Новые автомобильные развязки Москвы (Шереметьевская и Ленинградская) - Валерий Скобинов, Михаил Блинкин - Город - 2005-10-15

Л. ГУЛЬКО - Это программа "Город". И разговаривать мы будем о новых автомобильных развязках Москвы, вообще об автомобильных дорогах, о безопасности вместе с Михаилом Блинкиным - руководителем научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства и Валерием Скобиновым - заместителем председателя комиссии московской Думы по городскому хозяйству, куратором деятельности МГД по дорожному хозяйству и благоустройству. Добрый вечер. Шереметьевская и Ленинградская развязки уже действуют, насколько я понимаю.

М. БЛИНКИН - Нет. Я был 20 минут назад, они еще не действуют, они в стадии завершения строительства. И вообще такой большой праздник вот таких развязок уж никто бы из нас никогда не пропустил.

Л. ГУЛЬКО – То есть вы бы сейчас были не здесь, а там.

М. БЛИНКИН – Нет, я человек не официальный. Но, по крайней мере, мой сосед уж точно был бы там. То есть до этого радостного события какое-то время остается. Я не берусь наизусть сказать какая там дата пуска, но там идут предпусковые работы. В разгаре. Так что дождемся в ближайшее время.

Л. ГУЛЬКО – Может быть, Валерий знает дату пуска.

В. СКОБИНОВ - Точную дату я не скажу. Но на самом деле работы все приближаются к завершению и благоустройству и все остальное, что уже показывает на завершение строительства, там проводится.

Л. ГУЛЬКО – А чем они хороши-то будут? Ну, построят они и сразу пробки пропадут, всем будет хорошо и весело, жить станет лучше, жить станет веселей.

М. БЛИНКИН - Ответ в двух частях. Часть первая. Любой погонный метр дороги, развязки, эстакады, туннеля, построенный в Москве есть благо. Которому жители Москвы особенно те, которые за рулем и которые не за рулем должны радоваться. Это благо во всех случаях. Теперь вторая часть ответа. Автомобильного счастья в Москве, уже не будет никогда и ни при каких условиях.

Л. ГУЛЬКО – Давайте тогда договоримся о терминах. Что такое счастье? Как в Советском Союзе - не будет никогда.

М. БЛИНКИН - Я всегда цитирую замечательный лозунг президента Джона Кеннеди, утверждают историки транспорта, что он пришел к власти, выдвинув лозунг: я верну вам утраченное удовольствие вождения. Разумеется, вряд ли этот лозунг был реализован, но он хорошо звучал. Вот сделать ситуацию в Москве чуть более вменяемой. То есть из ситуации системных заторов, в которые иногда Москва попадает на часы, ввести эту ситуацию в регулируемый режим, когда да, мы постоим у светофора, у узких мест, но транспортной катастрофы, когда останавливается центр Москвы целиком и надолго, это можно попытаться избежать.

Л. ГУЛЬКО – Вы знаете, от кого это зависит? Я видел заторчик один, это же зависит не только широка или узка та или иная дорога, или светофоры и даже гаишники, а когда люди наши с вами соотечественники и жители города прут во все места, где их не ждали и по тротуарам и кто, как и попрек, и тем самым создавая затор, которого там быть не могло, и не должно было быть. Вот Большой Каменный мост, например.

В. СКОБИНОВ – Я абсолютно согласен. Потому что культура вождения сегодня у водителей является одной из причин создания пробок, когда у нас город стоит. Кстати я наблюдал ситуацию на Тверской, просто жутчайший затор. Оказалось, что водитель внедорожной просто бросил свою машину посередке, и ушел в магазин. А мы, когда начинаем вводить в Москве такую систему как эвакуация, вдруг вокруг раздаются голоса о том, что это незаконно, это нельзя, это недопустимо. И вот вам, пожалуйста.

Л. ГУЛЬКО – Почему люди говорят - потому что этот дядька встал посередине, а где гаишники, они, что к нему подходят?

В. СКОБИНОВ – Подождите. А он ушел. Вот его нет.

Л. ГУЛЬКО – Ну и что?

В. СКОБИНОВ – Подойдет инспектор. А дальше что, к кому…

Л. ГУЛЬКО – Записать номер, вызвать эвакуатор.

В. СКОБИНОВ – А у нас же, как говорят, что эвакуация - это противозаконно.

Л. ГУЛЬКО – Так пускай говорят, как хотят.

М. БЛИНКИН - На самом деле при действующем законодательстве, которое с моей точки зрения, я ярый поборник гражданских прав и свобод, но ровно за пределами автомобильного поведения. Надо менять законодательство, сейчас существует норма в Гражданском кодексе, не в каком-то подзаконном акте правительства Москвы, которая гласит, вот тут мое имущество, оно неприкосновенно, требуется решение суда, чтобы кто-то тронул мое имущество. По отношению к транспортным средствам вот эту норму надо менять. И чем быстрее, тем лучше. И вообще самый главный вопрос, развязки строятся для автомобилей, которые едут, дороги строятся для автомобилей, которые едут. В Москве самая большая проблема – это автомобили, которые стоят. Не в заторах стоят, это уже следствие, а причина – которые стоят прямо на дороге. Вопрос в том, что в Москве одновременно обычно движется 350-400 тысяч автомобилей, это напряженное движение. В хорошее время утром или ночью в пределах 250 тысяч одновременно движущихся автомобилей, жить можно. Очень хорошо можно. Но когда бывают 700-800 - это большие заторы. От чего это зависит – тысячи причин. Мы назвали сейчас одну – стоящие автомобили. Можно, просто любопытства ради, сравнить ситуацию с городами-миллионниками за рубежом. Везде драконовские правила в центральных зонах, они могут называться как угодно – сити, даун-таун, и так далее, остановка для высадки пассажира, ты привез жену, дочку в школу, поцеловал и уехал. Ты не можешь стоять.

Л. ГУЛЬКО – А если не поцеловал и уехал, а встал и стоишь. Что с тобой будет?

М. БЛИНКИН - Штрафы носят императивный характер, с полицейским договорится невозможно.

Л. ГУЛЬКО – Так его и нет полицейского. Кладется там штучечка, вводится в компьютер.

М. БЛИНКИН - И вам открыточка приходит.

Л. ГУЛЬКО Да. И до свидания. Там нет полицейского.

М. БЛИНКИН – Кстати, идентификация вашего автомобиля, номера это не предмет этой железки, это предмет ваш. Некоторые есть файлы, которые на вас Льва Гулько, у вас могут меняться автомобили, старый продали, новый купили, а номерок со всей вашей водительской историей вот он. Придет на ваш почтовый адрес, и вы в 48 часов либо заплатите штраф, либо оспорите в суде. И это абсолютно императивно и очень чувствительно даже для состоятельного человека.

Л. ГУЛЬКО – У нас это сделать возможно?

М. БЛИНКИН - Это уже к политику.

В. СКОБИНОВ – Пока на федеральном уровне, а это прерогатива федерального законодателя, там никаких движений мы не наблюдаем. И любая инициатива Москвы она может идти только в фарватере федерального законодательства. Поэтому и все сотрудники руководства ГИБДД говорят, что сегодня очень слабая культура сбора и маленький процент сбора штрафов, потому что нет ответственности, даже при прохождении технического ежегодного осмотра из базы данных не достают то количество неоплаченных штрафов. А это было бы достаточно весомо. Здесь может быть, технические возможности наших органов ГИБДД не позволяют это сделать. Не могу вам точно сказать.

М. БЛИНКИН - На самом деле тот же вопрос, кто администрирует штрафы. Это бремя с ГИБДД снято. То есть как налоги, сборы и так далее, у них нет этих функций. Может оно и правильно, что нет, но существующая система санкций за нарушения, вопрос не в том, что она слишком жесткая или мягкая, она никакая. Она не формирует правильно транспортного поведения.

Л. ГУЛЬКО – Выгляните в окошко, все же паркуются в том месте, где не положено. Вдоль Нового Арбата, например. Живые деньги стоят для города.

М. БЛИНКИН - При наличии цивилизованных парковок.

В. СКОБИНОВ – Здесь нужно вводить изменение в федеральное законодательство, в том числе в Гражданский кодекс. Выводить на улицы Москвы эвакуаторы, только единственное, о чем мы всегда предупреждали, о чем мы говорили, что нельзя это превращать в коммерческое предприятие.

Л. ГУЛЬКО – Может быть, убрать оттуда ГИБДД и эвакуаторы, а класть бумажечку. Человек проходит и кладет бумажку на дворник.

В. СКОБИНОВ – Сейчас в Москве разрабатывается в недрах Департамента транспорта и связи, мы уже подходили к этому, вопрос о создании стояночной инспекции. Парковочной.

Л. ГУЛЬКО – Убрать парковщиков.

В. СКОБИНОВ – Нет. Парковщиков не убирать. Это разные функции.

Л. ГУЛЬКО – Поставить автомат.

В. СКОБИНОВ – Нет, и это тоже сейчас рассматривается и есть уже очень интересные наработки по исключению человеческого фактора во взаимоотношениях водителя и парковщика.

М. БЛИНКИН - Тут же вопрос санкций он вторичен. А первый вопрос, вот я всегда за рулем, первый вопрос не как меня будут наказывать, а куда мне этот автомобиль убрать. Тут есть несколько вещей, которые, к сожалению, в Москве не сделаны, я даже не знаю, когда мы до этого доживем. Вещь первая. Перехватывающие парковки у станции метро. Мне, например, ближе метро Вернадского или Университет, Медведково. Попробуйте туда воткнуть большую перехватывающую парковку на несколько тысяч автомобилей. Да там все пространство занято торговыми помещениями. Причем это не какие-то сарайчики начала 90-х, которые снес и все. Нет, нормальные красивые капитальные здания. И там уже перехватывающих парковок не будет никогда. Там места нет.

Л. ГУЛЬКО – То есть там свой автомобильчик оставил, на метро…

М. БЛИНКИН - Смысл этих парковок замечательный. Я подъехал из своего отдаленного района к ближайшей станции метро или мне удобной, я оставил на парковке свой автомобиль и дальше поехал.

Л. ГУЛЬКО – Вы попробуйте это внедрить в голову человека, когда он хочет въехать аж к себе в контору на автомобиле.

М. БЛИНКИН - Теперь в голову человеку. Второй вариант, он в центре должен иметь возможность поставить на подземную парковку. Это должно быть чрезвычайно дорого по отношению к естественно простой парковке перехватывающей. Но беда в том, что эти подземные парковки с большой емкостью и так далее, они в Москве, к сожалению, во время строительного бума последних 12 лет, адекватного количества подземно-парковочных мест и уважаемый сосед, политик кивает, не заложены. Это большая беда развития автомобилизации в Москве.

В. СКОБИНОВ – К сожалению, жилищное строительство сегодня в городе забило все остальное развитие всех остальных объектов. И то, что места, которые были раньше зарезервированы под стоянки, для развития транспортной инфраструктуры, к сожалению, эти места вымываются и на их месте появляются жилые дома, торговые комплексы и это конечно грустно и печально.

Л. ГУЛЬКО – Сообщений на пейджер конечно много. Ну, например, "Нужно взять пример с аэропорта "Домодедово". Там паркуются правильно и платят за стоянку", - Сергей.

М. БЛИНКИН - Абсолютно правильно. И более того могу привести пример, торговые комплексы, я не буду рекламировать конкретные марки, построенные на периферии Москвы перед кольцевой дорогой, за кольцевой дорогой, во многих случаях имеют абсолютно цивилизованную транспортную разумную систему паркования.

В. СКОБИНОВ – И даже там интересно в этих торговых комплексах, когда посещаешь их, слышишь иногда информационное объявление: водитель автомашины такой-то подойдите к тому месту, где стоял ваш автомобиль. Это, по всей видимости, говорит о том, что там как раз эвакуатор работает.

Л. ГУЛЬКО – Ну, наверное. "К вопросу об автостоянках. Ни одна организация, магазин, ресторан, не имеют стоянок для своих клиентов, необходимо запретить открытие таких заведений без соответствующего количества стоянок", - пишет Алексей Степанович.

М. БЛИНКИН - Абсолютно правильное и грамотное предложение. Это называется «парковочное обременение». Они существуют в градостроительном законодательстве в очень многих странах и городах. Любое место, которое объявляется открытым для публики, ресторан, агентство туристическое, отделение банка, у тебя парковочное обременение и абсолютно драконовское правило, ты во всех своих рекламах должен давать антирекламу: меня негде оставить автомобиль, приезжайте на общественном транспорте.

В. СКОБИНОВ - У нас же тоже такие нормы есть.

М. БЛИНКИН - Стоит "Атриум" огромный магазин прямо на Садовом кольце, построенный совсем недавно. Там количество мест на подземной парковке, по-моему, боюсь соврать, но вроде цифру помню правильно. В расчете одно место на 5 покупателей. А с учетом ценовой категории этого магазина, трудно себе представить, что люди туда будут на "Букашке" приезжать.

Л. ГУЛЬКО – А почему? "Ниссан-микро" нормальная машина.

М. БЛИНКИН - Нет, я имею в виду "Букашка"-троллейбус. Кстати, мы забыли об общественном транспорте.

Л. ГУЛЬКО – "Вы можете девать свою машину, куда хотите. Но не ставьте их, пожалуйста, на остановках общественного транспорта. Иначе придется нанимать скинхедов, чтобы разбивать вам стекла", - пишет Ольга. Сначала они нам стекла разобьют, Ольга, потом вам голову. Поэтому это не выход из положения.

М. БЛИНКИН - Волков в помощь на собак не зовите, дорогая радиослушательница. Но то, что мы с уважаемым моим собеседником и коллегой только что говорили, ужесточение законодательства, во-первых, упрощение законодательства, связанное с эвакуацией, во-вторых, некоторые гарантии. Потому что если у человека эвакуируют автомобиль, его не надо превращать в металлолом, то есть его имущество должно быть защищено. Это тоже надо учитывать. Но санкции за такое безобразие, как автомобиль, поставленный на остановке, должны быть очень серьезными. Тут же еще вопрос, из-за этих автомобилей, которые припаркованы даже не на остановке, у обочины, у тротуара, в Москве невозможно ввести такую замечательную и широко популярную во всем мире меру, как преимущества для общественного…

Л. ГУЛЬКО - Полоса выделенная. У нас она, кстати, есть.

М. БЛИНКИН - Да, вы видите…

В. СКОБИНОВ – Я думаю, что если нам выделить полосу такую специально для движения общественного транспорта, у нас это будет самым удобным местом для движения автомобилей разных привилегированных чиновников и разных групп населения.

М. БЛИНКИН - Вот. Тут сосед затронул мою любимейшую тему. Я всем своим знакомым журналистам рассказываю. И, по-моему, эта байка уже по Москве пошла, что Великая Французская революция среди декретов 1789 года были отменены преимущества движений по статусному признаку. Речь шла, карета идет, факел и так далее, все разбегаются, базар расступается, вельможи проезжают.

Л. ГУЛЬКО – То же самое сейчас.

М. БЛИНКИН - Преимущества движения по статусному признаку были отменены в 18 веке, мы живем в 21, у нас этих преимуществ… Кстати преимущество по статусному принципу обычно сохраняется за королем, президентом, одним лицом, ну двумя лицами, президент, премьер-министр, но это уже тонкости. Но для целого слоя, высшее чиновничество, - этого нет в природе.

Л. ГУЛЬКО - Я вам скажу, что не только чиновники, но и крупные банкиры тоже.

М. БЛИНКИН - Да. Это как раз то, что отменила Великая Французская революция.

Л. ГУЛЬКО - То есть, нужна Великая Французская революция. По логике.

М. БЛИНКИН - Лучше никакой революции.

В. СКОБИНОВ – Я-то здесь как раз не сторонник того, чтобы обвинять в тех проблемах, которые у нас в городе с движением, обвинять носителей мигалок и спецномеров. Честно я не видел ни разу…

Л. ГУЛЬКО - Да что вы.

В. СКОБИНОВ – Только когда перерывается для спецпроезда, тогда останавливается движение, и минут 20, иногда больше стоишь, ожидаешь, когда тебе разрешат движение. А в целом у нас у депутатов Мосгордумы нет ни мигалок, ни спецномеров. Мы являемся обычными участниками движения, но мне ни разу не мешала машина со спецсигналом, и никогда не попадал ни в какие…

Л. ГУЛЬКО - Тут знаете, в чем дело. Если я вижу, что он бог его знает, кто там едет по разделительной полосе и с мигалками и своими ребятами и если кто-то видит, говорит: он может, а я чего не могу. И вперед.

М. БЛИНКИН - Лев заметил существенную вещь.

Л. ГУЛЬКО - То есть закон он один для всех.

М. БЛИНКИН - Ведь преимущество в движении, которое имеют автобусы и которое имеют статусные автомобили помимо всего прочего наличие или отсутствие двух этих штук, одну запретить, другое сделать, оно формирует транспортное поведение обывателя. Вы совершенно верно это заметили. Есть замечательная история, которую я тоже все время рассказываю знакомым журналистам. Когда премьер-министр Норвегии, тогда это была дама, попросила разрешение ездить по вызовам в свой парламент, пользуясь полосами, там обычно для автобусов и такси. Ответ парламентариев был совершенно замечательный. Ну, если вы торопитесь, возьмите такси. Это же формирует транспортное поведение обывателя. Когда мы видим, что для скромных людей, их там 150 человек набилось в длинном автобусе, да, им преимущество. И с другой стороны мешает или не мешает мне мигалка. Дело 25-е. Сам факт наличия неравенства в праве доступа к магистралям общего пользования. Вот вернемся к этим развязкам. Они построены за деньги налогоплательщиков.

Л. ГУЛЬКО - Да.

М. БЛИНКИН - Я прекрасно понимаю, что должны быть ограничения - правительственные здания, пропуска, на здоровье, это ваше место работы. Но площадь городской улицы, развязки она коммунальная, она построена на средства…

Л. ГУЛЬКО - Мы сейчас продолжим. После новостей.

НОВОСТИ

Л. ГУЛЬКО - Мы продолжаем нашу беседу. Валерий Скобинов, заместитель председателя комиссии московской Думы по городскому хозяйству, пожалуйста, вам слово. Говорили мы об этих чиновниках с мигалками, которые провоцируют водителей на нарушение закона.

В. СКОБИНОВ - Так вот я хочу сказать, абсолютно не защищая этих людей не выгораживая их, у меня свое отношение к этим людям. Простой пример. Радиостанция "Серебряный дождь" проводила акцию, кому не нравится поведение чиновников на дороге, пожалуйста, бантик на антенну повяжите белый и тем самым мы покажем властям, насколько мы недовольны этим. Едем на машине, поток медленный, едет 9-я модель "Жигулей" с таким бантом, человек двумя руками просто голосует за то, что он против всего этого. И тут на обочине стоит человек, и поднял руку. Он подъезжает, человек наклоняется к нему, мы медленно едем, и смотрим, они о чем-то говорят, он к нему садится. Если кто-то верит, что он его посадил, не договорившись о деньгах, пусть, пожалуйста, на пейджер программы позвонит и скажет. Дальше он его повез. Если кто-то верит, что он, получив деньги, заплатит с них налог, пусть тоже позвонит на пейджер и скажет. Я хочу сказать, что мы упрощаем ситуацию, мы зачастую возмущаемся тем, когда нарушают какие-то нормы и правила закона, которые нам неудобны. А те нарушения, которые нам не доставляют никаких неудобств и даже нам помогают получить выгоду, эта ситуация нас устраивает. Поэтому я считаю, что суть всего этого гораздо глубже и гораздо все сложнее, нежели переводить на светомузыку и крякалки наше бескультурье.

Л. ГУЛЬКО - Пожалуйста. Вам есть что сказать.

М. БЛИНКИН - Вопрос заключается в том, что пример, приведенный Валерием Петровичем, вот о чем говорит. Начнем с того, что этот человек, который не платит налогов, подвозит, он с точки зрения налогового законодательства действительно делает нехорошо. Но с точки зрения трафика от него ни холодно, ни горячо. Такой же, как все остальные участник движения. Второй вопрос. Наличие в Москве огромной массы так называемых бомбил, подвозящих за деньги, между прочим, явление, которое ни в каком крупном городе мира уже просто не существует. Попробуйте остановить в любом крупном городе мира вот так автомашину, как это делаем мы. Это просто говорит о том, что проблема пассажирских перевозок, в том числе индивидуализированных перевозок таксомоторных по вызову, как угодно, она просто не отрегулирована за прошедшие 15 лет. Но к сегодняшнему разговору это не имеет отношения.

Л. ГУЛЬКО - Плюс еще проблема занятости. Потому что люди просто этим делом зарабатывают себе на жизнь.

В. СКОБИНОВ – Пожалуйста, берите патент, покупайте лицензию. И работайте, кто мешает. Если мы начнем объяснять и оправдывать любое нарушение закона, законодательства любыми благими побуждениями, то нет законов. Подвезти базу оправдательную можно под что угодно. И отказаться от выполнения той или иной нормы. Вот мне нравится нарушать вот эту норму. Я объясню, я вам честно скажу, если бы было время, мы бы поиграли в такую игру…

Л. ГУЛЬКО - А время сколько хотите.

В. СКОБИНОВ – Как объяснить вот это нарушение или это. Можно посидеть и объяснить. Нормально, чисто по-человечески можно понять все, что угодно.

М. БЛИНКИН – Давайте, все-таки у нас определена некоторая тема. Она связана с транспортной ситуацией в Москве. С удовольствием я готов с вами обсуждать вопросы пассажирских перевозок в городе таксомоторами, но это отдельная тема. Вопрос, который затронул Валерий Петрович, есть естественный выход вот к чему. Я назову несколько цифр. В Москве по разному счету 3,5 млн. автомобилей. Когда одновременно на улицы выезжает тысяч 400, жить можно. Когда 200-250 тысяч - жить даже хорошо. Когда их на улице оказывается 700 тысяч, это становится катастрофой. Но при этом замечу, что все эти автомобили везут, точных данных нет, к сожалению, нет хороших транспортных исследований, но они везут примерно 15% людей, которые ежедневно передвигаются. Остальную публику возит наш общественный транспорт. И могу сказать очень важную вещь с точки зрения транспортного поведения. Куча народу предпочла бы не занимать площадь города своим автомобилем и мучиться в этих пробках, если бы общественный транспорт был бы в мало-мальски пристойном состоянии. Это гигантская проблема, которая с точки зрения человеческой, транспортной, политической даже перевешивает мою любимую профессиональную главную проблему дорожного движения. Перевешивает не потому что, вот просто с точки зрения электоральной. Это 85% избирателей. Взрослые люди активные. Они ездят массовым транспортом. Что мешает мне пересесть с автомобиля в массовый транспорт. Получается по времени быстрее. Но начинаются вопросы. Не будем о грустном в радостный воскресный день. Но цивилизованный городской транспорт, где тебя не испачкают бомжи, где не помнут, ты едешь на работу в наглаженном костюме…

Л. ГУЛЬКО - И начищенных ботинках.

М. БЛИНКИН - Ты придешь на работу в приличном виде, а не как бомж. Это та минимальная гарантия, которая если будет на городском транспорте, это очень существенный вопрос.

Л. ГУЛЬКО - Я вам скажу, я живу здесь рядышком уже много лет, уже 40 лет на Кутузовском проспекте у нас я так понимаю, наверное, первыми появились эти машины с турникетами в общественном транспорте. Сначала все возмущались, кричали, что как это так, будут огромные очереди. Ничего подобного, никаких очередей, все спокойно. Если конечно турникет работает нормально. А, как правило, они работают нормально. И это фильтр некий для тех же бомжей, которые не могут войти в автобус и для определенного количества людей. В общем, какая-то проблема этим решается.

В. СКОБИНОВ – Другая даже проблема решается. Наличие турникетов в общественном транспорте решает вопрос безбилетного проезда. В большей степени.

Л. ГУЛЬКО - Те деньги, которые идут на развитие общественного транспорта.

В. СКОБИНОВ – Эксперимент, который впервые проводили в Зеленограде, оттуда начали обкатывать эту систему, показал, что сразу на 30% выросли сборы за проезд. И это позволило снизить дотации городского бюджета тому транспортному предприятию, которое обслуживает город-спутник Зеленоград.

Л. ГУЛЬКО - Или мы не правы?

М. БЛИНКИН - В данном случае у меня абсолютно нет оснований с вами спорить. Цивилизованный городской транспорт, в котором люди платят за проезд, в котором можно нормально доехать, чтобы тебе не отдавили ноги, это благо, потому что благо с любой точки зрения. Не только с точки зрения людей, у которых нет другой альтернативы. Но даже с точки зрения людей, у которых эта альтернатива есть. Вот если на другую чашу весов ляжет некий цивилизованный транспорт для определенного количества людей, это будет прямым стимулом не стоять в пробках.

Л. ГУЛЬКО - А эти маршрутные такси они входят в какой транспорт? Не в том виде, в каком виде они есть, а в принципе.

М. БЛИНКИН - Что такое маршрутные такси? Это же старый советский термин. Это перевозка пассажиров автобусами малой вместимости. С некоторым режимом оплаты. Но это уже детали. Это самый обычный общественный городской транспорт. То, что у нас достаточно плохой подвижной состав, у которого высоко расположен центр тяжести и всякие недостатки, связанные с тем, как это все организовано, не меняет простого дела. Это важная часть городского…

Л. ГУЛЬКО - Это панацея, честно говоря.

М. БЛИНКИН - И более того меня, например, чрезвычайно огорчает обстоятельство, что я на Третьем транспортном кольце, опять возвращаюсь к развязкам, я вообще транспорта не вижу. Густая сеть микроавтобусных маршрутов это было бы очень хорошим дополнением. Даже не дополнением, во многих случаях просто спасением для некоторых клочков города.

Л. ГУЛЬКО - А почему действительно, Валерий Петрович?

В. СКОБИНОВ – Система эта развита. И она развивается. И более того проводятся регулярно конкурсы, открываются новые маршруты. Другое дело то, что нужно там наводить порядок и делать систему контроля. И вообще мы погрязли, хорошее дело конкурсы, но мы настолько увлеклись конкурсами, тендерами, когда организуем какие-то тендеры, выбираем победителя на самых выгодных условиях и увлеклись тем, что определяющим для нас стало понятие цены за услугу. А фирмы-однодневки, которые не имеют своей ремонтной базы, у них плохое идет техническое обслуживание, они мало средств тратят на создание условий для работы водителям, они демпингуют и у нас получилось так, что мы сегодня имеем столько этих фирм, я извиняюсь, живопырок, а такие серьезные фирмы как "Автолайн" иногда даже проигрывают.

Л. ГУЛЬКО - Это от кого зависит? От городских властей?

В. СКОБИНОВ – Этот перекос сейчас исправляется. Я об организации движения наземного транспорта хочу сказать. Сейчас проводится эксперимент в Северо-западном округе. Остановочные павильоны оборудуются электронным табло. Есть диспетчерский пункт. Автобусы на маршрутах оборудованы навигационной системой. На остановку идет, выводится для ожидающего пассажира информация о том, через сколько минут подойдет тот или иной маршрут. Эта система самоокупаемая, она позволяет сделать настолько эффективной организацию работы общественного транспорта, автобусов, позволяет сократить количество подвижного состава, который необходим. Потому что сокращаются простои. Водитель не может свернуть куда-то в сторону, остановиться и передохнуть, как ему захотелось.

Л. ГУЛЬКО - А что бывают такие случаи разве?

В. СКОБИНОВ – Конечно. И такие случаи нередки, когда водитель может просто уйти с маршрута. Не с пассажирами конечно остановится. Не как паровозик из Ромашково…

Л. ГУЛЬКО - Пошел цветы собирать.

В. СКОБИНОВ – А может просто высадить пассажиров, уйти с маршрута и где-то передохнуть.

Л. ГУЛЬКО - Кофе попить. А как же, есть какое-то время.

В. СКОБИНОВ – Есть диспетчерская, конечно, где все это отмечается. Но когда это отмечают, существует человеческий фактор это одно дело, а когда работает техника, ей все равно кто там, Иванов, Петров, шоколадку он принес или бутылку шампанского диспетчеру, технике все равно. Она отдает сухие цифры. Там конечно уже не побалуешь, и уже приходится работать.

Л. ГУЛЬКО - То есть этот эксперимент потом распространится на всю сеть?

В. СКОБИНОВ – Эксперимент этот идет. Приезжал Юрий Михайлович, смотрели, экономика очень хорошая там получается.

М. БЛИНКИН - Я чрезвычайно рад этому сообщению, район не мой я не видел. Я чрезвычайно раз этому сообщению. Вот по какой причине. Я помню, я еще был молодым научным сотрудником, лет 30 назад и система такого сорта ровно с такой же мотивировкой широко внедрялись в десятках городах бывшего Советского Союза. В том числе крупных городах на периферии. То есть это к счастью в Москве идет возвращение к нормальному передовому техническому опыту, который есть на транспорте в мире и имелся в нашем старом советском опыте. Это очень положительная информация.

В. СКОБИНОВ – Это доказывает то, что лозунг тот старый коммунистический: разрушим до основания, а затем, - оказывается лозунг не живой и не правильный. Не надо разрушать, положительный опыт надо брать, изучать.

Л. ГУЛЬКО - Вопрос. "Почему, чтобы доставить себя любимого, житель Москвы должен занимать несколько квадратных метров полезной площади в виде машины? А если завтра все начнут ездить?"

В. СКОБИНОВ – Правильно здесь поднимался вопрос о выделении обособленной специальной полосы для движения. Только единственное что нужна политическая воля заставить, чтобы по этой полосе выделенной…

Л. ГУЛЬКО - Простите, какая политическая воля?

В. СКОБИНОВ – А чтобы не реагировал никто ни на какое удостоверение.

Л. ГУЛЬКО - А для этого надо что?

В. СКОБИНОВ – А ничего не надо. Все есть. Все по закону есть.

Л. ГУЛЬКО - Важно принять решение?

В. СКОБИНОВ – Важно, чтобы инспектору была дана команда, он имел мужество не пустить по этой полосе нарушителя.

Л. ГУЛЬКО - Я понимаю, если бы инспектор после этого терял всю свою пенсию, льготы, дети бы у него не учились за счет государства. А мужество - человеческий фактор.

В. СКОБИНОВ – Скажем объективности ради, что не так много ему и терять-то в принципе.

Л. ГУЛЬКО - Я о том и говорю. Если бы было чего терять инспектору.

В. СКОБИНОВ – У нас любого человека взять и про любого можно сказать: а вот если бы у него бы вот тогда бы.

Л. ГУЛЬКО - Но опыт-то есть.

В. СКОБИНОВ – Безусловно, любой человек ставил бы машину на стоянке, сел бы в общественный транспорт, если бы поездка на общественном транспорте была бы гораздо быстрее, чем езда на машине. Но когда мы стоим в одном потоке, пассажиры сидят в автобусе, а я в автомобиле. Я могу включить музыку, могу закурить сигарету…, вот тогда я помучаюсь, чем там сидеть, лучше сидеть в своем автомобиле.

М. БЛИНКИН - Вот тогда мы Валерия Петровича попросим, поскольку мы простые обыватели, а он профессиональный политик, мы его попросим ввести в свою избирательную программу полосы для общественного транспорта в Москве.

В. СКОБИНОВ – Обсуждаются.

М. БЛИНКИН - Но только одновременно я бы добавил вот этот феодальный приоритет, надо от него все-таки отказываться в 21 веке.

В. СКОБИНОВ – Вы поймите, сегодня в правилах дорожного движения даже автомобиль, идущий с проблесковым маячком не имеет права в принципе…

Л. ГУЛЬКО - Если это не спецтранспорт, конечно. Не "скорая помощь", не милиция.

М. БЛИНКИН - А это не пассажирский автомобиль. Это другая категория.

В. СКОБИНОВ – Автомобиль с проблесковым маячком не является спецтранспортом. Он не имеет преимуществ. Это разъясняет и начальник Госавтоинспекции РФ, и все разъясняют. Что не имеет он преимуществ.

Л. ГУЛЬКО - Что же они, гады…

В. СКОБИНОВ – Не может нарушать. Не имеют право.

Л. ГУЛЬКО - То есть нужно мужество инспектора.

В. СКОБИНОВ – Безусловно.

Л. ГУЛЬКО - Самое главное. "Если бы мэр Москвы совершал свои субботние объезды в потоке автомобилистов, а не в сопровождении кортежа с мигалками, проблема транспортных развязок решалась бы оперативнее", - считает Вадим.

В. СКОБИНОВ - Это наивный подход. Абсолютно наивный. Потому что в Москве очень много проблем помимо того, что идет и рост автотранспорта, наряду с этим в свое время был у Москвы как у субъекта РФ изъят дорожный фонд из средства, за счет которых Москва это дорожное строительство делала. И более того опасная такая тенденция появляется, что из федерального уровня все дотации и субвенции нам на дорожное строительство они почему-то, несмотря на то, что проблема с каждым годом усугубляется, а финансирование с каждым годом сокращается. В том числе и на строительство московского Метрополитена. По паритетам бы должны финансировать с федеральным уровнем 50:50, если Москва выделяет на строительство Метрополитена на 2006 год почти 8 млрд., то федеральный бюджет 800 млн. Вот проблема. Не проблема в Юрии Михайловиче. Это очень наивный подход такой.

М. БЛИНКИН - Тут я прокомментирую высказывание Валерия Петровича. По поводу дорожных фондов. Существует понятие налогов обратных связей. Вот дорожные налоги, экологические налоги, водные, они во многих странах устроены таким образом, что чем больше я поехал по этим дорогам, это может через цены на бензин делаться, вот чем больше я проездил, чем больше купил бензина, половина грубо говорю, с цены бензина попадает в дорожный фонд. Таким образом, за счет дорожных налогов, фондов строятся, эксплуатируются дороги, наверное, в 80% всех стран мира. Уж в развитых странах просто везде. В России был дорожный фонд, причем такой нормальный многоэтажный фонд федеральный на уровне субъектов федерации. Но там были некие методические сложности, связанные с тем, что он формировался неправильными налогами, с оборота туда налоги загоняли, что, конечно, было неправильно, не нравилось ни бизнесу, ни власти. Но действительно произошла вещь крайне неприятная. Вот этот абсолютно нормальный рыночный механизм финансирование дорожного хозяйства, как на просторах родины, так и в городской черте, был полностью сломан. И вот эта обратная связь. В чем смысл обратной связи – чем больше народ ездит, тем больше он платит дорожных налогов, тем лучше и больше денег вкладывается в дороги, и дороги становятся лучше.

Л. ГУЛЬКО - Конечно.

М. БЛИНКИН - И вот этот абсолютно нормальный механизм был сломан. И теперь каждый раз дорожное финансирование зависит не от того, сколько мы здесь наездили, а от некоторого волевого решения и сложного переговорного процесса между федеральным и городским законодательством. Вот автоматизм дорожного финансирования был сломан.

В. СКОБИНОВ – И мы каждый год теряем по 27 млрд., которые могли бы тратить на дороги. Это очень приличная сумма.

М. БЛИНКИН - Причем еще отмена дорожного фонда во времена бюджетного дефицита, скверного исполнения бюджета, не финансирования самых наглядных элементарных мандатов типа зарплат бюджетникам, тогда это можно было понять. При благополучной ситуации с бюджетом…

В. СКОБИНОВ – С огромным профицитом федерального бюджета.

М. БЛИНКИН - Почему надо отказываться от этого механизма, как бы сказать, я занимался этим вопросом капитально, долго, у меня научные статьи необъятное количество написано. Не могу понять, для чего это сделано. Причем насколько я понимаю, независимо от политических убеждений депутатов, сегодня, похоже, люди готовы за это проголосовать. Похоже, к этому вопросу надо возвращаться.

В. СКОБИНОВ – А мы к этому вопросу возвращаемся. Мы обращаемся в федеральное правительство и правительство Москвы и Мосгордума, к сожалению, как по принципу: в чьих руках деньги, в тех руках и власть.

Л. ГУЛЬКО - Кто девушку ужинает, тот с ней и танцует.

М. БЛИНКИН - Я как эксперт по транспорту этот вопрос комментировать не могу. Ни про девушек, ни про танцы.

Л. ГУЛЬКО - Давайте вернемся к развязкам. Все-таки автомобильное движение. Натан спрашивает "Публикуются где-то карты-схемы развязок?"

М. БЛИНКИН – Карта-схема развязок всегда прилагалась, лежит у меня в бардачке. Там все это есть. И более того, как только будут новые развязки, я думаю, на второй день издадут. Эта проблема вроде бы в Москве решена капитально.

Л. ГУЛЬКО - И еще один вопрос есть от наших слушателей. "Вот сейчас появятся Шереметьевская и Ленинградская развязки. А следующие когда и где?"

В. СКОБИНОВ – На правительстве рассматривалась программа 2006-2013 год. Практически по датам. Киевская, Боровское до Внуково – 2006-2007, дублер Кутузовского проспекта – 2010. Выезд с сити на Звенигородский проезд – 2009. Четвертое транспортное кольцо это Гурьяново, Волгоградский проспект, Шоссе Энтузиастов, Открытое шоссе, Ярославское шоссе, Дмитровское шоссе – 2011-2013. Балаклавский проспект и Каширское шоссе – 2010 год. Дублер Волгоградского проспекта – 2012. Кожухово – 2010. МКАД улица Королева – 2013. Это серьезные такие проекты. Безусловно, там планируется и решить вопрос площади Белорусского вокзала. Уже скоро начинается строительство развязок по Пятницкому шоссе.

Л. ГУЛЬКО - Скажите, пожалуйста, с Шаболовки трамвай убирают?

В. СКОБИНОВ – Не слышал об этом.

Л. ГУЛЬКО - Я просто знаю, что депо Апакова старейшее его вроде бы ликвидируют и там будет что-то другое.

М. БЛИНКИН – То, что депо Апакова ликвидируют это достоверный факт. Там конкурсная застройка. На самом деле вопрос уже решенный.

Л. ГУЛЬКО - Однако, это памятник истории. Тут тоже вопросов много по этому поводу.

М. БЛИНКИН - На самом деле речь идет о совершенно нормальном конфликте по поводу территории, между людьми, между тенденциями, вот может ли трамвай выжить в центре Москвы.

Л. ГУЛЬКО - Скажем, Шаболовка. Много было сообщений. Убирают, надо, не надо. Одни за, другие против.

М. БЛИНКИН - Вопрос скоре всего заключается в следующем. Любые проекты такого сорта требуют не политизированного, аккуратного счета. Потому что я думаю, что вложения в серьезные транспортные исследования связанные как с обследованием пассажиров, автовладельцев, натурными обследованиями на дорогах. Вот серьезные вложения в транспортные исследования позволят хотя бы простую вещь. Вот эта субъективная штука, снимаем трамвай или запускаем Садовое кольцо в одну сторону. Вот эти вещи вне политики, вне должностей. Это нормальная штука, специалисты по транспортному моделированию делают модель, вводят данные, и считают.

В. СКОБИНОВ – Абсолютно согласен с таким подходом.

Л. ГУЛЬКО - Но не получается такой политики-то, вряд ли получится, наверное. Интересы стоят за этим все равно какие-то. Вот у нас осталась с вами минутка до конца.

М. БЛИНКИН - Я тогда в заключение расскажу байку. Пару месяцев назад был всемирный день светофора. В середине августа. У светофора множество изобретателей. 60 патентов, больше даже было выдано. В историю вошел один. Он был негр автовладелец, это начало 20 века, эпоха романа "Ректайм". Он был негр автовладелец и жутко комплексовал из-за того, что каждый полицейский его останавливал и по конфликтующему направлению пропускал белого автовладельца. И он изобрел светофор.

Л. ГУЛЬКО - Чтобы все стояли.

М. БЛИНКИН - Светофор же не видит, негр или белый.

Л. ГУЛЬКО - То есть нам нужен такой светофор.

М. БЛИНКИН - В принципе да, нам нужен светофор.

Л. ГУЛЬКО - Ну что же, спасибо вам большое. И до новых, я надеюсь встреч, потому что они обязательно будут.

М. БЛИНКИН - Всего доброго.

В. СКОБИНОВ – Всего хорошего.