Как справиться с пробками в Москве? - Максим Кац, Александр Шумский - Вечерний канал - 2012-09-10

И.ВОРОБЬЕВА: Здравствуйте. Вечерний канал, вечерний эфир, вечерний «Разворот», в эфире Ирина Воробьева, Татьяну Фельгенгауэр мы отпустили отдохнуть, - завтра у нее эфир с Ганапольским. Сегодня тема довольно обширная, казалось, решить ее невозможно, но у меня в гостях два человека, которые знают, как ее решить, и с чего нужно начинать - Максим Кац и Александр Шумский. Ребята, вы очень молодые люди и меня удивляет, что вы знаете, как это сделать. Было два поста на сайте «Эхо Москвы» - первый написал Максим – как бороться с пробками и почему Мэрия сейчас делает это плохо. Максим, как, и почему плохо?

М.КАЦ: Откуда берутся пробки - города, которые были построены раньше, две тысячи лет до изобретения автомобиля, они были не предназначены для того, чтобы люди перемещались в автомобилях. Когда появились автомобили, они наводнили весь город, расширять дороги, чтобы они влезли в узкие улочки, невозможно, - надо или снести весь город, и построить как Лос-Анджелес в США, низкоэтажный, с магистралями, или решать проблему перемещения людей по городу менее затратными в плане площади способами – то есть, на общественном транспорте. Он-лайновая полоса может перемещать 20 тысяч человек в час достаточно комфортно, а автомобильная - 700 в час, или 1800 - без светофоров.

Наша Мэрия, к сожалению, направляет основную часть бюджетов, которые предназначены на улучшение транспортной инфраструктуры, на строительство очень затратных, очень дорогих инфраструктурных дорожных проектов. Например, - Алабяно-Балтийский тоннель, или северо-западная хорда.

И.ВОРОБЬЕВА: Это на Ленинградке?

М.КАЦ: Да, это «стройка века» - поперек. На него ушло 63 млрд. рублей. За эти деньги можно было построить 100 километров трамвая, но построен тоннель и участок бессветофорного шоссе Северо-западной хорды, и другие подобные проекты, которые направлены на то, чтобы увеличить пропускную способность улиц - та же бессветофорная Ленинградка, Звенигородское шоссе - все эти вещи приводят к тому, что оно затыкается позже - въезжают с Ленинградки на Белорусскую - там уже расширять некуда – нужно сносить всю застройку.

Мэрия неправильно распределяет финансы и направляет деньги в сторону неэффективного в плане затрат площади перемещения по городу.

И.ВОРОБЬЕВА: А нужно?

М.КАЦ: Нужно больше строить метро и улучшать значительно наземный транспорт, который у нас сейчас вообще не предназначен для коммерческого использования – только для ТОО, чтобы льготников возить он сейчас работает.

И.ВОРОБЬЕВА: А следующий пост написал Александр Шумский: «Как бороться с пробками, и почему Кац дает неправильные советы».

М.КАЦ: Можно еще? Я считаю, что нужно обязательно строить дороги в Москве. Но нельзя строить бессветофорные шоссе.

И.ВОРОБЬЕВА: Вы сейчас всех запутали. Ваша первая позиция была более стройной. Александр, почему Максим дает неправильные советы?

А.ШУМСКИЙ: Надо понимать, что как таковых отдельно автомобильных пробок не существует, потому что пробки у нас в автобусах, метро, электричках – везде, где только можно. Потому что главная задача не вид транспорта, а перемещение по городу из одной точки в другую. Транспорт – вторичен. Вы пока перемещаетесь по городу, можете изменить несколько видов транспорта, это называется мультимодальные перевозки, в том числе, такси, автобусы, электрички. И тогда, когда вы это делаете быстро, комфортно и безопасно, у вас нет пробок нигде. Именно поэтому у нас сейчас абсолютно недоразвитая инфраструктура, у нас стоят как на дорогах, так и невозможно зайти в метро в Царицыно, Выхино.

Поэтому, когда мы говорим, что надо развивать транспортную схему, надо ее развивать комплексно. И дороги являются значительной частью этой системы – порядка 30% пассажиропотока, и именно автодороги. И это очень важно, потому что на данный момент так сложилось, что у нас 40% пользователей метрополитена – льготники, они элементарно зарабатывают меньше тех, кто едет на автомобиле. Максим очень ратует за общественный транспорт, но сам приехал на автомобиле – в этом суть

И сейчас такая ситуация, что более или менее активный человек вынужден пользоваться автомобилем - именно вынужден, потому что другими способами передвижения воспользоваться невозможно.

М.КАЦ: Верно. А почему так получается?

А.ШУМСКИЙ: Получается в результате того, что вся структура города абсолютно центростремительная, у нас можно попасть только в один район города – центральный, - поэтому там сконцентрировалось около 40-50% рабочих мест.

М.КАЦ: А почему на автомобилях?

А.ШУМСКИЙ: Потому что попасть из Братеево в Бирюлево гораздо сложнее, чем попасть из Братеево в центр.

М.КАЦ: Я понимаю, почему они едут в центр, но почему на автомобиле?

А.ШУМСКИЙ: Потому что если мы возьмем трамвайную линию, - покажи мне конкретно линию, на которой проедут 22 тысячи, человек неглупый, когда он выбирает вид транспорта, он предполагает, как с экономической точки зрения, так и с временной, почему он использует транспорт. И понимает, что автомобиль комфортнее, быстрее, экономически выгоднее, потому что платить по существующим тарифам за пересадку с одного автобуса, проехав одну остановку, на другой - просто невыгодно.

М.КАЦ: А за парковку в центре платить не надо?

А.ШУМСКИЙ: Надо. И не только в центре.

М.КАЦ: Мы сейчас говорим, почему они едут в автомобиле.

А.ШУМСКИЙ: Проблема заключается в том, что на сегодня передвигаться на любом виде транспорта в Москве неудобно, просто потому, что город неподготовлен не только к такому количеству машин, - их на самом деле мало, 360 машин на тысячу населения, это в три раза меньше, чем в Нью-Йорке.

И.ВОРОБЬЕВА: То есть, нужно строить больше дорог?

А.ШУМСКИЙ: На сегодняшний день Москва из себя представляет разорванные районы-кластеры - пример – Южное Бутово, из которого невозможно выбраться, хотя внутри живется прекрасно. Люблино, Куркино.

И.ВОРОБЬЕВА: Почему невозможно выбраться?

А.ШУМСКИЙ: Потому что добраться до метро и выбраться занимает примерно столько же, сколько занимает отстоять на машине.

И.ВОРОБЬЕВА: не соглашусь.

А.ШУМСКИЙ: Транспортная система – сообщающиеся сосуды. Если было бы легко воспользоваться метро, тогда дороги были бы прямыми.

И.ВОРОБЬЕВА: То есть, нужно сделать так, чтобы из одного района можно было бы передвигаться в другой, не забегая в центр?

А.ШУМСКИЙ: Абсолютно верно. Сейчас у нас есть два пути – либо через МКАД, либо через центр.

И.ВОРОБЬЕВА: А третье транспортное?

А.ШУМСКИЙ: По сути, это центр. И самое главное – Москва давно по своей протяженности вылезла на 10-15 километров в радиусе в такие города, как Видное, Химки, Юбилейный – это давно стало Москвой.

И.ВОРОБЬЕВА: То есть, надо построить дороги между этими кластерами?

А.ШУМСКИЙ: Необходимо построить транспортные магистрали, которые включают в себя дороги и для автомобилей, и для общественного транспорта, метрополитена, электричке - все нужно в комплексе. Но сказать, что человек в автомобиле занимает в городе в 18 раз больше места, чем на общественном транспорте - да, это факт, но ни один город не отказался от автомобилей, потому что это мобильность и удобство.

Важно найти компромисс, и средний компромисс - 70% передвижения в городе на общественном транспорте и 30% - на личном. По сути, он сейчас есть в Москве. Но неудобно тем, что транспортная система в принципе не приспособлена для такого количества пассажиро-перевозок в городе.

И.ВОРОБЬЕВА: «Строительство скоростных дорог по умолчанию делает перемещение по городу более долгим и дорогим – эта мера всегда приводит к ухудшению транспортной ситуации в городе»- это максим. Александр: «Все это верно для США и Европы – там строительство новых дорог не имеет смысла» - почему тогда у нас имеет смысл?

М.КАЦ: В городе Большая проблема – он разрезается на большое количество кусков разными разрезающими лентами, через которые трудно перемещаться. Основное – железные дороги, которые прорезают районы и через них несколько мостов, до которых надо ехать очень далеко, – эта проблема может решиться с помощью строительства дорог через эти железные дороги, либо закапыванием железных дорог, как это сделали во многих городах Парижа, Мюнхена, под землю. Но также, кроме железных дорог разрывающим фактором являются хайвэи, бессветофорные магистрали внутри города - никогда они на западе не строятся через жилую застройку, поэтому таким образом разрывается район, люди не могут сходить в магазин через хайвэй. Поэтому, когда ты строишь хайвей, ты только уменьшаешь связанность районов.

Поэтому я за строительство дорог, но против огромных дорогостоящих инфраструктурных проектов, и на самом деле все транспортные специалисты, - все против. Однако строительное лобби, которое занимается стройкой этих огромных проектов в Москве довольно давно, к сожалению, сейчас политически сильнее. И они проталкивают эти инфраструктурные проекты, которые все знают, что не нужны, а только вредны для города, и их продолжают строить. В том числе, например, огромные тоннели и хорды.

И.ВОРОБЬЕВА: Но построены некоторые развязки в городе, которые разгрузили его немножко. Например, развязка Волоколамки и Ленинградки.

М.КАЦ: Построили, и все стоит.

И.ВОРОБЬЕВА: Стало стоять меньше.

М.КАЦ: Стоит немножко дальше.

А.ШУМСКИЙ: По порядку. В Москве дорог меньше, чем в Лондоне в два раза и в три раза меньше, чем в Нью-Йорке.

М.КАЦ: Это неправильная информация.

А.ШУМСКИЙ: Это математика – сложили площадь и протяженность дорог.

М.КАЦ: Вы не учитывали в Европе дворовые проезды, ваша математика неправильная.

А.ШУМСКИЙ: Какие дворовые проезды? Мы говорим про уличную сеть, складываем улицы, дороги, магистрали Можете пересчитать.

М.КАЦ: Ваша цифра неверна.

А.ШУМСКИЙ: пересчитайте. Вопрос в том, что у нас получается при площади дорожной сети мы сравнимы с Сингапуром, только там населения в два с половиной раза меньше.

М.КАЦ: Да неправда это, неверная цифра. У нас уличные внутридорожные улицы не считаются, а у них считаются, из-за этого и плотность кажется больше.

А.ШУМСКИЙ: У нас внутрирайонные улицы точно так же считаются – кроме проездов непосредственно к подъездам, которые являются маленькие дворовые территории.

И.ВОРОБЬЕВА: Через которые проскакиваешь, если пробка.

А.ШУМСКИЙ: Это неправильно – там дети гуляют. И простой коэффициент прямолинейности - из точки А. в В. Вам нужно попасть на любом виде транспорта. Идеально это единица, но это невозможно, потому что у нас везде должна идти прямая из одной точки в другую. Поэтому в европейских городах коэффициент прямолинейности 1,1 - 1,2. В Москве - 1,5-1,6. То есть, попасть из Восточного Бирюлево в Западное можно только через МКАД, делая крюк – Москва, железные дороги сильно режут город. Никто не предлагает вырубать зеленку, просто надо реально понимать, что географическое расстояние в километр, а транспортное в 15 километров, и таких примеров не один.

М.КАЦ: А как решать?

А.ШУМСКИЙ: Просто. Необходимо строительство транспортных магистралей.

М.КАЦ: бессветофорные, или обычные улицы?

А.ШУМСКИЙ: Мы должны придти к тому, к чему пришли многие города, - дорожная структура должна делиться на две части. Первая – дороги маленькие, районные, предназначенные для подъезда к домам, там должна быть и скорость меньше - к примеру, в районе Марьино передвигаться по небольшим кварталам надо со скоростью 50 км в час. Но выезжая на Люблинскую улицу, которая должна уже быть похожа на магистраль с другой пропускной способностью, там должна быть скорость выше, 80 км, или еще больше.

М.КАЦ: Что мы должны строить?

А.ШУМСКИЙ: И то и другое. Если мы не начнем строить транспортные магистрали, то попасть из Юбилейного в Видное будет никогда невозможно, потому что МКАД и третье кольцо представители этих магистралей, которые не имеют начал и конца, они закольцованы. Поэтому мы должны еще таких коридоров построить, как метро, так и личного транспорта, достаточно много. Просто потому что перемещаться в среднем баланс городов 30 на 70.

М.КАЦ: Согласились. Спрашиваю - мы должны строить бессветофорные магистрали?

А.ШУМСКИЙ: Мы должны построить несколько хорд, которые должны пройти в городе через промзоны и отводы железных дорог. Это, скорее всего, должно быть эстакадным ходом, чтобы не резать районы – это самое главное. Недостаточно просто убрать железную дорогу под землю – уберете, но дороги от этого не появятся, их все равно надо строить. Ирина сказала, что ей нужно иногда вдень попасть в 7 точек - это можно решить только на автомобиле.

М.КАЦ: Проблему моно решить разным транспортом, а не одним, дорогим.

А.ШУМСКИЙ: Безусловно. Поэтому надо построить несколько рокад, хорд, при этом активно строить метро и другие виды транспорты.

И.ВОРОБЬЕВА: Например, где нужно построить и как это должно выглядеть?

А.ШУМСКИЙ: Мы отказались от Четвертого транспортного кольца, который бы связал все районы, поэтому должны построить 4 рокады, - Юго-Восточная, Северо-Западная. Северо-Восточная, - вопрос, как они должны пойти, третий. Я понимаю Максима – не надо сносить дома, чтобы строить рокады – это безумие. Но вопрос выбора коридоров для них жизненно важен.

Что получается сейчас? Невозможно пользоваться никаким видом транспорта. Это приводит к тому, что каждый год у нас средняя скорость падает как на автомобиле, так и на наземном городском транспорте на проценты.

М.КАЦ: Ты ушел в обычную шарманку. Мне интересен вопрос – это ведь вопрос инвестиций. Есть бюджет города, он может построить на него либо Алабяно-Балтийский тоннель за 63 млрд., либо построить 35 километров обычных дорог – что нужно делать – тоннель или обычные дороги, только не говори, что и то, и другое, или трамвай построить?

А.ШУМСКИЙ: Предложи конкретно, Где в Москве трамвай построить?

М.КАЦ: Например, по маршруту Северо-Западной хорды еще в 80-м году был разработан трамвайный маршрут. Который соединил бы метро Университет, район ХОрошево-Мневники, Октябрьское поле, Сокол и дальше уходил бы к Проспекту Мира

А.ШУМСКИЙ: Хороший маршрут как для трамвая, так и для метро и автомобилей.

И.ВОРОБЬЕВА: Почему там не построить дорогу?

М.КАЦ: Потому что она менее производительна. И если мы построим дорогу, она разорвет по пути много районов, связанность опять прекратится.

И.ВОРОБЬЕВА: Делаем перерыв и продолжим программу.

НОВОСТИ

И.ВОРОБЬЕВА: Продолжаем программу.

М.КАЦ: Мы сильно ушли от основной сути. Основная суть в том, что автомобилисты слишком сильно субсидируются, сейчас это вторая самая субсидируемая группа после пенсионеров.

И.ВОРОБЬЕВА: В смысле, что это значит?

М.КАЦ: С автомобиля собираются налоги – на бензин, транспорт.

И.ВОРОБЬЕВА: Бешеные.

А.ШУМСКИЙ: Полвоина цены стоимости литра бензина – налоги и акцизы.

М.КАЦ: С автомобилистов в Москве разные налоги - 21 миллиард рублей. Расходы на содержание дорожной сети - 25 млрд. То есть, автомобилисты даже не оплачивают содержание текущей дорожной сети. А на следующий год планируется потратить на новое строительство еще 185 млрд., за которые заплатят все налогоплательщики, а не только автомобилисты. Автомобилисты не платят за парковку, занимая общегородскую площадь, которая принадлежит всем жителям города, бюджет не получает за это ничего. Из-за этого автомобилем пользоваться намного выгоднее, чем общественным транспортом, что приводит и к тому, что не строится новый общественный транспорт.

И.ВОРОБЬЕВА: Общественный транспорт у нас один из самых дешевых.

М.КАЦ: И очень плохой.

А.ШУМСКИЙ: Возражу. Собирается 25 млрд. - может быть в бюджете Москвы 25 млрд., но многие акцизы идут в федеральный бюджет, и цифры совершенно другие.

И.ВОРОБЬЕВА: Ты согласен, что на автомобиле передвигаться выгоднее?

А.ШУМСКИЙ: Тут для каждой категории по-своему. Просто потому, что выходя из дома, человек решает, на чем выгоднее ему добраться – в зависимости от расстояния.

И.ВОРОБЬЕВА: Нет. Это происходит тогда/, когда человек покупает машину.

А.ШУМСКИЙ: Человек думает, стоит ли ему покупать машину, исходя из его пути.

М.КАЦ: У многих есть машины, но они на них не ездят в центр на работу каждый день, человек рассматривает три фактора при выборе: скорость, цена и комфорт. Сейчас цена в автомобилях сильно занижена, ее платят многие другие жители, которые автомобилем не пользуются.

А.ШУМСКИЙ: Говорить, что у нас бесплатные парковки – не говорим о центре, это как говорить о том, что парки могил бы построить у себя торговые центры и получать прибыль, а то там люди гуляют и территорию бесплатно занимают. Бесплатная парковка нехорошо, и пароваться на тротуарах неправильно, но у нас получаются, что автомобилисты это такая категория, которая катается по городу и ничего не делает. А автомобилисты получают огромный прибавочный продукт, потому что это достаточно большая экономически-активная часть населения, которая, в том числе, содержит своими налогами - потому что человек, двигающийся на автомобиле, платит налогов больше – просто потому, что 40% пользователей метрополитена льготники и около половины Мосгортранса тоже льготники, люди, которые вообще не платят налогов.

М.КАЦ: Льготы на Мосгортранс вообще отдельная, большая тема.

И.ВОРОБЬЕВА: Тогда не будем начинать.

А.ШУМСКИЙ: Конкретно по шагам, что надо сделать в городе. На самом деле ситуацию можно потихонечку исправлять - я лично занимаюсь организацией дорожного движения, поэтому, в первую очередь. Я бы выжал из существующей транспортной системы максимально возможную пропускную способность – как из метрополитена, так и дорожную.

На сегодняшний день любая транспортная система такая – ее пропускная способность от перекрестка к перекрестку падает, она зависит от самой низкой точки. Ее нужно привести к максимально возможной точке. Это сделать элементарно, что нами было сделано? - мы не теоретически рассуждаем, а практически. На Ленинском проспекте, в районе Стасово, ввели новый разворот в сторону области. Он под пешеходной фазой. Открыли Путепровод на 87-м километре над МКАД, который был закрыт 15 лет, люди смогли уменьшить свои перепробеги на автомобиле. На Госпитальном валу организовали двустороннее движение, люди, которые жили там, должны были наматывать там круги просто потому, что 15 лет назад было принято решение, хотя до сих пор никто не может объяснить, чем оно было обосновано. Мы целый год воевали с многими структурами за это.

И.ВОРОБЬЕВА: То есть, нужно смотреть по каждой точке в Москве?

А.ШУМСКИЙ: Смотреть, что можно сделать. Например, 18-й километр МКАД: мы открыли проезд между Капотней и Дзержинским. Дзержинский сопротивлялся до безумия – ему не нужна эта дорога, она нужна простым москвичам, и 200-300 машин в час стали пользоваться этой дорогой, а 80% это именно жители, которые стали добираться быстрее. Первое - оптимизация того, что есть в инфраструктуре - 30% можно выжать минимально.

М.КАЦ: Я уважаю деятельность Александра, они молодцы, что находят такие места, но это производит крайне маленькое влияние на всю систему в общем. Оно сильно заметно, потому что людям видно, что о них думают, и это здорово, но реально вся система изменится, когда перенаправят финансовые потоки, а не изменят частные, местные моменты.

А.ШУМСКИЙ: Я живу в Бирюлево, и за последние несколько лет, настроив 5-6 светофоров по пути на работу, стал экономить 10 минут.

И.ВОРОБЬЕВА: «Настроив светофоры»?

А.ШУМСКИЙ: Мы предлагаем оптимизацию светофорного урегулирования, при которых выжимаем максимальную пропускную способность, не ухудшая ситуацию другим.

М.КАЦ: Это очень важно.

И.ВОРОБЬЕВА: Можно так по всем направлениям в Москве сделать?

А.ШУМСКИЙ: Можно и нужно. На сегодняшний день в городе мы отрегулировали более сотни светофоров из 2150 штук. В первую очередь на наш сайт поступают конкретные предложения людей – мы выезжаем на места и смотрим, что можно сделать. Светофоры, изменение разметки, локальные мероприятия, дополнительные полосы. В этом году правительство города тратит 2,5 млрд. рублей на предложения жителей, которые поступили к нам на сайт. Это очень конкретные мероприятия, которые позволят уменьшить перепробеги на 270 километров.

И.ВОРОБЬЕВА: То есть, вы реагируете на предложение жителей?

А.ШУМСКИЙ: да, потому что установили светофор, отчитались, какой-то режим работы установили, ион работает круглый год, каждый день. Поэтому его нужно оптимизировать, посмотреть транспортные потоки с разных сторон, а зависимости от времени года, суток, дня недели – установить несколько режимов.

И.ВОРОБЬЕВА: Что будет, если в Москве все светофоры будут работать нормально?

М.КАЦ: Еще 5% жителей сядут на автомобили и будут точно такие же пробки.

А.ШУМСКИЙ: Не думаю. Несколько лет назад я перенастроил несколько светофоров и стал добираться на 10 минут быстрее - получается 20 минут в день, это трое с половиной суток в год экономии времени.

И.ВОРОБЬЕВА: По поводу парковок. Помню, одна полоса в сторону Кремля была забита припаркованными машинами, и это был ужас - проехать было невозможно. Мы до сих пор видим машины с крутыми номерами, которые стоят возле разного рода ресторанов. Решить этот вопрос невозможно – даже если вы вызываете ГАИ, они ничего не могут сделать.

М.КАЦ: Ответ очевиден – собирать штрафы со всех одинаково. Но этого у нас не происходит.

А.ШУМСКИЙ: Это задача городская, ее не может решить конкретный человек. Но вопрос весь в математике – одна полоса пропускает тысячу машин, но одна машина может остановить всю тысячу. Поэтому город должен принять решение о штрафах - прижимать всех. У Собянина есть политическая воля, и я считаю, что на данный момент ему нужно ее активнее применять. Мы собираемся с 1 ноября вводить платную парковку, но до сих пор не разобрались с черными парковщиками в городе. И удивительно, - ситуация не изменится, пока у нас напротив Мэрии не исчезнет черная парковка, возле памятника.

И.ВОРОБЬЕВА: Про общественный транспорт: «Я бы точно отказалась от машины, если бы общественный транспорт ходил исправно. Живу в области, работаю в Москве». Мария: «Хожу до метро пешком 35 минут – быстрее, чем на любом виде транспорте».

М.КАЦ: Здесь бы подошел велосипед. На развитие общественного транспорта, наземного, на следующий год в бюджете Москвы заложено 27 млрд. рублей. А на развитие автомобильной инфраструктуры - 185 млрд. Из-за этого и все проблемы. На следующий год заложили 104 млрд. на развитие метро, хоть начали строить метро, а это самый важный элемент общественного транспорта.

И.ВОРОБЬЕВА: Что нужно сделать, чтобы у меня возникло желание поехать на общественном транспорте?

М: Приоритетность движения – выделенные полосы, хороший подвижной состав и хорошие пересадочные пункты – чтобы не переходить через 25 лестниц, чтобы попасть из троллейбуса в метро. Комфорт, скорость и цена - но он у нас достаточно недорогой. Дл этого нужны инвестиции, а их нет, они идут в дороги.

А.ШУМСКИЙ: По порядку. По поводу денег. 27 млрд. на наземный транспорт идет на обновление состава, на строительство дорожной сети, а это строительство как автомобильных, так и автобусных полос – это в едином комплексе считается, даже новые трамвайные пути. И отдельно прописан метрополитен. Мы вряд ли сможем вычленить что-то между автомобилями и общественным транспортом.

Второй момент – хватит теоретически рассуждать по поводу выделенных полос. Это замечательная идея, она пропускает огромное количество машин. Но на сегодняшний день эти полосы ужасны, они не решают простых задач - мы ввели эти полосы, сказали, что ввели столько-то километров, но реально ими пользоваться никто не может, потому что мы не решили много технических задач - перестроения на эту полосу, съезда с нее, даже парковки. Если строим парковочный карман, попасть туда через полосу мы не можем, - зато карманы везде. Когда мы въезжаем на эту полосу, нам нужно быстро перестроиться – сейчас у нас еще появились деклинаторы, которые отделяют. А ГОСТом предусмотрено, что расстояние для перестроения 20-40 метров – очевидно, что его надо увеличивать до 80.

М.КАЦ: Полосы плохие, но плохие, потому что технологически должны проходить по центру магистрали, а не по краям.

А.ШУМСКИЙ: Возьмите Чертановскую, Большую Черкизовскую улицу – там трамвай посередине. Возьмите одну магистраль и сделайте хорошо.

И.ВОРОБЬЕВА: это вы к кому обращаетесь?

А.ШУМСКИЙ: К Максиму, наверное.

М.КАЦ: Я бы с радостью.

А.ШУМСКИЙ: Я уважительно отношусь к деятельности Максима, - он проводит замечательную просветительскую работу, поднимает спрос на качественное передвижение и спрос в городе на услуги, но при этом немножко забывая о конкретике.

М.КАЦ: Моя конкретика – забота о пешеходах, твоя - автомобили. Это разные виды деятельности.

А.ШУМСКИЙ: На автомобиле я могу перемещаться в 10 точек в день, другой вид транспорта ни по экономическим, ни по другим причинам не позволяет мне это сделать.

И.ВОРОБЬЕВА: Но его можно сделать?

М.КАЦ: Можно. Инвестировать в него деньги.

А.ШУМСКИЙ: Нам необходимо строительство новых транспортных коридоров – не расширение магистралей, потому что это ни к чему не приводит, мы оставляем горлышки, просто их увеличивая. Нам нужно построить коридоры, чтобы перераспределить потоки, и мы бы открыли новые возможности для открытия рабочих мест на окраинах, для жилья – мы просто не стали бы ездить в цент, рабочее место у нас было бы ближе к дому, потребности в передвижении было бы меньше.

Но на сегодняшний день мы умудряемся вводить в городе выделенные полосы на трехполосной дороге, из которых права для автобуса, левая для поворота налево и одна полоса остается для стотысячного Бирюлево. И все довольны, говорят – у нас все эффективно, черта с два эффективно. Автомобилисты говорят: мы готовы одну полосу отдать, сделайте локальные мероприятия – карман налево, отрегулируйте светофор, - у нас сохранится пропускная способность для автомобилей, при этом будет возможность доехать на автобусе. Все вполне очевидно.

Поддержу Максима о строительном лобби в городе – действительно, происходит катастрофическая ситуация, потому что у нас Стройкомплекс строит, где хочет и что хочет – это правда. На примере каширского шоссе, где мы строим несколько развязок – например, пересечение с проспектом Андропова. И математическое моделирование самого же Департамента строительства показывает, что там будет пробка после реконструкции - в интернете все это видят. Но при этом на бумаге заявляют, что пробки не будет, и сейчас нет. И все люди, которые сейчас стоят в пробке на проспекте Андропова, - я вам официально заявляю позицию департамента транспорта – пробки сейчас там нет. Это смешно, но это правда. Когда мы подготовили анализ всей реконструкции, 80% наших предложений было признано целесообразными, нам сказали: ребята, это правильно, но мы этого делать не будем, потому что нужно пересматривать проекты, и нам это просто невыгодно. Нам выгоднее отчитаться, построить магистраль за много миллиардов рублей, при этом реально добраться из одной точки в другую. Какова будет эффективность, совершенно непонятно. Поэтому надо было начать строить другие коридоры. Построили бы за два года дорогу, переместили бы туда автомобили, общественный транспорт, а потом бы наладили локальные мероприятия на этих магистралях – пешеходные переходы бы построили, светофоры лишние убрали. А мы на следующий день раскопали весь город, не сделали никакой другой альтернативы, выделенные полосы у нас прерываются строительными работами, развязками, которые они преодолеть не могут. В результате мы ввели 100 км выделенных полос, по которым реально переместиться на общественном транспорте невозможно – просто объективно.

М.КАЦ: Я со всем согласен, кроме того, что Александр упорно не задевает вопросы бюджета. Бюджет явно распределен неправильно.

А.ШУМСКИЙ: Я тебе говорю – у тебя на метрополитен 100 млрд. рублей, на обновление подвижного состава наземного транспорта 27 млрд., что уже 130, и из 185 будут строиться магистрали, по которым также будет ходить общественный транспорт, и вычленить сумму невозможно.

М.КАЦ: Общественному транспорту не нужны магистрали, ему нужны рельсы.

А.ШУМСКИЙ: Рельсы это тоже магистрали.

М.КАЦ: Если строится автодорога, по которой ездит заодно автобус – это нормально, но строится автомобильная инфраструктура. Если мы строим инфраструктуру для общественного транспорта, мы строим рельсы, либо отдельную автобусную полосу, а здесь ничего подобного не строится.

И.ВОРОБЬЕВА: А есть города, где строятся только полосы, по которым ходит общественный транспорт?

М.КАЦ: Есть - больше в Южной Америке, Боготе, например.

А.ШУМСКИЙ: Но там нет метро. Поэтому это разные вещи. У нас есть эта магистраль.

М.КАЦ: У метро проблема, что там редкие станции и пользоваться метро, чтобы перемещаться по центру на небольшие расстояния невозможно, - возможно, но неудобно.

И.ВОРОБЬЕВА: Сколько нужно потратить денег, чтобы на трамвайные пути не лезли автомобили? - я подобное видела.

М.КАЦ: Это стоит недорого, но это не главное, этого достигнуть не так трудно. Проблема с рельсами основная, что они лежат плохие/, и трамваи гремят и едут медленно, из-за этого люди трамвай не любят, считают шумным транспортом, анна самом деле он нешумный, его в Финляндии называют «тихая смерть», потому что он бесшумно подкрадываются – на него стали даже вешать колокольчики. В первую очередь нужны хорошие рельсы. Идеальная трамвайная полоса стоит 620 млн. за один километр. Если сравнить ее с метро, это примерно в 10-15 раз дешевле и в 12 раз дешевле, чем километр скоростной автомагистрали.

А.ШУМСКИЙ: Неправда. Километр дороги, если не учитывать перенос коммуникаций, который будет присущ и трамвайным путям и выкуп территории, на самом деле дешевле. Потому что устройство дорожного покрытия стоит дешевле, чем дорого трамвайного покрытия. Основная проблема в городе – выкуп территорий и перенос коммуникаций.

Возвращаясь к оборудованию – нет технических проблем не допустить на трамвайные пути, что мы сделали на Большой Черкизовской? – едет трамвай, потом сворачивает на Халтуринскую, а дальше выделенная полоса для автобуса справа. А как пассажирам пересесть с трамвая на автобус, никто не подумал, зато Мосгортранс говорит: у нас есть и для трамвая и для автобуса выделенные полосы. При этом что мы сделали? - сократили проезжую часть на полполосы, оставили там 2,5, забыли начертить разметку. И не решив этих вопросов, отчитались – все хорошо. Реально выполнив работу бессмысленную – с хорошим смыслом, но с издевательским отношением к людям. Потому что критерии эффективности должны быть простыми: время перемещения из точки А. в точку В., анне количество затраченных денег или количество полос.

И.ВОРОБЬЕВА: Первое и основное что надо сделать? Чтобы я не увидела 0 баллов на Яндексе?

М.КАЦ: Нет такого.

А.ШУМСКИЙ: Есть быстрое и эффективное решение – ограничительные меры, но не считаю, что это может помочь. Думаю, наша основная задача на несколько лет – остановить падение. Пока мы не говорим о росте.

М.КАЦ: Есть мера, которая может улучшить качество жизни в городе, но это не ускорит перемещение – запретить парковки на тротуарах, это улучшит качество жизни в городе. Это малейшие затраты. И.ВОРОБЬЕВА: Чтобы вы предложили мэру Собянину сделать?

А.ШУМСКИЙ: Я бы предложил разрешить поворот направо на красный свет – не по умолчанию, а дополнительно установить металлические указатели.

И.ВОРОБЬЕВА: В Одессе зеленые стрелки нарисованы.

А.ШУМСКИЙ: Конечно. Это технология нормальная, когда вы на перекрестке устанавливаете режим, что можно направо на красный повернуть, пропустив всех участников движения. ЫВ Москве более 300 перекрестков позволяют это сделать.

М.КАЦ: Я сильно против этой меры, потому что научно доказано, что она приводит к огромному количеству травм пешеходов на переходах.

А.ШУМСКИЙ: Травмы для пешеходов это все дорожное движение. Давайте его отменим и сэкономим 30 тысяч жизней в год. Но мы на это пойти не можем.

М.КАЦ: Это популизм.

А.ШУМСКИЙ: А вы говорите о научных решениях. На 300 перекрестках у нас нет пешеходных переходов, я говорю о конкретных перекрестках, я знаю цифры и названия.

И.ВОРОБЬЕВА: еще есть какие-то меры?

М.КАЦ: Это системная история, это прекращение субсидирования автомобилистов, перераспределение финансовых потоков в соответствии с количеством пользователей каждого вида транспорта.

И.ВОРОБЬЕВА: То есть, должен быть человек, который вменяемо считает?

М.КАЦ: да, мне кажется, дело в этом.

И.ВОРОБЬЕВА: Проблему мы не решили, конечно, но спасибо вам большое. И до встречи в блогах на «Эхо Москвы».