЬЕВ: Тактика применения Ил-2, кстати, благодаря его этой довольно мощной пассивной защите, цельнобронированной конструкции, она принципиально отличалась от той тактики, которую применяли западные пилоты-истребители бомбардировщиков и штурмовиков. То есть у нас не было этой тактики "ударил-убежал", да она, собственно, и не была возможной из-за того, что скорость у него была относительно низкая. Поэтому Илы в случае появления вражеских истребителей становились в оборонительный круг, стараясь взаимно прикрыть друг друга, и этот круг постепенно оттягивался на свою территорию, либо под прикрытие своих зенитных батарей, либо в надежде на то, что противник просто отстанет, у него может закончиться горючее или ему надо будет выполнять какую-то другую задачу.
Д. ЗАХАРОВ: Тут, что называется, все в руце господина случая, бывало по-разному, бывало и очень удачно, бывало и очень плачевно. Вячеслав, а есть статистика по потерям Ил-2 за годы войны, спрашивают слушатели. Каков процент потерь от общего выпуска самолетов, или это до сих пор терра инкогнита?
В. КОНДРАТЬЕВ: Нет. В принципе, эти цифры известны, они даже опубликованы. Если можно, могу даже зачитать. Итак, потери по Ил-2. 1941 год – потеряно 533 самолета. 1942 год – 1 тысяча 676. 1943 – 3 тысячи 515. 1944 – 3 тысячи 344. 1934 – 1 тысяча 691. Всего 10 тысяч 759 самолетов, но это только боевые потери, без учета аварийности, без учета списания по износу и других причин.
Д. ЗАХАРОВ: Вячеслав, к сожалению, я должен прервать наши дозволенные речи. Время наше подошло к концу. Сейчас, как это принято в нашей программе, в финале ее "портрет" одного из военачальников. В данном случае это маршал Иван Конев. Мы с вами прощаемся, чтобы встретиться через неделю в рамках программы "Цена Победы". Всего доброго.
МАРШАЛ ИВАН КОНЕВ
"Комиссар с командирской жилкой". С легкой руки Ворошилова этот эпитет теперь попадает в любую монографию о Коневе. Впрочем, это не было просто словами, а знаменовало, по сути, начало карьеры будущего маршала. В 1926 году, после курсов совершенствования высшего начальствующего состава, он был назначен командиром полка. Столь неплохо начавшаяся карьера в самом начале войны могла завершиться довольно плачевно – проблемы с НКВД сулили Коневу не самое светлое будущее, но его пронесло: выручила, возможно, и так не легкая обстановка на фронтах, но, вернее всего, – протекция Жукова. А риски были велики: Маленков потребовал от 3-го управления Наркомата обороны достать из архивов справку на Конева, а уже одна фраза оттуда вполне могла оказаться приговором: "Активный защитник и покровитель врагов народа". Иван Степанович Конев обвинялся в защите подчинявшихся ему офицеров, названных "троцкистами" и "контрреволюционерами"; в явном вредительстве при строительстве военных городков и далее по списку. Масло в огонь подлило и поражение на Западном фронте, которым Конев и командовал. Немецкую операцию "Тайфун" остановить не удалось. Сталин хотел отдать Конева под трибунал, но Жуков добился реабилитации военного и назначения его своим заместителем. После этой истории Конев старался подобных ошибок не допускать, да и вообще, похоже, делал все, чтобы в поле зрения компетентных органов не попадать. Так, в автобиографии в 1947 году он написал, что репрессированных родственников у него нет, что никак действительности не соответствовало. После неудачи на заре войны подобное не повторялось. Дальше были только успешные, блестящие операции: бои на Украине, Краков, Берлинская операция, Прага. Уже после войны Коневу, как верному военачальнику, поручали столь сомнительные операции, как, например, подавление восстания в Будапеште. Отношения с Жуковым – вот и, пожалуй, очень интересная деталь его биографии – Жуков фактически спас Конева, когда тот ходил по лезвию бритвы, но ответить тем же Конев не смог. Напротив, октябрьский пленум ЦК 1957 года, выступление боевых товарищей Жукова с обвинениями в бонапартизме, стремлении к неограниченной власти, желании подмять под себя руководство партии. Среди выступавших был и Конев, и его же фамилия, несмотря на несогласие, вскоре появилась и под антижуковской статьей в газете "Правда". После этого на отношениях Жукова и Конева был поставлен крест. Советская власть умела ссорить людей в своих мелких интересах. И на поздравление с Днем Победы в 1970-м Жуков ответил Коневу коротким: "Предательства не прощаю, прощения проси у Бога, грехи отмаливай в церкви".