Дороги для машин и пешеходов - Дмитрий Янин, Игорь Протопопов - Город - 2008-07-26

С. БУНТМАН – Добрый день. Мы сейчас займемся тем, как жить пешеходам. У нас преобразуется очень серьезно и дорожная сеть, и сеть улиц. И расширяется, и новые развязки. Как быть в этой ситуации пешеходам. Недавно мэр Лужков выступал и говорил о переоборудовании переходов, что они должны быть приспособлены больше для людей, причем еще и для людей с ограниченными возможностями, что важно. У нас в гостях Протопопов - член комиссии МГД по перспективному развитию и градостроительству. И Дмитрий Янин - председатель правления конфедераций обществ потребителей. Очень много в Москве строится новых улиц, переоборудуется. Делаются развязки. Это нуждается в новых переходах. Пешеходных зон такие как тротуары, что не всегда очевидно, много и машин паркуется на них. Есть проблемы с остановками, с надземными переходами. Когда они временные, сколько нам людей жаловалось с Ленинградского проспекта, Ленинградского шоссе, когда временные переходы неудобны и на вид не очень надежные. Третье кольцо, Сущевский вал. Давайте посмотрим в комплексе на это. Какие вещи основные делаются для обеспечения нормальной жизни пешеходов. Пожалуйста, Игорь.

И. ПРОТОПОПОВ – Я согласен. Сейчас серьезное дорожное строительство ведется. И любое строительство затрагивает интересы тех, кто соприкасается, в данном случае пешеходов. То есть на моем любимом Дмитровском шоссе сейчас колоссальная реконструкция. И конечно, есть определенные неудобства. Но с другой стороны здесь важно понимание, что будет реконструкция. Она в какие-то заложена сроки. В начале сентября планируется основной реконструкции закончить. По Дмитровскому шоссе. Сейчас там строится надземный переход. В районе Дубнинской улицы. Там строится подземный переход в районе Храма. То есть расширяется с трех полос до пяти полос. И два очень приличных и очень симпатичных перехода. Надземный современной формы. Он еще не смонтирован. Но вместе с тем, в районе поселка Северный построены временные переходы. Они действительно временные, я не скажу, что вызывает подозрение их качество, не думаю, что они ненадежные…

С. БУНТМАН – Они могут быть вполне надежными. Но на вид бывает такая конструкция…

И. ПРОТОПОПОВ – Это временное. Хотя нет ничего более постоянного. И сейчас построили два временных перехода надземных в районе поселка Северный, а уже они по своим размерам наверное, не было учтено расширение. Сейчас придется менять. Это же нормальный процесс. Он будет происходить и дальше.

С. БУНТМАН – Хорошо бы, чтобы закладывалась возможность для людей с ограниченными возможностями, для пожилых, для детей. Для колясок. Надземные переходы вызывают наибольшее количество вопросов. Потому что в подземных переходах с какого-то времени заложен второй вход, который представляет собой два пандуса. А как быть здесь?

И. ПРОТОПОПОВ – Очень серьезная программа в городе по обеспечению жителей города, которые имеют сложности с передвижением, сейчас практически все учреждения уже по техническим условиям должны оборудоваться пандусами. И все то же самое касается и архитектурных новых сооружений. Будь то подземный переход, что надземный.

Д. ЯНИН - По поводу пандусов действительно вышел такой нормативный акт. Но к сожалению часто эти пандусы строятся под углом 45 градусов. И маме с коляской, я не говорю уже про инвалидов, спуститься или подняться по этим пандусам практически невозможно. Про лифты, которые в метро в развитых городах, а Москву уже нельзя считать третьестепенным городом, бюджет Москвы 53 млрд. долларов в этом году. Он на 5 млрд. долларов меньше, чем бюджет Нью-Йорка. В 12 раз больше, чем бюджет Киева. В полтора раза больше, чем бюджет Берлина. То есть бюджет колоссальный.150 миллионов в день уходит из московского бюджета. И к Москве надо предъявлять требования нормального цивилизованного города. Чтобы были нормальные пандусы, лифты. Чтобы была какая-то транспортная стратегия. Потому что пока ощущение такое, что что-то перестраивается, расширяется, но проблемы общественного транспорта, вообще не видно.

С. БУНТМАН – Давайте мы ее выделим в отдельную проблему. И доступность и скорость общественного транспорта. И остановок. Что касается пандусов. Недавно я ходил вокруг здания мэрии, нашел один пандус для автомобилей. Там написано: строжайше пешеходам запрещено. Это въезд на стоянку верхнюю. Как туда попасть человеку. Мне кажется, что городское управление это именно то место, куда должен попасть любой гражданин Москвы. Если бы начать просто здесь.

И. ПРОТОПОПОВ – Мы должны исходить из реальности. Понятно, что если мы сегодня строим здание, то конечно в него будут заложены все те вопросы, которые и вы озвучиваете и Дмитрий сейчас сказал. Мы сейчас говорим о здании, которое было построено даже с трудом представляю, когда.

С. БУНТМАН – Это рубеж 60-70-х.

И. ПРОТОПОПОВ – Наверное. И бюджет был другой Москвы.

С. БУНТМАН – И представление.

И. ПРОТОПОПОВ – И представление об удобстве было совершенно другое. И к инвалидам было отношение другое. Поэтому в данном случае, я достаточно часто бываю в данном здании, там есть возможность, где ездят машины, на коляске проехать.

С. БУНТМАН – Он не крутой. Там просто предупреждающая надпись суровая.

И. ПРОТОПОПОВ – Другое дело, прозвучало, что 45 градусов. Что-то я не встречал такого, есть технические условия.

С. БУНТМАН – А где 45 градусов?

Д. ЯНИН - Есть же норма, которая обязывает супермаркеты устанавливать, и некоторые не лукавя абсолютно, просто делают две ступеньки, кладут асфальт.

С. БУНТМАН – Здесь далеко ходить не надо. Можно просто на лифте спуститься в нашем здании, и увидеть…

Д. ЯНИН - Когда прям по ступенькам кладется цемент, ставятся перильца…

С. БУНТМАН – У нас есть такой пандус.

И. ПРОТОПОПОВ – Мы сейчас с вами говорим о двух разных вещах. Зачастую для удобства передвижения этих тележек с грузами делается. А сейчас есть нормативы. Конечно, нерадивых работников хватает всюду. И возможен тот вариант, про который сейчас упомянулось, но я сомневаюсь, что специально было сделано. Работа. Мы сейчас возвращаемся к системным вещам, а не к отдельному пандусу, который может быть неудачно сделан. Работа эта в городе последний год-полтора очень серьезно развивается. Целая программа существует. Юрий Михайлович на заседаниях правительства неоднократно озвучивал, что город равных возможностей должен быть. Чтобы инвалидам, которых у нас до миллиона человек, чтобы город сумел, используя тот бюджет, были созданы такие приемлемые условия. Но бюджет Москвы равный Нью-Йорку, последний год-два. А мы помним и другие времена. Поэтому за год, два, три сделать все невозможно. И конечно нужно и лифты строить, и пандусы. И пешеходные зоны. Теперь про концепцию. Правительство Москвы будет рассматривать во втором полугодии концепцию дорожного строительства. Вплоть до 2015 года. И также будет рассматриваться концепция строительства метрополитена тоже до 2015 года. Потому что сейчас прорабатывается стратегия развития города, тоже будет приниматься в конце года до 2025 года.

С. БУНТМАН – Скажите, пожалуйста, мэр Лужков говорил об оборудовании и переходов и подходов. Есть достаточно простая в исполнении вещь, которая должна соблюдаться, наверное, повсеместно. Это разрыв в бортовом камне при переходах. Наземных. Для зебры. Там должен быть плавный спуск. Это очень легко делается. Мы, слава богу, стали достаточно регулярно менять и асфальт и бортовые камни. Здесь просто должен быть норматив. Это надо будет ввести и должно быть введено. В центре это уже делается достаточно часто. Но Москва живет не только в центре. Дальше. Такая вещь как звуковые сигналы на светофорах. Пешеходных. Где-то есть, где-то нет. Потом рельефность переходов. Это очень важно для слабовидящих. Чтобы он попал на зебру туда, куда надо. Декоративно отличная идея была…

И. ПРОТОПОПОВ – Разноцветные.

С. БУНТМАН – Это для водителей. А рельефность на всем Бульварном кольце. Декоративное решение, но оно очень практично. Потому что сразу виден рельеф. Очень бы хотелось, чтобы была целая программа. Дмитрий.

Д. ЯНИН - Вы абсолютно правы, люди должны комфортно чувствовать себя в городе. Когда они выходят из своего дома и добираются до метро, до остановки автобуса. И мы видим, что иногда принимаются решения достаточно странные. В 2005 году, еще была проблема пешеходов, которая слава богу, решилась, применяемый зимой противогололедный реагент повреждал лапы животных и сушил обувь. Как вы наступили в эту жижу снега, реагента, хлористого кальция, ваши сапоги превращались…

С. БУНТМАН – На радость продавцам обуви.

Д. ЯНИН - Каждая пятая московская семья в 2004-2005 году за зиму по этой причине сменила обувь. Реагент ужасный. И очень бы хотелось, чтобы такие эксперименты за счет москвичей не проводились.

С. БУНТМАН – По-моему, его убрали.

Д. ЯНИН - Да, во дворах убрали. Закупается теперь крошка и больше закуплено лопат. Чтобы чаще чистили. Но в отношении реагентов, которые применяются на дорогах, они достаточно агрессивны и многие автомобилисты до сих пор в негодовании ждут зиму, жалуясь в сервисах на то, что все проблемы, которые существуют в Москве, исключительно связаны с тем реагентом, который применяется на дорогах.

С. БУНТМАН – Не исключительно, но связаны.

Д. ЯНИН - Какое здесь будет решение по противогололедным реагентам, сейчас конечно мы об этом не думаем, но закупки будут видимо, заранее происходить.

С. БУНТМАН – Как изменилась политика…

И. ПРОТОПОПОВ – Мы как-то перескочили с пешеходов на реагенты.

С. БУНТМАН – С пешеходами решили.

И. ПРОТОПОПОВ – По-моему, вполне приличные реагенты последние годы. И нет этой проблемы. И водители, которые с нетерпением ждут зиму, надо позавидовать их здоровью. Понятно, что вопрос этот решается и очень мне кажется комфортно в этом плане. По крайней мере, прошедшая зима, у меня ни как у водителя, ни как у пешехода, хотя я видимо тоже поменял обувь, только не в связи с этим, а потому что иногда обувь меняется. Но вообще я такой глобальной проблемы для пешеходов в зимнее время…

С. БУНТМАН – Больше нет.

И. ПРОТОПОПОВ – У нас был период, когда мы солью посыпали. Потому что была единственная возможность закупать соль. И наши дворники, которые соль с песком. Сейчас более продвинутым путем пошли. Закупили реагенты. Наверное, решили где-то сэкономить. Потому что есть определенные условия, конкурсы. Цена.

С. БУНТМАН – В том случае была ошибка явная.

И. ПРОТОПОПОВ – Исправились.

С. БУНТМАН – Да, и низ одежды длинной скукоживался и гремел как железо. Любая шуба, хоть дорогая, хоть дешевая. Это отменили. Давайте вернемся к удобствам пассажиров. У нас существует такая проблема, очень много по Москве идет железных дорог. Недавно была катастрофа во Франции. На переезде. Там была жуткая совершенно катастрофа. Об этом говорила вся страна в течение двух недель. Национальное собрание этим занималось. Сколько еще осталось переездов, как их надо убрать. В Москве, что делается с переездами, переходами. Потому что у нас железные дороги повышенная опасность и неудобства.

И. ПРОТОПОПОВ – Я бы, наверное, не так печально оценил ситуацию. Потому что на моей памяти, по-моему, и переездов нет. У нас есть другая проблема. Что кольцевое железнодорожное движение не позволяет и те проезды, туннели, которые под железной дорогой, они были построены в советское время и были рассчитаны на совсем другое количество автомобилей. И требует сейчас действительно или строительство новых или расширение. Возвращаясь к Дмитровскому шоссе. А так как вещи надо называть своими именами, у нас МЖД это государство в государстве в Москве, хотя неплохие отношения выстраиваются между руководством города и руководством РЖД. Но они решают свои задачи по перевозке грузов. И поэтому допустим, расширение туннеля под железной дорогой потребовало очень серьезных переговорных процессов. Чтобы они могли как-то сокращать время использования железной дороги, чтобы строители в это время могли строить. Эта проблема есть. Но она решается. До чего-то договариваются, до чего-то. Была мысль вообще прекратить на какой-то период движение, чтобы строители могли построить в районе Дмитровского шоссе, быстрее. Железные дороги, какие-то свои цели и задачи были, на это не пошли. Поэтому туннель, наверное, будет готов, не как мы хотели в сентябре, октябрь-ноябрь. Расширение туннеля до 5 полос. Этот процесс есть. И организация железнодорожного движения по кругу не позволяет нам строить хорды, и поэтому в какой-то степени все движение организовано по кругу, наше Садовое кольцо, Бульварное, Третье, Четвертое.

С. БУНТМАН – Железная дорога наша окружная была построена тогда же, ее бы еще хорошо использовать. Но это уже отдельный план. И совершенно необходимая вещь. И использовать ее как элемент общественного транспорта внутригородского железнодорожного это тоже нужно.

Д. ЯНИН - Там нет подводки электричества. По крайней мере, не везде есть. Потому что где-то бегают тепловозы, и вовлечение этой земли, путей в то, чтобы перевозить людей это, наверное, одна из приоритетных задач должна быть.

С. БУНТМАН – Вот Светлана Ивановна абсолютно права, что у нас пересекают служебного пользования индустриальные железнодорожные пути. Где раз в сто лет, но проедет поезд. Наверное, этого пока не избежать. Я предполагаю, что по плану переоборудования и вынесения за черту Москвы достаточно большого числа предприятий сократятся и пути. У меня есть одна загадочная картинка. У нас очень много исчезло трамвайных маршрутов. Но, тем не менее, есть такое место не одно, но одно совершенно вопиющее для меня, потому что я там достаточно часто езжу. Трамвайные путина Трифоновской улице, которая все более оживленной стала как удобный дублер Третьего кольца. Сущевского вала. Но там памятник трамваю номер 5 не действующие уже пути, уходящие в асфальт времена, почему не убирают эти пути. И даже есть новый асфальт, а пути не убирают.

И. ПРОТОПОПОВ – По поводу этого маршрута, по-моему, постановление правительства было принято чуть ли ни в этом году только. О снятии этого маршрута. Недавно трамвай прекратил ходить по Лесной улице, по Трифоновской.

С. БУНТМАН – По Трифоновской улице он не ходит, по меньшей мере, лет пять, даже больше. С открытия Новорижского моста. И при этом характерная особенность, перекресток весь Трифоновской с улицей Гиляровского весь заасфальтирован, включая трамвайные пути. И уходят они в никуда.

И. ПРОТОПОПОВ – Может быть как памятник, чтобы ностальгия была какая-то.

С. БУНТМАН – Особенно эту ностальгию любит подвеска автомобиля.

И. ПРОТОПОПОВ – Я думаю, что в плане реконструкции Трифоновской улицы, этот вопрос решат.

С. БУНТМАН – Притом, что достаточно оперативно изменяется покрытие во многих местах, здесь какой-то памятник долгострою, которого уже почти что нет. Довольно много сообщений по поводу постановок автобусов, троллейбусов. Что они неудобны. Существуют предусмотренные ПДД знаки. Мы эти зигзагообразные линии видим. Их покрасили в красный цвет. Можно хоть дискотеку устроить, цветомузыку. Все равно, справа, слева, сзади, спереди стоят машины. Их крайне редко эвакуируют. Автобус, еле цепляясь рогами за провода останавливается метрах в 3-4 от тротуара. Задерживает движение. Бедные пассажиры протискиваются сквозь машины. Водитель не видит. Как можно решить эту ситуацию? ужесточением ли мер, выделенными ли полосами.

И. ПРОТОПОПОВ – Мне кажется, что одного решения, это должна быть система. Потому что машины частные стоят на остановке не потому что такие у нас все нарушители. А просто потому что их больше негде поставить.

С. БУНТМАН – Это отговорка.

И. ПРОТОПОПОВ – Наша сегодняшняя дорожная сеть, дефицит 250-300 км. У нас 3,5 миллиона автомобилей. Притом, что больше 100 млрд. рублей в этом году уходит на реконструкцию дорожного строительства. Порядка 10% всего нашего бюджета. Но все равно дорожное строительство не успевает за ростом автомобилей. Конечно, ситуация тяжелая. Надо ее решать в комплексе. Моя точка зрения, что нужно создавать логистические центры на подъезде к городу. В пределах может быть центральной дороги кольцевой, которая в 20-25 км от нашего кольцевой идет московской. И все фуры должны попадать в эти центры и там уже перегружаться…

С. БУНТМАН – Разгружать на более мелкие автомобили.

И. ПРОТОПОПОВ – Сейчас появились очень приличные до тонны весом маленькие…

С. БУНТМАН – И уже по конкретным адресам.

И. ПРОТОПОПОВ – Часто звучит, что давайте запретим въезд грузового транспорта в город. Идея здравая. Но просто весь этот транспорт будет стоять на подступах.

С. БУНТМАН – Но все равно, что касается конкретных остановок, я очень понимаю, я сам автомобилист и мне тоже негде припарковаться и всегда эти шутки, что 17-й круг у меня был самый быстрый. Все мы это понимаем. Но ставить машину на остановке, ну стыдно.

И. ПРОТОПОПОВ – Согласен.

С. БУНТМАН – Нельзя.

Д. ЯНИН - И второй момент, к сожалению, власти Москвы достаточно подозрительные. Они считают, что турникеты надо устанавливать в троллейбусе, трамвае, автобусе жесткие, через которые не перелезть, и на самом деле это очень удлиняет сильно посадку. Открывается одна дверь, посадка занимает несколько минут несмотря на то, что люди приучились покупать билеты заранее. Сейчас наличными мало кто покупает. Потому что они дороже. Но все-таки посадка занимает долго из-за того, что вам нужно пройти через этот турникет. Почему в других странах турникетов нет. Вы можете спокойно…

С. БУНТМАН – Как где.

Д. ЯНИН - В Италии.

С. БУНТМАН – В Берлине есть.

Д. ЯНИН - В Великобритании вы можете зайти, приложить карточку и там нет жесткого штыря, который прокручивается. То есть может быть в порядке эксперимента демонтировать их и посмотреть, сколько будет зайцев в этой ситуации и если вы увидите, что снижаются на 5% сборы, но при этом сокращается время ожидания автобусов, потому что интервалы увеличиваются. Может быть, и стоит отказаться от такой подозрительности и дать людям возможность оплачивать билет через специальный прибор, но не заставлять их перелезать через эти крутящиеся турникеты.

С. БУНТМАН – Проблема турникетов рассматривалась, я знаю.

И. ПРОТОПОПОВ – Московское правительство часто обвиняют, про подозрительность я слышу в первый раз.

С. БУНТМАН – Просто то, что платить.

И. ПРОТОПОПОВ – Мы забываем, что еще несколько лет назад Мосгортранс была убыточная организация. Огромные деньги из бюджета тратились на поддержание. И одна из причин была в том, что были не приучены люди платить за транспорт. Другое дело, что, наверное, решение в рамках уже сегодняшних каких-то научных решений можно было бы и другое сейчас придумать. И уже сейчас этим озабочены, что бесконтактные будут билеты. По чипам или еще как-то. Но сначала решили одну задачу, сейчас приучили, будет демонтироваться, потому что если возможность проездного билета, как в метро, и рассматривается вопрос единого билета для всех видов транспорта. Не делается все сразу-то. Я согласен с тем, что, наверное, уже сегодня можно найти что-то более удобное. И сейчас это будут делать. Те 5 лет назад, когда в Зеленограде был сначала эксперимент, он показался удачным. Резко поднялись сборы за проезд. Что позволило и закупать новый транспорт. Соответственно и был перенесен на весь город этот эксперимент. И сейчас будет закупаться новая техника и будет меняться система турникетов.

С. БУНТМАН – Скажите, идея выделенных полос для такси и общественного транспорта. Сначала надо упорядочить систему такси, но выделенная полоса упирается еще и в психологию. Как сделать так, чтобы все не лезли на эту отдельную полосу. Выделенная полоса хорошее дело. У нас ведь очень широкие улицы.

Д. ЯНИН - В Лондоне 5% дорог выделено под автобусы и велосипеды. И 5% дорог создают 35% трафика. То есть люди пересаживаются на автобусы, потому что скорость порядка 40 км в час по городу и это позволяет людям экономить время и деньги. Они не считают зазорным проехать в автобусе. В Москве в автобусах и общественном транспорте ездят только те, у кого бесплатный проезд и бедные люди. Потому что если у тебя есть возможность купить автомобиль, ты купишь автомобиль и не поедешь ни на метро, ни на автобусе. Потому что это долго и некомфортно. Проблема того, чтобы люди не нарушали правила, решается достаточно просто. Штраф сто фунтов, если ты платишь в течение двух недель – 50 фунтов. Устанавливаются камеры, которые фиксируют машины, которые выезжают на полосу. И дальше ты можешь оспаривать, судиться. Но если ты согласен 50 фунтов. 2,5 тысячи рублей. И езди в следующий раз.

С. БУНТМАН – Как вы думаете, Игорь, можно ли сделать в Москве.

И. ПРОТОПОПОВ – Звучит все хорошо. Наверное, и 50 фунтов и сто фунтов. Но я с трудом представлю, что допустим, Дмитровское шоссе, три полосы сегодня. И давайте представим, что мы одну полосу выделят. Таким образом мы сокращаем на 30% трафик другого транспорта. Это возвращаясь к той же истории, что отменить въезд грузового транспорта.

Д. ЯНИН - Если вы купите новые автобусы комфортные параллельно, то люди будут пересаживаться.

И. ПРОТОПОПОВ – Дмитрий, мы с вами абсолютно правильно сейчас обсуждаем. Что это должна быть система комплексная. Это должна быть система более развитого.

С. БУНТМАН – Давайте подумаем.

Д. ЯНИН - Начинайте.

С. БУНТМАН – Что нужно к выделенным полосам. Я тоже не люблю в отрыве. Повисшие в воздухе решения. Что нужно еще.

И. ПРОТОПОПОВ – Метро очень многие пользуются. Сегодня очень многие приезжают, оставляют машины и едут в центр города на метро. Это удобно, может быть не всегда комфортно когда жарко.

Д. ЯНИН - Блестящая статья была в журнале «Нью таймс» по поводу ситуации в метро. В этом номере. В половине станций нет аптечек. Люди, которые падают в обморок, не могут рассчитывать на медицинскую помощь. Для города, бюджет которого входит в пятерку бюджетов крупнейших городов мира.

И. ПРОТОПОПОВ – Вы такие страсти рассказываете. Я не сталкивался. Я с трудом представляю, что корреспондент «Нью таймс»…

Д. ЯНИН - Это российский журнал.

И. ПРОТОПОПОВ – Откуда такие вещи.

Д. ЯНИН - А вы почитайте. Они проехали половину станций.

И. ПРОТОПОПОВ – Хорошо здесь нет руководителя нашего московского метро Гаева.

С. БУНТМАН – А я задам ему вопрос.

И. ПРОТОПОПОВ – Он бы возмутился. Я на сто процентов уверен, что такого быть не может.

Д. ЯНИН - Да вы спуститесь в метро. Там сейчас висит щит: всем капут, русские идут. Висит табачная реклама, где… вот я сейчас ехал на станции висит щит, который я вам назвал. Я не знаю, что они рекламируют, табачная реклама на каждой станции. Притом, что понятно, что табак это смерть. И получается, что если ты бедный и ездишь в метро, пожалуйста, кури. Билборды запрещены.

С. БУНТМАН – Табачные у нас не запрещены.

Д. ЯНИН - Наружная запрещена, под землей – можно.

С. БУНТМАН – Я как старый курильщик буду спорить до смерти своей. Или чужой. Но мы сейчас заговорили о наземном транспорте. И о выделенных полосах. Конечно, это в комплексе. Первое, что мы сказали, тогда возможно будет, если мы сокращаем, хотя это надо тоже посчитать, что собой представляют правые полосы, у каждого из нас есть любимые улицы, у меня Проспект Мира, который сейчас сузился, например, на Крестовском мосту. И я всегда думаю, что будет, если будет выделенная полоса. Она подразумевает, что у нас будет правый ряд свободен, там не будет припаркованных автомобилей. Значит, нам нужно решать проблему парковок. Автобусы, троллейбусы и такси – проблему такси. Что такси это такси, а не любой автомобиль любого года выпуска с лампочкой на крыше. Об этом сейчас говорят. Следующая проблема. Вы говорите загрузится. Да, на это можно возразить, что я во втором справа ряду не буду стоять за рогатым чудовищем, который никак не может объехать припаркованный автомобиль. Я помню, раньше в боевых листках надо было писать о подвиге водителя троллейбуса. Водитель не мог физически объехать до ремонта на развязке у Белорусского вокзала, чудовищно припаркованные автомобили на треугольничке, вылезавшие отовсюду. Он снял рога, так как это было под уклон, съехал, повернул, и там прицепил свои токоприемники. Бурные продолжительные аплодисменты в салоне. Просто ему надоело ждать, когда кто-нибудь уедет оттуда. Если мы будем строго придерживаться этой полосы, мы освободим движение. Это иллюзия. Как одностороннее движение. Прекрасная вещь. Даже на узких улицах. Все разгружается. Наверное, этим стоит заняться. А на Садовом кольце сколько у нас полос туда-сюда. Невероятное количество.

Д. ЯНИН - По-моему, другого пути и нет. Трафик автобусный растет во всех мегаполисах крупных. И за счет того, что люди ездят на автобусах, такси по выделенным полосам и спокойно передвигаются по городу, с хорошей скоростью. И еще один момент, который не обсуждается, мне кажется, может быть, сразу возразят. Это велосипеды. Велосипедные дорожки. Лондон, Берлин, города, которые достаточно большие, они тратят деньги на продвижение велосипедов, строят дорожки людям. Это дешевле, экономично.

С. БУНТМАН – Узкий загруженный Париж устроил прокат велосипедов. Он загруженнее Москвы.

Д. ЯНИН - В следующем году 110 миллионов долларов пойдет только в одном Лондоне чтобы построить еще дорожек, прорекламировать их, потому что порядка миллиона жителей города должны пересесть и регулярно ездить на велосипеде. Город достаточно большой. Когда нам говорят, как вы представляете в Москве использование велосипедов. В транспортную инфраструктуру входит велосипед или нет. Или это как камикадзе, мотоциклисты, велосипеды. Одна группа пользователей транспорта.

С. БУНТМАН – Последнее, что я слышал, это идея министра Нургалиева регистрировать велосипеды. В Москве есть перспективы развития велосипедного движения? Потому что это очень перспективно. Юрий Михайлович говорил о прокате велосипедов. Ему понравилась эта система. Он ее видел в Париже и других городах.

И. ПРОТОПОПОВ – Юрий Михайлович спортивный, конечно…

С. БУНТМАН – Тем более. Надо бы делать.

И. ПРОТОПОПОВ – Но мы должны понимать, что идея, которую все поддерживают, она требует организационных мероприятий по воплощению. Я, например, с трудом, я не знаю, я этим вопросом глубоко не занимался. Я понимаю, что, будучи в некоторых столицах, видел, как развито велосипедное движение. Мало того, что я сам несколько раз уже с сыном садился, и удовольствие мы получили. Правда, не в Москве, а за городом. Но даже там когда проносятся машины…

Д. ЯНИН - Должны быть отдельные дорожки.

И. ПРОТОПОПОВ – Дискомфорт ты испытываешь еще тот. Поэтому как это реально будет. То, что надо развивать, это обязательно. Что надо развивать общественный транспорт, - обязательно. Надо сеть Метрополитена развивать – надо. Что надо сокращать количество грузовых автомобилей в городе. Все это должна быть принята общественная транспортная концепция, которая должна управляться какой-то структурой единой. Тогда это позволит нам и планировать и те вопросы, которые мы сегодня затрагиваем…

С. БУНТМАН – Мы затрагиваем все достаточно важные точки.

Д. ЯНИН - Они не с Марса придуманы.

С. БУНТМАН – Понятно, что это праздные и досужие размышления, но я мысленно рисовал велосипедные дорожки. А если это сделают специалисты. Мне всегда было интересно, в Москве есть одна велосипедная дорожка, 1900-х годов, слава богу, часть ее сохранена как памятник. На Ленинградском проспекте есть чудесная совершенно, даже при реконструкции сохранился кусочек велосипедной дорожки. Там была знаменитая на Петербургском шоссе велосипедная дорога. В самом начале Ленинградского проспекта она идет. Есть такая вещь, с одной стороны тротуары непомерно широкие, как на Новом Арбате. Решили, никто и не заметил из людей, что они сузились. А появилось несколько достаточно вместительных парковок. На той стороне, где Дом книги, появились парковки. Выделили. Есть нормальное место. Можно делать. Велосипедную дорожку в таких местах прочертить. Здесь, на Ленинградке, на Проспекте Мира. Не знаю как на Дмитровском после реконструкции. Наверное, можно было бы.

Д. ЯНИН - Главное чтобы при реконструкции учитывали это.

С. БУНТМАН – Да. Но вы понимаете, она же метр. И вполне нормально, хотя велосипедисты этого очень не любят, но она делится с пешеходами. Позвенел – уступил дорогу.

И. ПРОТОПОПОВ – Идея хорошая.

С. БУНТМАН – Структура съездов, переездов. На проезжую часть. Маленьких знаков. Когда нам говорят, что город исторически достаточно старый, Рим старше. Там все это есть. За исключением самых узких улиц. На Елисейских полях нет автобусной полосы, - Владимир говорит. Но зато на Бульваре Сен-Мишель, который в 14 раз уже, чем Елисейские поля, есть выделенные полосы. Потому что именно на узких улицах они нужнее. А вы припаркуйтесь на Елисейских полях. А сколько там дополнительно боковых полос. И выделенных парковок. Как они организованы. Вы подумайте. И вполне нормально, ездил я по этому несчастному Сен-Мишелю, ничему это не мешает. Хоть загруженный город. Потому что он еще односторонний кстати.

И. ПРОТОПОПОВ – У меня нет такого знания несчастного Сен-Мишеля.

С. БУНТМАН – Это же очень интересно.

И. ПРОТОПОПОВ – Вот про Дмитровское шоссе.

Д. ЯНИН - Чтобы оно когда-то стало Сен-Мишелем, нужно туда съездить.

С. БУНТМАН – Мне очень хочется, чтобы наши бульвары стали бульварами, чтобы у нас невероятной ширины Садовое кольцо стало просто сквозной магистралью. Закручивать его в одну сторону, я надеюсь, это оставили.

И. ПРОТОПОПОВ – Мне кажется, что это какие-то есть математические схемы у специалистов, которые наверняка могут каким-то образом подтвердить это решение необходимость его или, я так слету не могу сказать.

С. БУНТМАН – Там кто-то посчитал очень хорошо, сколько перестраивается при повороте. Через 12 рядов.

И. ПРОТОПОПОВ – Все расчеты существуют. Они учитываются. Я не думаю, что как не специалист я могу дать точную оценку.

С. БУНТМАН – Альберт говорит, что если две полосы и одна под общественный транспорт, трафик сокращается вдвое, - так поступают в Казани. Что значит, трафик сокращается. Замедляется или наоборот. Я не понимаю. Посмотрите в Голландии, велосипедные дорожки по всей стране. Да, причем очень интересно, что в том же Амстердаме сочетаются с совершенно невозможными вещами. Трамваем, причем не таким чудом света, как в других местах, а обыкновенный, но он узенький на нормальных рельсах идущий. И есть велосипедные дорожки и транспорт и машины ходят. Мне кажется, что все можно организовать. Сегодня наметили какие-то вещи. Скажите, Дмитрий, какая на ваш взгляд потребительская уличная не упомянутая нами болевая точка, чтобы об этом можно было размышлять.

Д. ЯНИН - Я думаю, что как раз самая болевая точка состоит в том, что никто не представляет, что будет с транспортом в Москве. Потому что сейчас это коллапс. Когда говорят, что скорость 14 км в час для общественного транспорта, для троллейбусов, понятно, что скоро будет быстрее ходить пешком. И неясно, что делается притом, что бюджет я повторюсь, колоссальный. С этим бюджетом можно делать намного более эффективные шаги. Начинать с малого. А так получится ситуация, что мы останемся в стоящем городе.

С. БУНТМАН – Для всего, даже самого тяжелого автомобильного движения есть такая задача номер один: скорость общественного транспорта средняя должна быть выше, чем скорость потока автомобильного.

Д. ЯНИН - А у нас наоборот.

С. БУНТМАН – Да. Эта задача, которая на самом деле решаема. Если не на бумажке, то на компьютере.