"Сити-мобил": технологии, сервисы, секреты - Денис Аникин - Точка - 2019-06-02
02.06.2019
А. Плющев
―
Вы слушаете программу «Точка». У микрофона – Александр Плющев. И сегодня мы отойдем от ставшего уже привычным формата для того, чтобы вернуться ненадолго к формату старому. Сегодня у нас будет разговор с заместителем генерального директора по технологиям компании «Сити-мобил» Денисом Аникиным. Денис, добрый вечер!
Д. Аникин
―
Добрый вечер!
А. Плющев
―
Прежде всего чем «Сити-мобил» вообще как компания, – мы о приложении и о технологиях поговорим попозже, – чем «Сити-мобил», который у нас составляет конкуренцию первым брендам в такси, чем он лучше конкурентов?
Д. Аникин
―
Ну смотрите, у «Сити-мобила» есть два вида клиентов, на самом деле – это водители и пассажиры. Для пассажиров мы лучше конкурентов тем, что мы дешевле. При этом когда мы говорим «дешевле», это не значит, что прям каждая поездка у нас дешевле, чем у конкурентов с вероятностью 100%. Это означает, что в среднем мы дешевле, то есть за те же поездки на те же расстояния или между теми же точками. А для водителей мы лучше, чем конкуренты тем, что мы просто относимся к ним по-человечески, то есть для каждый водитель – это личность. И мы пытаемся сделать их работу максимально комфортной.
А. Плющев
―
Вы сказали, что вы дешевле. Но я так понимаю, что есть кто-то, кто дешевле вас на рынке; есть кто-то, кто дороже. И вы где-то скорее по серединке. Нет? Я, просто, пользуюсь разными приложениями, которые сравнивают стоимость такси, и могу это оценить.
Д. Аникин
―
Смотрите, мы мониторим рынок. Вот по Москве в среднем мы дешевле, чем «Яндекс», «Убер», «Гетт» тем более; чем основные конкуренты.
А. Плющев
―
Чем большие.
Д. Аникин
―
Да. Есть маленькие конкуренты. Но они слабо представлены в Москве – «Везет» или «Максим». «Максим» уже, по-моему, почти нет в Москве. То есть по сравнению с большими конкурентами, у которых есть много машин, как и у нас тоже, мы дешевле всех. С остальными какими-то маленькими – ну, наверное, кто-то там что-то может предложить более дешевое в каких-то районах отдельных Москвы или что-то такое.
А. Плющев
―
Ну смотрите, в чем ваша фишка тогда? Вы не самые большие, не самые дешевые, как мы выяснили, не самые быстрые по подаче (и это, мне кажется, одна из самых распространенных в этом смысле к вам претензий), не самые, может быть, сервисные. Не знаю, самые ли вы технологичные. Но в чем вы самые?
Д. Аникин
―
Ну смотрите, вот все-таки если посмотреть на наш рост с июля прошлого года, то мы выросли примерно…даже не с июля, а давайте весь прошлый год брать. Мы выросли по поездкам примерно в 15 раз. У нас фокус тогда был на Москве, сейчас мы потихоньку выходим в регионы. Но прежний у нас фокус – это Москва. Соответственно, мы бы не выросли в 15 раз, если бы мы не были в чем-то лучше, чем другие. То есть все-таки есть какие-то объективные показатели.
А. Плющев
―
Ну, мне кажется, эффект низкой базы никто не отменял. И с нуля всегда легко расти, и все такое.
Д. Аникин
―
Может быть, да. Но вот, допустим, в конце прошлого года ил в начале этого Департамент транспорта Правительства Москвы показывал разбивку, у кого сколько процентов. Ну, такие объективные данные. То есть это и не наши данные, и не «Яндекс». Вот у нас тогда было около 25%. На начало того года по их же данным было чуть более 1%. То есть, с одной стороны, эффект низкой базы. С другой стороны, все-таки 20-25% рынка московского – это серьезно. То есть оно просто так не получается. То есть если бы мы не обладали тем преимуществом, о котором я говорю, то все бы ездили на «Яндексе», на «Убере» и еще на чем-то, но не на нас.Смотрите, этот бизнес очень волатильный с точки зрения пользователей. Вот, допустим, вы смотрите: нет машин – и тут же ушли к конкуренту; или дорого – тут уже ушли к конкуренту. То есть пользователи очень быстро бегают между конкурентами. Соответственно, у нас бы не было бы вообще ничего, то есть никакого процента.
А. Плющев
―
А у вас есть какая-то статистика, у какого процента пользователей сколько приложений: у кого – одно, у кого – два, у кого – пять?
Д. Аникин
―
Ну, очевидно, что если кто-то пользуется такси, то у него приложение крупнейшего конкурента есть.
А. Плющев
―
«Яндекс» и «Убер» то есть.
Д. Аникин
―
Да. Это очевидно. Но и у них у всех еще есть приложения остальных игроков. То есть примерно так.
А. Плющев
―
А вы знаете таких, у которых кроме вашего приложения нет вообще никаких других?
Д. Аникин
―
Ну, наверное, таких пользователей мало, потому что странно иметь только наше приложение, а не сравнивать все подряд. Я не буду тут лукавить. Но они есть. Я вот знаю пользователей, которые пользуются «Сити-мобилом» всю жизнь и только «Сити-мобилом». Для примера просто: мой отец заказывает такси только по «Сити-мобилу» уже лет 10 и только по телефону. Почему так я не знаю, но уже привык. То есть вот есть приверженцы «Сити-мобила», которые появились еще до инвестиций. То есть, очевидно, есть какой-то пласт пользователей, но, естественно, их немного.
А. Плющев
―
Смотрите, ну, у меня не очень репрезентативная группа собственно из двух человек – моя дочь и мой коллега Майкл Наки, которые пользуются или пытались воспользоваться «Сити-мобил». Вот как раз дочь ужасно раздражает, что мало машин, и поэтому она практически не пользуется. А Майкл Наки говорит, что у него все нормально, и он практически только вами и пользуется. Кто из них больше прав и почему вообще такая разноголосица у двух человек вблизи меня получилась?
Д. Аникин
―
Да, это отличный вопрос. Смотрите, время подачи… Мы же говорим про время подачи, да? То есть вот именно ваша дочь недовольно именно временем подачи. Оно же зависит от кучи факторов: когда вы ездите, куда, откуда вы ездите. И, естественно, есть какие-то поездки, где мы лучше; есть поездки, где мы хуже: в каких-то точках Москвы или в какие-то точки Москвы, или в аэропорты, пятница вечер или день.Просто, на самом деле, бизнес-такси – это очень много таких краевых случаев, каждый из которых просто нужно по отдельно качественно обрабатывать. Но, видимо, те случаи, с которыми сталкивается ваша дочь, мы обрабатываем некачественно. А с которыми сталкивается ваш коллега – качественно.
А. Плющев
―
Ну так, мне кажется, не бывает. В среднем-то должно быть нормально.
Д. Аникин
―
Ну, их два человека. Давайте возьмем не двух, а тысячи. Вот смотрите, я просто могу привести пример. Допустим, я сам живу в Бутово. И внутри Бутово на «Сити-мобиле» время подачи 2-3 минуты обычно. И там почти все поездки исполняются. Там очень мало отказов. А, допустим, в Химках или в Зеленограде может быть чуть похуже. Просто в каждом районе Москвы у нас разная плотность машин, разные тарифы, разные условия, даже разная дорожная сеть. На самом деле, на подачу все полностью влияет. Не знаю, где-то есть железная дорога, которую не объехать, только один мост, туда-сюда, там пробка – туда водители ехать не хотят. Где-то можно быстро приехать – они хотят.А спрос не зависит от дорожной сети, он зависит от того, куда, на самом деле, люди хотят доехать. И, соответственно. когда спрос упирается в какие-то узкие места, то в этот моменты появляются проблемы. Или нет машин, где водители ехать не хотят. А поскольку, как я уже говорил выше, мы относимся к водителям по-человечески, и мы стараемся в отличие от конкурентов дать им максимальные возможности. То есть не обязаловка, чтоб они всегда ехали, пусть даже себе не выгодно, а чтобы у них была гибкая настройка их приложения: или они могут ехать только тогда, когда хотят, или обязаловка. Они могут переходить между режимами. И это тоже, естественно, как-то влияет на…
А. Плющев
―
Я думаю, мы еще вернемся к приложению для водителей. Это тоже интересно. Хотя я не знаю, даже интересно, сколько в этот момент среди слушающих нас водителей именно, которые работают водителями такси (необязательно в «Сити-мобиле») или, может быть, хотят. Ну, в любом случае они дождутся.
Д. Аникин
―
Наверняка есть.
А. Плющев
―
Мне что нравится в «Сити-мобиле», я не буду скрывать: это то, что можно заказать на отложенное время. У многих сервисов нельзя заказать, надо заказывать прямо сейчас. И это меня убивает. Часто ты заказываешь в аэропорт. Ты хочешь быть уверен, что выйдешь – машина приехала. Или еще куда-то. Или когда ты заказываешь не себе – маме, теще и вот это все, и когда ты не можешь заниматься непосредственно в этот момент: ты заказал туда на 13 часов, и оно приехало. Я надеюсь. Насколько высок спрос на эту услугу? Вы можете это детектировать?
Д. Аникин
―
Спрос на нее невысок. Это несколько процентов. Цифры точно не помню. К слову, чтобы быть честным до конца, у конкурентов эта услуга тоже есть.
А. Плющев
―
Ну я не знаю, у «Яндекс» надо, наверное, сильно копаться как-то. Я ее не вижу непосредственно в меню.
Д. Аникин
―
Спрос на нее есть. И опять же аэропорт, наверное, один из частых сценариев, когда люди хотят быть точно уверены. Другой сценарий – когда вы ищете какую-то большую машину (например, минивен в аэропорт). То есть поездка достаточно дальняя, минивенов не очень много. Ну да, лучше заказать заранее, потому что просто ко времени можете не успеть. Просто не будет этих минивенов свободных. То есть да, это пользуется спросом, но таким… То есть опять же на какие-то краевые случаи.
А. Плющев
―
А насколько можно быть уверенным в отложенном вызове? Потому что я себе (может, неправильно) как это работает. Просто этот вызов откладывается системой и, допустим, за 20 минут или за 15 минут до назначенного времени он начинает искать в районе машину (или за полчаса), и она приезжает. Нет, не так?
Д. Аникин
―
Не совсем. Отложенные вызовы водители видят в своем приложении. И если они берут отложенный вызов, то они должны приехать к этому времени. Значит, что сам водитель за это отвечает.
А. Плющев
―
То есть если я накануне заказываю, водитель уже может принять накануне, и он обещает мне приехать с утра.
Д. Аникин
―
Там есть какой-то лимит.
А. Плющев
―
А, понятно.
Д. Аникин
―
Не знаю, за неделю точно нельзя.
А. Плющев
―
Ну понятно.
Д. Аникин
―
Если осталось меньше, чем сколько-то часов до поездки, то тогда эта поездка тут же видна водителю, кто-то ее себе акцептует – и все, он должен приехать. Он, конечно, может отказаться. Но для него это будет очень плохо. То есть он получит от пользователя одну звезду, штраф. То есть это лучше не делать. Если взял, то взял. Все это знают. Все водители это знают. И на обучении они понимают, что если не уверен, лучше не бери. Если в Химках кружишь и хочешь через 2 часа отложенный заказ в Щербинке, то лучше этого не делать. Потому что если ты не успеешь, то будет а-я-яй.
А. Плющев
―
Я напоминаю, у нас заместитель генерального директора по технологиям «Сити-мобил» Денис Аникин. Я бы с удовольствием принял ваши вопросы, если бы мы не записывали ту передачу. Но я как мог собирал вопросы у других пользователей. И вот один из них. Я, честно говоря, не додумался до него. Может быть, я просто не так часто пользуюсь. Почему «Комфорт» бывает дешевле «Эконома»?
Д. Аникин
―
Да, это хороший вопрос. Смотрите, сейчас я объясню.
А. Плющев
―
Я так понимаю, это бывает иногда и достаточно рандомно.
Д. Аникин
―
Да. Цены формируются всегда в онлайне. Эпоха, когда были фиксированные тарифы (рубль – километр), уходит потихоньку в прошлое. Ну, сколько-то рублей – минута, сколько-то рублей – километр. То есть есть номинальные тарифы, но цена, на самом деле, формируется в онлайне. То есть она умножается на какой-то коэффициент в зависимости от баланса спроса и предложения. Причем баланс спроса и предложения в каждом отдельном регионе, на каждый тип поездок. Там очень сложные алгоритмы. Ну, фактически, их цель – чтобы каждая поездка была по максимально справедливой цене.И, соответственно, вот этот механизм, который балансирует эту цену, он как бы на таких квантовых случаях, когда мало машин, то получается, что «Эконом» он посчитал по одному, «Комфорт» - по-другому. И вот так получилось. Что «Комфорт» стал дешевле «Эконома». Просто потому, что там мало машин, нерепрезентативная выборка именно в этом месте, а по «Эконому» выборка репрезентативная, там есть недавняя история.
А. Плющев
―
Я, кажется, понял, что вы завуалированно хотите сказать. Вот есть рабочий район. Никто там не заказывает «Комфорт». Но машины «Комфорт» почему-то, ну, по какой-то причине оказались там в немного излишнем количестве. Ну, я не знаю, допустим, кто-то приехал туда в количестве трех машин. И им оттуда надо уехать не пустыми. А спрос на эконом высокий. И поэтому они дешевле. Это правильный кейс или нет?
Д. Аникин
―
Не совсем. Потому что в этом случае, на самом деле, «Комфорт» будет просто обслуживать «Эконом» по цене «Эконома». Потому что водители будут «голодать», и мы будем предлагать им заказы «Эконома». И они будут брать или ничего не делать. Естественно, будут брать по цене «Эконома», хоть и на машинах комфорта. То есть, наверное, это не совсем тот сценарий. Но да, он в каком-то смысле похож. То есть смотрите, цена низкая, когда низкий спрос.Вот если на «Комфорт» спрос низкий в каком-то районе, и эти машины по каким-то причинам не идут на «Эконом» (сами водители отказываются или они чуть дальше стоят), то да, там появляется и низкая цена. Потом, вы можете в том же месте пытаться заказать «Эконом» по более высокой цене. Никто не приедет, потому что водители комфорта не хотят везти «Эконом». Но при этом те, кто будут заказывать «Комфорт», они просто по дешевке уедут на «Комфорте».
Я еще раз повторю, это такие кривые, крайне редкие эффекты. То есть мы стараемся, естественно, с ними бороться, потому что, вообще, это несправедливо. То есть идеально было бы, чтобы эконом был хотя бы как комфорт. Если нет спроса, то почему он вообще должен быть дешевле? Но вот они иногда из-за флуктуаций появляются.
А. Плющев
―
Я читал, кстати, про ваших конкурентов (не про вас) такую историю, что, например, когда ты едешь из аэропорта (там называлось «Домодедово»), применяется следующая схема фактически мошенничества, когда у тебя на выходе из аэропорта одна цена, если ты отошел – чуть-чуть другая (но это нормально. Но когда ты вызываешь оттуда, водитель отказывается от заказа и говорит тебе: «Ты давай-ка обратно к выходу из аэропорта. Тогда я к тебе приеду».
Д. Аникин
―
Да.
А. Плющев
―
Слышали о таком?
Д. Аникин
―
Да, конечно. То есть, по сути, водители пытаются использовать некие, условно говоря, дефекты в системе, о которых разработчики, может быть, еще не узнали или узнали, но чинят, и пытаются это использовать в свою пользу.
А. Плющев
―
У вас такое возможно?
Д. Аникин
―
Такое возможно везде. Потому что надо понимать, что у водителя свой интерес – он хочет, чтобы было подороже.
А. Плющев
―
Конечно.
Д. Аникин
―
А пассажир хочет, чтобы было подешевле. Поэтому при любых условиях пассажир будет думать, как ему сэкономить, а водитель – наоборот. Иногда такое тоже бывает. Ну, наверное, может быть, для водителя было бы более клиентоориентированным повезти пассажира по той цене, по более низкой. Но тогда непонятно, кто ему за это заплатит, если там уезжают по более высокой. Вот это самый главный вопрос.Поэтому с точки зрения агрегатора надо просто такого не допускать. То есть всеми силами бороться, чтобы не была в трех метрах уже цена другая, чтобы в принципе не было у водителя такого желания. Если ситуация уже есть, то это желание очень трудно победить.
А. Плющев
―
А у вас разве нет такого в городе? Просто, я тоже смотрю ваших конкурентов: там буквально пройти 150 метров – часто довольно существенная разница. Ну потому что там просто дорожная ситуация такая.
Д. Аникин
―
В городе – да. Если обоснованно, то да. Если это не дефект системы, потому что она почему-то считает, что тут дешевле, а просто это обоснованно, то да, это так.
А. Плющев
―
«Яндекс» всегда говорит, что он посредник между таксистами и пассажирами. Поэтому в спорных ситуациях считается, что он устраняется. Его в этом обвиняют много. Выясняйте, типа, между собой: вот таксист, вот таксопарк, вот пассажир. У вас та же модель?
Д. Аникин
―
Смотрите, как я уже выше говорил, мы для таксиста стараемся быть агрегатором с человеческим лицом.
А. Плющев
―
У вас даже знаменитый Дом таксиста есть.
Д. Аникин
―
Да.
А. Плющев
―
Это мы слышали в одной из наших передач.
Д. Аникин
―
Да. То есть мы стараемся применить все усилия, чтобы решить такой конфликт. То есть мы прямо стараемся вникнуть в суть этого конфликта, понять, почему он произошел. У нас, кстати, телефонная поддержка всегда доступна и для водителей, и для пассажиров. Просто, я не знаю, как это у конкурентов.По-моему, у них телефонная поддержка не очень (у них обычно письма через чат). У нас все доступно по телефону и всегда можно по телефону любой вопрос решить. И, соответственно, наши сотрудники службы поддержки прямо вникают в суть каждого конфликта – разбирают, что было, что сказал, прослушивают записи разговоров – и потом принимают какое-то решение.
А. Плющев
―
приходится большую службу поддержки держать.
Д. Аникин
―
Приходится, да. Но мы готовы в это инвестировать. Это инвестиции как раз в человечное отношение к водителям, ну и к пассажирам тоже, конечно.
А. Плющев
―
А у вас ведь не только Москва.
Д. Аникин
―
Когда-то давно у «Сити-мобила» была не только Москва (еще до инвестиций). Потом «Сити-мобил» сфокусировался на Москве, и долгое время была только Москва. Дальше, когда пришли инвестиции от «Mail.ru», то «Сити-мобил» рос весь прошлый год в Москве. И дальше мы вышли в два пробных региона – Ярославль и Самара. Но до этого мы еще вышли в Московскую область, потому что мы поняли, что это одна и та же агломерация. В ближайшее Подмосковье я имею в виду – Химки… Ну, правда, это тоже Москва административно.
А. Плющев
―
Ну конечно.
Д. Аникин
―
Короче, все вот ближайшее – мы туда тоже вышли. И для нас все как Москва. И Ярославль и Самара. Мы Самару только запустили.
А. Плющев
―
Я, просто, подумал, что служба поддержки телефонная и разные города – это как-то, может быть, не очень совместимо. Или просто в каждом своя организуется?
Д. Аникин
―
Ну, во-первых, служба поддержки у нас, вообще, находится не в Москве…
А. Плющев
―
А в Индии.
Д. Аникин
―
Да. Ну, не в Индии, а в Дзержинске. Но в Москве тоже есть часть. В принципе, ее можно размещать, на самом деле, в любом городе, где самый, по сути, плохой рынок труда, с одной стороны. С другой стороны, может быть, даже можно размещать их на дому. Мы тоже про это думаем. Но в целом для нас самое важное – это качество. Мы сначала делаем сервис качественным, а потом думаем, как сэкономить, не ухудшая качество
А. Плющев
―
Я читал отзывы на «Таксовике». Это такой портал, как для банкиров «Banki.ru» и так далее. Там много жалоб. Но это обычное дело. В основном что люди делают? Жалуются. Они обычно не пишут, что у них было все хорошо. Поэтому судить надо не столько по количеству, сколько по качеству и по более часто предъявляемым претензиям. Так вот, я посмотрел, ну, может быть, поверхностно, что одна из самых часто предъявляемых претензий – это если вдруг что-то произошло: неправильно списали деньги, таксист отказался от поездки, а деньги списаны, ну и так далее; короче, когда деньги уже взяты и надо их вернуть, что это происходит очень долго.
Д. Аникин
―
Таксистку вернуть.
А. Плющев
―
Нет, надо вернуть пассажиру. Там таксисты почти не жалуются. Таксисты там обычно рассказывают, почему так происходит. Они приходят и там пассажирам рассказывают, что «нам мало платят, мы много работаем» и все прочее. В основном, конечно, проблемы возникают у пассажиров, и они на них жалуются. Вопрос в том, почему долго возвращают деньги.
Д. Аникин
―
Потому что мы должны быть точно уверены, что все обоснованно. То есть, я повторюсь, мы, опять же, будучи посредником так же, как и другие агрегаторы такси, но при этом мы прям очень заинтересованы, чтобы у всех все было хорошо в качестве сервиса. Но мы не можем прямо оплачивать вообще всем и все сразу, потому что тогда будет очень много мошенников. И как потом эти деньги вернуть, если вы оплатили, а на самом деле зря? Поэтому мы стараемся все-таки найти какой-то баланс между скоростью оплаты и потерями от оплаты туда, куда не стоило бы оплачивать.
А. Плющев
―
А у вас есть какие-то программы поощрения клиентов (постоянных и так далее)? Я вот посмотрел на ваши промокоды. И я, честно говоря, не очень понял, в чем ценность. Там они весьма такие символические, как мне кажется.
Д. Аникин
―
Ну, промокоды – тоже надо понимать, откуда они происходят. Есть разные типы промокодов.
А. Плющев
―
Ну, для привлечения клиентов я имею в виду.
Д. Аникин
―
Если мы говорим прям конкретно, что вам приходит push «10 поездок со скидкой 15%» или что-то еще…
А. Плющев
―
50 рублей там обычно скидка.
Д. Аникин
―
По-разному бывает. Смотрите, промокоды у нас все таргетированные. То есть каждой аудитории или в каждом районе, или в каждый момент даже времени мы стараемся посылать тот промокод, который именно подстегнет спрос именно в это место и это время.
А. Плющев
―
То есть у вас таргетированная система поощрения. То есть они менее общего плана. Нет больших кампаний.
Д. Аникин
―
Ну мы не можем всех заливать вообще всегда деньгами, потому что тогда…
А. Плющев
―
Денег не останется.
Д. Аникин
―
Да. То есть денег не останется. Это же все-таки бизнес.
А. Плющев
―
Ну да.
Д. Аникин
―
Как вот вы приходите в «Карусель». Там, не знаю, курица со скидкой 30%, а что-то другое не со скидкой. А завтра уже такого нет. То же самое.
А. Плющев
―
Просто, еще по поводу промокодов было несколько скандалов в разных компаниях и даже, по-моему, не в такси, что всякие разные популярные блогеры публиковали у себя промокоды, а им потом их оплачивать отказывались, бонусы выдавать в смысле, потому что слишком много, у него большая аудитория.
Д. Аникин
―
Нет, если он дается лично блогеру, а он его еще кому-то передает... То есть тут об этом речь или о чем?
А. Плющев
―
Ну как, вот промокод, поезжайте… Вот для привлечения клиентов вот этот вот.
Д. Аникин
―
Смотрите, если мы даем кому-то персональный промокод, чтобы…
А. Плющев
―
Нет, с персональным все понятно. Нет, обычно говорят: «Приведи друга», «Приведи 5 друзей» и так далее. А он приводит 2 тысячи. Вот о чем речь. Слишком много. Рассчитывали на то, что ты троих приведешь.
Д. Аникин
―
Ну, надо, на самом деле, разбираться с каждым конкретным случаем. Но если мы в конкретной промоакции хотим именно троих друзей и за это платим, то значит мы именно так и хотим, а не 2 тысячи. Если бы мы хотели 2 тысячи за огромные деньги, мы бы сказали, что хотим 2 тысячи.
А. Плющев
―
Хорошо, добрались до, в общем, самого интересного для меня и, как мне кажется, вообще самого главного, хотя и, может быть, достаточно далекого от потребительских нужд – к приложению. Чем приложение «Сити-мобил» лучше, чем у конкурентов?
Д. Аникин
―
Смотрите, мы находимся в такой фазе, что мы скорее не опережаем пока конкурентов, а догоняем. Потому что все-таки конкуренты уже давно на рынке.
А. Плющев
―
Оно тоже быстрорастущее, как и сама компания.
Д. Аникин
―
Да. Было бы удивительно, если бы мы только появились и тут же бы всех обогнали. То есть мы когда-нибудь всех обгоним, но пока мы догоняем. Но тем не менее мы делаем это достаточно быстро. Сейчас уже трудно найти какую-то фичу… Ну, можно, конечно, такие фичи еще найти. И мы их потихоньку все реализуем. А скоро будем и обгонять.
А. Плющев
―
Например? Ну расскажите что-нибудь или из планов, или из того, что уже есть, если можете.
Д. Аникин
―
Планы мы не можем комментировать, потому что об этом все узнают и будут это повторять.
А. Плющев
―
Все равно узнают и будут.
Д. Аникин
―
Каких-то конкретных существенных фишек в приложении, сейчас попытаюсь вспомнить, которые есть у нас, но нет у конкурентов, наверное, нет. То есть можно только говорить про приложение водителя, которое у нас просто другое. Например, у конкурентов приложение водителя позволяет водителю просто постоянно работать, не отвлекаясь, и возить только туда, куда скажет приложение.А у нас оно позволяет водителю выбирать: ты можешь или просто брать заказы из списка; или просто тебе будут предлагать – ты будешь то, что тебе нравится, брать, то, что не нравится не брать; или тебе будут назначать. И там для каждого режима разные схемы поощрения. И мы считаем это более правильным, чем обязаловка на всех. Но это конкретно водительское приложение. Этим мы отличаемся от конкурентов. Райдерское приложение, то бишь пассажирское…
А. Плющев
―
Как они нас называют! Они называют «райдерами». Я, кстати, не знал.
Д. Аникин
―
Ну это по-английски такое слово. Драйвер и райдер.
А. Плющев
―
А водителей, соответственно, «драйверами» называют.
Д. Аникин
―
Да, драйвер и райдер.
А. Плющев
―
Я прервал вас. И райдерское приложение. Что с ним?
Д. Аникин
―
Ну да. А райдерское приложение… Поскольку мы коммуницируем всем, что у нас таксипортация, у нас низкая цена, то вот это пока наш фокус.
А. Плющев
―
Вот эта штука с низкой ценой, о которой вы все время говорите, – рынок-то никто не отменял, – это до тех пор будет, пока не завоюете какую-то долю на рынке, которую считаете для себя достаточной. А потом… Это у всех так было. Вон «Убер» когда входил, вообще чуть ли не бесплатно возил.
Д. Аникин
―
Да, оно у всех по-разному. И мы не можем гарантировать, что так будет всегда. По пока это наша коммуникационная стратегия. И мы от нее не отходим. То есть она у нас везде. Ровно поэтому, кстати, иногда бывает такое, что, не знаю, когда супервысокий спрос в каком-то месте, вы можете уехать на конкуренте за 4 тысячи, а у нас цена в 3 раза меньше и не можете уехать.Мы в этом смысле сами становимся заложниками своей стратегии, потому что мы не можем показывать пользователю, условно, конский ценник, потому что мы тогда не будем таксипортацией. То есть нам лучше пользователя лучше не вывезти в этот момент, как бы это плохо ни было, но зато оправдать его ожидания, что мы все-таки дешевые, чтобы он потом все-таки нами пользовался.
А. Плющев
―
Слушайте, это прям для меня открытие. То есть вы будете позиционироваться скорее дешевыми, чем надежными. Ну, надежными в плане того, что ты возьмешь такси, уедешь за любые деньги.
Д. Аникин
―
Вот в плане, что уедешь за любые деньги, пока мы в это сторону не идем. Но мы должны чем-то отличаться. Если мы будем то же самое, что конкурент, то мы будем проигрывать. При этом надо понимать, что пока мы не достигли вот той плотности машин в Москве, которая есть у конкурентов (даже можно не такой же плотности, а близко к ней), у нас все равно чисто математически время подачи будет хуже. Чем больше у вас машин, тем меньше время подачи.
А. Плющев
―
Теоретически может быть в каком-то из случаев, что быстрее, но в среднем…
Д. Аникин
―
Но в среднем, да. То есть наше время подачи в среднем при текущей ситуации и должно быть хуже, чем у конкурентов. И странно было бы, если бы мы позиционировали именно это как наше преимущество. Мы просто пока не можем. Но когда мы сможем, может быть, что-то будет по-другому. Пока вот так.
А. Плющев
―
Интересно, потому что я как-то никогда об этом не задумывался. Но тут логичен вопрос, нельзя его не задать: а насколько у вас меньше плотность? Ну, проще говоря, насколько у вас меньше машин? Сколько машин сейчас и сколько должно быть?
Д. Аникин
―
Знаете, я точными цифрами не владею. В Москве, условно, несколько десятков тысяч. Но тут же вопрос не просто сколько машин, а в том, сколько поездок на машину, что делает эта машина. Если у машины одна поездка в день, а остальное время он таксует на конкурента или что-то еще делает, то от того, что он есть, он не участвует в этой плотности. Алгоритм распределения заказов ее не может использовать. Это как раз опять же потому, что водитель может выбирать: я выбираю заказы из списка 2 раза в день себе выгодные, а остальное время я что-то еще делаю (доставку какую-то делаю).Поэтому тут вопрос не в количестве машин, а именно в плотности машин, которые готовы для заказов. И вот в этом мы, естественно, от конкурента отстаем просто потому, что они развивались сколько лет, а мы только-только начали. Но мы идем вверх. И мы не останавливаемся на достигнутом. То есть наша цель – достигнуть той плотности, чтоб время подачи было, как у конкурента, чтобы мы в этом были не хуже.
А. Плющев
―
То есть в городе у нас еще больше будет такси?
Д. Аникин
―
Естественно.
А. Плющев
―
Потому что вы растете.
Д. Аникин
―
Да.
А. Плющев
―
Ну, не только вы.
Д. Аникин
―
Да. Ну, может быть, мы растем засчет того, что кто-то падает. Потому что если посмотреть на разные статистики, то кто-то падает, а мы растем. То есть мы только растем, а остальные – по-разному. То есть, может быть, не просто прибавляется такси, а перетекает одно в другое. Но вот когда мы с ними сравняемся по времени подачи, то можно будет думать о чем-то еще. То есть пока у нас должно быть прямо точно одно преимущество, от которого нельзя отступать ни на шаг и никогда.
А. Плющев
―
Что мы можем сказать о стабильности работы продукта?
Д. Аникин
―
Стабильность работы продукта – это, собственно, то, зачем я вообще пошел работать в «Сити-мобил». Ну, одно из направлений, но очень важное.
А. Плющев
―
Я напомню, кто у нас в студии. Мало ли, вдруг вы подключились только что. Это заместитель генерального директора по технологиям «Сити-мобил» Денис Аникин. И вот он сюда пришел работать из «Mail.ru Group», я так понимаю, где был на очень хорошей должности.
Д. Аникин
―
Да.
А. Плющев
―
Я даже сначала немного удивился и подумал, что это, в общем, даже некоторое понижение.
Д. Аникин
―
Нет, наоборот.
А. Плющев
―
Вы сами из интереса.
Д. Аникин
―
Да. Это, на самом деле, очень круто. Во-первых, в кратчайшие сроки при огромном росте и команды, и нагрузки на сервера, и при росте пользовательской аудитории нам нужно было делать наш сервис все более и более стабильным. То есть все факторы против стабильности. Они все только вносят турбулентность. И на этом фоне нужно, наоборот, все стабилизовать. При этом стабилизировать нужно так, чтобы не снизить темп.То есть вся разработка, вся скорость, весь наш быстрый бег не должен никак замедлиться. Это был прям очень челлендж. Он все еще таковым остается. Это очень круто. И наша стабильность все лучше и лучше. У нас есть специальный внутренний график: сколько поездок в месяц мы теряем из-за того, что у нас сервис недоступен. И он просто падает вот так вот вниз.
А. Плющев
―
То есть бывает такое, что сервис недоступен.
Д. Аникин
―
Да.
А. Плющев
―
Это означает, что я открываю приложение, а мне что-то говорят? Со мной, просто, ни разу такого не было ни с вами, ни с конкурентами.
Д. Аникин
―
А вам говорят, что что-то пошло не так. Оно с вами, наверное, не было, но статистически оно с кем-то бывает. Вот, например, 25-го декабря прошлого года приупали все, потому что был очень большой спрос.
А. Плющев
―
Все Рождество отмечали?
Д. Аникин
―
Не знаю. Или все поехали за покупками почему-то.
А. Плющев
―
Окей.
Д. Аникин
―
Именно не 31-го. Не помню, какое было число. 25-е, по-моему. Это последняя суббота.
А. Плющев
―
А, понятно. Последний уик-энд перед Новым годом.
Д. Аникин
―
И мы, кстати, тогда это выдержали лучше всех. То есть мы пригнулись, но не сильно. То есть, на самом деле, стабильность – для нас это просто наше все. И это моя личная ответственность. То есть, несмотря ни на что, мы становимся все стабильнее, стабильнее и стабильнее.
А. Плющев
―
Нашим радиослушателям, которые интересуются именно бизнесом (я не знаю, опять же, сколько их среди нашей аудитории сейчас, но уверен, что у программы «Точка» такие есть), я рекомендую зайти «Хабр», там есть блог Дениса Аникина. Я почитал с большим интересом. Это не очень касается нашей программы вот сейчас – развитие бизнеса и развитие технологий в плане бизнеса. Это очень интересно. Там, правда, не все на русском языке. Но я думаю, как раз те, кто интересуется бизнесом, для них не будет проблемой в нескольких частях. Рассказ очень интересный, правда.
Д. Аникин
―
Спасибо.
А. Плющев
―
Посмотрите на «Хабре» - Денис Аникин. Поглядите, почитайте. Такой классный опыт. Значит, что еще хотел обсудить. Про алгоритмы мы немножко уже поговорили, когда говорили о формировании спроса. Но эти же алгоритмы, я так понимаю, постоянно должны меняться, потому что постоянно какие-то факторы мы получаем, у нас появляются, можно сказать. Нельзя вот создать единый алгоритм, который будет все время работать. Ты его один раз сделал, написал, и он дальше не развивается, верно? Ну, в вашей сфере я имею в виду.
Д. Аникин
―
Да. То есть, на самом деле, мы стараемся, естественно, писать максимально обобщенные алгоритмы, использовать какие-то методы машинного обучения, чтобы оно само без нашего участия автоматически работало. Но, естественно, это невозможно. Поэтому работа над совершенствованием ведется постоянно.
А. Плющев
―
Вот машинное обучение. Давайте какой-нибудь пример приведем, каким образом фактически система обучает саму себя именно в вашей сфере. Можем мы это нашему слушателю сейчас как-то наглядно объяснить?
Д. Аникин
―
Ну, наверное, самый…
А. Плющев
―
Пока вы думаете, я объясню. Иногда, когда ты заказываешь такси, нам кажется, что там от балды малек, ну или там какая-то очень прямая зависимость, типа, спрос выше, вечер, пробки, дождь пошел – цена выше. Это мы все понимаем. Но есть наверняка масса каких-то вещей, которые мы не просекаем.
Д. Аникин
―
Да.
А. Плющев
―
Таких более сложных.
Д. Аникин
―
Да. Сейчас просто приведу очень показательный пример. Вот когда пассажир заказывает машину, то как вы думаете, какая машина должна приехать к пассажиру? Вот их же много, да? Вот есть много свободных машин. Они все где-то находятся. Вот какая машина должна к нему приехать?
А. Плющев
―
Ну, та, которая доедет быстрее.
Д. Аникин
―
Да.
А. Плющев
―
И необязательно ближайшая, потому что ближайшая не всегда приедет быстрее.
Д. Аникин
―
Естественно. Ну, по пробкам, да. Вот это первое, что приходит на ум. Но, на самом деле, это самый простой алгоритм и понятный, но это не самый лучший алгоритм с точки зрения максимизации количества поездок. Допустим, вам приедет какая-то машина, которая самая быстрая, то, может быть, она кому-то другому не достанется, и он просто не поедет. А вы могли бы уехать на другой, которая была бы не такая быстрая, а на 5 секунд, допустим, позже приехала.
А. Плющев
―
Я бы этого практически не почувствовал.
Д. Аникин
―
Да. Дальше смотрите. Вы, допустим, ждете машину 3 минуты, а потом уходите. Кто-то другой – 4, кто-то – 5. У каждого пользователя есть своя история. То есть каждый по-разному к этому относится.
А. Плющев
―
Слушайте, это чрезвычайно интересно. Потому что я иногда бросал и с вами, и с конкурентами. Ну потому что ты видишь, уже автобус подходит, уже все уже, а машина все не едет и не едет, хотя обещали 2 минуты назад.
Д. Аникин
―
У каждого пользователя есть своя история. Эта история может зависеть для конкретного пользователя от времени суток и от дня недели, и от геопозиции. И для каждого – по-разному. Дальше. У каждого водителя есть своя история. Каждый водитель может какие-то заказы по каким-то ценам брать, по каким-то – не брать.
А. Плющев
―
А он знает цену заранее? Мне казалось, что он узнает уже когда к нему садится пассажир.
Д. Аникин
―
У «Сити-мобил» он все знает. Или даже если он ее знает по факту, то есть когда он едет на заказ, он видит цену, он может от него отказаться по каким-то причинам: потому что этот конкретный водитель не любит выезжать из района или не любит аэропорты, или, наоборот, он любит только аэропорты. У нас есть вся история по всем. И поэтому с учетом всех этих персональных особенностей мы формируем таким образом назначение машин, чтобы максимизировать количество поездок, по сути. И это очень сложный алгоритм. Он включает очень много статистики.
А. Плющев
―
Ничего радостного пассажирам не сообщили вообще. Вы радостно сообщили своим акционерам, но не пассажирам.
Д. Аникин
―
Так для пассажиров это тоже хорошо, потому что в среднем вы с большей вероятностью поедете. То есть смотрите, у «Сити-мобила», как и любого агрегатора, есть такая очень важная характеристика – она называется «исполняемость» (это количество поездок поделить на количество заказов). Допустим, было 100 заказов, а поездок всего 80. 20 отказались.
А. Плющев
―
0,8, значит, получается.
Д. Аникин
―
Да, 0,8. Вот этот алгоритм повышает исполняемость. А это означает, что в среднем для пассажира с большей вероятностью он уедет. То есть это хорошо для пассажира.
А. Плющев
―
Когда вы торопитесь в аэропорт, допустим или куда-то вы торопитесь, вам, в общем, все равно, уедут все остальные или нет. Пусть весь мир подождет.
Д. Аникин
―
Поэтому алгоритм должен тоже это учитывать, что вы именно торопитесь сейчас в аэропорт, потому что вы едете в аэропорт. То есть идеально даже знать, когда у вас рейс. Мы, конечно, этого не знаем. Мы должны как-то понять, что вы конкретно торопитесь, из истории, из вашей персональной просто истории.
А. Плющев
―
А это можно понять?
Д. Аникин
―
Ну, мы же знаем все ваши поездки, мы знаем все ваши отказы.
А. Плющев
―
Все мои трещинки. Так…
Д. Аникин
―
Да. И все. Дальше мы можем предположить, что, допустим, исходя из ваших поездок в аэропорт, когда вы отказывались, сколько раз, можно предположить, что вы не будете ждать больше 5 минут в аэропорт. А кто-то другой – 15.
А. Плющев
―
То есть имеет смысл поотказываться побольше, побыстрее. Ну как, мы же тоже машины, мы тоже обучаемся, у нас, у пользователей, тоже есть алгоритмы. То есть надо поотказываться побольше, чтобы вы боялись, чтобы ваша система учитывала это – и тогда машина будет приезжать.
Д. Аникин
―
Возможно, это повлияет. Надо пробовать. Просто, смотрите, вот тут как раз, когда вы говорили про неизменность алгоритмов, мы стараемся все эти алгоритмы писать на основе машинного обучения, чтобы машина сама за нас… Вы знаете, как нейронная сеть, по сути. Чтобы нейронная сеть сама за нас по входным данным решала задачу максимизации количества поездок. И, соответственно, если кто-то будет этим злоупотреблять – часто отказываться, то нейронная сеть сама поймет, что этого пассажира нужно, видимо…
А. Плющев
―
Санкции к нему применять.
Д. Аникин
―
Слегка пессимизировать, потому что, на самом деле, это не приводит к увеличению количества поездок.
А. Плющев
―
Тут мы приходим к тому, что у вас есть внутренний рейтинг пассажиров: не тот, который выставляют таксисты (я не знаю, выставляют они у вас его или нет), а тот, который мне присваивает система, верно?
Д. Аникин
―
Но это же не совсем рейтинг. Это история. Вот смотрите, вся ваша история, все, что вы делали или не делали…
А. Плющев
―
Вы говорите «пессимизировать». Пессимизировать – это понизить в рейтинге, понизить в выдаче.
Д. Аникин
―
Смотрите, когда мы говорим про вот эти сложные алгоритмы, там нет такой вещи как рейтинг, там есть такая вещь как история, на основе которой нейронная сеть в каждый момент времени принимает то или иное решение. Ну, можно сказать, что это рейтинг.
А. Плющев
―
Она меня оценивает. Осознавать это не очень приятно, если честно.
Д. Аникин
―
Но мы же все делаем для вас, чтобы вы с максимальной вероятностью поехали на машине. Это важно.
А. Плющев
―
Поэтому я должен как-то знать, как правильно себя вести, чтобы система меня оценила лучше.
Д. Аникин
―
Просто ведите себя естественно – и все будет хорошо. То есть специально не надо ничего делать. То есть если просто вести себя естественно, вы с максимальной вероятностью будете уезжать.
А. Плющев
―
Это чрезвычайно интересно, на самом деле, все эти штуки. Все же хотят обмануть систему. Водители хотят обмануть систему.
Д. Аникин
―
Да.
А. Плющев
―
Кстати, вот о водительском приложении мы немножко поговорили. Я сколько раз ни сталкивался с какими-нибудь форумами водителей, еще что-нибудь, они обсуждают все время примерно одно и то же: кроме стандартных вещей, что они очень много работают, мало платят, проценты очень большие и много чего еще такого, есть еще одна штука – как обмануть систему. Там другое слово, правда, используется обычно, но смысл такой.
Д. Аникин
―
Да. Я представляю, какое слово.
А. Плющев
―
Что у вас делается, чтобы водители не могли обмануть систему? Или, например, какие случаи вам известны, с какими вы уже поборолись?
Д. Аникин
―
У нас есть специальная команда, которая занимается антифродом. И там тоже используется и машинное обучение, и нейронные сети, потому что там, по сути, мы автоматикой находим тех водителей (или пассажиров, или какие-то группы водителей и пассажиров), которые ездят только друг на друге и злоупотребляют… Что такое обман системы с нашей точки зрения. Это когда кто-то ездит нам в убыток.
А. Плющев
―
Ну да.
Д. Аникин
―
Потому что ведь у нас же есть очень много разных программ стимулирования: повышенные минималки в каких-то геолокациях, мотивационные баллы, покупка смен и так далее. То есть куча есть программ. И цель этих программ – повысить количество поездок. Но понятно, что для водителя цель этих программ – себе больше взять денег. И если кто-то пытается играть против нас нечестно, то есть не так, как мы запланировали, а пытается делать поездки, которые не совершаются… Такое тоже бывает. Вот самый простой пример. Допустим, вы водитель. У вас есть минимальная цена, допустим, 200 рублей, а для клиента, она, допустим, 89. Вы везете сам себя…
А. Плющев
―
А, понятно. удобно. Фиктивный заказ.
Д. Аникин
―
И получаете с нас… Ну, 200 минус комиссия – это 170, условно, минус 89. Вы прямо с нас получаете кэш, ничего не делая вообще. Это просто воровство, по сути.
А. Плющев
―
Фиктивный заказ. То есть человек сам себя заказывает фактически.
Д. Аникин
―
Да. И это, по сути, воровство. И мы с таким боремся автоматикой. Это самый простой способ. Есть более сложные способы.
А. Плющев
―
Слушайте, а правда хитро. То есть он 89 платит, плюс еще процент. Ну и так нормально что-то остается.
Д. Аникин
―
Да. И ничего не делает. Даже, более того, он может в этот момент просто куда-то ехать, опять же, на конкуренте ехать. То есть он может в этот момент просто заниматься своими делами. Мы такое очень жестко пресекаем. Мы с таким боремся. И, опять же, вспоминая про то, что мы относимся к водителям человечно. То есть да, у нас автоматика все пресекает, но в конце всегда апелляция.То есть водитель может позвонить или даже приехать в Дом такси. И с ним поговорят, посмотрят ему в глаза, поймут, он врет, не врет и так далее. Может быть, у нас где-то ошибка. То есть мы всегда оставляем пространство для апелляции, чтобы точно быть уверенным, что мы хороших пользователей нашей платформы не пессимизируем.
А. Плющев
―
Вы сказали, покупают смены. Они-то все время жалуются, что они очень много работают. А кто-то еще деньги платит за то, чтобы побольше работать?
Д. Аникин
―
Смысл покупки смены простой. Вы покупаете смену – и вы ездите без комиссии всю смену.
А. Плющев
―
А, все, я понял. Я понял. Это отмена комиссии.
Д. Аникин
―
Да, размера комиссии.
А. Плющев
―
Это не столько покупка смены, сколько отмена комиссии.
Д. Аникин
―
В этом смысл – чтобы была отмена комиссии. Если я уверен, что я сегодня много наезжу, я покупаю смену, езжу много.
А. Плющев
―
Несмотря на то, что среди нашей аудитории наверняка не так уж много водителей, именно работающих в такси, но я думаю, что это чрезвычайно интересно, на самом деле, как вот это все устроено. Сейчас можно работать одновременно и на вас, и на конкурентов; подключаться и туда, и туда?
Д. Аникин
―
Ну, в целом да.
А. Плющев
―
И никто этого не одобряет.
Д. Аникин
―
Ну как не одобряет? Трудно идти против естественного желания водителя заработать больше денег. Вот еще раз сейчас скажу, мы стараемся не идти против естественного желания водителя. Мы стараемся выстроить систему так, чтобы это желание не возникало. Если оно уже возникает, значит, это наша вина. Особенно если массово возникает.Мы стараемся, чтобы машины, брендированные конкурентом, не приезжали к нам на заказ. Вот это нам не очень нравится. Потому что это для пользователя выглядит странно: он вызывает «Сити-мобил», а к нему приезжает «Яндекс» или кто-то еще. И он удивляется: «Как это так?».
А. Плющев
―
Да. Я не такое заказывал. Я заказывал другое.
Д. Аникин
―
Да, да, да. Это то, с чем мы пытаемся бороться. А в остальном – нет. То есть если водитель не на брендированной машине, у него – оба приложения, пожалуйста.
А. Плющев
―
Как вы относитесь к приложениям типа «СравниТакси» (я вот им иногда пользуюсь), которые сравнивают цены? Я так понимаю, что «Яндекс» оттуда повелел себя убрать, потому что их там больше нет. Раньше был, а теперь нету.
Д. Аникин
―
Ну смотрите, те, у кого цены низкие, к таким приложениям относятся нормально.
А. Плющев
―
Им нравится.
Д. Аникин
―
Те, у кого высокие – нет.
А. Плющев
―
Вот я прямо сейчас поеду домой, условно, на такси. У вас цены средние.
Д. Аникин
―
Ну, не повезло в этот раз, видимо. Там еще «Белка Кар» самое дешевое.
А. Плющев
―
Ну это каршеринг. Они тоже туда вводят. Это мы не считаем.
Д. Аникин
―
Да. Но мы к этому приложению относимся абсолютно нормально. И это хорошо, что можно сравнивать цены. Все, что хорошо для пользователя, мы все приветствуем.
А. Плющев
―
Зато в плане минивенов вы самые дешевые.
Д. Аникин
―
Видите. Можете поехать на минивене.
А. Плющев
―
И в «Комфорте» получше, да. Вот в «Экономе» пока средние. Это чрезвычайно интересно. Я смотрю там, смотрю потом конкурентов, еще что-то, если у меня есть время, конечно же. Ну, я так понимаю, что это может быть не всегда вам на руку, потому что кто-то – раз, нажал самый дешевый.
Д. Аникин
―
Ну, естественно. Но, опять же, если для пользователя это хорошо, если наша платформа не может ему дать цену ниже, чем у конкурента по той или иной причине, значит пусть лучше пользователь поедет на конкуренте и будет счастлив. То есть даже если нас оттуда убрать (из «СравниТакси»), ну и что, он тогда точно на нас не поедет, поедет на ком-то другом.
А. Плющев
―
Давайте в последние 2 минуты подумаем о том, что нас ждет в смысле развития технологий такси. Можем мы немножко в будущее заглянуть? Это не столько о ваших планах, сколько вообще об отрасли.
Д. Аникин
―
Да. Ну смотрите, если мы говорим конкретно про Россию, то, кстати говоря, это самый (или один из самых), может быть, насыщенный в мире рынок по количеству машин на душу населения. Но тем не менее время подачи все равно еще хромает. То есть, наверное, очень много будет инвестироваться в то, чтоб время подачи было максимально быстрым. То есть идеально, чтобы ты заказал – и прямо тут же есть машина. То есть это будет, наверное, достигаться в том числе и засчет…
А. Плющев
―
Это все приземленно. А вот будут беспилотники или нет? Вот о чем хотел спросить.
Д. Аникин
―
Нет, беспилотники, конечно, будут, просто непонятно когда. Вообще, тема беспилотников очень клевая. Единственное, надо понимать, что, опять же, если смотреть на российские реалии, то у нас в стране труд таксистов пока не настолько дорогой, чтобы беспилотники как-то экономически оправдывались.
А. Плющев
―
Робот дороже. Ну, как-нибудь о будущем мы еще наверняка поговорим. У нас был Денис Аникин, заместитель генерального директора по технологиям «Сити-мобил». Большое спасибо и до свидания!
Д. Аникин
―
Спасибо большое! До свидания!