Беспилотные автомобили - Александр Кобенко, Олег Афанасьев, Роман Скользкий - Точка - 2016-08-07
07.08.2016
Беспилотные автомобили - Александр Кобенко, Олег Афанасьев, Роман Скользкий - Точка - 2016-08-07
Скачать
С. Оселедько
―
22 часа и почти 9 минут в Москве, в эфире программа «Точка», в студии ее ведущий, управляющий партнер компании Notamedia Сергей Оселедько. У нас очередной эфир без Саши Плющева. Судя по Instagram, он где-то сейчас покидает Италию на своем автомобиле. И как раз об автомобилях, но с такой футуристической точки зрения, мы собрались сегодня поговорить. Точнее говоря, о беспилотных автомобилях. Это тема такая, на слуху, что называется. Бостонская консалтинговая группа недавно какое-то исследование большое провели, где выяснили, что более 50% автомобилистов с нетерпением ждут наступления этого будущего, когда можно будет не особо напрягаться, управляя своим автомобилем. Много нам всего радостного обещают, такое счастье: и автомобилей на 60% меньше будет, и выбросов – на 80%, и на 90% меньше аварий. Но при этом буквально вчера появилась новость о том, что Google уволил своего главного по проекту беспилотного автомобиля, то есть, все явно не так весело. И поэтому сегодня на эту тему мы будем разговаривать с главным редактором журнала «Автомобили» Александром Кобенко. Саша, привет.
А. Кобенко
―
Добрый вечер.
С. Оселедько
―
И после рекламы мы даже позвоним по телефону двум представителям автопроизводителей, КАМАЗа и Ниссан Россия, чтобы они нам рассказали, что у них происходит.Ну, пока первый вопрос. Саша, вот некоторые не понимают, как самолеты летают, а я пока не очень понимаю, как автомобили без водителя будут ездить. Что это с точки зрения технологий?
А. Кобенко
―
На самом деле беспилотные автомобили уже есть. И беспилотными автомобилями, то есть автомобилями, которые движутся и каким-то образом маневрируют без участия человека, многие компании занимаются достаточно давно. Вот, по-моему, года 3 назад на франкфуртском мотошоу Mercedes проделал такой трюк. Был представлен, по-моему, новый С-класс. И вот достаточно большой павильон, люди собрались, большое количество людей и журналистов. И вдруг выехала машина, которая как-то по подиуму поднималась-поднималась, явно не по прямой, и когда она остановилась, все вдруг увидели, что за рулем никого нет. А с места пассажира вышел господин Цетше – это до сих пор такой бравый усатый господин, который эту компанию возглавляет. И вот это был такой трюк. Но на самом деле это никакой не трюк, реально и Mercedes, и BMW, и многие компании уже давненько занимаются этим вопросом. Для меня на самом деле, правда, это загадка. Вот мы позвоним КАМАЗу и спросим, зачем именно им это надо. Но тема беспилотников, она давно стоит, потому что, понятно, есть нужды, так сказать, народного хозяйства и водитель, который является пока центральной такой фигурой в эксплуатации автомобиля, видимо, кого-то немножко раздражает, потому что и аварии от него, и ведет он себя неадекватно, и мы все время за ним следим, его штрафуем, ну, и так далее.Что касается технической стороны, то, я думаю, в любом автомобиле сейчас уже достаточно современном есть несколько систем, на базе которых все и происходит. То есть, например, адаптивный круиз-контроль. Автомобиль сам смотрит, кто там едет впереди. Он держит дистанцию. Кто-то затормаживает – он тоже тормозит. Кто-то ускоряется – он тоже ускоряется. Автомобиль держит полосу. Если он читает, например, разметку, то, соответственно, как только ты немножко с нее сворачиваешь, то он тебе об этом каким-то образом напоминает. В данном случае это является системой безопасности, помогающей водителю не заснуть и так далее. Поэтому, вот масса таких тонких систем, они отдельно уже наработаны и существуют. И практически уже больших технических сложностей с тем, чтобы сделать автомобиль, который ездит без водителя, нет. Реально они уже ездят.
Например, где-то в Голландии из какого-то студенческого городка на железнодорожный вокзал можно уехать на автобусе, который ездит сам, без водителя. Там, по-моему, всего две остановки обязательные, две по требованию. Средняя скорость движения получается 20 километров в час, максимальная скорость – 40 километров в час. Ну, и, например, наверняка ты сам знаешь, что в аэропортах – я помню, во Франкфурте, по-моему, в Дюссельдорфе – такая монорельсовая дорога, и вот от терминала к терминалу возят вагончики, которые управляются автоматически, там тоже нет водителя. Поэтому, таких примеров достаточно много.
С. Оселедько
―
Да, но насколько там к минимуму сводится роль человека? Потому что я, к примеру, с ужасом представляю себе, как можно ориентироваться на разметку в условиях российских дорог и куда так можно приехать. А еще я слышал, что у нас с климатом тоже проблемы бывают, и у нас то дождь, то снег. Разметку прочитать невозможно, впереди видно плохо. С этим как?
А. Кобенко
―
Безусловно, что вопрос климата и разметки, он еще не решен. Но давай мы поговорим о том, как вообще это сейчас работает. Потому что из того, что есть реально работающего, это мы все знаем про Google-мобиль, такой с виду запорожец, с такой мигалкой на крыше, такой понтовый запорожец. Это одна система, которая мне хорошо известна и, я думаю, многим, кто этим интересуется. И другая история – это компания Tesla, которая делает самые передовые в мире электромобили, и которая тоже оснащает свои электромобили системой, которая вроде бы называется что-то типа… я не помню точно название на английском, но оно говорит о том, что это автономное управление. То есть, это не помощник. И в этом смысле у них сейчас большие проблемы. Но об этом чуть позже.
С. Оселедько
―
Это как работает? То есть, ты сел, назвал адрес и уснул на заднем сидении, да? То есть, в этом как бы конечная цель?
А. Кобенко
―
Практически да. Ты можешь сесть на заднее сиденье и как бы вроде бы… есть уже такой рекламный ролик, но он не совсем, конечно, корректный, я не знаю людей, которые так поступают, но вроде бы у Tesla это должно было бы работать. Однако недавно произошла серьезная авария, человек погиб. Просто вот эта система, она не прочитала на светлом, на ярком небе проезжающий грузовик, у которого был большой белый прицеп, и автомобиль въехал под этот прицеп, и человек погиб. Произошло это 7 мая.Также недавно машина вдруг сама завелась, куда-то поехала и врезалась. И еще один случай, когда человек включил этот самый автопилот на вроде бы горной дороге, на серпантинчике, и тоже он в отбойник хорошо себе вписался. На что, правда, Tesla заявила, что там написано, что мы ездим только по прямым хайвэям. То есть, и для реально работающей системы, конечно, еще много ограничений. Поэтому я думаю, что люди, которые сейчас в большом количестве возвращаются из-за города домой, могут быть спокойны, потому что команды «бросай руль, открывай пиво» еще, наверное, долго не будет. И нам придется рулить нашими автомобилями пока самостоятельно.
С. Оселедько
―
Но там же еще вопросы кибербезопасности на повестке дня возникают, потому что это все достаточно продвинутый софт. Причем который еще и подключен к интернету, подключен к многим другим системам, типа GPS. И представь себе, что будут специальные вирусы, заражающие автомобили Tesla, к примеру, которые будут из них делать какую-нибудь…
А. Кобенко
―
Ну, любой автомобиль, он вдруг может… вот я же говорил пример: он проснулся, завелся и сам поехал. Это когда там никого, например, не было. А если человек управляет автомобилем? Ну, мы знаем, что самые мощные и большие организации, там, я не знаю, ЦРУ и так далее, они страдают от того, что какие-то хакеры что-то взламывают, находят, из больших уважаемых банков списываются деньги каким-то таким подлым образом. А что такое автомобиль, какая его степень защищенности от таких желающих им поуправлять? Даже необязательно, там, когда никого нет, взять его куда-нибудь угнать, перегнать в какой-то другой гаражик в какой-то соседней республике, но просто похулиганить – это даже трудно представить. И, конечно, вот эти картины ужасного будущего, они кажутся совершенно далекими. Хотя, с другой стороны, если мы все-таки посмотрим на то, что у нас самолеты летают, уже автобусы ездят, и, наверное, все-таки те прогнозы о том, что количество беспилотных автомобилей будет возрастать, они являются некой реальностью. По крайней мере, можем точно сделать вывод, что профессия шофера, она малоперспективна на ближайшие, там, 20-30 лет уж точно.
С. Оселедько
―
Вот тут Максим из Иркутской области спрашивает: «А не проще ли сделать беспилотный трактор или комбайн, обрабатывающий поля, чем городской автомобиль?»
А. Кобенко
―
Да он просто в точку попал, потому что вот для этого тоже… я думаю, там и будет это внедрено в первую очередь. Как раз в тех системах, в тех задачах, которые решают транспортные средства, где нет никаких проблем с тем, чтобы задать некую программу, по которой этот автомобиль или это устройство (комбайн, сеялка), они будут по полю ездить и производить эти самый работы, которые сейчас комбайнерами управляются, безусловно.Я хочу на самом деле все-таки про технологию, как это все происходит, потому что это достаточно интересно, да?
С. Оселедько
―
Да.
А. Кобенко
―
Вот сейчас существует две системы. В редакции у нас в журнале «Автомобили» как раз у нас номер крайний вышел, там эта тема немножко освещается. И хотели мы сначала собрать информацию о том, как это по-разному реализуется в разных компаниях, но пришли к выводу, что, в принципе, все идет к некой одной схеме. Вот Google – как мне кажется, самая продвинутая в этом смысле компания, которая делает следующее. Вот на крыше проблесковый маячок, похожий на проблесковый маячок…
С. Оселедько
―
Это камера, да?
А. Кобенко
―
Камера, которая называется LIDAR. Это практически то же самое, что радар, только луч лазера сканирует все пространство – а на конкретно Google-мобиле их аж 64 – и он рисует трехмерную картинку, которая вокруг автомобиля находится. Правда, длина, так сказать, глубина этой картинки всего лишь 200 метров. Это первая и базовая информация, которую поучает бортовой компьютер. Дальше у него, конечно же, есть GPS-приемник, и вся история о том, жесткая привязка по координатам, где он находится. Другая история.Третья история. У него есть та самая картинка окружающего пространства, которая была уже заранее снята и которая уже работает, и мы знаем, все сделано, да?
С. Оселедько
―
Это Google Street View который?
А. Кобенко
―
Да. И по этой информации, которую он получает от этого самого LIDAR, от камеры, которая стоит между фар впереди, которая считывает все знаки и всю разметку, все то, что происходит вот прямо в непосредственной видимости, то, что она различает предметы и пытается их идентифицировать. Ну, что это: собачка, бабушка, или другой автомобиль, или просто это камешек большой лежит на проезжей части. Плюс у него есть еще масса всяких датчиков, там, на колесе, есть там гироскоп, который как-то тоже положение оси фиксирует автомобиля. То есть, много-много всякой информации, которая суммируется, конечно же, каким-то образом анализируется, и на основании этого принимается решение, куда рулить, разгоняться или тормозить.По моим данным, у Tesla есть примерно все то же самое, только у нее нет этого LIDAR. И ситуация, когда человек врезался, заехал под грузовик под большой, под прицеп, она как раз произошла, видимо, потому, что вот он не различил на белом фоне белый…
С. Оселедько
―
То есть, там чисто оптика используется в Tesla?
А. Кобенко
―
И навигация.
С. Оселедько
―
А, кстати, вот спутники GPS-овские – это надежная история? Тут в последнее время какой-то ходил, я не понял, прикол или на самом деле, что если на Красной площади запустить навигационное приложение, оно тебе показывает где-нибудь там Домодедово.
А. Кобенко
―
Ну, я не выезжал на автомобиле на Красную площадь.
С. Оселедько
―
То есть, насколько легко, насколько точна…
А. Кобенко
―
Нет, я скажу, что в Google-мобиле GPS-навигация играет абсолютно второстепенную роль, и все завязано именно на LIDAR, на камеру и на те карты, которые уже находятся внутри, в мозгу автомобиля.
С. Оселедько
―
Это вот обычные Google-карты?
А. Кобенко
―
Да.
С. Оселедько
―
И они достаточно надежные.
А. Кобенко
―
Да. Потому что, представь, у тебя есть некая карта, и ты понимаешь совершенно точно, где ты находишься, и что у тебя вокруг, и что у тебя за поворот сзади, и будет ли там следующий поворот или перекресток. И у тебя главная задача, когда ты определил себя, только понять, какие у тебя опасности есть впереди, и, соответственно, какую скорость ты можешь держать. Потому что, конечно, вот эта скорость – это, видимо, самое главное. Потому что еще один, самый краеугольный вопрос, который не решен, который формулируется простым вопросом: кого давить?(смех)
С. Оселедько
―
Этический вопрос приемлемости жертв. Перед тобой маленький ребенок либо бабушка – кого будем давить?
А. Кобенко
―
Представим, ну, даже не обязательно так, но представим, что автомобиль едет с некой скоростью, и он вдруг видит перед собой некое препятствие. И по всему получается, что тормозной путь, он больше, чем расстояние до этого биологического предмета, так назовем, поэтому он должен сворачивать. А сворачивать – там может быть столб, может быть, там другая остановка, может быть, там кювет, а может быть, в автомобиле, например, в автобусе люди. И поэтому как соразмерить те жертвы и какую жертву выбрать в этом случае? Никакая машина на это ответ не даст, человек должен сам заложить туда этот самый алгоритм.
С. Оселедько
―
И как?
А. Кобенко
―
И мы не в состоянии же этого сделать, правильно? Ну, кто определит, кого давить: бабушку, собачку? И мне кажется, вот на этом вопросе-то все пока, наверное, немножко остановится, и будет ограничение. Вот, например, автобус, который в Голландии ездит, он почему так медленно?..
С. Оселедько
―
Это общественный транспорт, да?
А. Кобенко
―
Да. Потому что скорость максимум 40, и камера определяет на определенном расстоянии все предметы, и тормозной путь заведомо меньше, чем расстояние до того предмета, который возник у тебя перед автомобилем.
С. Оселедько
―
Тут, кстати, хорошее замечание, что мы упускаем существенную вещь – это постоянную связь с облаком, которое извещает о том, что происходит за пределами видимости LIDAR. Там действительно есть какие-то требования на скорость интернета в Google-мобиле?
А. Кобенко
―
Я сознаюсь, я не ездил на нем, не было еще практики.
С. Оселедько
―
А в России же наверняка еще нужно получать актуальную метеосводку, уровень гололеда…
А. Кобенко
―
Безусловно, что, конечно, чем больше информации, тем легче будет выбрать совершенно правильную скорость. Но мне кажется, вот это не так принципиально. Это вопрос скоростного канала, это технические проблемы…
С. Оселедько
―
Ты считаешь, что технических проблем сейчас уже не осталось, остались только морально-этические проблемы?
А. Кобенко
―
Технические проблемы, связанные, например, с плохой дорогой, когда нет никакой, например, разметки – это сильно ухудшает ситуацию.
С. Оселедько
―
Или яма.
А. Кобенко
―
И с погодными условиями. Потому что, например, в Финляндии тоже сильно заинтересованы в том, чтобы их грузовики возили их лес, но без водителя. У них народу мало, пусть они занимаются, люди, чем-то более, может быть, продвинутым, чем просто рулят грузовиками. Я там, я знаю, есть некая программа, которая вот это тоже развивает.Поэтому вычислить местоположение – это все технические проблемы, которые неизбежно – не сегодня, так завтра – я думаю, они решатся довольно быстро. Но вот масса вот этих других вопросов, и в первую очередь, конечно же, вот эта этическая ситуация, она будет как-то… я, честно говоря, не понимаю, как она будет решаться.
С. Оселедько
―
А несколько оправданы вот эти ожидания от появления беспилотных автомобилей? Насколько вот эти обещания минимизации жертв от ДТП в силу устранения человеческого фактора, повышения пропускной способности, улучшения экологии – насколько это все соответствует?
А. Кобенко
―
Насчет экологии мне непонятно, потому что сейчас и так автомобили делаются, там такие программы и такие двигатели, вообще все движется, понятно, к уменьшению всех этих выбросов, что есть экономичные режимы движения, всегда есть спортивный режим, есть экорежим. Понятно, что человек сам выбирает. Но насчет экологии ничего не знаю. Мне кажется, это все так, весьма туманно.Что касается безопасности – наверное, да. Наверное, у робота нет желания выпить. Наверное, у робота нет никакого желания превысить скорость. Если он видит, что здесь 60, он будет ехать 60 и не больше. Соответственно, он гарантирует, что тормозной путь будет определенным, достаточным в этой ситуации. И я думаю, что, да, безопасность, наверное, в этом смысле будет выше. Вопрос надежности работы самой системы. В какое время и через сколько, через какое количество жертв мы выйдем на то, что все вокруг, все мы примем эту ситуацию? Потому что, я не знаю, вступить в этот самый автобус или сесть на заднее сидение и поехать самому, посадить своего ребенка – наверное, это какой-то осознанный шаг. Я должен как-то с этим свыкнуться и должен понять, что действительно это безопасно. И вот эта работа, мне кажется, она потребует, мне кажется, не одного десятка лет.
С. Оселедько
―
Вот Таня из Москвы спрашивает: «Для многих людей машина – это хобби и удовольствие. Зачем беспилотники? Чтобы что?».
А. Кобенко
―
Вот мы с Таней родственные души, потому что когда я тоже слышу от всех компаний, что они тоже над этим работают, мне вообще сначала показалось, что это какое-то странное занятие, вообще никому не нужное. Потому что, ну, какая для меня проблема сесть за руль и куда-то поехать? Я еду фактически, если особенно спокойно, практически автоматически, я могу думать о том, о чем я хочу думать.
С. Оселедько
―
Ты сам себе робот.
А. Кобенко
―
Да, я так ощущаю, что я сам себе робот. Конечно, может быть, не у всех большой стаж и не у всех есть умение, не все прошли много школ, но для огромного количества, мне кажется, людей это действительно удовольствие, управлять автомобилем. Тут можно долго об этом говорить, тем более нам вот, мне как журналу «Автомобили», который проводит, выбирает спорткар года, который организует Фестиваль скорости, и мы культивируем именно радость управления автомобилем, умение управлять автомобилем на высокой скорости, безопасное управление автомобилем на высокой скорости. Мы пропагандируем идти в школы, заниматься экстремальным вождением. Не для того, чтобы экстремально ездить на дорогах, а чтобы чувствовать автомобиль, чтобы всегда быть уверенным в своих силах и как раз соразмерять ситуацию на дороге, свои силы, свои задачи, которые у вас есть. И в этом смысле…
С. Оселедько
―
Те, для кого вождение – кайф, это не для них история.
А. Кобенко
―
Ну, конечно. Мне вообще… вот это какое количество людей, 80%, да?
С. Оселедько
―
50%.
А. Кобенко
―
Это вот новое поколение гиков, да? Так этих людей называют?
С. Оселедько
―
Там же есть еще вопрос экономии времени…
А. Кобенко
―
Которые любят просто тыкать в свой гаджет и вводить в командную строку. Мне кажется, это вообще некий регресс, потому что человек вот меньше и меньше начинает уметь что-то делать своими руками.
С. Оселедько
―
То есть, ты боишься, что люди утратят навык управления автомобилем?
А. Кобенко
―
Я не боюсь. Они утратят. Потому что у нас с тобой наверняка есть несколько знакомых, которые хорошо гарцуют на лошадях, но это единицы.
С. Оселедько
―
У меня ни одного.
А. Кобенко
―
Если ты вспомнишь, наверняка найдешь.
С. Оселедько
―
Ну, может быть.
А. Кобенко
―
То есть, это единицы, да? А когда-то без верховой езды просто никак мужчина не мог обойтись. Он должен был фехтовать, скакать на лошади…
С. Оселедько
―
То есть, лет через 30 человек, умеющий управлять автомобилем, это будет такой романтик, олдскульный романтик.
А. Кобенко
―
Абсолютно. Такое винтажное хобби: я управляю автомобилем, да. Это странно, может быть, звучит.
С. Оселедько
―
Я недавно слышал, что больше всех предвкушают и радуются появлению бесплотных автомобилей производители алкоголя, они прямо в предвкушении возросших прибылей находятся.
А. Кобенко
―
Да, я тоже об этом, между прочим, подумал. Честно скажу, эта мысль мне самому пришла в голову. Я вдруг подумал: действительно, сейчас, ну, согласись, что за последние вот эти 3-5 лет, когда у нас 0 промилле, реально люди меньше стали пить и садиться за руль выпившими. Ну, я начинаю с себя, конечно же.(смех)
А. Кобенко
―
Последние несколько лет never, никогда.
С. Оселедько
―
Я вообще не пью 10 лет уже.
А. Кобенко
―
Хотя, там, я не знаю, я люблю вино. Но нет, никогда. И многие люди. И как бы на автомате. Ну, зачем это нужно, да? И вот эта свобода, которая, так сказать, без руля, когда мы все будем без руля, конечно же, приведет к тому, что… Я почему вначале сказал: открывай пиво, садись на заднее сидение и получай удовольствие. Это, да, это все потакание слабостям человека и желанию комфорта. Ну, что с этим сделаешь? Вся цивилизация на это направлена. И вообще наша цивилизация потребления, она направлена на что? Дай человеку комфорт. Ну, вот не надо напрягаться – зачем тебе? Там, ручная коробка передач перестала практически существовать, по крайней мере у нас, в России, никто не ездит на ручке. Ну, и так далее. Без электростеклоподъемников тоже как-то странно, что если вдруг автомобиль будет. Уже кресло не можем руками подвинуть.
С. Оселедько
―
Мы прервемся на небольшую рекламу и вернемся через пару минут.РЕКЛАМА
С. Оселедько
―
И снова в эфире программа «Точка», я Сергей Оселедько. И сейчас к нам вместе с Александром Кобенком присоединится по телефону Олег Афанасьев, руководитель пресс-службы ПАО «КАМАЗ» из Набережных Челнов. Олег, добрый вечер.
О. Афанасьев
―
Добрый вечер.
С. Оселедько
―
Да, и здесь же с нами руководитель пресс-службы Nissan в России Роман Скользкий. Роман, и вас приветствую.
Р. Скользкий
―
Да, добрый вечер.
С. Оселедько
―
Добрый. Вот мы в первой половине программы обсуждали с Александром саму идею беспилотных автомобилей, их применение, слабые и сильные стороны. И сейчас хотелось бы получить какую-то конкретику, что называется, из первых уст на тему: что конкретно за проекты сейчас происходят в ваших компаниях? Какие у них стоят задачи? Зачем это нужно? Что хотите получить на выходе, в какие сроки? И так далее. Давайте, Роман, давайте начнем с вас. Nissan – это довольно известный автопроизводитель. Расскажите нам поподробнее, что нам стоит ждать от вас в сфере беспилотных автомобилей.
Р. Скользкий
―
Nissan работает над темой беспилотных автомобилей достаточно давно, и мы сейчас работаем над концепцией, которая называется «интеллектуальная мобильность». Она строится на трех основных столпах, да? Интеллектуальное передвижение – это вот те самые системы автономного вождения. Интеллектуальная энергия – это то, что, собственно, автомобили с автономным управлением, они все-таки будут на электротяге. И мы пошли дальше, не стали ограничиваться только этим и работаем еще над системой интеллектуальной интеграции. То есть, это когда автомобиль не только движется по дороге и перевозит пассажиров, но еще интегрирован, допустим, в электросети и обменивается энергией с электросетями, да?И сейчас уже работа над этой концепцией, она приносит конкретные плоды. Буквально неделю назад был распространен пресс-релиз о том, что в Японии стартовали продажи первого серийного автомобиля с системой ProPILOT. Именно ProPILOT называется у Nissan система автономного вождения. Это система первой серии, которая позволяет в рамках одной полосы двигаться по дороге, соответственно, замедляясь, ускоряясь и сохраняя эту самую полосу. Это вот то, про что рассказывал Саша…
С. Оселедько
―
Адаптивный круиз-контроль который, да?
Р. Скользкий
―
Не совсем. Адаптивный круиз-контроль, он позволяет замедляться/ускоряться, но он не держит, условно говоря, он не подруливает. Эта система позволяет отпустить руль полностью, и, соответственно, в рамках движения по, допустим, шоссе между городами автомобиль остается в рамках одной полосы, и водитель может абсолютно не держать руки на руле. Эта машина уже доступна в Японии. Машина неизвестна на российском рынке. Nissan Serena называется. Но в Европе в следующем году подобная система будет запущена на модели Nissan Qashqai, которая актуальна и для России тоже. Это система первого поколения.Система второго поколения, которая будет позволять перестраиваться, то есть уже на шоссе можно будет отпускать руки, и автомобиль будет двигаться, допустим, по двум полосам, объезжая какие-то препятствия на вашей полосе, будет запущена в 18-м году. К 20-му году будет запущен ProPILOT третьего поколения, который будет способен уже перестраиваться, пересекать перекрестки, то есть фактически полностью машина на автономном управлении. И, как заявлял Карлос Гон, глава альянса Renault-Nissan, наверное, с полгода назад он сказал, что к 20-му году будет выпущено и у Renault, и у Nissan несколько моделей в мейнстрим-сегменте, это не будут автомобили запредельно дорогие, то есть это будут доступные автомобили с системами автономного управления. Вот примерно такая конкретика.
С. Оселедько
―
А насколько дорогие будут истории до 2020 года? И будет ли какая-то перспектива у этого в России, учитывая вот то, о чем мы с Сашей говорили: погоду, плохие дороги и так далее? Насколько эта система требовательна к этому всему?
Р. Скользкий
―
Система требовательна действительно, Саша прав. И плохую разметку никто не отменял. Сейчас активно инженеры компании Nissan – я думаю, и конкуренты тоже – работают над тем, как решить такие проблемы. И не только ведь у нас такой климат. Возьмем, допустим, ту же Норвегию: морозы там и почище, чем в России, бывают, и снег никто не отменял, да? И, кстати, Финляндия та же, где и снег они чистят, между прочим, с дорог не совсем так, как в России, они не пользуются реагентами, а снежок посыпают спокойно крошкой из мрамора, и, собственно, разметки там точно так же не видно. Естественно, работают сейчас инженеры активно, и решают эту проблему, и говорят, что она будет решена.Что касается России, вы знаете, наверное, что у компании Nissan есть свое производство в Санкт-Петербурге, и вот тот Qashqai, который в следующем году будет запущен в Европе, он в Россию, к сожалению, не приедет, эта вот система в первой серии. Но в России будет доступна машина уже со второй серии ProPILOT, которая может перестраиваться между полосами. И это будет один из следующих продуктов, который будет производиться у нас на заводе в Санкт-Петербурге.
А. Кобенко
―
Ром, скажи мне как апологету спортивного вождения: неужели на GT-R тоже будет поставлен автопилот?
Р. Скользкий
―
Чем черт не шутит – возможно, и будет. Но фишка автономного управления на данный момент в чем? То есть, по крайней мере автономного управления в исполнении Nissan. Мы делаем систему, которую абсолютно не обязательно использовать, так скажем, в 100% количества времени, да? То есть, условно говоря, если вы хотите порулить, то вы нажимаете кнопочку «отключить», спокойно садитесь и рулите в свое удовольствие. Более того, система автономного управления, которую делает Nissan, она адаптивная, она, условно говоря, смотрит, как вы едете, она читает ваши повадки за рулем. И потом, когда вы ее включаете, она едет так, как едете вы. Но в любой момент времени вы можете ее отключить.
С. Оселедько
―
Роман, спасибо большое. Я хотел бы передать слово Олегу Афанасьеву, потому что все-таки КАМАЗ – это такие уже взрослые, серьезные игрушки, тут уже речь не про комфорт водителя. Ну, к тому же, это российский автопроизводитель, российский автопром – тем более вдвойне интересно, что у нас с этим происходит. Олег, а что за проект, который сейчас КАМАЗ реализует на трассе «Москва – Санкт-Петербург»?
О. Афанасьев
―
Мы сейчас реализуем проект по созданию беспилотного автомобиля. Он, как и у наших коллег, вот у Nissan, у других, имеет несколько этапов. И, конечно, как и любой проект, мы начинаем от простого к сложному. Точно так же, как и у других мировых производителей, мы вначале будем разрабатывать все-таки активного помощника водителя, вплоть до автопилота. Затем мы планируем, что вторым этапом будет – это мы обучим ездить автомобили, грузовики, в колонне, то есть, где будет один ведущий грузовик, а за ним уже в колонне следуют, повторяют за ним все движения беспилотные грузовики.
С. Оселедько
―
А ведущий с обычным водителем, да?
О. Афанасьев
―
Да, первый автомобиль едет с обычным водителем, а остальные идут за ним, повторяют его движения. Мы это уже опробовали у себя, мы это уже показывали, это уже практически сегодняшний день. Это даже не будущее, это практически уже сегодняшний день. А вот что касается полностью беспилотного автомобиля, да, это перспектива еще 7-8-10 лет, 25-й – 27-й год, по нашим подсчетам, когда будет готова и вся внутренняя составляющая, потому что надо достаточно серьезное программное обеспечение проработать, нужно серьезное сопряжение с системами навигации, с дорожной системой и так далее и так далее. То есть, это очень сложный процесс, и как раз вот именно он вызывает наибольшие вопросы, как мы его будем реализовывать, потому что, совершенно верно, в России совершенно другие дороги, другие условия вождения. В грузовиках это еще осложняется тем, что наши грузовики используют там, куда обычные автомобили практически не заезжает. Это, вы представьте, лесоперевозки, нефтедобыча и так далее и так далее. То есть, в принципе, такие элементарные вещи, как разметка, знаки – там их вообще не существует. Поэтому как бы с этой точки зрения…
С. Оселедько
―
Да там и дорог-то практически не существует.
О. Афанасьев
―
Да, и вот это тоже одна из причин, почему мы стараемся ориентироваться не на разметку, не на дорожные знаки, а вкладываем в разработку больше сопряжения с навигационными система и отработки алгоритмов именно с ними. Потому что (неразб.) навигационные системы уже позволяют поддерживать точность до 2-3 метров, и эта точность продолжает расти. Грубо говоря, если все это внести в мозги автомобиля, то разметка, возможно, даже будет и не нужна. Я так это смело говорю. Конечно, мы пока об этом не думаем, но…
А. Кобенко
―
Олег, три метра – это же соседняя полоса.
О. Афанасьев
―
Да.
А. Кобенко
―
То есть, ну… может быть, даже встречная.
О. Афанасьев
―
Смотрите, тут безусловно. Я говорю, что это очень смелые такие заявления, но мы, по крайней мере, это прорабатываем. Потому что полагаться полностью на разметку, полагаться…
А. Кобенко
―
Хорошо, а есть ли у вас карта местности?
О. Афанасьев
―
Что, простите?
А. Кобенко
―
В системе, вот карта местности снятая у вас присутствует в вашей системе, как в Goggle?
О. Афанасьев
―
Безусловно. Мы работаем со всеми и существующими, и сами отрабатываем. У нас достаточно много наших партнеров, мы не (неразб.) компании с нами работают, в том числе, кстати, и Сколково, (неразб.), и мы с ними отрабатываем все эти вещи. Сейчас как раз вот все эти процессы, все эти алгоритмы, все эти взаимодействия, они все сейчас отрабатываются.
С. Оселедько
―
Я правильно понимаю, что на самом деле на рубеже лет 5-10 мы пока не ставим вопрос по-настоящему беспилотного автомобиля? Все, что я слышу – это когда за рулем продолжает сидеть водитель, у которого руки на руле. Он может позволить себе лишь ненадолго расслабиться, как в случае с круиз-контролем, то есть не контролировать какие-то параметры скорости и так далее, но все равно далеко пока отходить от этого нельзя. Правильно я понимаю?
О. Афанасьев
―
Абсолютно верно.
С. Оселедько
―
То есть, все то счастье, которое нам обещают, про безработицу, утрату навыков вождения, рост употребления алкоголя и так далее – это все пока будущее, в ближайшие десять лет не предвидится каких-то серьезных прорывов?
О. Афанасьев
―
Однозначно так загадывать, я думаю, не стоит, но то, что процесс эволюционный будет – это точно. Потому что так же, как и… просто надо понимать, что роботизация, которая вот уже вовсю применяется во многих отраслях промышленности (на производствах, в авиации, на железной дороге), она идет сейчас и в автомобильный транспорт. Вот этот процесс роботизации, он будет эволюционным, так же, как и везде. Поэтому в течение какого-то периода времени мы пройдем определенные этапы, и, в итоге, станут автомобили беспилотными.
С. Оселедько
―
Кстати, очень хорошо, что вы упомянули авиационную все эту историю. Потому что мне тоже не так давно на глаза попадалась статья о том, что эксперты по авиационной безопасности на самом деле предостерегают своих младших братьев производителей автомобиля: здесь как-то бы придержать коней. И говорят о том, что внедрение автопилотов в авиации заняло много десятилетий. Там первые истории были чуть ли не в 40-х годах, а полетели самолеты только буквально пару десятилетий назад. Причем это все еще было связано с серьезными подготовительными программами для пилотов и так далее. Насколько, кстати, здесь нужно будет обучать водителей пользоваться всеми этими новомодными техническими возможностями автомобилей?
О. Афанасьев
―
Проблема обучения водителей пользованию новомодными вот этими всеми приспособлениями, она уже сейчас стоит. Вот я не знаю, как у тех, кто продает легковые автомобили, но мы вот, производители грузовиков, мы организовываем курсы для подготовки водителей. Потому что современный грузовик уже настолько сложный, чтобы правильно его эксплуатировать, людей нужно обучать. Это уже не, знаете, не старый грузовик, где там четыре скорости и три педали. Уже в современном грузовике так много систем, чтобы правильно эксплуатировать автомобиль, нужно их досконально знать. Потому что это безопасность, это экономия топлива и так далее и так далее. То есть, уже это требуется. А в будущем – безусловно, тоже.
С. Оселедько
―
Много вопросов, кстати, учитывают российскую специфику. Будут ли беспилотные автомобили Nissan перестраиваться, если сзади будут мигать фарами, к примеру? А заложена ли в ваших программах езда по понятиям?
Р. Скользкий
―
Хороший вопрос. Я думаю, что езда по понятиям явно не будет заложена. А насчет перестраиваться… я правильно понял, перестраиваться и мигать фарами?
С. Оселедько
―
Нет, перестраиваться, если будут сзади мигать фарами, или мигалка какая-нибудь.
Р. Скользкий
―
Я думаю, что все как бы… все системы вот… работа с концепцией интеллектуальной мобильности, она учитывает особенности каждой страны, в которой эта концепция будет реализована. И, естественно, если машина будет сертифицирована под рынок России, я думаю, что инженерами будут учтены все особенности езды в данной конкретной местности. Я думаю, что будущие машины на автономном управлении, они будут оснащены все необходимыми сигналами для связи и с пешеходом, и с соседними автомобилями. И, естественно, все вот эти вот знаки – то есть, может быть, знак благодарности, если тебе уступили дорогу – все эти машины, они будут, собственно, использовать.
А. Кобенко
―
То есть, один робот другому будет мигать: спасибо, друг, что пропустил.
Р. Скользкий
―
Что-то типа того.
А. Кобенко
―
Скажи, Ром, а ты не знаешь, вот стоимость разработки такой системы, она в какие деньги выливается?
Р. Скользкий
―
Честно говоря, я не знаю точных цифр, но я думаю, что это, наверное, конечно, какие-то немаленькие средства. Потому что система очень трудоемкая и действительно, как вы правильно сказали… Я думаю, если мы вернемся к предыдущему вопрос и к сравнению с авиацией, я думаю, что как раз здесь вот автомобильная отрасль, она находится немножко в более выигрышном положении, потому что, во-первых, есть все те наработки, которые в свое время были сделаны в авиации. А другой момент – то, что все-таки прогресс, сейчас он идет семимильными шагами, и техника уже немножко другая, она в разы совершеннее. Поэтому я думаю, что вот обучать водителей пользоваться системами автономного управления, по крайней мере если мы говорим о легковых автомобилях, придется по минимуму. То есть, это систему придется больше обучать подстраиваться под конкретного человека. А человеку надо будет, собственно, сесть за рулю ровно так же, как он едет на обычной машине, система считает его манеру вождения, и в тот момент, когда он захочет нажать кнопочку «включить систему», система включится и, собственно повезет его, когда он будет сидеть на заднем сиденье и читать журнал.
А. Кобенко
―
Вот у меня вопрос сразу к обоим нашим товарищам на проводе. Понятно, что система дорогая, и вот Рома сказал такую важную вещь техническую, что хорошо бы, чтобы автомобили не просто считывали препятствия, а общались друг с другом. То есть, один проезжает и он понимает… они уже в контакте и понимают, что они делают. И в этом смысле совершенно ясно, что нужна одна единая система. То почему тогда уже сейчас не разрабатывать систему, которая будет одинаково стандартизирована для всех автомобилей, грубо говоря, просто в мире?
С. Оселедько
―
У самолетов же есть какая-то система, когда они договариваются, кто куда, кто вверх, кто вниз.
А. Кобенко
―
И необходимость этой стандартизации, она явно сразу же всплывет, как только она будет часто применяться. Почему компании не объединяются в этой разработке?
Р. Скользкий
―
Я думаю, что такая система в любом случае будет разработана. Абсолютно верно, абсолютно согласен, что такая система потребуется. И уже сейчас то, что касается разработок именно внутри Nissan, есть желание, и, собственно, я так понимаю, есть цель сделать автомобили на автономном управлении, которые общаются друг с другом и знают, кто куда едет, знают намерения другого участника дорожного движения. И, соответственно, это и позволит прийти к некой высшей цели снижения травматичности на дорогах и снижения выбросов – это как вторая цель.
А. Кобенко
―
Понятно. Олег, скажите, почему КАМАЗ разрабатывает свою систему, а хотя бы не в кооперации с Mercedes, который является акционером и тоже на этом пути уже явно продвинулся?
О. Афанасьев
―
Все-таки Mercedes является не основным нашим акционером, он владеет всего лишь 15% акций, и поэтому мы все-таки в первую очередь российская компания, мы разрабатываем именно в первую очередь для России. Опыта такого ни у одной зарубежной компании нет. Более того, очень мало опыта вообще в области коммерческого автотранспорта, грузового автотранспорта. Поэтому мы тут фактически пионеры. Но то, что на каком-то этапе начнется интеграция, тут сомнений никаких нету. Более того, этот вопрос уже сейчас достаточно активно обсуждается на уровне Минтранса, других государственных органов, что необходимо начать вырабатывать какие-то единые стандарты, как внутри страны, так и за рубежом, совместно с зарубежными коллегами, чтобы – вы абсолютно правильно говорите – чтобы не было, как у мобильных телефонов, у каждого своя зарядка. Должны быть какие-то общие…
С. Оселедько
―
Это был как раз мой последний вопрос. Осталась минута буквально. Это что касается юридической поддержки всех этих современных технологий. Потому что это же, по-моему, гигантская работа по внесению изменений во все кодексы об административных правонарушениях, в правила дорожного движения и так далее. Что-то слышно, по крайней мере в России, что-то происходит осознанное на эту тему? Когда у нас появится уже, будет легализован беспилотный автомобиль, хотя бы на уровне с сидящим по соседству водителем?
О. Афанасьев
―
Насколько я знаю, в Минтрансе создана группа, которая занимается вопросами как раз проработки. Туда включены, в частности, наши представители, которые как раз занимаются вот этими вопросами юридического характера. И, по крайней мере, к 25-му – 27-му году, когда планируется вот массовое внедрение вот этих беспилотных автомобилей, к этому моменту законодательная база должна быть готова.
Р. Скользкий
―
Более того, такая группа работает и в ГИБДД, насколько мне известно, они тоже активно занимаются изучением вопроса, и, соответственно, у них есть свои, так скажем, сомнения на сей счет, поскольку, я знаю, уже высказаны, и сейчас вот это все дело прорабатывается.
А. Кобенко
―
Они не знают, с кого штраф брать что ли, да?
С. Оселедько
―
У нас, к сожалению, время закончилось. Большое спасибо Олегу и Роману, спасибо, Александр. Мы увидимся с вами через неделю. Самое главное, что осталось подождать всего каких-то десять лет, до 25-го – 27-го года. Всем спасибо, до встречи через неделю. Пока!