Транспортная система Москвы и ее модернизация - Михаил Крестмейн, Александр Чернов, Роланд Липп - Город - 2007-07-21

С. БУНТМАН – Мы начинаем программу «Город», сегодня она будет посвящена транспортной системы Москвы, не система транспорта городского, а транспортной системе, московским магистралям, развязкам. Как развязать Москву в меру возможного. У нас в студии Михаил Крестмейн - заведующий Научно-проектного отделения транспорта и дорог Научно-исследовательского и проектного Института Генерального плана Москвы, Александр Чернов - директор ООО "ГипрагорСтрой", инженер-строитель. И по телефону должен быть Роланд Липп. Алло.

Р. ЛИПП - Да, алло, это Берлин. Доктор Липп.

С. БУНТМАН – Здравствуйте, доктор Липп. Президент ассоциации "Штрассенхауз". Мы начнем. Я не хочу долго держать на телефоне. Появились сообщения о том, что создана рабочая группа, проектирование дорог второго уровня. То есть, которые проходят на уровне 12-15 метров?

Р. ЛИПП - Там получается 1 километр.

С. БУНТМАН – Простите. На какой высоте?

Р. ЛИПП - Высота 12 метров.

С. БУНТМАН – То, что ужаснуло московских жителей, они представляют себе так: на крыше пятиэтажек положат дорожное полотно. И по ним с грохотом и газом будут идти автомобили. А внизу будут жить люди и хватать чашки, ложки, чтобы они не развалились и сидеть в противогазах. Объясните нам, что это за проект и в чем его суть?

Р. ЛИПП - Во-первых, это неправильно, что вы сказали. Потому что у нас только три этажа есть. И у нас конечно, закрытая дорога, где мы переработаем выхлопные газы. Дорога ее не видно, не слышно, вы не можете…, потому что там виброизоляция есть, и мы… газы, поэтому это очень экологический проект.

С. БУНТМАН – Скажите, пожалуйста, как обеспечивается снижение шума и как гасится шум и вибрация?

Р. ЛИПП - Там есть вязкоупругие элементы специальные из Германии, которые снимают вибрацию полностью. Шумоизоляция это уже известно в Германии, уже используют в каждом большом городе. Намного лучше, чем в России, я думаю, в России тоже будет такая же качественная шумоизоляция.

С. БУНТМАН – Скажите, пожалуйста, где уже существуют такие дороги в реальности?

Р. ЛИПП - Такие дороги как мы предлагаем, в комплексе конечно не существуют. Но отдельные элементы вы можете увидеть в Берлине.

С. БУНТМАН – То есть, какие элементы?

Р. ЛИПП - Все элементы есть. Которые мы просто соединили, и сделали новую конструкцию, которая решит многие проблемы. Там паркинг, офисы. И так далее. Бюро можно сделать. Там вообще многофункциональное использование и тоже можно сделать, чтобы была эта дорога… паркинг и рядом стоит дом, например.

С. БУНТМАН – Скажите, пожалуйста, да, есть шумоизоляция, особые материалы. Гасится вибрация. Но все равно предположим, что это жилой дом и тот уровень, который примыкает снизу к дорожному полотну, он, наверное, все-таки не жилой.

Р. ЛИПП - Нет. Это первый этаж под дорогой - технический этаж. Вы называете это инженерия. Там мы вкладываем все инженерные сети, которые нужны в городе и получается такое преимущество, то не получаются такие проблемы, которые сейчас испытывает Москва, что надо открыть дороги. У нас не надо открывать дороги, потому что высота этой инженерной… два метра. Поэтому очень выгодно. Но мы вместе с правительством г. Москвы проводили в Германии конференцию по этой теме три недели назад. Там мы уточнили все инженерные проблемы со специалистами в различных отраслях в Германии. В Берлине.

С. БУНТМАН – Как вы думаете, если интенсивно будет работать группа в Москве, через какое время может появиться реальный проект для обсуждения, рассмотрения? Реальный конкретный проект, говорили, что это в районе Варшавского шоссе. Когда можно будет посмотреть в привязке к месту, к городу.

Р. ЛИПП - Все зависит, как быстро мы получим разрешения, которые понадобятся. Технически - это вообще нет вопросов. Один километр мы строим в течение 4 месяцев. Это не технические проблемы. Сейчас проблемы, как и когда мы получим все разрешения, которые понадобятся. И как я слышал, сейчас уже в Москве нужно 250 различных подписей для строительства. Вот это, конечно, тот фактор, который решает скорость по проектам.

С. БУНТМАН – Понятно. Спасибо большое. Доктор Липп за разъяснения. Это был Роланд Липп - президент ассоциации "Штрассенхауз", автор проекта прокладки дорог "второго уровня". Мы получили какие-то разъяснения. Теперь обращаюсь к моим гостям. Михаил, как вы относитесь к этой идее, насколько она вам известна и насколько она вам кажется остроумной и интересной для Москвы?

М. КРЕСТМЕЙН – Я хорошо знаком и с Роландом Липпом, с его идеей. И могу сказать, что во время нашего первого знакомства я крайне отрицательно воспринял и доктора Липпа, хотя мы с ним достаточно дружны в результате. И эту идею. Потому что он с самого начала положил на стол карту Москвы, где МКАД, Садовое кольцо и все наши основные радиусы были проведены неким цветом вот этого «Штрассенхауза».

С. БУНТМАН – Сплошной «Штрассенхауз».

М. КРЕСТМЕЙН – Я бы сказал Штрассенгород. И вроде бы я как сторонник транспортного строительства не это одобрять. Но все-таки понимаете, даже любые эстакады Москвы, давайте сразу успокоим москвичей, что никто не говорит, что над крышами их домов кто-то собирается строить эстакады. Это совершенно исключено.

С. БУНТМАН – Вы понимаете, что я сразу эту идею довел до крайности.

М. КРЕСТМЕЙН – Вы очень ее обострили.

С. БУНТМАН – Как это представляется. На хрущобы ставят дорогу и поехали.

М. КРЕСТМЕЙН – В двух словах дополню Роланда, чтобы люди правильно понимали. Роланд предлагает там, где будет строиться новая дорога, сначала построить некий терминал, а уже внутри его или на его крыше построить дорогу. И поэтому как идея, как эксперимент, как проектный эксперимент, никто еще не выходит на стройку, это достойно, найдено место в районе действительно Варшавского шоссе, Кантемировской улицы. Там, где будет новая дорога, можно это попробовать. Но ни в коей мере эти эстакады не продлятся над советскими хрущевками, пятиэтажками, над сталинскими зданиями. И вообще любое эстакадное строительство в Москве очень ограничено.

С. БУНТМАН – А здорово сквозь высотку тоннель.

М. КРЕСТМЕЙН – Мы видели такие вещи в Токио. Но все-таки у нас другая культура, другой подход.

С. БУНТМАН – А в Гонконге там, наоборот, идет внизу движение, а все пешеходные между небоскребами на уровне второго этажа, над магазинами, там где стилобаты кончаются. Там люди идут совершенно спокойно. Там сады всякие.

М. КРЕСТМЕЙН – Может быть, и такие места у нас будут. Но не весь город.

С. БУНТМАН – Кстати, тоже достаточно остроумно. Значит существует проект, который…

М. КРЕСТМЕЙН – Идея сделать проект.

С. БУНТМАН – Я прошу прощения, идея создать такой проект, который бы включал комплексный проект, над 12-метровой высоте построение дорог с включением пространства под дорогами…

М. КРЕСТМЕЙН – Прежде всего паркинги, которые в Москве крайне необходимы, может быть, действительно какие-то офисы.

С. БУНТМАН – То есть заполнение и сейчас если существует у нас масса каких-то еще зданий, над которыми проходят развязки, но с определенным зазором, и Третье кольцо над мыльно-пильными заводами.

М. КРЕСТМЕЙН – Можно и над заводами проскочить. Ничего страшного.

С. БУНТМАН – Это вполне можно делать. Александр, как вы относитесь к этой идее. И мы сейчас ее оставим для футурологов пока.

А. ЧЕРНОВ – Я абсолютно согласен с коллегой. Что как идея, как один из вариантов разрешения транспортной развязки и получения дополнительных площадей для строительства, прежде всего как паркинги, эта идея…

М. КРЕСТМЕЙН – Особенно гаражи.

А. ЧЕРНОВ - Не секрет, что сейчас идет разговор о строительстве так называемых перехватывающих стоянок. Вот вам, пожалуйста, одна из реализаций таких стоянок вблизи, прежде всего каких-то транспортных развязок. Метро, где можно оставить свой автомобиль и уже двигаться в городе непосредственно без пробок, если это решит вопрос. Другое дело, что там есть свои проблемы у этих перехватывающих стоянок. То есть это увеличение нагрузки на тот же общественный транспорт. На метро.

С. БУНТМАН – Смотря, где их сделать, как реорганизовать. Ведь давайте согласимся, я думаю, что тут вряд ли кто-то будет возражать, что система общественного транспорта в большом городе как Москва, я думаю, что в городах России крупных тоже есть свои проблемы, нуждается в реорганизации. И маршрутов и парка, проблема троллейбуса, трамвая существует. Как такового. При, скажем так, на стыке с автомобильным движением.

М. КРЕСТМЕЙН – В смысле проблема развития.

С. БУНТМАН – И преобразования конечно.

М. КРЕСТМЕЙН - Потому что есть такие головы, которые говорят, наоборот это все надо убрать.

С. БУНТМАН – Существует проблема сочетания. Все убрать это замечательная идея. Или убрать все автомобили. Такие вещи можно только электронным голосованием предлагать в виде экстремистской, ой, простите, идеи. Крайней идеи. Что мы уберем: автомобили или общественный транспорт.

А. ЧЕРНОВ - Тут в зависимости от того, есть ли у вас автомобиль.

С. БУНТМАН – Конечно.

А. ЧЕРНОВ - Если вы пользуетесь автомобилем, то тогда конечно, лучше убрать общественный транспорт. Чтобы он не мешал на дороге.

С. БУНТМАН – Хорошо. Сейчас мы немножко оставим эту проблему. Это попытка…

М. КРЕСТМЕЙН – Одна из попыток. Не панацея ни в коей мере.

С. БУНТМАН – Решить в комплексе проблему с одной стороны нехватки дорог, с другой стороны нехватки помещений для парковок, для очень многого, что обслуживает и нас и дороги. Это попытка решить в комплексе несколько проблем, связанных с транспортом. Хорошо. «В Германии эти работы запретили, со своим неудобным проектом они перебрались в Россию». Светлана как всегда, что о польском мясе, что о немецких дорогах. Сами не хочут, а нам предлагают. Нет, я думаю, что ясно. «О том, как будет технологически устроен этот многофункциональный туннель, в скольких метрах от домов. Вспомните эстакаду у Рижской». Но ведь начал с того доктор Липп, что здесь необходимы технологии изолирующие, которые гасят вибрацию…

М. КРЕСТМЕЙН – Технически это все можно.

А. ЧЕРНОВ - Если здесь коснулось развязки на Рижской, то там еще более-менее нормально. В том смысле, что Рижская эстакада обрадована шумозащитными колпаками. То есть экранами. А вы посмотрите, что достаточно давно уже в Москве существуют те же самые путепроводы на Сухаревской площади. На Таганской.

С. БУНТМАН – Сухаревская почти…

М. КРЕСТМЕЙН - На Самотечной. Не пугайте москвичей. А то скажут, что еще одну эстакаду построили.

С. БУНТМАН – Мы думаем об одном. Но вы знаете, что я половину своего отрочества провел под бухание забиваемых свай.

М. КРЕСТМЕЙН – Где?

С. БУНТМАН – На Самотечной эстакаде. Я жил на 4-й Мещанской.

М. КРЕСТМЕЙН – Вы должны были пойти в транспортные строители, Сергей Александрович.

С. БУНТМАН – Нет, у нас одного строителя транспорта хватит в семье. Мой отец строил метро. И он комментировал, как они забивают сваи. Вы сказали, но существуют эстакады, никак не защищенные.

А. ЧЕРНОВ - Это связано с тем, что они строились достаточно давно. И не было таких технологий. Сейчас конечно…

М. КРЕСТМЕЙН – Коллеги, вот сейчас, прежде всего… эстакад. Очень много туристических проектов, давайте второй этаж над Садовым кольцом, а когда решается каждый конкретный вопрос, сейчас только что пущен тоннель на Ленинградском проспекте. Гораздо проще там было построить эстакаду. Но построен тоннель, потому что это московская среда, Ленинградский проспект, путевой дворец. Не по экономическим и не по транспортным критериям, а по критериям комплексным, градостроительным и прежде всего сохранения исторического наследия и в том числе, там нет жилых домов, но идея не приближаться к домам…

С. БУНТМАН – Там есть какие-то жилые дома.

М. КРЕСТМЕЙН – Все-таки в основном предпочтение отдается тоннелям, как правило. Особенно там, где есть рядом жилые здания.

С. БУНТМАН – Сейчас происходит строительство уже в продолжение этих развязок, следующие развязки. У Сокола. Чем нас пугают постоянно, говорят, желтые щиты огромные висят. Ленинградский проспект. Предупреждают, но с одной стороны иногда и отпугивают, кстати, там вполне симпатично в отличие от строительства того тоннеля, который иногда превращало в хаос все движение. Сейчас там вполне нормально.

М. КРЕСТМЕЙН – Временная схема вы имеете в виду.

С. БУНТМАН – Да, она как-то… очень большой элемент разумности там есть. Можно ли сейчас, скажите, на примере развязки от Динамо, перед Динамо, пересечение с Третьим кольцом и вплоть до Сокола, насколько это помогает, насколько это разумное решение. И во что оно дальше упирается, потому что даже если не думать о той тропинке, которая называется Ленинградское шоссе в районе Химок.

М. КРЕСТМЕЙН – Давайте сначала Александра послушаем. Он более причастен к этим делам. Свежий взгляд будет.

А. ЧЕРНОВ - Что конкретно вас интересует?

С. БУНТМАН – То как это сделано, насколько это разумно, перспективно, насколько это возможно решит проблему.

А. ЧЕРНОВ - Дело в том, что здесь если сделать полностью, будем говорить ликвидировать пробки только на участке от Третьего кольца до Сокола, то решение проблемы не будет. Потому что есть еще Ленинградка, Волоколамка, и огромный поток утренний и вечерний двигающегося транспорта из Москвы. И если даже московское правительство сделает полностью без светофорное движение до Химок, но где его компетенция как города кончается, но Химки не будут развязаны, извините меня, там фактически то, что и происходит на сегодняшний день. Химки стоят. И это стоят не только Химки, стоят все выезды из города. Это и Минское шоссе…

С. БУНТМАН – Ярославка.

А. ЧЕРНОВ - По крайней мере, невозможно сейчас назвать ни одно шоссе, по которому в вечернее время можно двигаться спокойно. А в утреннее время придти в Москву.

М. КРЕСТМЕЙН – Вы совершенно правильно подняли проблему. Но это немножко в сторону, соотношение Москва и области. Но все-таки пару слов про Ленинградку. Вы тоже говорите недостаточно от Динамо до Сокола, поэтому программа называется «Большая Ленинградка». И следующая развязка будет Головинское шоссе, следующая – Фестивальная. Это уже давно мы пришли к выводу. Сделать где-то одну развязку, знаете, провели обследование, вот здесь самая перегрузка, а иногда не тут надо строить первую развязку, нужно построить в другом месте, чтобы отвлечь потоки. Так и было сделано, когда появилась новая развязка на Беговой. Она очень помогла всему дальнейшему строительству, Третье кольцо что-то сняло и с Ленинградского проспекта. Поэтому Ленинградка в городе, безусловно, вся должна быть оборудована, собственно там уже практически все предпосылки были заложены и по старому генеральному плану. Идет его реализация. А выход в область мы пытаемся сейчас такую схему, как бы прорабатываем. Увязка именно этих дорог Москва и область на стыке, въездные, выездные. Это очень больная тема. Но это немножко другая тема. Если хотите, можно развивать и ее сегодня.

С. БУНТМАН – Когда построили эстакаду на Самотеке, - пишет Елена, - уничтожили ауру этого места. Бульвар просто исчез куда-то. Неправда. Я местный.

А. ЧЕРНОВ - Это было раньше.

С. БУНТМАН – Неправда. Скажите еще, что тогда Неглинку в трубу забрали. Нет, ауру не уничтожили, вы понимаете. То, что нельзя перебегать Садовое кольцо перед кинотеатром «Форум» это не большая потеря была. «Это не будет пользоваться такой популярностью, как думает власть, никто не захочет… общественном транспорте, то есть никто не захочет, извините потеть». А это уже к следующей идее, к идее перехватывающих стоянок и так далее. «Лучше оставить и общественный транспорт, мне идея нравится». Это Владимир из Казани.

М. КРЕСТМЕЙН - Только общественный?

С. БУНТМАН – Нет, и то, и то оставить. А идея доктора Липпа и подобные идеи ему нравятся. Евгения Михайловна пишет: «Я живу у метро Домодедовская. В качестве перехватывающей стоянки почему-то используют газон перед нашим домом. Нельзя ли все газоны окружить забором?»

М. КРЕСТМЕЙН – Действительно все дворы, все газоны забиваются уже сегодня. Есть такая проблема.

С. БУНТМАН – Мы обращаемся сейчас к другой магистральной проблеме передач «Город», это самоуправление, наше решение, организация наша. Это не все, вселенский запрет парковаться на газонах с ответственностью перед новоявленным следственным комитетом, я думаю, а это еще ко всему те меры, которые мы принимаем у себя. Огородили заборчиком, чудесные газоны теперь у нас около дома. Например, никто не паркуется, не может. Мы встретимся через несколько минут.

НОВОСТИ

С. БУНТМАН – Мы продолжаем говорить о транспортных развязках. К нам присоединяются слушатели из Казани, из других городов. Москва это пример очень многих проблем. Потому что в Москве есть, например, абсолютно плоские участки с трамваями и не плоские. Что напоминает нам необходимость развязок, чем страдает Санкт-Петербург. Есть в Москве и бурные я бы сказал этапы очень резкой пересеченной местности. Один Сретенский холм чего стоит. Так что Москва может служить примером для очень многих проблем. Что нам пишут. Если брать развязки, что ведет далеко и, например, на Волоколамке тоже существует целая система развязок. «Забыли про улицу Свободы, через нее едет Куркино и Химки на Волоколамку, далее к Соколу и так далее», - Нина. Но если бы не было около канала развязок, которая была построена раньше несколько. То мы бы все там застрелились.

М. КРЕСТМЕЙН - По генеральному плану улица Свободы также должна быть продолжена эстакадой в сторону Живописной улицы. Проект этот есть, давно разработан. Это все вопрос только времени и прежде всего денег. Построить развязку можно достаточно быстро. Не на все хватает средств.

С. БУНТМАН – Борис задает вопрос: «Какое транспортное решение: подземное или надземное дорожное строительство является наиболее эффективным с точки зрения прогнозов роста количества автомобилей в Москве и области и увеличение транспортных потоков?» Можно ли так вообще сказать?

М. КРЕСТМЕЙН – Я думаю, что каждому месту свое решение. Может быть, он имел в виду другое. Когда-то в 60-е годы было очень популярная идея строительства подземных сквозных тоннелей под Москвой, чтобы там мчались автомобили.

С. БУНТМАН – Транзит. А зачем?

М. КРЕСТМЕЙН – Последние исследования показали, что нам не нужен транзит, что тоннели нужны, но скорее для въезда в центральные парковки, тоннели-распределители, но не тоннели сквозного движения через всю Москву. Из Ленинграда во Владивосток совсем необязательно ехать по тоннелям под Москвой. Такой транзит нам конечно тут не нужен.

С. БУНТМАН – Вы как считаете, Александр?

А. ЧЕРНОВ - Я считаю, что правильно говорит мой коллега о том, что есть еще проблема, считайте, что основная. Это экономический вопрос. Ведь не секрет, что те же самые тоннели намного дороже, чем развязки. И можно сделать развязку на высоте и 15 и 20 и 30 метров. Технически это воплотимо. По крайней мере, уже такая развязка существует в районе Москва-сити. Где Третье кольцо проходит на высоте по-моему 20 с лишним метров.

М. КРЕСТМЕЙН – 24 что ли.

С. БУНТМАН – Там головокружительные такие вещи есть.

А. ЧЕРНОВ - Поэтому такие развязки можно строить. Но как это будет смотреться.

С. БУНТМАН – Понятно, что даже банально, что все зависит от места и от местности. Скажите, пожалуйста, строительство тоннелей, каким у нас оказался Лефортовский тоннель, во всяком случае, часть его, тоннель глубокого заложения, который проходил чудо-щитом, чудо-комплексом…

М. КРЕСТМЕЙН – Немецким, не побоимся этого слова.

С. БУНТМАН – Да. Причем он себя оправдал во многих… тоннель, например, в Бельгии под широченной Шельдой это замечательный тоннель сам по себе. Но это себя оправдывает, потому что с большим скепсисом иногда относятся к Лефортовскому тоннелю как явлению. Только он станет совершенно депрессивный такой.

М. КРЕСТМЕЙН – Сергей Александрович, ну подождите минуточку. Сразу после Лефортово этот щит направился, вы сегодня в перерыв уже упоминали старую Ригу.

С. БУНТМАН – Новую Ригу.

М. КРЕСТМЕЙН – Новорижское шоссе единственное тупиковое, оно же сейчас будет продляться. Под всеми Серебряноборским лесничеством, то есть это уникальная вещь. Это тот же самый щит строит этот тоннель. Я считаю, что он абсолютно жизненно необходим Москве и уже есть точки, куда нужно идти дальше. Пока не появился этот щит, мы не могли решить идею, как замкнуть четвертое кольцо, на отдельных участках это самый дорогой вид строительства тоннельного, он жизненно необходим.

С. БУНТМАН – Хорошо, это совмещение многих уровней подземного, наземного, надземного. Это действительно позволяет развязать город. Но здесь есть, как только появляется развязка, тут же возникает вопрос самой развязки, ее геометрии. Потому что я понимаю очень здорово так, например, на большую высоту мы пытаемся выехать…

М. КРЕСТМЕЙН – Взлететь.

С. БУНТМАН – На Хорошевское шоссе, потом быстро спускаемся, когда нам нужно на шоссе, например, повернуть около Беговой. Там очень суровые повороты, но это ничего. Ничего страшного. А вот почти под прямым углом подъезды к магистралям, которые создают и заторы и опасную ситуацию. Не прочерчены и не эксплуатируются полосы разгоны и полосы торможения достаточно плавные, которые существуют на всех приличных дорогах во всех местах. Это что, экономия в проектировании или какие-то уже дальнейшие эксплуатации не совсем правильные, Александр.

А. ЧЕРНОВ - Я думаю, что здесь и то и другое. Потому что надо еще учитывать и один из основных параметров. Это культура вождения. Если говорить о дорожных развязках, то на всех магистральных развязках существует полоса торможения и разгона. Другое дело, что на эту полосу выезжают те машины, которые двигаются по той дороге, на которую выезжает автомобиль с разгонной полосы. Изменить культуру достаточно сложно. Но нужно.

С. БУНТМАН – Но и нарисованы они далеко не везде.

А. ЧЕРНОВ - Поэтому продолжение…

М. КРЕСТМЕЙН – Это уже в мой огородик камень, поэтому я, во-первых, признаю ваш упрек. Действительно ряд развязок недостаточно хорошо запроектированы. Но я бы еще вот о чем хотел сказать. Вы имеете, прежде всего, это свойственно, что называют автолюбители «клеверные листы». Это я думаю, даже не специалисты знают тип развязок. В принципе этот тип развязок уже абсолютно не отвечающий той нагрузке, которая сегодня на московских магистралях.

С. БУНТМАН – А какой тип развязки отвечает?

М. КРЕСТМЕЙН – Поэтому есть хорошее предложение, что не надо их ломать, нужно просто немножко развести. На том же Рижском шоссе, после того как будет пущен тоннель, следующая идея - реконструировать развязку. Вы правильно интуитивно подбираетесь, что нужно не иметь прямой вход потока, у нас называется направленный поворот. Вот когда он направленный, когда вас постепенно кривая уводит, уйти гораздо легче. Есть предложение на этой Рижской развязке построить еще две легких направленных эстакады, это будет эксперимент для мкадовских развязок. Если он здесь пройдет удачно, так же как с доктором Липом, не надо всю Москву делать сразу Штрассенхаузе, также и здесь мы хотим провести эксперимент на одной развязке. Если он будет удачен, я думаю, он будет развиваться и дальше.

А. ЧЕРНОВ - Больше наверное, москвичей волнуют не развязки на МКАДе, а на Третьем транспортном кольце. Которые организованны совершенно…

М. КРЕСТМЕЙН – Давайте скажем по Третьему кольцу. Друзья мои…

С. БУНТМАН – Совершенно как? Совершенны?

А. ЧЕРНОВ - Далеко.

М. КРЕСТМЕЙН – За Третье кольцо московских проектировщиков ругают особо. 35 км трассы. 27 транспортных развязок. В принципе длина переходной полосы должна быть, конечно, гораздо больше. Не поместилось. И еще конечно, мы все прекрасно знали, что по идее в те годы, когда это строилось, было такое понятие третье большое и третье малое кольцо. И если бы тогда в Москве не кончилась эта идея с Дорожным фондом, не хочу уходить в финансовую сферу, просто из-за нехватки денег замыкали кольцо вот сюда на Беговую. По идее нужно было уходить вдоль малого кольца железной дороги, если бы денег хватило. И сначала строить большее кольцо, а потом меньшее. Это конечно вынужденная мера. Но только уж совсем как бывают такие перегибы, когда говорят, вот Третье кольцо не дало ничего. Друзья, давайте этот поток снимем с Третьего кольца и просто физически бросим на московскую землю.

А. ЧЕРНОВ - Любой московский автолюбитель скажет, что намного проще проехать лишние 5-10 км по Третьему транспортному кольцу, чем…

М. КРЕСТМЕЙН – Если проехать и не стоять.

А. ЧЕРНОВ - Чем ехать в центр города.

М. КРЕСТМЕЙН – Третье кольцо, прежде всего, разгрузило центр. Центр особенно в пиковые часы стал легче.

С. БУНТМАН – Где как конечно. Я понимаю, что Москва состоит из бездельников и вертопрахов, как считают вообще в России, и может быть та пробка, поздневечерняя которая есть на Тверской улице вблизи Пушкинской где обязательно…

М. КРЕСТМЕЙН – Круглосуточная.

С. БУНТМАН – Она есть в 11 часов вечера, в 12…

М. КРЕСТМЕЙН – В три часа ночи я попадал.

С. БУНТМАН – Но это одни бездельники, которые ездят по ночным клубам, так считается в народе. Но все равно это факт. Центр конечно недоразгружен. Я, Михаил, с вами согласен, нельзя сейчас вернуть те улицы, которые составляют Третье кольцо и по ним попытаться проехать, все это будет невозможно. Но я думаю, разумно сравнивать с тем, что в перспективе может быть, при более продвинутом решении, что в перспективе могло бы быть. И к чему стремиться. Вот мы не отрезали пути этим несколько ущербным воплощениям Третьего кольца к совершенствованию. Тем, что не удалось, я понимаю, есть объективные причины, тем, что не удалось сделать проект таким, какой он был, воплотить.

М. КРЕСТМЕЙН – Я думаю, для того чтобы сделать там более сложные развязки, вот это нужно было тогда приближаться к домам, существенно расширять зону строительства. В градостроительстве как в политике: всегда немножко искусство возможного. Это всегда поиск какого-то компромисса. Да, сегодня активно ругают за некачественные развязки, но если бы развязка стала шикарной эстакадой, проходящая под окнами домов, это уже на грани преступления. На такие вещи мы тогда не шли.

С. БУНТМАН – Мы бы очень вас ругали за это.

М. КРЕСТМЕЙН - У нас такая должность. Нас всегда есть, за что ругать. Можно еще буквально два слова о проблеме центра. Хоть вы сегодня сказали, что мы говорим о магистралях. Про центр надо обязательно сказать.

С. БУНТМАН – Я как раз хотел к этому перейти и задать вопрос.

М. КРЕСТМЕЙН – Давайте.

С. БУНТМАН – Была абсолютно здравая идея. В системе московских переулков, я думаю, что это к множеству городов тоже относится от Астрахани, моя любимая улица Узенькая существует. До больших городов как Москва, Екатеринбург, Санкт-Петербург. Проблемы организации одностороннего движения по переулкам. Перешли частично, что картину несколько замутняет, мне кажется. Ведь может быть я много на себя беру, но мы сели тут и минут за 10 нарисовали, вот здесь в Арбатских переулках.

М. КРЕСТМЕЙН – Сретенский был самый яркий пример. Там ввели эту систему.

С. БУНТМАН – Там раз, раз.

М. КРЕСТМЕЙН – Там все как бы создано для этого.

С. БУНТМАН – Там через раз. Слава богу, снесли Суслов хауз, и теперь около Колокольникового переулка может быть, все разгрузится с Трубной улицей. Вот смотрите, почему не переходит. Ведь вроде бы так естественно.

М. КРЕСТМЕЙН – Сергей, во-первых, переходят. Все-таки два сектора внутри Садового кольца сделаны, в планах правительства есть продолжить. Правда это, к сожалению, стоит денег, хотя это совсем незначительных денег. Но честно говоря мы надеялись на больший эффект. Потому что, переходя в этих переулках узких улицах, как вы говорите на одностороннее движение, еще очень важно было решить парковочную систему. Ведь центру дико не хватает парковок. И поэтому одновременно размечались парковки на этих местах. Никак у нас не налаживается, очевидно, придется принимать какие-то… Москвичи очень не любят, когда я говорю об этом, что нужно переходить на платность любых парковок в центре, но очевидно мы к этому придем. Особый эффект одностороннее движение дает тогда, когда расчерчены рядом парковки, где очень четко видно, где машина стоит, где двигается.

С. БУНТМАН – Сейчас я вам отвечу, Михаил вашей же картой. В тех местах, где перешли на одностороннее движение в переулках, там проблема парковки, парковка остается такой же безобразной. С двух сторон. Но я вам скажу, в те же самых переулках, такой же ширины, где одностороннее движение, текут машины.

М. КРЕСТМЕЙН – Вы за это?

С. БУНТМАН – Первое - сделать одностороннее движение. А проблема парковок все-таки решает…

М. КРЕСТМЕЙН – Абсолютно с вами согласен. Только не надо говорить, что это всюду и везде. Это все-таки нужно проверять. Я не только хожу по Москве, я и живу в этих переулках, и мой переулок не буду называть, такой односторонний и по-моему, все жители абсолютно, безусловно, поддерживают эту идею. Есть ряд организаций, которые стоят намертво и говорят, что наша организация такая важная, что к нам нужно подъезжать только с двух сторон. Жители центра, безусловно, насколько я знаю, одобряют эту идею. И я, безусловно, тоже.

С. БУНТМАН – Это, несомненно. Я тоже живу в переулке, но он до сих пор остается по какому-то недоразумению двусторонним.

М. КРЕСТМЕЙН – Наверное, какая-то очень важная организация рядом с вами распложена.

С. БУНТМАН – Нет, я не знаю.

М. КРЕСТМЕЙН – Потому что, к сожалению, процесс согласования таких вещей…

С. БУНТМАН – На соседнем параллельном переулке, который односторонний, там в тысячу раз больше важных организаций. И они точно друг друга, они просто две полосы движения.

М. КРЕСТМЕЙН – Безусловно, тут нечего спорить. Это явное спасение…

С. БУНТМАН – Это надо делать. Это просто можно делать без вложения даже средств.

М. КРЕСТМЕЙН – Без больших вложений средств.

С. БУНТМАН – Да. Александр заинтересовано на нас смотрит, но ничего не говорит.

А. ЧЕРНОВ - Дело в том, что вы говорите о московских переулках в центре города.

М. КРЕСТМЕЙН – А человек строит вокруг Москвы. И создает транспортную проблему. Я его уже назначил тут виновным.

С. БУНТМАН – Это вы виноваты…

М. КРЕСТМЕЙН – Что москвичи выезжают за город и из-за этого пробки.

А. ЧЕРНОВ - Действительно достаточно большое количество москвичей уже почувствовало вкус загородной жизни. Я не говорю о Рублевке, я говорю о нормальных средних москвичах с нормальным достатком, которые построили загородные дома и живут уже в них. И конечно, ваш покорный слуга тоже живет в Подмосковье на такой же даче. И конечно, движение в Москву и из Москвы в утренние и вечерние часы очень сильно забивается. И проблема не только в московских переулках, но и выезда из Москвы. Причем…

М. КРЕСТМЕЙН – Особенно на стыке Москва и область.

А. ЧЕРНОВ - Давайте говорить так. Из-за узости транспортных магистралей в начале Московской области, где фактически карманы, из Москвы уходит 4-5 полос, а потом это все сливается в растру…

М. КРЕСТМЕЙН - Это у нас называется таким жутким термином «растра».

А. ЧЕРНОВ - …одну или две полосы движения. Естественно эта пробка продлевается на 3-5, а иногда и больше километров. Буквально в четверг я попытался проехать по Ярославскому шоссе. Это вообще.

С. БУНТМАН – Я понимаю, мы бесконечно говорим, что этот стык двух скажем так…

М. КРЕСТМЕЙН – Субъектов федерации.

С. БУНТМАН – Двух компетенций. И пока здесь не договориться и не сделать комплексный проект, не будет просто ничего.

А. ЧЕРНОВ - Но как раз об этом мы и говорим.

М. КРЕСТМЕЙН – Но и комплексное финансирование. Потому что проект есть многие…

С. БУНТМАН – Давайте я дам добро, а на ваши деньги все здесь у меня построят. Вполне возможные такие вещи. Потом конечно, мы говорили очень часто о хордовых дорогах в Москве, внутри самой Москвы. Но нормальные переходы с лучевой на лучевую магистраль в области они тоже совершенно необходимы. И не только знаменитая бетонка ЦКАД…

М. КРЕСТМЕЙН – Сама идея ЦКАД, безусловно, важная.

С. БУНТМАН – Это правильно. Но хордовые, потому что перейти с шоссе на шоссе это, значит, поехать по какой-то извилистой тропке…

М. КРЕСТМЕЙН - И сломать шею себе.

С. БУНТМАН – Сломать что-нибудь или постоять тоже где-нибудь очень мило. Есть ли такие идеи переоборудования в области, преобразования хордовых дорог?

А. ЧЕРНОВ - Да, есть. И одна из основных это реконструкция бетонки.

С. БУНТМАН – Да.

А. ЧЕРНОВ - Но опять же все упирается в финансирование. На сегодняшний день есть финансирование части реконструкции бетонного кольца от Ногинска до Бронницы. Но насколько я знаю, там идут только подготовительные работы.

М. КРЕСТМЕЙН – Вот люди, покупая загородное жилье, я так нахально могу вам задать вам. Наверное, многие бы с удовольствием часть своих денег дали только, чтобы знать, что им дорога будет построена. Мне кажется, тут еще законодательство у нас не работает. Деньги можно дать, а потом не поймешь, куда они ушли.

А. ЧЕРНОВ - Совершенно верно. Более того…

М. КРЕСТМЕЙН – Многие бы на это пошли.

А. ЧЕРНОВ - Многие и выбирают участки или трасса или, прежде всего, понимая, как она может проходить по ближнему Подмосковью. Потому что есть трассы, на которых нет светофоров, это новая Рига, как Калужское шоссе, Новокалужское шоссе. И есть трассы, где светофоры идет практически на 40-50 км от Москвы. То же самая Минка, Щелковское шоссе.

С. БУНТМАН – Минка представляет собой очень странное, я бы сказал явление. Потому что, имея все для того, чтобы стать нормальной магистралью, вот эти светофоры, левые повороты безумные, они просто вышивают из категории магистралей.

А. ЧЕРНОВ - Но она существует такой, какая она есть. Но вспомните, когда не было Минского шоссе, когда было только Можайское шоссе и Минское шоссе проходило только…

М. КРЕСТМЕЙН – Это уже не все радиослушатели вспомнят.

С. БУНТМАН – Не все. Но я был маленький, старожилы помнят, как загнали Наполеона на старую Смоленскую дорогую. И он ни по каким хордам не мог оттуда…

М. КРЕСТМЕЙН – Может быть это наша стратегия…

С. БУНТМАН – …увернуться.

А. ЧЕРНОВ – Кстати, что касается магистралей, цена на загородную недвижимость достаточно сильно зависит от строительства магистралей. Посмотрите Киевское шоссе. После того как Киевское шоссе начало активно продвигаться в область, где движение достаточно легкое и добраться до той же Апрелевки или Толстопальцево стало существенно лучше, стоимость земли нам увеличилась в несколько раз. Именно и за счет того, что люди понимают, что можно приобрести достаточно хороший коттедж или дачу, но добраться, жить в оборудованном доме, не используя его зимой или круглогодично, просто невозможно.

С. БУНТМАН – Уже сейчас это невозможно. Кстати уже сейчас Дима задает вопрос, простите, с телефонами у нас не получилось. Очень много вопросов, sms и по Интернету. Все замечательно, - говорит Дима. – Только все это надо было делать 5 лет назад. Я переформулирую вопрос и Михаилу, прежде всего вопрос. Михаил, мы опаздываем, если да, то насколько.

М. КРЕСТМЕЙН – Я отвечу очень коротко, Сергей Александрович. Мы конечно, опаздываем. Знаете, что мы не учли. Что с бурным нашем ростом всех рыночных отношений, в жилье во все другие сферы хлынул частный капитал. И тем самым еще больше усугубив отставание всей инфраструктуры.

С. БУНТМАН – Сколько об этом говорят, не надо ли было сделать одним их основных, не так называемых, а настоящих национальных проектов проект дороги, магистрали.

М. КРЕСТМЕЙН – Я голосую за, я думаю, со многими вашими радиослушателями.

С. БУНТМАН – Это просто надо было делать.

М. КРЕСТМЕЙН – Главное надо было делать. Необязательно как это называть. Это просто надо делать.

С. БУНТМАН – Да. И я думаю, что если бы на это были деньги потрачены, вплоть до того, что дорожает земля и все становится выгодным и выгодным и это уменьшает нашу великую географию, не в том, что сокращает территории.

А. ЧЕРНОВ - Но есть проблема. Я покупаю землю, но я не хочу, по крайней мере, на сегодняшний день вкладывать в дороги. Вы мне обязаны построить дороги, которые…

М. КРЕСТМЕЙН – Тогда ждите, когда вам построят. Мне кажется, многие бы с удовольствием вкладывали.

С. БУНТМАН – А государству это невыгодно дороги делать.

А. ЧЕРНОВ - Почему? Это выгодно. Во всем мире это выгодно. Понимаете. Хорошая дорога это достаточно большой экономический эффект. Те же самые перевозки, которые есть, посмотрите в европейской части, вернее в Европе, основной перевозчик уже не железные дороги, а автотранспорт.

М. КРЕСТМЕЙН – Кстати, железные дороги в Москве еще должны помочь во всех перевозках.

С. БУНТМАН – И, кстати, эксплуатация и окружной железной дороги.

М. КРЕСТМЕЙН – Мы сегодня об этом не говорили. 54 км готовых рельсов, просто это возмутительно, что мы до сих пор не можем их использовать. Но надеемся, что РЖД ответят нам взаимностью.

С. БУНТМАН – И светом готовых вокзалов.

М. КРЕСТМЕЙН – Конечно.

С. БУНТМАН – Прекрасных по архитектуре. Скажите, пожалуйста, вот если бы у вас было неограниченное финансирование, какой бы вы проект сейчас самый главный для того, чтобы развязать большой город в транспортном отношении сразу начали реализовывать.

М. КРЕСТМЕЙН - Я отвечу парадоксально. Если бы у меня были неограниченные деньги, прежде всего бы удвоил протяженность московского метрополитена. Это бы резко улучшило все остальные виды движения. То есть нам нужно строить дороги, но, прежде всего, дико не хватает сегодня развитого общественного транспорта в городе.

С. БУНТМАН – Да еще бы в действующих линиях между станциями еще бы сделать полтора десятка.

М. КРЕСТМЕЙН - Я говорю увеличить. Новые линии. Больше станций на один квадратный километр.

С. БУНТМАН – Больше станций в том же центре.

М. КРЕСТМЕЙН - Чтобы было сопоставимо с центром Лондона. Ты прошел 40 метров и видишь следующую станцию.

С. БУНТМАН – Или Парижа. Это то, что мы неоднократно обсуждали, нормативы, которые очень сильно подрубили наш транспорт и метрополитен, огромные перегоны. А вы бы, Александр?

А. ЧЕРНОВ - Я думаю, что это строительство дорог на границе Москвы и области. Стыковая…

С. БУНТМАН – То есть обработка стыковой зоны.

М. КРЕСТМЕЙН – Это важнейшая тема.

С. БУНТМАН – Причем не очень близко к самому городу, чтобы это было протяженно и чтобы… Так же, как та же полоса разгона и торможения.

А. ЧЕРНОВ - Вы посмотрите, жители подмосковных городов как Красногорск, Химки, даже Одинцово, не говорю Одинцово, а такие как Нарофоминск и другие, они же в основном работают в Москве. И многие не хотят…

М. КРЕСТМЕЙН – Полтора миллиона людей приезжает ежедневно в Москву.

А. ЧЕРНОВ - Не хотят использовать общественный транспорт. То есть электрички. По той же самой причине, что это не комфортно. И они опять делают нагрузку на московские дороги своим транспортом.

С. БУНТМАН – Ну что же, господа, это была программа «Город», тема бесконечная. Но будут у меня деньги бесконечные, я бы на оба ваши проекта тут же дал.

М. КРЕСТМЕЙН – Какое единство в студии у нас.

С. БУНТМАН – И на метро и на многое другое. И на метро и именно эту зону вокруг большого города, такого как Москва. Спасибо большое, мы сегодня обсуждали транспортные проблемы.