Мессершмидт-109 - судьба самолета, судьба конструктора - Дмитрий Хазанов - Цена Победы - 2008-09-01

Д. ЗАХАРОВ: Добрый вечер. В эфире программа "Цена Победы" и я, ее ведущий Дмитрий Захаров. Сегодня у меня в гостях историк Дмитрий Хазанов. Здравствуйте. И тема нашей сегодняшней программы: "Мессершмитт-109: судьба самолета – судьба конструктора". Я думаю, что есть смысл начать с вопросов, которые поступили нам по Интернету от наших слушателей, и потом мы перейдем плавно непосредственно к разговору. "Уважаемый Дмитрий, а как советские фронтовые летчики, особенно испытатели Ли, оценивали БФ-109? Понятно, что для вождей и политработников И-16 и в 1945 году бил на всех режимах БФ-109 "Курфюрста", но ведь были и другие мнения. Вот, например, Дмитрий Захаров приводил как-то слова дважды Героя Советского Союза Алексея Алелюхина об этом самолете". Да, было такое дело. "Действительно ли в конце Як-3 и Ла-7 превосходили БФ-109 последних серий? И если читать летную книжку Гельмута Липферта "203 победы", то можно сделать вывод об обратном: 11 побед над этими самолетами за 62 вылета". Это спрашивает Александр, мендежер из Москвы.

Д. ХАЗАНОВ: Добрый вечер. Прежде всего я хотел поздравить всех с началом учебного года, сегодня 1 сентября. А теперь, если позволите, уже остановиться на ответах на вопросы. Вообще немножко неожиданно, но раз была предложена такая схема, давайте начнем с ответов на поставленные вопросы. На самом деле слушатель задал много вопросов в одном. Начнем с оценок. Они, конечно, менялись. Самолету "Мессершмитт-109" наши испытатели уделяли очень большое внимание не только в военные годы, но еще до войны. Как вы знаете, самолеты были закуплены и испытаны примерно за год до вторжения Гитлера на советскую землю.

Д. ЗАХАРОВ: Это БФ-109 и Е-4, по-моему?

Д. ХАЗАНОВ: Е-3 и Е-4, да. Поэтому представление уже имелось. Впоследствии, по мере того, как шла война, когда появлялись в более или менее приемлемом состоянии трофейные самолеты, их тут же испытывали. И не будет преувеличением сказать, что ни одному самолету не уделяли такого большого внимания. Но прежде всего наши отмечали, что это был исключительно удачно подготовленный для войны самолет-солдат. Если не ошибаюсь, это мнение высказал Расторгуев однажды. Хороши были летные данные, плохи, а ведь получались так, что в наши руки поступали уже потрепанные, с выработанным ресурсом, после боевых повреждений самолеты. Их чинили. Естественно, что летные данные получались не такими, как у самолета, который приходил с конвейера завода, но тем не менее отмечали, что это был очень сильный, опасный противник на протяжении всей войны.

Д. ЗАХАРОВ: Я бы здесь добавил к словам Дмитрия еще и то, что в отличие от наших ВВС, от тактики наших ВВС, немецкие летчики не были ограничены в использовании всех возможностей самолета. Если, допустим, у нас появлялись "замечательные" инструкции, что истребитель должен висеть над окопами и пребывать в воздухе чуть ли не целый час, то вылет немецкого летчика мог продолжаться буквально 15-20 минут и он жег топливо, лишь бы обеспечить максимальную скорость, максимальную возможность вертикального маневра. Нашим летчикам зачастую это было сделать невозможно. Дмитрий, а что касается сравнительных характеристик Сеак-3 и Ла-7 в конце войны?

Д. ХАЗАНОВ: Если взять сухую сводку цифр, то совершенно однозначно ясно, что в основной зоне высот, где проводились бои на советско-германском фронте, а они там на больших высотах проводились крайне редко, наши самолеты были по многим показателям основным – скорость, вертикальная маневренность, горизонтальная маневренность – лучше, чем немецкие.

Д. ЗАХАРОВ: Ну, Мессершмитту, я имею в виду конструктору, приходилось решать двоякую задачу, потому что ведение войны на Восточном фронте это диапазон высот 2-3 тысячи метров, а ведение войны на Западном фронте, и особенно в ПВО Рейха, это до 11 тысяч метров, когда надо было перехватывать "Летающие крепости", шедшие на очень больших высотах. Соответственно, "крепости" сопровождали истребители П-51 "Мустанг" и П-47 "Тандерболт", которые тоже были приспособлены для полетов на больших высотах, и там "Мессершмиттам" было достаточно сложно. Альтернативной машины для ведения боевых действий на больших высотах у немцев практически до самого конца войны не было. Тут вопрос: "Не собираетесь ли вы рассказывать о других видах техники, например, не менее легендарных, чем Т-34, "Тиграх"?". Я думаю, что рассказы о танках, безусловно, последуют. Мы пригласим замечательного специалиста по танковой технике Барятинского, с которым, собственно говоря, эти вопросы и будем обсуждать. Дмитрий, давайте вернемся в 1941 год, момент вторжения, потому что многие слушатели спрашивают, какова была численность "Мессершмиттов-109" на момент начала "Барбароссы", какое количество из них составляли "Ф", какое – "Е", и как они, собственно, были распределены?

Д. ХАЗАНОВ: В книжке, которую мы подготовили и выпустили совместно с Александром Медведем, приведена численность на разные даты, в том числе, естественно, и на такую важную дату, как начало вторжения, на советско-германском фронте. Из этой таблицы следует, что немцы выделили 793 истребителя, из них немногим более 600 находилось в боеготовном состоянии, и также можно сделать вывод, что в основном было закончено перевооружение, прежде всего это было весной 1941 года, с моделей "Е" на более современные и перспективные "Ф". Основная масса эскадр, которые действовали на направлении главного удара, имели именно эти самолеты, которые на тот период превосходили по комплексу летно-тактических данных, пожалуй, любой истребитель противников Германии.

Д. ЗАХАРОВ: Большую часть, насколько я понимаю, составляли уже БФ-109 "Ф", "Фридрих" или "Феликс". Собственно говоря, распределение сил? Всего было задействовано 5 истребительных дивизий, ягдгешвадеров, это 51-й, 52-й, 53-й, 54-й, 3-й "Удет" и на севере действовал штафель "Киркенес", тогда ягдгешвадера-5 "Айсмер" еще не было, он еще не сформировался.

Д. ХАЗАНОВ: К этому можно добавить почти в полном составе 27-ю эскадру, которая действовала совместно с учебно-боевой группой. Еще 77-я эскадра, которая действовала на юге. Теперь все.

Д. ЗАХАРОВ: "Туз червей". У них 53-я – "Туз пик", 77-я – "Ту червей". Вот туза крестей почему-то не было. Соответственно, это все силы одномоторных истребителей, которые были задействованы на момент вторжения на Восточном фронте. И я так полагаю, что "Ф", наверное, был одной из самых удачных машин, которые создал Вилли Мессершмитт, в плане проекта БФ-109. Он был достаточно легкий. Вот один из слушателей спрашивает, он пишет, что БФ-109 "Ф" был вооружен крупнокалиберным пулеметом МГ-151"ФФ", 15-мм. Как мне кажется, это была достаточно универсальная конструкция, у которой менялся ствол, и он мог быть либо 15-мм пулеметом, либо 20-мм пушкой, в зависимости от наличия боеприпасов. Я прав?

Д. ХАЗАНОВ: Если уж быть точным, то МГ-151 в немецкой классификации был все-таки крупнокалиберный пулемет. Он был и 15-мм, и 20-мм, но тем не менее по их точному расписанию это был все-таки пулемет. Пушки у них начинались с калибра 30 мм и выше. Пулемет фирмы "Маузер". А "Эрликон" делал 20-мм пушку, но у них была гораздо меньшая скорострельность, они использовали их на "Мессершмиттах" как в крыльевых, так и тоже в моторных вариантах. Почему летчики так превозносили этот "Фридрих", почему так нравился "Ф" – потому что, особенно когда время прошло и уже от этой модели отказались, пришли к выводу, что здесь наиболее удачное было сочетание скорости, маневренности, управляемости самолета, он был наиболее легок и приятен для пилотирования. Потом выросли скорости, появилось дополнительное бронирование, вооружение, но вот эта гармония была потеряна, и летчики откровенно говорили, что более поздние модификации, "Г" – "Густав", они гораздо тяжелее, неудобнее, требовали довольно большой подготовки. Неслучайно, когда были ранние модели в строю, немцы считали, что им вообще не нужен учебный самолет, близкий к истребителю Ме-109 "Е". А когда появились более поздние, то возникли импровизированные учебные варианты, чтобы летчиков, которые закончили полный курс обучения, дополнительно тренировать в кабине, близкой к кабине боевого истребителя.

Д. ЗАХАРОВ: Надо сказать еще, что на "Ф" было значительно усилено бронирование. На протяжении всей войны количество бронирования на "Мессершмитте" постоянно росло. Если взять Испанскую войну, там бронирования не было как такового. Потом на серии "Е" появились бронеспинки. Но еще не было бронекозырька. На "Ф" был бронекозырек, бронеспинка, бронезаголовник и броненадголовник, то есть пилот был уже достаточно хорошо защищен. За бензобанком стояла так называемая "общая тетрадь" – это 10 дюралевых листов толщиной в миллиметр, которые были предназначены для того, чтобы зажигательный снаряд, проходя сквозь них, терял…

Д. ХАЗАНОВ: Увядал там.

Д. ЗАХАРОВ: Да, увядал. Причем, как мне приходилось читать в мемуарах, в условиях реальных боевых действий эту "общую тетрадь" демонтировали, а вместо нее впихивали еще одну бронеспинку толщиной 9 мм и, соответственно, бронирование самолета становилось еще более эффективным.

Д. ХАЗАНОВ: Было по-разному. Вот эту слоеную дюралевую плиту примерно 20 мм ставили только на одном заводе, а некоторые заводы с самого начала ставили бронеспинку, поэтому зависело от того, где самолет выпускался. Они все-таки, хоть и немного, отличались, серия от серии. Но в целом, вот вы говорите – увеличилось бронирование, если посмотреть в общем вес его, он, конечно, был незначительный. Речь идет о 40-45 кг. И по сравнению с коллегами, которые летали на истребителе "Фокке-Вульф", там вес бронирования, обычный вариант, 100, 120, 130 кг, что значительно больше.

Д. ЗАХАРОВ: Ну, как мне приходилось читать, к концу войны вес бронирования на "К" достиг 186 кг, то есть защищали летчика, как могли. И, собственно говоря, этим объясняется живучесть немецких летчиков. Ведь если вспомнить того же Вальтера Крупинского, он потерял за годы войны, если мне не изменяет память, 21 самолет, что считалось в порядке вещей. Главное – что он сам оставался жив, оставался в строю и приобретал неоценимый опыт для ведения боевых действий.

Д. ХАЗАНОВ: Здесь я хочу сказать, что с точки зрения комплекса именно живучести, способности сохранить жизнь пилоту, я бы не сказал, что этот самолет отличался от всех остальных – ну, так же, как многие самолеты противника в Германии, потому что каких-то дополнительных преимуществ, в общем-то, не было. А вот то, что летчики, которые на них летали, имели огромный опыт, и у них чувство самосохранения было возведено если не в куб, то в квадрат. Они уже чувствовали критические ситуации, заранее проигрывали, как из них выходить, предполагали разные способы, в том числе могли покинуть самолет с парашютом, совершить вынужденную посадку, причем это делали довольно неожиданно, чтобы не быть расстрелянным при спуске на парашюте. Словом, боевой опыт, это, конечно, огромное преимущество, которое они имели.

Д. ЗАХАРОВ: Безусловно. Если вспомнить тех же финнов, у которых авиация до 1943 года была весьма и весьма игрушечная, потому что там были экзотические самолеты, такие, как "Фоккер-Д21", они использовали наши "Чайки", наши И-6, некоторое количество "Харрикейнов" у них было, "Брюстер-Буффало", то есть самолеты, которые ни по каким характеристикам рядом с нашими не стояли, но тем не менее они на них летали, воевали и воевали достаточно успешно.

Д. ХАЗАНОВ: Потому что очень хорошо был подготовлен летный состав. Не было наспех подготовленных летчиков, а были кадры, которые находились в строю, скажем, с 1937-38 года и имели в год налет по 500-600 часов, и в общем-то за счет этого они чувствовали себя более или менее хорошо.

Д. ЗАХАРОВ: Я напомню нашим слушателям и телезрителям СМС +7 985 970-45-45. Сообщений поступило уже достаточно много, мы к ним сейчас обратимся. А я хотел бы сказать о том, что в 1941 году судьба чуть не погубила профессора Вилли Мессершмитта, и виной тому был соратник Адольфа Гитлера Рудольф Гесс. Дело в том, что у Мессершмитта были достаточно теплые отношения с Гессом. Гесс был просвещенный человек, личность достаточно любопытная, который хорошо знал французский бомонд, в годы Первой мировой он был летчиком, прекрасно управлял самолетом, естественно. И до войны он нередко летал на собственном самолете во Францию на побережье Средиземного моря, где у его сына был любимый дельфин Рудольф, проводил свободное время с семьей в Париже, встречался с Сальвадором Дали, французскими художниками и писателями. Так вот, Гесс любил заезжать на завод к Вилли Мессершмитту и облетывать самолеты. В один злосчастный для Мессершмитта день Гесс приехал и попросил разрешить ему полетать на самолете "Мессершмитт БФ-109", двухмоторном, тяжелом истребителе, который в дальнейшем стал одной из основных машин ночной противобомбардировочной авиации. Так вот, Гесс сел в этот самолет и благополучно улетел в Англию, о чем Мессершмитт узнал, собственно говоря, на следующий день, когда его вызвали на ковер и спросили, как это получилось. На что Мессершмитт сказал, что, во-первых, он не мог отказать одному из руководителей страны в праве совершить полет на самолете, во-вторых, естественно, ни сном ни духом не предполагал, что господин Гесс направит "Мессершмитт" в сторону Туманного Альбиона. Тем не менее определенная нервическая обстановка создалась. Гестапо попортила Мессершмитту довольно приличное количество крови, но в конечном итоге все разрешилось, насколько это возможно, для Мессершмитта благополучно. Такая была история.

Д. ХАЗАНОВ: Хотелось бы добавить буквально два слова, что действительна эта история, но это 110-й двухмоторный "Мессершмитт", и второй момент, что эта история не до конца понятна по сей день, и свидетельство тому тот факт, что англичане, рассмотрев все бумаги, решили, что не время рассекречивать их и еще на 50 лет сохранили гриф "секретно" на всех материалах, связанных с перелетом Гесса.

Д. ЗАХАРОВ: Из этого можно сделать выводы, что Гесс все-таки вел переговоры, потому что иначе не было бы резона еще 50 лет все держать под замком.

Д. ХАЗАНОВ: Видимо, вел, и, видимо, какие-то там были моменты, которые Британская империя сочла нежелательными для разглашения в настоящее время.

Д. ЗАХАРОВ: Еще несколько слов о профессоре Вилли Мессершмитте. Вот вроде бы выдающийся конструктор, тем не менее его звали Вилли – не Вильгельм, а Вилли. Это так же, как Джимми Картер – не Джеймс, а Джиммии. Как прозвали, так на всю жизнь, что называется, и прилипло. Человек он был фантастической работоспособности, голова у него была сильно обращена в будущее, и как рассказывали люди, которые его знали достаточно хорошо, Мессершмитт постоянно что-то рисовал. Он мог рисовать в блокнотиках, в альбомах, на салфетке в ресторане, и было ему чего нарисовать. Дело в том, что знаменитый реактивный "Мессершмитт-262" создавался еще до нападения на Советский Союз. И в 1941 году эта машина еще была пригодна к полетам. Одновременно на заводах "Мессершмитта" разрабатывали конструкцию под названием "МЕ-163", ракетный истребитель-перехватчик. То есть он стремился создать самые новейшие машины. Тяжелый транспортный самолет "Мессершмитт-323". Ну и список машин, которые разрабатывались в КБ Мессершмитта, очень длинный, и если бы судьба не сложилась у него так, как она сложилась в послевоенные годы, думается, он бы создал еще немало выдающихся машин. Если проводить аналогию с Яковлевым – Яковлев был придворный конструктор, то Мессершмитт был, с одной стороны, придворный конструктор, а с другой стороны, исключительно талантливый, потому что после войны Яковлев не потряс воображение выдающимися истребителями, его первые машины вообще имели компоновку винтовых самолетов – он всовывал турбину в носовую часть. Мессершмитт же не останавливался в развитии и после войны, но об этом мы расскажем позже.

Д. ХАЗАНОВ: Мне кажется, что сравнение как раз уместное, что аналогично тому, как Александр Сергеевич Яковлев олицетворял какую-то значительную часть и успехи советской авиации, а Мессершмитт олицетворял успехи германской авиации тоже на определенном этапе. Второй момент, что далеко не все самолеты оказались удачными, и примеров тому можно привести несколько. Достаточно вспомнить о "Мессершмитте-210"…

Д. ЗАХАРОВ: И 410.

Д. ХАЗАНОВ: Ну, 410 в большей степени оказался удачным и даже применялся, а 210, в эпитафии летчики написали, что "я прожил бы дольше, если бы этот самолет никогда не существовал". Неудачным оказался проект 261 самолета. Можно продолжить. Идей было много. Он действительно был наполнен идеями, но не все ему удавалось. Он смотрел в будущее, и видел и реактивные машины, надо отдать ему должное. Но когда вы говорите про Яковлева, то концепция реактивного самолета на основе винтового – у нас так принято было в тот момент, считалось, что это самый быстрый путь к успеху.

Д. ЗАХАРОВ: Дмитрий, к сожалению, мы должны прерваться. Продолжим после выпуска новостей.

НОВОСТИ

Д. ЗАХАРОВ: Мы продолжаем наш сегодняшний выпуск программы "Цена Победы". Я, ее ведущий Дмитрий Захаров, и в гостях у меня историк, специалист по истории авиации Дмитрий Хазанов. Еще раз добрый вечер.

Д. ХАЗАНОВ: Еще раз добрый вечер.

Д. ЗАХАРОВ: Итак, 22 июня 1941 года "Мессершмитты" двух основных модификаций, "Е" и "Ф", оказались в воздушном пространстве нашей страны и очень быстро доказали свою техническую состоятельность. В немалой степени не только потому, что у них были хорошие тактико-технические характеристики, но и благодаря летчикам, которые находились за рычагами управления этими машинами. И такое победное шествие продолжалось фактически до конца 1943 года. Вслед за "Ф" появилась в 1942 году модификация "Г-2". Я думаю, вы расскажете о ней. И потом еще ряд модификаций "Г", и наиболее известная из них "Г-6", "Густав".

Д. ХАЗАНОВ: Что касается победного шествия, действительно, немецкие летчики, немецкие асы одержали много побед, но я бы говорил о том, что господство в воздухе, так как оно понимается в классическом понимании, Германия, "Люфтваффе", имели до событий под Сталинградом, до начала контрнаступления. То, что произошло потом, воздушные сражения на Кубани, на Курской дуге, над Днепром, можно говорить о том, что шла ожесточенная борьба за это господство, за преимущество в воздухе, и трудно отдать кому-то из противников преимущество, по крайней мере решающее. Где-то были лучшие советские ВВС, где-то – немецкие. Наши уже много чему научились, мы имели значительное численное преимущество, были подготовлены и командные, и летные кадры, хотя в чем-то и уступали. А вот уже начиная с 1944 года, я бы говорил о том, что господство в воздухе перешло в пользу ВВС Красной Армии, и хотя наиболее подготовленные пилоты "Мессершмиттов" наносили нам потери, в масштабах армий, тем более фронта, это было уже не столь существенно.

Д. ЗАХАРОВ: Ничтожно. И если вспомнить количество истребительных дивизий ВВС РККА, более 300, и количество истребительных дивизий "Люфтвафее", 5, то, что называется, почувствуйте разницу. Здесь один из слушателей прислал кусок текста из книги Шумилина "Ванька ротный": "В 1943 году 15 И-16 вылетели на перехват бомбардировщиков "Хенкелей", которые эскортировали два МЕ-109". Ну, близко к правде жизни. "Перехват, конечно, опоздал, и "Хенкели" спокойно отбомбились по пехоте. На отходе был сбит один "Хенкель", а два МЕ-109 образовали вертикальный круг и за 10 минут сбили 10 И-16 – по самолету в минуту". Шумилин описывает, что при этой карусели к ним в окоп упала непонятная бомба. Как оказалось, это был кирзовый сапог одного из летчиков И-16 – при открытии парашюта сорвало с ноги. Этот сапог, по мнению Шумилина, говорит о том, что за штурвалами И-16 сидели вчерашние курсанты без боевого опыта". Ну, по качеству сапога он мог судить. Такой достаточно жизненный пример. Что касается СМС. Павел Аверьянов из Москвы спрашивает у Дмитрия Хазанова: "Как ваш гость оценивает Антона Драпкина "Я дрался на истребителе"?".

Д. ХАЗАНОВ: В принципе, это же воспоминания живых людей. А как можно оценивать? Прошло очень много времени. Что-то они хорошо помнят, в чем-то с ними можно поспорить, но это документ, свидетельство. Там же, в основном, нет анализа и обобщений. Так и надо воспринимать, как воспоминания людей, которые пережили все это, не понаслышке знают.

Д. ЗАХАРОВ: Я считаю, что книги Артема Драпкина очень полезны…

Д. ХАЗАНОВ: Безусловно.

Д. ЗАХАРОВ: Потому что личные воспоминания так или иначе дополняют информацию.

Д. ХАЗАНОВ: Согласен.

Д. ЗАХАРОВ: "Когда попал "Мессершмитт-109" нашим конструкторам на изучение?". Ну, мы об этом уже говорили.

Д. ХАЗАНОВ: Это было в июле-августе 1941 года.

Д. ЗАХАРОВ: "Кому нужен позавчерашний день с "Мессершмиттами"? У нас, правда, они еще иногда летают а разных авиа-шоу". Нет, у нас на авиа-шоу они не летают. Ну и если вам неинтересна тема "Мессершмитта", зачем же вы ее слушаете? "А кто придумал шасси, которые не убирались, а выглядели, как лапы? Это для страха? И не мешали ли они маневрам?". Видимо, вы путаете "Мессершмитт-109" с "Юнкерсом-87". У "Мессершмитта" шасси убирались во внешнюю сторону, у него была достаточно узкая колея, что в условиях грязи и распутицы доставляло немецким летчикам огромные проблемы. Здесь надо сказать еще одну вещь. Дело в том, что треть всех произведенных "Мессершмиттов" была потеряна в результате аварий и катастроф, и в данном случае вот эта узкая колея шасси была Ахиллесовой пятой "Мессершмитта".

Д. ХАЗАНОВ: Особенно применительно к не очень хорошим летным полям. Все-таки боевые действия велись в условиях бездорожья в России, и они сильно отличались от тех же условий, например, на побережье Франции, поэтому специфика, конечно, была, она ощущалась. Это одна часть правды. Вторая состоит в том, что очень часто самолет, который имел боевые повреждения, потом, скажем, терпел аварию или разбивался при посадке, его списывали как небоевые потери. Насколько это справедливо – судить слушателям или телезрителям, потому что у них, в статистике немецкой армии, немецкой авиации, очень много списывалось на небоевые причины. А у нас наоборот – те, которые были небоевые, самолет разбивался, все равно пропадал – потом заносился на счет сбитого вражеским летчиком и статистика менялась в другую сторону. Я думаю, что, да, где-то четверть самолетов терялась в результате всяких летных неприятностей.

Д. ЗАХАРОВ: "Марк Солонин в своей книге "На мирно спящих аэродромах" раскритиковал Як-3. Создается впечатление, что Як-3 был игрушкой, недоистребителем". Это Юрий Разин, менеджер, журналист и велотурист из Москвы. С вашего позволения, Дмитрий, я начну. Я просто напомню книгу Александра Яковлева "Цель жизни", где он гордо цитирует журнал "Аэроплан"…

Д. ХАЗАНОВ: Да, 1956 года.

Д. ЗАХАРОВ: Где было написано, что по своим характеристикам Як-3 близок к "Спитфайеру" МК-5. Но дело в том, что 5-й "Спитфайер" производился в 1941 году, а Як-3 появился в 1944-м, что, в общем-то, Александр Сергеевич должен был бы принимать во внимание. Кроме того, это фигурирует и у Панова, это комиссар 85-го истребительного полка, и у Рабкина, летчика-испытателя, в книге "Время. Люди. Самолеты", и у ряда других, фигурирует одна и та же подробность: планер всех самолетов Яковлева был достаточно хрупок. Помните аварию, которая произошла еще до начала войны, когда летчик-испытатель вылетел на прототипе Як-1 и у него "солдатик", палочка, показывающая, что шасси выпущены, вышла не через свое отверстие. На земле на это мало кто обратил внимание, но в следующем вылете у него отвалилось крыло, сломался лонжерон и самолет рухнул, летчик, соответственно, погиб. Панов описывает ситуацию, когда у него на глазах разбилось два Як в 1944 году по той же причине: летчики увлеклись погоней за "Мессершмиттом" на вертикали, то есть они пикировали, пытаясь догнать, и у них обоих оторвало крылья. Вот такие вещи происходили.

Д. ХАЗАНОВ: Начнем с самого начала. Когда сравнивают со "Спитфайером", то в результате испытаний, которые у нас проходили, считалось, что "Спитфайер"-5 – одно из самых удачных сочетаний маневренности, управляемости, устойчивости, и неслучайно именно этот самолет по этому комплексу данных являлся чуть ли не эталоном: вроде истребитель, а по приятности пилотирования он был одним из лучших самолетов для своего времени. И хотя самолет развивался, видимо, уже что-то было не так в более поздних модификациях, более тяжелых. Но это, в общем, понятно. Это первое. Что касается недостаточной прочности – действительно, несколько раз такие факты вскрывались и были аварии, катастрофы. Вот весной 1943 года была целая череда катастроф, и весной 1944 года. Принимали меры. Были так называемые "ремонтные варианты", "усиливающие варианты". Я согласен, что в некоторых случаях запас прочности самолетов Як, в частности, Як-3 был недостаточен, но говорить о том, что они были небоеспособны – наверное, будет излишне.

Д. ЗАХАРОВ: Естественно. На самом деле самой большой проблемой самолетов Як, да и не только, на протяжении всей войны были проблемы с двигателем ВК-105, потому что выбивание масла описывается у очень и очень многих летчиков. А если у тебя выбило масло на лобовое стекло, на бронекозырек, тут непонятно как летать, не говоря уж о том, как стрелять. То есть сальники двигателя всегда составляли некую проблему. А это, насколько я понимаю, было вызвано попытками увеличить мощность за счет форсирования двигателя. Вот еще вопрос. Алексей Осипов из Екатеринбурга: "Марк Солонин утверждает, что за счет меньшей удельной нагрузки на крыло и почти в полтора раза большей энерговооруженности И-16 выполнял установившийся вираж за 17-18 секунд, в то время как БФ-109 – за 27. Какова была скорость установившегося виража у БФ-109 "Ф"?".

Д. ХАЗАНОВ: "Мессершмитты" у нас во время испытаний действительно очень долго, - это вообще сложный технической вопрос, но пожалуйста, - у нас когда проводили испытания, то скорости были где-то около 250-260, а у И-16 на вираже скорость была примерно на 20-30 км в час меньше. Действительно, по такому показателю превосходство было у советского самолета. Однако немецкие летчики не маневрировали в этих виражах, а комплексные характеристики маневренности, это вовсе не время выполнения установившегося виража, да плоского, без скольжения, там были какие-то совершенно другие характеристики. И, потом, выходя из этого виража, И-16 становился сильно уязвимым…

Д. ЗАХАРОВ: Потеря скорости.

Д. ХАЗАНОВ: Да. Он, пытаясь набрать скорость, терял свою маневренность. В общем, так в двух словах однозначно трудно оценить. В процессе войны выработалось качество оценки маневренности, как, например, набор высоты за боевой разворот – это способность самолета маневрировать не только в горизонтали, но и по вертикали… В общем, "Мессершмитт" действительно для своего времени для своего класса был очень приличной, хорошей машиной.

Д. ЗАХАРОВ: Вот один из слушателей, Сергей, преподаватель из Москвы, спрашивает, как сложилась судьба Мессершмитта после мая 1945 года? Ну, буквально в двух словах. Мессершмитта, как нацистского преступника, осудить было невозможно, он был авиаконструктор, однако ему инкриминировали, что в 1944 и 1945 годах он использовал остарбайтеров, ну и не только "ост", а рабочих из всех стран мира, то есть фактически в 1944-45 году значительная часть рабочего персонала были иностранцы, поскольку большую часть рабочих Мессершмитта, немцев, отправили на фронт. Соответственно, использование рабочей силы ему было инкриминировано…

Д. ХАЗАНОВ: Варварское использование.

Д. ЗАХАРОВ: Да, варварское, на производстве истребителей. Он был наказан, однако не слишком сурово. Через некоторое время он уехал в Испанию, и в Испании, по заказу испанского правительства, он разрабатывал самолет Х-200. Однако через какое-то время разработка его прекратилась и проект был передан Египту. Самолет получил название "Хельван" и характеристики у него были выдающиеся. Самолет был длиной всего 12 метров, размах крыльев 6 метров, очень хорошо энерговооружен, и что удивительно, вооружен был этот египетский "Мессершмитт" пушками Нудельмана-Суранова. Представить такое в годы Великой Отечественной войны было, естественно, невозможно, но тут произошел такой симбиоз. Это была далеко не последняя машина, которую разработал Мессершмитт, однако через некоторое время он вернулся в Германию, и его концерн производил по американской лицензии истребители Ф-104 "Старфайтер" для "Люфтваффе".

Д. ХАЗАНОВ: И опять занял одну из ведущих позиций в своем концерне.

Д. ЗАХАРОВ: Да. Но тем не менее в это время разработки собственно немецких самолетов не велось, американцы активно навязывали немцам свою продукцию, и поэтому Мессершмитт просто не имел достаточного финансирования, чтобы создать что-либо еще. Собственно говоря, конструированием самолетов он занимался вплоть до последних дней своей жизни.

Д. ХАЗАНОВ: Можно считать, что его творческая судьба сложилась вполне успешно, судя по тому, что он продолжил свою любимую работу и в послевоенное время. Если позволите, я бы хотел рассказать несколько слов о летчиках. Вот мы говорили о том, что хорошо подготовленные. О летчиках, которые все-таки были обязаны большинством или абсолютным большинством своих успехов именно "Мессершмитту-109". Прежде всего надо сказать об Эрике Хартманне, который все свои победы одержал на 109-м. Официально числится, что он одержал 352 победы. Немногим меньше, 301 победу, официально, по немецким данным, засчитали Герхарду Бакхорну, и он тоже сражался…

Д. ЗАХАРОВ: На Восточном фронте.

Д. ХАЗАНОВ: В основном, на Восточном фронте и тоже на "Мессершмитте-109". Гюнтер Ралль прожил очень долгую жизнь, он неоднократно приезжал к нам сюда, выступал в Кубинке, за ним числится 275 побед, тоже пережил вой ну и тоже сражался на "Мессершмитте" или почти все время на "Мессершмитте". Я хочу обратить внимание – может быть, это случайно – все эти летчики, также Батц, Бэр, Граф, которые сражались на "Мессершмитах" – они не только успешно воевали, не только занимали верхние строчки в списке ведущих германских асов, но и пережили войну. И наоборот, асы, которые, в основном, сражались на "Фокке-Вульфах", они, - вот я и говорю, что случайно или нет, - они-то как раз погибли, как Киттель, Новотны, Филипп. Хотя там вроде и защита больше и больше шансов летчику спастись, но получилось так, как получилось. И эти, и другие пилоты, конечно, демонстрировали очень высокое тактическое и летное мастерство, они были очень опасными противниками англичан, американцев, ну и, конечно, советских пилотов. Нельзя не сказать об одном из основателей тактико-истребительной авиации довоенной, военной, хотя, может быть, в списке он не занимает ведущих позиций, официально он одержал 101 победу во Второй мировой войне, а немцы считали победы именно там, и 14 сбитых самолетов в Испании, речь идет о Вернере Мельдерсе, но по мере того, как война закончилась, и еще в годы войны германские летчики, с кем приходилось разговаривать и чьи воспоминания читать, говорили о том, что все-таки это самый выдающийся, самый-самый, хотя, возможно, он не в первых рядах рейтинга.

Д. ЗАХАРОВ: Но не по численности, а по тактике.

Д. ХАЗАНОВ: По пониманию, по отношению к своим ведомым и подчиненным, по пониманию воздушной войны, по общему комплексу – то, что присуще командиру и летчику, который любил показывать все личным примером и первым опробовать новые какие-то тактические построения.

Д. ЗАХАРОВ: Ну, в первую очередь, конечно, его заслуга – это то, что он вынес из Испании, тактика боя на вертикали.

Д. ХАЗАНОВ: И парами.

Д. ЗАХАРОВ: Да. В чем смысл боя на вертикали? Еще иногда его немецкие летчики называли "швейная машинка". "Мессершмитты" занимали господствующую высоту, пикировали на свою цель, производили атаку, и по параболе уходили вверх. По возможности, если была возможность не совершать разворота, это была абсолютно такая параболическая траектория, потому что у них накапливалась инерция разгона во время пике, что давало возможность обеспечить дополнительную скороподъемность. И скороподъемность стала одной из важнейших характеристик для ведения боя на вертикали. Я прав?

Д. ХАЗАНОВ: Да, вы правы.

Д. ЗАХАРОВ: Просто, может, вы поясните, что такое скороподъемность?

Д. ХАЗАНОВ: Это способность самолета набрать высоту за минимальное время.

Д. ЗАХАРОВ: И в совокупности с мощностными характеристиками разгон в пике давал возможность "Мессершмитту" достаточно быстро выскочить опять наверх.

Д. ХАЗАНОВ: Да.

Д. ЗАХАРОВ: Ну, это вот заслуга Мельдерса, собственно.

Д. ХАЗАНОВ: Но эту тактику потом развивали уже другие летчики, особенно после того, как его не стало. А он погиб, как мы знаем, в декабре 1941 года.

Д. ЗАХАРОВ: Я хочу напомнить, что у Дмитрия недавно вышла книга "1941 год. Борьба за господство в воздухе". И надеюсь, что наши слушатели и зрители увидят ее. Павел Аверьянов из Москвы: "А Вернер Фон Браун в "Пенемюнде" использовал меньше иностранной рабочей силы, в том числе русских?". Не могу ответить вам на этот вопрос, не обладаю цифрами.

Д. ХАЗАНОВ: Думаем, что не меньше.

Д. ЗАХАРОВ: Фактически в 1944-45 году, у нас некоторое время назад был немецкий профессор, специалист не только по ост- и гастарбайтерам, потому что в Германии трудилось и очень большое количество и итальянцев, и французов, и бог знает кого, фактически оружие для немцев уже производили не немцы, как это ни парадоксально.

Д. ХАЗАНОВ: А, в основном, заключенные изо всех стран Европы.

Д. ЗАХАРОВ: А сейчас мы должны прервать наш рассказ о "Мессершмитте", потому что одной из составляющих нашей программы являются небольшие сюжеты о маршалах, военачальниках, и сейчас один из них будет вам представлен.

Д. ХАЗАНОВ: Всего доброго.

"Александр Михайлович Василевский – блестящий стратег, один из самых ярких и образованных военачальников Великой Отечественной, герой Сталинграда, Курской дуги, Маньчжурской и многих других операций. Хвалебных оценок в адрес Василевского, которые звучали и продолжают звучать, не меньше, чем у самого маршала Советского Союза наград. Александру Василевскому везло. Во многом именно удача помогла ему построить поистине головокружительную карьеру. Та же удача и спасла ему жизнь, ведь иначе не объяснишь то, что Василевский не попал в мясорубку репрессий конца 30-х, хотя все основания стать "врагом народа" у него были: офицер царской армии, сын священника, да и сама чистка вооруженных сил, казалось не могла обойти его стороной, после чего он последовал бы вслед за Тухачевским, Примаковым, Корком и другими, чьи лекции он слушал в Академии Генштаба или в подчинении которых в разное время в той или иной степени находился.

Впрочем, не исключено, что не только удача спасла Василевского. Важное знакомство, которое прошло через всю его жизнь, могло сыграть здесь решающую роль. Борис Михайлович Шапошников, он принял Василевского в Генштаб, именно он взял его под опеку. Шапошников всячески продвигал Василевского и именно он, кстати, представил будущего маршала Сталину, тем самым предопределив его дальнейшую судьбу. В своих мемуарах маршал Баграмян пишет, что Василевский был лишен всего того, что принято называть честолюбием или тщеславием, но своего, судя по всему, Василевский старался добиваться всегда. Он был близок к Сталину. Очевидцы пишут о том, что Василевский в годы войны, правда, не в первые ее годы, но все же, был одним из немногих, кто спорил со Сталиным и доказывал правоту своих тех или иных штабных решений, за что даже был однажды обвинен в своекорыстии, дескать, вымогает у Ставки резервы на свои оперативные направления. Доверие Сталина к Василевскому, видимо, было очень велико. Накануне войны в составе правительственной делегации он в качестве военного эксперта ездил в Берлин. В годы Великой Отечественной общался со Сталиным ежедневно: тот ему лично установил часы отдыха, а у себя в мемуарах сам Василевский писал о том, как Сталин интересовался его отношениями с родителями, заставив помириться с ними.

Собственно, показательно и то, как резко карьера Василевского изменилась после смерти Сталина. Два раза с небольшим перерывом он был заместителем министра обороны, а уже в 1957-м был уволен в отставку по болезни с правом ношения военной формы".