Автомобильная мобилизация - Алекс Пацай, Вадим Гагарин - Точка - 2016-09-25
А. Плющев
―
Московское время 22 часа 10 минут, добрый вечер. Вас приветствует Александр Плющев. И Сергей Оселедько тоже здесь.
С. Оселедько
―
Добрый вечер.
А. Плющев
―
В прошлый раз нашей программы не было, поскольку были выборы, но это и хорошо в том смысле, что Оселедько подошел – в прошлый раз в отпуске был. Теперь мы можем полным составом программы «Точка» поговорить об автомобильной мобилизации. Я думаю, что для наших радиослушателей было некоторой загадкой…
С. Оселедько
―
Для меня было некоторой загадкой.
А. Плющев
―
… что это за тема такая. Ну, сейчас вкратце обо всем расскажу в самом начале. Да и вы все поймете по ходу. Кто нам будет помогать, точнее даже, кому мы будем помогать в освоении этой темы. С нами автомобильный журналист, между прочим, не мобильный, а автомобильный журналист Авто Mail.Ru Вадим Гагарин. Вадим, добрый вечер.
В. Гагарин
―
Добрый вечер.
А. Плющев
―
И по скайпу а нас Алекс Пацай, хорошо известный вам директор программ-менеджмента компании Parallels. Алекс, привет.
А. Пацай
―
Добрый вечер.
А. Плющев
―
Что такое автомобильная мобилизация? Как я для себя это определяю.
С. Оселедько
―
Мобильность.
А. Плющев
―
Ну, или мобильность. Да, хорошо – мобильность. Смысл-то вот в чем. В том, что в любую машину уже, мне кажется, даже самую бедную по комплектации, так или иначе встраивается довольно много электронных устройств, а уж лидеры в этом отношении, они ушли настолько вперед, что отличить, где заканчивается автомобиль и начинается компьютер, и может ли одно существовать без другого на дороге, уже не очень-то и понятно. И понятно, что это несет нам как новые радости всякие от поездок, от вождения, и так далее, так и новые опасности. Вот про опасности нам в основном Алекс Пацай будет говорить, в смысле компьютерной безопасности, разумеется.
А. Пацай
―
Главный параноик.
А. Плющев
―
Да, давай я тебя так и буду представлять в следующих программах: главный интернет-параноик Алекс Пацай.А Вадим, как журналист автомобильный и съевший, наверное, не одну собаку на описании всех новшеств в автомобилях, поможет нам с этой точки зрения. А мы с Сергеем как обычные водители и как потребители гаджетов тоже.
С. Оселедько
―
Да.
А. Плющев
―
Мы можем с обеих сторон. Так и будем работать сегодня. Наши средства связи: +7-985-970-45-45, это смс; также Твиттер @vyzvon, существует две формы на сайте «Эхо Москвы», все работает. Если у вас есть какие-то вопросы, задавайте.Маленькая предыстория. Две недели назад мы с Вадимом по приглашению компании Форд были у них в Дирборне, это там и штаб-квартира находится, и центр разработки, где всякие разные новшества в автомобилях придумывают и сами автомобили тоже, и там нам было показано много всего интересного, особенно что касается систем автомобилей. Про сами автомобили можно прочитать в автомобильном издании Авто Mail.Ru, и там же про системы есть. Но сегодня мы сконцентрируемся именно на электронной начинке прежде всего.
И вторая вещь, которая нам была показана, более того, нас даже на этом прокатили, это беспилотный автомобиль. Вот беспилотник мы оставим на вторую часть нашей программы после 22:35, а о всяких разных системах поговорим прямо сейчас.
Я хотел у Вадима спросить. Ты писал по этому поводу такую статью, половина у тебя про электронику, а половина про машины. Вот давай про электронику. Что больше всего тебя как человека, видимо, не очень близкого к этой сфере, что тебя больше всего удивило из всех новинок? Таким образом мы нашим радиослушателям расскажем, вообще о чем речь там шла.
В. Гагарин
―
Саша, ты имеешь в виду новинок каких – именно автомобильных, или именно начинки в беспилотных машинах?
А. Плющев
―
Нет, не в беспилотных. Смотри, там что было? Давай вспомним.
В. Гагарин
―
Focus RS.
А. Плющев
―
Нет, я про начинку. Смотри, были маршрутки по вызову с велосипедами. Потом, рассказывали и показывали про умный дом, умный автомобиль, связку. Вы думали, что существует только умный дом – нет, теперь есть связка умный дом – умный автомобиль. Правильно?Потом, было – это уже не компания Форд, а наш соотечественник Олег Гусихин придумал приложение, которое выиграло соревнование у компании Форд, которое позволяет вам настроить в прибывающем автомобиле, например, в такси, всякое – как это сказать-то – микроклимат…
В. Гагарин
―
Музыку.
А. Плющев
―
И музыку, там, все такое. Ну, вот, собственно, то, что было показано. Я, может, что-то еще упустил. И беспилотный автомобиль.
В. Гагарин
―
Ну, с точки зрения начинки именно в обычных автомобилях, которые уже присутствуют и в беспилотниках, вообще современные автомобили, особенно премиум-сегменты, сейчас активно насыщаются этим оборудованием, то есть, я уже лично сам ездил на машине, которая обычный автомобиль, пока еще пилотируемый, но при этом на протяжении пары десятков километров я вообще не прикасался ни к одной педали – я просто рулил, и машина, на основании данных навигационной системы, она считывает знаки, разметку, то есть, она контролирует скорость, она знает, где какой поворот, она способна самостоятельно тормозить, самостоятельно разгоняться. То есть, она тормозит на светофорах и потом трогается. То есть, от водителя, в принципе, требуется только рулить, и то она в пологих поворотах сама с этим справляется. То есть, в принципе, с технической точки зрения уже очень многое готово, и даже те самые автомобили в Дирборне Форд Фьюжн, который у нас, Форд Мондео, так же оснащены всем этим оборудованием, я имею в виду, испытательные прототипы беспилотных машин. В принципе, технических препятствий осталось не так много.
А. Плющев
―
Ну, вообще вот это, крайне захватывает дух от всего этого. Знаете, рассказывают обо всем очень гладко всегда. Например, та же Алекса. Алекса – это голосовой помощник Амазона, насколько я помню. И, соответственно, Форд встраивает его в свою систему голосового управления автомобилем. И это дико гладко выглядит, потому что – едешь ты за рулем такой, подъезжаешь, за 15 минут до того, как приехать домой, ты говоришь: мне бы температурку, вот 23 градуса – причем, в одной комнате 23, а в другой 25. Вот я на кухне буду обедать – там мне потеплее, а прохладно мне в комнате сделайте, пожалуйста. Кроме этого, телевизор включить на определенный канал, там будет Киселев, хочу посмотреть.
С. Оселедько
―
Любой умный дом это умеет делать, это как бы не обязательно сидеть в машине.
А. Плющев
―
То есть, это распространилось на машину, понимаешь, в чем дело? Раньше ты должен был это набирать в своем, там, смартфоне. А теперь ты это рассказываешь голосом помощнику. Понимаешь, что изменилось? Точно так же наоборот. Сидишь ты дома и думаешь: закрыл я дверь гаража-то? У нас у всех гараж, естественно, вы же понимаете. Закрыл я дверь гаража-то или нет? И такой: а проверь-ка, как там у нас гараж? – Закрыто, все хорошо. Или, там – открой его, пусть проветрится. Я не знаю – двигатель прогреем – давай. Ты говоришь: прогреем двигатель. И все – вот это как бы единая система, которая еще с тобой как бы взаимодействует голосом как Сири, примерно так. И это как-то воодушевляет, захватывает дух.Или вот с маршрутками, например, история. Да, Вадим?
В. Гагарин
―
В принципе, у них этот Dynamic Shuttle фордовский работает так же, как мы вызываем такси. Мы открываем любое приложение по вызову такси, система определяет, где мы находимся, мы далее выбираем пункт назначения – все, она нам предлагает некий маршрут, вызывает машину – все, мы едем. А здесь то же самое, только для нескольких пользователей. Вот они находятся в разных уголках своего испытательного городка, и система сама выстраивает, к кому ближайший шаттл находится, отправляет. Система знает, куда они все поедут, и их там раскидывает.
С. Оселедько
―
У Uber есть такой режим – разделить стоимость поездки.
В. Гагарин
―
Да, только там можно выбрать себе одного попутчика, а здесь их можно выбрать сразу много.
А. Плющев
―
Ты даже ничего не выбираешь – тебя выбирают, а не ты выбираешь.
В. Гагарин
―
Да, то есть, там даже неизвестно, я так понял, сколько людей находится в автобусе.
А. Плющев
―
Там постоянно эта машина связана с облаком, и вообще все в облаке, как это сейчас часто бывает, и, соответственно, более того, конечно, там задействуются и big data, потому что каждый день все равно люди ездят так или иначе, и вырабатываются соответственно маршруты, привычки и так далее. Данные, много данных обрабатывается.Пока это все внутри одного маленького городка, фактически это…
С. Оселедько
―
… кампус Форда, они там сами себя возят, да?
А. Плющев
―
Именно так и есть.Ну, вот, с одной стороны, это все очень заманчиво, а с другой стороны, как-то, может быть, и не очень безопасно. И главное, что не очень надо. Вот давайте сначала насчет надо поговорим. Надо это или не надо. Вадим, как человек, который отвечает за автомобили и вообще рассказывает об автомобилях, ты видишь электронную начинку автомобиля как нечто необходимое и как некое соответствие уровню прогресса, или это излишество, которое, может быть, и мешает. Я не знаю. Ты как смотришь?
В. Гагарин
―
Я считаю, что все-таки большинство из этих технологий – это удобно. Вот, например, я уже рассказывал, как я ехал пару десятков километров, не прикасаясь ни к одной из педалей. Да, сначала, конечно, это психологически тяжеловато, потому что ты все равно хочешь контролировать процесс, не доверяешь – мало ли, вдруг там что случится, но в конечном итоге это все равно облегчает…
А. Плющев
―
Но, подожди, вот ты в городе наверняка ездишь плюс 20 к знакам. Ну, наверняка.
С. Оселедько
―
Плюс 19…
А. Плющев
―
Ну, 19.
В. Гагарин
―
Вот я как раз хотел к этому подойти.
А. Плющев
―
Давай.
В. Гагарин
―
С одной стороны, это удобно, это экономит силы, плюс, опять же, существует система автоматического торможения, да, когда автомобиль самостоятельно реагирует на внезапно возникшее препятствие, самостоятельно тормозит. То есть, это помогает избежать ДТП. Но у нас, скажем так, превышение до 20-ти километров в час никаким штрафом не карается, соответственно, все у нас в городе ездят, стараются ехать, там, где 60 – они там едут 70-80, где 80 – они едут там 100. Но вот этот самый активный круиз-контроль с функцией автопилота, он не дает такой возможности, то есть, система видит знак 90 – все, едет 90.
А. Плющев
―
Есть камера – нет камеры…
В. Гагарин
―
Есть штраф за это - нет штрафа за это. Неважно.
А. Плющев
―
Все.
В. Гагарин
―
Соответственно, на это…
С. Оселедько
―
Надо же еще распознавать как-то перекрестки, ну, то есть, правила-то не только по знакам.
В. Гагарин
―
Она еще знаки населенных пунктов считывает. То есть, начало населенного пункта – конец населенного пункта. То есть, как только она въезжает в населенный пункт, она сразу скорость сбрасывает. Как только выезжает – опять разгоняется.
С. Оселедько
―
То есть, скучно.
В. Гагарин
―
Ну, да. Скучно, конечно.
А. Плющев
―
До скучного мы дойдем, это когда беспилотники будут. Вот уж где скучно так скучно. Ну, ладно еще, скучно. Но еще я боюсь, что вся вот эта электроника, все, что так или иначе попадает в машины, и как только появляется у машины выход в интернет, то есть, как только есть возможность внешнего контакта и внешнего вмешательства, это становится небезопасно. И тут мы подключаем Алекса Пацая прямо из глубин Соединенных Штатов Америки, с которым я хочу это и обсудить.Вот скажи мне, сейчас каковы главные опасности того, что машина становится мобильной, машина, для того чтобы общаться с облаком, для того чтобы быть частью умного дома, для того чтобы быть беспилотной или быть, там, умной, она выходит в интернет. Соответственно, это небезопасно. Какие главные опасности?
А. Пацай
―
Ты в самом начале совершенно правильно сказал, что автомобили сегодня становятся больше похожи на компьютеры на колесах, и это действительно так – количество компьютерного кода в среднестатистическом автомобиле, в общем-то, достаточно большое. Несколько лет назад Мерседес попробовал похвастаться тем, что, они заявили, что в их автомобиле более ста миллионов строк компьютерного кода, что в несколько раз больше, чем, например, количество компьютерного кода в каком-нибудь самолете.И я как человек из компьютерной отрасли как раз понимаю, что каждая из этих строк кода – это потенциально опасный элемент, который может позволить злоумышленникам взломать этот автомобиль и получить какой-то контроль над этим автомобилем. Мерседесу в то время на самом деле сказали, что количество строк кода – это не показатель качества, и они больше этим не хвастаются. Но в целом нужно понимать, что архитектурно автомобиль на сегодня современный – это большое количество электронных блоков управления, которые соединены между собой единой шиной для передачи данных, так называемая CAN шина (Controller Area Network), и в итоге как только один из этих блоков управления оказывается атакован, и злоумышленники получают доступ внутрь системы автомобиля, они могут управлять огромным количеством систем в автомобиле, которые все на эту шину завязаны. И самый последний пример – это была та же Тесла…
А. Плющев
―
Да, китайцы.
А. Пацай
―
Да, китайские исследователи показывали, как они контролировали Теслу удаленно с ноутбука, начиная от показа сообщений на экране автомобиля, заканчивая возможностью остановки автомобиля удаленно. И это, честно говоря, меня очень сильно пугает.
С. Оселедько
―
Знаете, меня пугает другое. Это проблема, она всегда возникает, как только появляется какой-то новый гаджет, новая операционная система, новое устройство типа смартфона. Решаться она будет так же установкой всяких апдейтов, заплаток и прочее. Выходишь такой из дома, собираешься куда-то поехать, садишься, а у тебя такое диалоговое окно, там, Windows 155, обновляю безопасность, и ты сидишь куришь полтора часа бамбук, пока…
А. Плющев
―
Потом она показывает: простите, обновить не удалось.
С. Оселедько
―
Да-да, по мобильному интернету в стандарте...
А. Плющев
―
Меня еще вот какой вопрос волнует. Хорошо, ну, злоумышленники – это такой крайний вариант. Но есть же момент и неполадок собственно системы. Ну, например, мы вот, как только что сказал Сергей Оселедько, что-то со связью. Меня пугает, когда говорят: автомобиль постоянно поддерживает связь с облаком. Собака, так ведь эта связь с облаком, она совершенно спокойно…
С. Оселедько
―
Да, едешь по трассе М4 Дон и мечтаешь, чтобы у тебя была связь с облаком. Так нету ее никакой.
А. Плющев
―
Ну, я не знаю. Кстати, и в США, мне кажется, те же самые проблемы сейчас, что у тебя временами может пропадать связь запросто. Как в этом смысле доверяться автомобилям, я не знаю. Что ты думаешь по этому поводу, Алекс? Или это решаемая проблема?
А. Пацай
―
Она действительно большая, и она не покрыта на сто процентов связью, соответственно, действительно есть очень много мест с провалами. Но вопрос не только в покрытии связи, вопрос в том, что у автомобиля, как у любого другого устройства, есть определенный срок службы, после которого производитель может решить, что он больше не будет выпускать апдейты для этого…
А. Плющев
―
Да, да.
С. Оселедько
―
Кстати, тоже, да.
А. Пацай
―
Это одна проблема. Другая проблема – это то, что сам автомобиль – это сложное устройство, и многие компоненты для него производятся разными производителями. И блок АВС, например, какой-нибудь, или, я не знаю, блок давления в шинах производится совсем не той компанией, которая собирает этот автомобиль, и впоследствии не факт, что производитель автомобиля сможет собрать такое обновление, которое исправит уязвимость, не знаю, в датчике блютуса в мультимедийном центре автомобиля.
А. Плющев
―
Да, это очень важная штука. То есть, ты еще к разным системам должен разные апдейты соответственно скачивать устанавливать. Понятно, что рано или поздно пользователь будет от этого как бы немножко отстранен, как сейчас на компьютерах происходит, да, ему просто предлагают обновить или нет, но мне кажется, поначалу будут проблемы какие-то.
А. Пацай
―
Проблема не столько пользователя, он может как бы вообще быть отстранен от этого процесса, но злоумышленники-то не дремлют, извините, я все буду о своем пугающем.
А. Плющев
―
Давай-давай.
А. Пацай
―
Все гаджеты, которые устанавливаются дома, там, умные замки, лампы, термостаты, еще что-то – это же тоже все компьютеры с операционной системой и выходом в интернет. И последние ddos-атаки в интернете показывают, что эти атаки организовываются именно из таких вот умных гаджетов, потому что они торчат всякими дырками безопасности наружу в интернет, из них стоят большие ботсети, и они начинают слать трафик в интернете. А завтра это будут делать и умные машины, потому что…
С. Оселедько
―
Потом будет восстание тормозных колодок.
А. Плющев
―
Ну, да, вообще все это не очень, честно говоря, весело, поскольку так все вроде бы смешно на первый взгляд, а когда понимаешь, что злоумышленники-то, они действительно не дремлют.
А. Пацай
―
Ну, смешно-смешно, а я вот, например, вроде как хотел бы купить себе новую машину, но это один из факторов, который меня сейчас останавливает, потому что я именно опасаюсь того, что машины настолько компьютеризированы, и безопасность у компьютерной системы автомобилей на сегодня настолько не доработана еще, что я предпочту, наверное, остаться на чем-то более аналоговом.
А. Плющев
―
Ты знаешь…
С. Оселедько
―
Алекс, ты что, на Nokia 3310 долго сидел? По-моему, ты как раз, сколько я за тобой слежу, постоянно новые устройства покупаешь, а машину боишься?
А. Пацай
―
Я хочу сказать, что все-таки мобильное устройство и автомобиль – это немножко разного масштаба устройства по возможным последствиям. То есть, если у меня взломают телефон и украдут оттуда данные кредитной карточки – о’кей, это можно пережить; если у меня взломают автомобиль и направят его в стену – это пережить немножко сложнее.
А. Плющев
―
Знаешь, мне кажется, Вадим Гагарин, который у нас здесь в студии, он, как владелец Лады Калины, знает, какой автомобиль тебе посоветовать.(смех)
А. Плющев
―
Который абсолютно безопасен с этой точки зрения.
В. Гагарин
―
Там на самом деле тоже есть мультимедийный комплекс, и что-то там нужно обновлять.(смех)
А. Плющев
―
Серьезно? Я не знал.
В. Гагарин
―
Я, правда, еще до этого не дошел, потому что как-то это уж совсем – заниматься обновлением мультимедийного комплекса в машине…
А. Плющев
―
Недооценил я Ладу Калину.
В. Гагарин
―
Кстати, на самом деле даже без этих всех уязвимостей все равно даже когда машина вроде бы и не подключена к интернету, едешь с этим активным круизом – нет-нет, и она возьми, там, отключись что-то там, какая-нибудь система на сработает, что-то еще, потом все там заново активировать… То она там повернет руль, то не повернет, то прочитает она разметку, то там где-то разметка, может быть, стерта. Да, у нас-то вообще это сплошь и рядом.
А. Плющев
―
Про нас мы пока даже не говорим.
В. Гагарин
―
И все равно даже без всяких обновлений, без всякой уязвимости все равно еще системы все такие, несколько сыроватые.
А. Плющев
―
Да, сейчас мы продолжим этот разговор и перейдем к беспилотным автомобилям через пару минут.Здесь у нас Вадим Гагарин, журналист Авто Mail.Ru; Алекс Пацай, директор программ-менеджмента компании Parallels у нас по скайпу. Ваши координаты - +7-985-970-45-45, Твиттер @vyzvon.
РЕКЛАМА
А. Плющев
―
Мы продолжаем программу «Точка», и пока шла реклама, Алекс Пацай обещал нам много разных примеров рассказать. Побалуй нас, пожалуйста, примерами. Потом мы перейдем к беспилотным машинам. Тем более, по ним тут есть смешные вопросы от наших пользователей, наших слушателей.
А. Пацай
―
Я в предыдущем эпизоде начал рассказывать о том, как буквально на этой неделе появилось видео у китайских исследователей, которые удаленно контролировали автомобиль Тесла.
А. Плющев
―
Так.
А. Пацай
―
Они могли открывать, разблокировать двери…
А. Плющев
―
Это ты уже рассказал. Расскажи что-нибудь новенькое.
А. Пацай
―
Более такой старый пример, с которого началось активное обсуждение темы автомобильной безопасности, это исследование 2014 года, в котором продемонстрировали уязвимости, которые давали возможность управлять удаленно автомобилями компании Крайслер. То есть, буквально с ноутбука через Wi-Fi, через интернет удаленно можно было ускорить автомобиль, можно было остановить автомобиль прямо на шоссе и, соответственно, на самом деле чем больше автомобилей, подключенных к интернету, будет появляться, тем больше шансов, что подобные ситуации будут повторяться.
А. Плющев
―
Скажи мне, Алекс, вот сейчас мы можем однозначно утверждать, что до сих пор нет ни одного случая – может быть, он остался просто неизвестным – можем ли мы это утверждать, что не было ни одной аварии, спровоцированной воздействием извне?
А. Пацай
―
На данный момент неизвестно о таких случаях.
А. Плющев
―
Ну, да, о случаях неизвестно, но мы уже не можем быть уверенными, что какие-то аварии – это не провокация извне. Правильно?
А. Пацай
―
Да. И отзыв полутора миллионов автомобилей марки Джип, который организовала компания Крайслер, показывает, что это серьезная проблема, и автопроизводителям придется над этим конкретно поработать, чтобы обеспечить безопасность водителей и пассажиров автомобилей.
С. Оселедько
―
Но сейчас все равно у специалистов же есть такой показатель, как количество смертей на миллион километров пробега. И сейчас для беспилотных автомобилей он, по-моему, на порядок меньше, чем для обычных.
А. Плющев
―
Но и статистики нет. Вот все эти разговоры, что у них там меньше, что они лучше водят – возможно. Скорее всего, так и есть. Но статистику они еще не наработали просто. Ну, нет беспилотных, в Питтсбурге 30 машин ездит.
А. Пацай
―
Но здесь немножко смешение понятий идет, потому что беспилотный автомобиль, он точно так же может удаленно управляться злоумышленниками, если к нему будет получен доступ через какие-то системы автомобиля. То есть, то, что беспилотные автомобили в целом, наверное, на какой-то изолированной дороге могут ездить безопасней, чем автомобили с живыми водителями, это другой кейс.
А. Плющев
―
Конечно.
А. Пацай
―
Да, это действительно вроде бы похоже, что так. Но эти автомобили, которые автономные, они точно так же обладают компьютерными системами, которые могут быть атакованы, через которые может быть получен доступ к системам управления автомобиля, и может быть организована какая-то групповая авария автономных автомобилей.
С. Оселедько
―
Супер.
А. Пацай
―
Им будет дана команда в данный момент ускориться и приехать в одну и ту же точку.
А. Плющев
―
Понятно, так.
С. Оселедько
―
Но в авиации же эту проблему как бы решили.
А. Плющев
―
Диспетчерами.
С. Оселедько
―
Нет, не только диспетчерами. Во-первых, там всегда есть возможность, поскольку отказ техники, тем более сложной компьютерной есть всегда, там всегда будет возможность автопилот отключить, взять управление на себя…
А. Плющев
―
А, вот, секунду, это у нас и спрашивает в Твиттере наш слушатель. Подожди, секунду. Вот Вадим не зря тоже среагировал. Мы-то тоже так думали. Но нам в Форде сказали совсем другое. Что же нам сказали, Вадим?
В. Гагарин
―
Да, сказали, что уже к 2025 году они запустят беспилотники, в которых не будет ни руля, ни педалей.
А. Плющев
―
Понимаешь, о чем речь?
В. Гагарин
―
Садишься в капсулу, да.
А. Пацай
―
… кнопка, не знаю, там…
А. Плющев
―
Самоликвидации.(смех)
А. Плющев
―
Смысл-то вот тут в чем. Тут мы подходим к поворотному моменту вообще в нашей программе, и как я его прочел, этот момент. Как только это произнесли, что в автомобиле не будет ни руля, ни педалей, ясно, что он не будет личным, они не планируют продавать их в личное пользование. Это автомобиль общественной собственности, типа каршеринга, как сейчас есть. То есть, он не общественной собственности, а общественного пользования. Это общественный транспорт уже, а не личный.И дело идет к тому – ну, постепенно, очень постепенно – Вадим очень надеется, что мы до этого не доживем, мы с ним много это обсуждали там в Америке – дело-то идет вот к чему - что в городах просто не будет личных автомобилей. Ты выходишь, внизу у тебя припарковано 40 одинаковых автомобиля, ты с приложения открываешь любой, задаешь маршрут, садишься, там, на заднее сиденье – там нет ни руля, ни педалей – и он тебя везет. И сделать ты с этим ничего не можешь – все. И довозит из точки А в точку В. Понимаешь, о чем речь-то идет?
В. Гагарин
―
Печалька.
С. Оселедько
―
Будет спрос – будет предложение.
А. Плющев
―
И вот я хочу спросить Вадима Гагарина как человека, который только и занимается тем, что описывает вот этот процесс руления: как тебе эта тенденция?
В. Гагарин
―
Ну, безобразие настоящее. Потому что, я верю, я знаю, что есть еще люди, которые получают удовольствие от управления машиной, поэтому я не знаю, честно говоря, кто – ну, может быть, процентов, там, 20 у нас населения, может быть, 30, но не больше, захотят пользоваться такими беспилотными машинами, во всяком случае сейчас. Тем более, у нас же в России машина – это еще показатель статуса некоторого.
А. Плющев
―
Конечно.
В. Гагарин
―
А как, все на одинаковых машинах будут ездить – ну, как бы.. чем тогда понтоваться-то?
А. Плющев
―
Абсолютно.
С. Оселедько
―
Ну, как, будет еще что-нибудь другое. Раньше лошадь была тоже статусная, породистая.
А. Плющев
―
Ну, ничего – сейчас все телефоны одинаковые – и ничего.
С. Оселедько
―
Этого я как раз тоже не боюсь. Но даже если 30% пересядут на эти штуки без педалей и без руля, как бы остальным будет легче и веселее.
В. Гагарин
―
На самом деле многим водителям действительно стоило бы пересесть на такие беспилотные машины.
А. Плющев
―
Это правда. Но еще и вот проблема коммуникации и взаимодействия. То есть, когда мы говорим о транспорте именно – не о личном автомобиле, а о транспорте, например, о такси, многие из нас, наверное, предпочли бы вообще никак не коммуницировать с водителем, и чтобы его не было.
С. Оселедько
―
Да.
А. Плющев
―
Если есть гарантия того, что тебя безопасно довезут.
В. Гагарин
―
Я уверен, что на самом деле беспилотное такси довезет безопаснее, чем такси с водителем, которые у нас сейчас.
А. Плющев
―
Мы прокатились в беспилотном автомобиле Форд Фьюжн, он же Форд Мондео у нас, и там были два человека, в смысле, водитель и еще его напарник, то есть, они вдвоем вели беспилотный автомобиль.(смех)
А. Плющев
―
Но они не прикасались ни к педалям… я следил за педалями, Вадим за рулем следил. Они к ним не прикасались. Но они на всякий случай там были. Нам, к сожалению, запретили снимать внутри, причем, непонятно почему. Потому что на следующий день буквально в Питтсбурге запустили 30 машин уберовских таких.Так вот, я о чем хотел сказать – когда ты садишься в беспилотный автомобиль, он начинает движение, и когда ты понимаешь, что он делает – он останавливается перед переходом, он пропускает машины, которые – вот он поворачивает налево, он пропускает машины и так далее, с какой скоростью он движется, как он распознает, там, разметку и все прочее – ты видишь это, тебе не объясняют, ты видишь это. После этого буквально через полторы-две минуты возникает стопроцентное ощущение безопасности. Это очень безопасная, вот то, о чем ты говорил – но статистики нет, к сожалению. Вот прямо ощущение – сначала боишься, правда – как это она поедет? А потом очень безопасно. Но это дико скучно. Это безумно скучно.
С. Оселедько
―
Придумают ведь чем развлечь.
А. Плющев
―
Алекс?..
А. Пацай
―
Я еще вот что скажу. На самом деле большая проблема с автономными автомобилями, она заключается в том, что рано или поздно такому автономному автомобилю нужно будет принять решение о том, задавить, например, там, не знаю, дедушку или беременную девушку.
А. Плющев
―
Это вот в прошлой программе, посвященной беспилотному автомобилю, этический аспект, этически-юридический обсуждался, да, безусловно. И пришли к выводу, что все равно человек должен возложить этот алгоритм выбора.
А. Пацай
―
А это, соответственно, приводит к тому, что рано или поздно кто-то должен за это ответить. То есть, потом, когда произошла такая авария, и машина выбрала определенный объект для того чтобы его задавить, все равно нужно будет провести исследование, кто написал тот код, который принял такое решение. А представь себе, что ты едешь в таком автономном автомобиле, и он принимает решение – а надо убить вот пешехода или же пожертвовать пассажиром автомобиля. А если ты купил дорогой автомобиль типа, не знаю, Роллс-Ройса, имеешь ли ты право заложить в программу автомобиля то, что он должен…
А. Плющев
―
Смотри, все-таки, Алекс, все-таки ты экстраполируешь нынешний человеческий опыт на беспилотник. А я бы предложил, ну, говорить о беспилотнике как о новом опыте. Почему? Потому что, конечно же, с теми скоростями, с которыми они ездят в Дирборне, эти беспилотники, там представить себе ситуацию, когда он еще из кого-то выбирает, там, в кого ему въехать, вообще невозможно.
А. Пацай
―
Дети, которые выбегают из запаркованного автомобиля и попадают под машину, которая движется со скоростью 20-30 километров в час, это абсолютно нормальная, в смысле, часто встречающаяся ситуация. Даже в этой ситуации робот может не успеть среагировать.
А. Плющев
―
Может, конечно, безусловно может.
С. Оселедько
―
Но насколько я понимаю, все эти морально-этические сложности, они, ну, человечество с ними не раз сталкивалось, да, там, клонирование, эвтаназия… Это решается…
А. Плющев
―
Обо нерешенные вопросы, между прочим.
С. Оселедько
―
Нет, они решаются законодательно. Условно говоря, соберутся парламентарии в какой-нибудь стране и скажут, ну, вот как бы, народ…
А. Плющев
―
Делаем так.
С. Оселедько
―
Народ хочет, чтобы было вот так. Так и сделают, и решится вопрос, кто это написал и зачем.
А. Пацай
―
Но тут вопрос народ решил, а если выбор автомобиля между пешеходом и водителем, да – кто-то из них должен погибнуть? Вот я не знаю, как это можно решить законодательно.
А. Плющев
―
Ну, очевидно, каким-то, я не знаю… Ну, это уже немного выходит за пределы нашей программы в любом случае. Что-то хотел Вадим добавить.
В. Гагарин
―
Да, дело в том, что когда мы ехали на этом беспилотном прототипе в Дирборне, там несмотря на то, что крайне низкая интенсивность движения, мало машин, мало людей…
А. Плющев
―
Мы в реальных условиях ездили.
В. Гагарин
―
Да, но, честно говоря, даже больше интересует вопрос, как будут живые водители сосуществовать, взаимодействовать с этой беспилотной машиной. Потому что, вот, он остановился пропустить пешехода – да, вот пока пешеход не уйдет, пока не погаснет это оранжевый огонек на пешеходном переходе, он же никуда не тронется.
А. Плющев
―
Абсолютно.
В. Гагарин
―
Он просто, получается, будет собирать какие-то дикие пробки, раздражать окружающих.
А. Плющев
―
Но это пока он будет один. А вот когда они будут все такие, они будут отлично взаимодействовать друг с другом, мне кажется.
А. Пацай
―
У меня версия такая, что автономные автомобили просто отделят он всего остального трафика.
А. Плющев
―
Конечно. Как железные дороги.
А. Пацай
―
Будут дороги отдельные, если это в городе, то это будут какие-то отдельные зоны, для того чтобы там могли передвигаться вот такие автономные автомобили в отрыве от всего остального…
А. Плющев
―
Ну, да, с особой разметкой, с особыми дорогами, на которых, там, условно говоря, нельзя парковаться или что-то.
С. Оселедько
―
Я что-то в это как раз не очень верю, потому что это вообще весь смысл теряется.
В. Гагарин
―
Да.
С. Оселедько
―
Смысл в том, что ты вышел из дома, в гараже сел в машину…
А. Плющев
―
А я не вижу тут никакого противоречия абсолютно.
А. Пацай
―
Сегодня скажут, что въезд, не знаю, в зону третьего кольца в Москве платный, а завтра скажут, что там могут ездить только автономные автомобили – какая разница?
А. Плющев
―
Да, я тоже не вижу… нет, Сережа-то видит противоречие в чем? Ты говоришь, что где-то в городе, ну, в жилом секторе, там может быть их и не будет, ну, чтобы детей не давить, условно говоря. А я не вижу здесь никакого противоречия, сделать выделенную дорожку для беспилотного автомобиля, который там будет ездить.
С. Оселедько
―
Короче, у нас уже будет третья дорожка. Одна дорожка для общественного транспорта, вторая дорожка для велосипедистов, а третья – для беспилотников.
А. Пацай
―
... лучше всего безопасность на дроге достигается в ситуации, когда эти автомобили не только ездят, но и коммуницируют между собой.
А. Плющев
―
Конечно.
А. Пацай
―
И большой упор разработки автономных автомобилей, он как раз на том, чтоб обеспечить систему коммуникации между этими автомобилями.
А. Плющев
―
Алекс…
А. Пацай
―
… если у тебя сейчас автономный автомобиль 2020 года ездит на дороге, и в 1960-го, у которого из электронных систем, я не знаю, в лучшем случае радио.
А. Плющев
―
Согласен тоже. Но вот по поводу общающихся между собой автомобилей – ну, а что, запретить автомобили, не общающиеся между собой, и все, вот и весь выход.Значит, по поводу взаимодействующих автомобилей Вадим, я думаю, расскажет подробнее, просто на одной и предыдущих поездок с компанией Форд они как раз показывали нам, как автомобили Форд общаются между собой, их разработки. То есть, мы не видим машину, которая там едет где-то за поворотом, и тем не менее, она нам сообщает, что она за поворотом находится. Ну, это, например, актуально, если ты едешь в горах, когда встреча с любым автомобилем может закончиться фатально для обоих участников не только потому, что они столкнутся. И, соответственно, вот эти-то разработки, как мне кажется, уже и ведутся, и есть. Что по другим?
В. Гагарин
―
Да, действительно, уже ведутся разработки именно в области общения машин между собой. Да, но пока, правда, только, как я понимаю, в рамках какого-то одного бренда.
А. Плющев
―
Конечно.
В. Гагарин
―
То есть, они между собой пока еще никак не могут взаимодействовать, коммуницировать. И действительно уже были такие, есть такие разработки. Например, едет впереди машина, например, она попадает в аварию, или сложные дорожные условия, он тут же передает. Да, вот Мерседес, например, тут же сообщает таким же автомобилям.
А. Плющев
―
Всем Мерседесам.
В. Гагарин
―
Да, которые оснащены этой системой, что вот там через 3 километра, например, яма, какая-нибудь авария, что-то еще. И в принципе как раз именно начиная с нового Е-класса у нее тоже уже есть задатки автопилота. В принципе, может самостоятельно ехать. Но мне кажется, до этого еще очень долго, когда они начнут именно общаться автомобили между собой разных марок. И опять же, не все далеко этим оснащены, этими системами. Непонятно пока.
С. Оселедько
―
Мне кажется, это будет решаться софтом для iOS или Android, потому что у каждого водителя внутри лежит мобильный телефон, который будет через какой-нибудь Car Kit подключаться к этому всему.
А. Плющев
―
Кстати, отдельная тема…
С. Оселедько
―
… в каких-нибудь Гугл-картах, оно и сейчас так, собственно, происходит, это давно уже есть.
А. Плющев
―
Давайте задам еще вопрос Алексу. Слушай, отдельная совершенно тема, мы будем отдельную передачу про нее делать. Скажи, как ты думаешь, почему автопроизводители до сих пор упорно что-то несут в свои автомобили, кроме смартфонов? Ну, казалось бы, смартфон может обеспечить все от навигации до управления тем же климатом, еще чем-то и так далее. Есть две большие системы смартфонов, не так трудно, вот как Car Kit сделать встраиваемый смартфон, который бы управлял всем этим. Нет, они разрабатывают свои системы, которые стоят безумных денег. Может, я сейчас попутно отвечаю на этот вопрос – я не знаю.
С. Оселедько
―
Мне тоже непонятно, зачем.
А. Плющев
―
Но тем не менее. Которые продают нам. Скажи.
А. Пацай
―
Надо сказать, что в последнее время у большинства производителей, именно автопроизводителей появилась поддержка Android Car… я не помню, как это называется, и Apple CarPlay, начинается вот этот тренд, в котором смартфон становится уже основой мультимедийной системы в автомобиле.
А. Плющев
―
Вопрос: да или нет? То есть, ты думаешь, они победят рано или поздно?
А. Пацай
―
Я думаю, что к этому придет, да, и телефоны заменят такие мультимедийные системы.
А. Плющев
―
Спасибо тебе огромное. Это Алекс Пацай, директор программ-менеджмента компании Parallels. Также здесь у нас в студии был Вадим Гагарин, журналист Авто Mail.Ru.У нас две программы уже вышло по беспилотному автомобилю. Я думаю…
С. Оселедько
―
И не наговорились.
А. Плющев
―
… этот тренд будет только нарастать, так что еще продолжим как-нибудь. Спасибо, мы с Сергеем Оселедько прощаемся с вами. А впереди у нас еще спецпроект с компанией Мегафон.А. ПЛЮЩЕВ: Программа «Точка» продолжает совместный проект с компанией МегаФон, которая активно снабжает нас свежими новостями. Интересно, что тема нашей сегодняшней программы – беспилотные автомобили и вообще автомобильная мобилизация – тоже будет упомянута. Но об этом чуть позже.
На днях МегаФон показал интернет уже пятого поколения со скоростями до 5 гигабит в секунду. За подробностями я позвонил руководителю пресс-службы МегаФона Юлии Дорохиной.
Юля, когда эта технология дойдет уже до пользователей? Тем более, что имеющиеся у них гаджеты не могут с ней работать.
Ю. ДОРОХИНА: Сеть пятого поколения еще не стандартизирована. Мы ожидаем, что стандартизация завершится к 2018 году. Тогда же, в 2018 году, в рамках Чемпионата мира по футболу, МегаФон планирует развернуть тестовую сеть пятого поколения.
Сегодня мы уже с ведущими мировыми производителями, это Huawei, Nokia, Qualcomm, занимаемся исследовательской работой и демонстрируем различные технические решения, что позволит быстрее разработать и внедрить стандарт пятого поколения в жизнь, а также подготовит нашу сеть к новым скоростям.
А. ПЛЮЩЕВ: Кому вообще нужны такие сумасшедшие скорости?
Ю. ДОРОХИНА: Сеть пятого поколения – это, конечно же, огромная скорость – до 20 гигабит в секунду. Вы можете, например, скачать обычный художественный фильм за буквально две секунды. Но намного важнее другое преимущество 5G – технология позволит работать с очень низкой задержкой огромному количеству устройств, подключенных к интернету, это так называемых интернет-вещей. Это и бытовые приборы, и автопилоты в машинах, это различные датчики, которые снимают показания со счетчиков. Потенциально в сети 5G сможет обслуживаться до 50-ти тысяч абонентов одновременно. Через несколько лет подключенные к интернету приборы станут самым большим сегментом абонентов. Только в России их будут сотни миллионов.
То есть, появление сети пятого поколения даст старт внедрению автоматизации в различных отраслях и робототехники в быту и производстве.
А. ПЛЮЩЕВ: Далеко не везде в России сейчас есть LTE, связь четвертого поколения. Как внедрение новой технологии отразится на тех, кто пока не удовлетворен качеством своей сети передачи данных? Значит ли это, что вы бросаете заниматься LTE?
Ю. ДОРОХИНА: Конечно же нет. Важное отличие сети пятого поколения в том, что она не замещает сеть LTE, а скорее дополняет ее. В своей работе 5G будет опираться на LTE- инфраструктуру, и поэтому в масштабных (неразб.) ее развертывание нам не понадобится. Безусловно, придется готовить сеть к огромному объему интернет-трафика, но это МегаФон делает ежегодно. То есть, развивая LTE-инфраструктуру сегодня, мы готовим сеть к совершенно иному уровню нагрузок и количеству абонентов в десятки раз больше, чем сейчас.
А. ПЛЮЩЕВ: Новые технологии, их развертывание, это вообще-то дело затратное. Наверное, вы повысите тарифы на связь, возможно, как-то не явно?
Ю. ДОРОХИНА: Вообще ежегодно цена интернет-трафика только снижается. Сегодня в России мобильный интернет – он один из самых доступных в мире. А сеть пятого поколения сделает цену мегабайта и интернет-трафика в целом еще ниже. То есть, абоненты будут пропускать в десятки раз больше трафика, чем сейчас, а платить примерно столько же.
А. ПЛЮЩЕВ: Большое спасибо, это была Юлия Дорохина, руководитель пресс-службы компании МегаФон.
Новости этой компании вы слушали в рамках нашего совместного проекта в программе «Точка». Меня зовут Александр Плющев, пока!