Можно ли побороть пробки. Будет ли работать международный опыт в Москве - Вукан Вучек, Тур Хотвайт - Своими глазами - 2013-06-05

Т. ДЗЯДКО: Это программа «Своими глазами». В студии Ольга Бычкова и Тихон Дзядко. Добрый вечер.

О. БЫЧКОВА: Добрый вечер.

Т. ДЗЯДКО: Мы рады приветствовать нашим гостей. Это Вукан Вучек - профессор, экономист, специалист по урбанистике. И Тур Хотвайт - специальный советник Министерства транспорта Норвегии. Будем мы сегодня говорить о пробках, о транспортной ситуации в Москве и в других городах, о том, будет ли работать международный опыт в Москве. Потому что как раз эти темы наши сегодняшние гости обсуждают в эти дни в Москве встречаясь с абсолютно разными людьми, будь то представители московских властей, представители властей России или разные российские специалисты в этой области, которую мы сегодня и будем обсуждать.

О. БЫЧКОВА: Наши гости в Москве, потому что они являются экспертами по транспорту, изучали политику мэрии Москвы, московские пробки и московский трафик, представляли свои выводы. Всё это было сделано по заказу муниципальных депутатов и московских блогеров. Поэтому первое, что мы хотели бы спросить у вас. Вот вы изучили всю нашу любимую транспортную ситуацию в нашем любимом городе. Если по пятибалльной системе, то какую оценку вы бы поставили Москве в этом смысле?

В. ВУЧЕК: Некоторые говорят, что Москва – это такой уникальный город по своим пробкам. Нет, она не уникальна. Любой город, который сталкивается с резким ростом автомобилизации, т.е. больше людей начинают ездить в город, естественно, в этих городах возникают заторы. В Вене 50 лет назад, и в Америке, и в Париже такое происходило, когда резкий рост количества автомобилей приводил к заторам, приводил к хаосу на улицах, к хаосу с парковкой и так далее.

Поэтому мы и говорим сейчас о том, что в этих городах было сделано правильно, какие города справлялись с этой ситуацией хорошо, какие плохо, какие были сделаны ошибки. А некоторые города продолжают делать эти ошибки по сегодняшнюю пору. Потому что люди, когда говорят, что у нас стало больше машин, давайте построим больше парковок, давайте расширим улицы. Нет, всё не так просто. Потому что транспортная система – это очень сложная структура, которая требует еще и ведения определенной экономики, соблюдения определенных экономических условий для водителей.

Потому что города, которые построили многоуровневые развязки, огромные автострады, они постоянно проигрывают эту битву, ситуация становится всё хуже и хуже. Потому что остановить это развитие, увеличение количества автомобилей практически невозможно, только если вы не рушите город до основания. Поэтому города, которые являются лидирующими в области работы с транспортом – Мюнхен или другие города, они проводят последовательную политику стимулирования использования общественного транспорта и дестимулирования использования личного автомобиля.

Потому что когда мы ездим на автомобиле, мы обычно думаем о том, во сколько нам обошлась машина, во сколько нам обошелся бензин. А если у нас не регулируется никак парковка, то мы считаем, что она бесплатная, и мы не учитываем никаких издержек, которые из-за нас возникают в городе. Ни заторов, ни экологических издержек, ни социальных издержек, ни того ущерба, который мы наносим пешеходной среде. И всё больше и больше городов постепенно вводят такую политику, в которой они перекладывают эту долю издержек на плечи водителей, чтобы они понимали, во сколько обходится поездка на автомобиле.

Москва сейчас декларирует цели транспортной политики, в соответствии с которыми основной приоритет отдается общественному транспорту и развитию сбалансированной транспортной системы. И действительно, большой шаг в этом направлении уже сделан. Была введена платная парковка, эта парковка теперь регулируется. Это действительно важное достижение на пути к сбалансированной системе. Но надо не останавливаться на этом, надо последовательно проводить политику, нацеленную на улучшение общественного транспорта, а не просто фокусироваться на расширении дорог и на предоставлении улучшенных условий для движения только личного автотранспорта.

Т. ДЗЯДКО: А что должна представлять из себя политика стимулирования пользования общественным транспортом?

О. БЫЧКОВА: Вот я очень люблю общественный транспорт, хотя я завзятый автомобилист. Я сегодня приехала на работу на троллейбусе. Мне случайно повезло – у меня есть такой троллейбус, который меня за полчаса доставляет. Но, как правило, у большинства людей такой возможности физически нет в этом городе.

Т. ХОТВАЙТ: Раньше я каждый день ездил на работу на автомобиле, но теперь я этого не делаю, я всегда езжу на общественном транспорте, потому что в моем городе вели платный въезд – теперь за въезд в город необходимо платить. Я платить не хочу, мне дешевле ездить общественным транспортом.

Политика города состоит в том, что он не предоставляет значительного количества мест для парковки. Безусловно, парковаться можно, и если в какой-то момент мне покажется важным использовать автомашину, для того чтобы ехать в центр города, я могу это сделать, могу запарковаться, но это будет стоить мне больших денег. Основной акцент в развитии транспортной политики делается на том, чтобы сделать общественный транспорт действительно удобным, на то, чтобы дорога от точки отправления в место назначения была удобной, чтобы люди пересаживались на общественный транспорт, т.е. нужно стимулировать его использование.

Т. ДЗЯДКО: А удобный общественный транспорт – это что?

О. БЫЧКОВА: Это тот, который есть у тебя в распоряжении.

Т. ХОТВАЙТ: Это очень хороший вопрос. Люди хотят пользоваться общественным транспортом с тем же уровнем комфорта, с каким они ездят на автомобиле. Понятно, вам не захочется ехать на старой, очень неудобной машине. И если вы инвестируете в повышение уровня общественного транспорта, тогда и люди захотят на нем ездить.

В. ВУЧЕК: В Москве прекрасное метро, очень хорошо развита сеть. И Москва планирует строить новые ветки метро, и это действительно хорошо, потому что Москва не сможет прожить без нового метро. Однако в некоторых случаях поездки на метро становятся неудобными, особенно в центре города. Необходимо идти 15 минут до метро, потом спускаться, потом подниматься, потом снова идти от станции метро.

Поэтому очень важна развитая сеть наземного транспорта. И это не только те трамваи, которые мы привыкли видеть. Потому что те трамваи, которые сейчас в Москве ездят, они взяты из 50-х годов. И люди, действительно, оправданно говорят, что это устаревший транспорт. Во многих городах мира уже используется прогрессивный вид транспорта, так называемый легкий рельсовый транспорт (LRT), который с успехом выполняет функции перевоза пассажиров.

Россия является, пожалуй, единственной страной мира, где легкий рельсовый транспорт не только не строится, а, наоборот, трамвайные линии разбираются. И здесь мы столкнулись с такой ситуацией, что наземный общественный транспорт очень медленный, потому что он стоит в тех же самых заторах и не двигается быстрее, чем обычные автомобили. А общественный транспорт требует скорости, ему нужна выделенная полоса. И это именно то, что может обеспечить нам легкий рельсовый транспорт.

О. БЫЧКОВА: Все-таки говоря конкретно, что на вас, г-н Вучек и г-н Хотвайт, произвело самое большое впечатление, может быть, самое неприятное, кроме отсутствия достаточного количества наземного общественного транспорта? Что вам показалось самым примечательным, когда вы изучали ситуацию здесь?

В. ВУЧЕК: Для меня это была нерегулируемая парковка и то, что в город дешевле ехать на автомобиле, тем самым увеличивая этот хаос и пробки, чем ездить на общественном транспорте.

Т. ХОТВАЙТ: Для меня это был тот объем усилий, которые вы делаете для предоставления всё большей и большей пропускной способности и всё больших и больших дорог для автомобилей. Потому что эту битву нельзя выиграть. Никогда нельзя предоставить место для всех автомобилей в городе.

Когда я вижу это, я очень рад тому потенциалу улучшений, которые можно сделать в Москве. Для этого нужно думать не только о парковке, не только о расширении дорог, а еще об улучшении общественного транспорта, об улучшении уровня троллейбусов, автобусов, трамваем и так далее.

Т. ДЗЯДКО: Но нельзя же всё делать одновременно. Что должно быть пунктом номер один?

Т. ХОТВАЙТ: Первый шаг – это создание связанной сети общественного транспорта, т.е. когда линии метро не работают отдельно от линий троллейбуса и трамвая, а когда вся сеть взаимосвязана и работает в едином ритме.

В. ВУЧЕК: Мы говорим сейчас о согласованной системе. Когда вы едете от метро «Университет», вам нужно, чтобы добраться до Ломоносовского, пройти 300 метров, чтобы сделать пересадку. Это несогласованная система. Поэтому первое, что меня поразило, это хаотическая, неконтролируемая парковка. И здесь сделан первый шаг, он очень важный, нужно продолжать движение в этом направлении. Но надо понимать, почему нам нужно заставлять людей платить за пользование автомобилями. Потому что они, въезжая в центр города, тем самым увеличивают заторы для остальных людей. И это те издержки, которые несут не сами водители, а окружающие их люди и среда.

Как нам сказать об этом людям? Как заставить людей понять эту ситуацию? Потому что они мыслят очень простыми категориями, говоря, что нам нужна парковка, нам нужен эффективный регулярный общественный транспорт, и всё это по низкой цене. Действительно, они не согласны с тем, что им нужно платить при этом.

Т. ДЗЯДКО: О том, как их убедить в этом и как им это объяснить, мы поговорим буквально через пару минут. Сейчас в эфире «Эха Москвы» новости. Затем мы вернемся в студию и продолжим программу «Своими глазами». Напоминаю, сегодня мы говорим о транспортной ситуации в Москве и других городах, о том, как ее можно улучшить.

НОВОСТИ

Т. ДЗЯДКО: Еще раз добрый вечер. Это программа «Своими глазами». В студии Ольга Бычкова и Тихон Дзядко. Наши гости: Вукан Вучек - профессор, экономист, специалист по урбанистике, Тур Хотвайт - специальный советник Министерства транспорта Норвегии. Говорим мы о том, как побороть пробки, возможно ли это вообще, говорим о международном опыте, о том, как его применять в Москве. Перед новостями г-н Вучек говорил о том, как сложно объяснить людям, что тот факт, что они выезжают на машине в город и стоят в пробке, с этим завязаны еще другие люди, которые стоят в этой же пробке, и вообще всё это комплексная и большая проблема.

О. БЫЧКОВА: И что за всё надо платить.

Т. ДЗЯДКО: За всё надо платить в конечном счете. Как же все-таки людям это объяснить?

В. ВУЧЕК: Начать нужно с того, чтобы объяснить им более широкую картину - мы хотим просто очень быстро ездить по городу, или нам нужен город более высокого уровня? Некоторые города пошли по пути ускорения трафика, они построили многоуровневые автодороги, и через 20-30 лет эти города стали экономически непривлекательными и непривлекательными в общем смысле. В некоторых городах мы даже снесли эстакадные автодороги и нашли лучшие схемы организации дорожного движения.

О. БЫЧКОВА: Например, в каких городах?

В. ВУЧЕК: В Сан-Франциско планировалось строительство двухуровневой автодороги, которая полностью бы отделяла город от побережья. В Бостоне, в Сеуле, в Корее было снесено, а в Сиэтле планируется снос такой автодороги. Надо объяснять людям более широкую картину. Понятно, что когда мы вводим плату за парковки, первая реакция – почему я должен за это платить, это общественное пространство? Но потом люди медленно начинают понимать, что лучше отдать некоторую сумму денег, но гарантированно найти парковочное место и иметь доступ к тому месту, куда ты хотел приехать. Ведь если вы приехали в центр города, что лучше: вы заплатите некоторую сумму и сразу же встанете на парковочное место или будете кружить час вокруг в поисках этого места?

О. БЫЧКОВА: Вы изучали конкретные проекты, которые предложены московскими властями и которые обсуждаются в городе для того, чтобы каким-то образом, как утверждают власти, разгрузить транспортную ситуацию. И то, что касается реконструкции Ленинского проспекта и северо-западной хорды, т.е. то, что на юге и на севере города происходит с большими трассами, правильно ли я понимаю по публикациям в СМИ, что эти проекты вы признали несовершенными?

В. ВУЧЕК: Такой проект, он очень сложный и имеет несколько целей. Первая – это улучшение условий для транзитного движения, вторая цель – это улучшение условий для местного движения, т.е. для людей, которые ездят в районы и из районов рядом с Ленинским проспектом. Кроме того, необходимо сохранять удобство для жизни жилых и коммерческих зон, находящихся в рамках этого транспортного коридора. Если вы улучшаете условия для автомобильного движения, вам также нужно улучшать общественный транспорт. Иначе люди пересядут с автобусов на автомобили.

Власти Москвы декларируют, что транспортная политика города Москвы должна стимулировать использование общественного транспорта и дестимулировать переход людей с общественного транспорта на личные автомобили. Но в анализируемых нами проектах для этого было сделано очень мало. А в случае с хордой общественный транспорт, его уровень был существенно снижен.

Т. ХОТВАЙТ: Мне хотелось бы добавить, что, думая о решении проблемы, которое решает ее в краткосрочной перспективе, следует также подумать и о долгосрочной перспективе. Потому что такое краткосрочное решение может в будущем оказаться большой проблемой.

Т. ДЗЯДКО: Что вы имеете в виду под тем, что это может оказаться большой проблемой?

Т. ХОТВАЙТ: Самый хороший пример: когда вы расширяете дорогу, вы тем самым делаете ее более привлекательной для автомобилей. Люди, которые сидят в общественном транспорте, они начинают думать, что они едут очень медленно и пересаживаются с общественного транспорта на автомобиль.

В. ВУЧЕК: Давайте возьмем пример. Предположим, у нас очень интенсивно загруженная улица и есть линия метро, которая проходит вдоль нее. Предположим, мы взяли и пересадили сто человек с автомобилей на метро. В метро становится больше пассажиров, и его эксплуатация становится более экономически оправданной. На улице произойдет то же самое – условия улучшатся, потому что количество машин уменьшится, трафик станет течь интенсивнее. И такое соотношение выигрышно для обеих сторон – и для метро, и для автомобильного транспорта.

Если же мы заставляем общественный транспорт проезжать очень большое расстояние, разворачиваться, то это автоматически снижает его уровень, делает его более медленным. И люди пересаживаются на автомобили, что увеличивает заторы. Это соотношение проигрышное для обеих сторон, потому что и транспорт стал ездить медленнее, и на дорогах возникли заторы. В первом случае выигрышное, во второе проигрышное соотношение.

Т. ДЗЯДКО: Вот эта ваша философия транспортной системы, чтобы она была реализована и чтобы она была претворена в жизнь, в первую очередь с чем нужно бороться и чему нужно противостоять? Может быть, вы можете ответить на этот вопрос, используя опыт других городов, где эти проблемы решались? Нужно в первую очередь противостоять какому-то нежеланию городских властей что-то менять и, соответственно, это городские власти должны придти к решению, что они эту философию понимают, или нужно бороться с менталитетом людей, которые привыкли не платить за общественное пространство, не платить за парковки, выезжать на машинах, потому что в них удобнее и так далее?

Т. ХОТВАЙТ: Это длительный процесс. И люди должны этому научиться. Как мы делаем в Осло? Мы даем некое преимущество, но мы и ставим определенные условия. Например, мы предоставляем места для парковки, но мы предоставляем их не в центре, а вне центра, на периферии. Поэтому любое преимущество должно сопровождаться некоторыми условиями, это должно быть сбалансировано.

Мы всегда стараемся добиться выигрышного соотношения для обеих сторон. Нам нужно не только улучшать условия для движения автомобилей, но и соответствующим образом совершенствовать общественный транспорт, чтобы не создавать для его пассажиров стимула пересесть обратно на автомобиль. Только так мы можем добиться сбалансированной системы.

В. ВУЧЕК: Можно сделать очень много, в том числе технически. Например, ваше метро, оно было построено очень глубоким, это имеет свои причины, исторические, технические, сейчас не будем это обсуждать. Но глубокие станции метро очень неудобны: чтобы попасть на саму станцию, нам нужно несколько минут; чтобы выехать с этой станции, тоже несколько минут.

Когда мы говорили с вице-мэром Хуснуллиным, мы пришли к единой точке зрения, что будущие станции метро не должны быть глубокого заложения. Мы должны всегда думать об удобстве людей, о том, насколько им удобно пользоваться этим видом транспорта. Потому что мы не можем просто сказать им – используйте общественный транспорт. Нужно сделать общественный транспорт привлекательным для этих людей.

О. БЫЧКОВА: А какое метро вы считаете самым правильным из городов мира?

В. ВУЧЕК: Могу из примеров назвать Мюнхен, там очень удобное метро. В Париже две различных системы метро. Одна система неглубокого заложения, она очень удобна для коротких поездок. И поскольку поездки на этой системе в пригороды были бы слишком долгими, они построили вторую систему метро, где станции были не такими короткими и скорость движения была выше.

Во многих городах используется легкий рельсовый транспорт и усовершенствованная система автобусов, и метро становится не очень нужным. Если у вас есть 2 млрд. долларов, что бы вы предпочли: построить 10 километров более дорогой линии метро или построить 30 километров легкой рельсовой ветки?

Необходимо заручиться для этого общественной поддержкой. С людьми необходимо говорить и задавать им тот самый вопрос - в какой Москве вам хотелось бы жить? И когда мы задаем такой вопрос людям в Мюнхене, в Цюрихе, они могут отвечать, что да, пусть это будет чуть-чуть менее удобно, пусть это будет чуть-чуть более дорого, но нам хочется сделать этот город удобным для жизни, нам хочется, чтобы этот город был привлекательным, привлекательным для туристов, привлекательным для бизнеса.

Т.е. население понимает важность экологических аспектов, важность устойчивого развития. С другой стороны, некоторые города говорят: да, у нас очень большой город, много машин, пробки – это естественное явление, - и они продолжают жить постоянно в этой ухудшающейся ситуации.

В Москве, действительно, приковано большое внимание к этим проблемам. Я очень рад, что власти города это понимают, и мэр понимает важность этой проблемы, как мы могли видеть на примере Тверской улицы, где убрали парковку с тротуаров. Я говорил с г-ном Ивановым, и власти города, действительно, сейчас рассматривают применение легкого рельсового транспорта, применение выделенных полос для общественного транспорта. Потому что внимание к этой проблеме больше, надо продолжать разговаривать с сообществом, надо объяснять людям, какие последствия принимаемых решений они получают, какую пользу из этого они могут извлечь.

В некоторых аспектах, действительно, Москва отстает лет на 50 от остального мира, но в некоторых аспектах очень действенные шаги уже были сделаны, и это движение продолжается. Например, на пешеходных переходах. Сейчас, когда пешеход находится на пешеходном переходе, машины останавливаются. Пять лет назад такого не было. Пять лет назад приходилось отскакивать от проезжающих машин и фактически выживать. И то, что появляются новые инициативы, такие организации, как, например, «Городские проекты», которые объясняют обществу пользу и необходимость таких решений, показывает, что движения делаются в нужном направлении.

О. БЫЧКОВА: На какой город 50-летней давности похожа Москва, по вашему мнению?

В. ВУЧЕК: Рим и Париж.

О. БЫЧКОВА: Слишком красиво. Спасибо. Вы очень дипломатичны.

В. ВУЧЕК: В Риме был полный хаос. В Неаполе был полный хаос парковки. Площадь Гарибальди была не видна из-за машин. Поэтому Москва не единственный город, который сталкивается с теми же самыми проблемами. Но необходимо при поддержке и интересе властей и общества продолжать движение в нужном направлении. Например, те проекты, которые мы анализировали, их необходимо серьезно скорректировать.

Т. ДЗЯДКО: Сколько, на ваш взгляд, это может занять времени, если сейчас московское правительство пойдет по тому пути, который вы здесь описывали? Если платные парковки – это первый шаг на этом пути, то сколько лет, десятилетий нужно ждать, чтобы всё это получило ощутимые результаты?

О. БЫЧКОВА: Сколько нормально на это может уйти?

В. ВУЧЕК: Осло прошло через этот процесс, поэтому Тур лучше ответит на этот вопрос.

Т. ХОТВАЙТ: Если вы сомневаетесь в том, что вы делаете, тогда это займет много времени. Если же у вас есть четкая политика развития, четкое понимание того, куда вы идете, тогда это займет меньше времени. Есть примеры городов, которые за 5 лет полностью преобразовали свою транспортную систему. И есть примеры городов, которые до сих пор не смогли этого сделать.

О. БЫЧКОВА: За 5 лет? Это очень быстро.

Т. ДЗЯДКО: А какие города за 5 лет?

Т. ХОТВАЙТ: Гренобль был городом, который был не очень приспособлен для жизни. И они приняли четкую политику, комплекс мер, которые необходимо реализовать в области общественного транспорта, в области парковки, легкорельсов, автобусов и так далее.

О. БЫЧКОВА: Гренобль не такой чудовищно огромный город, как Москва.

Т. ХОТВАЙТ: Конечно, в маленьком городе полностью преобразовать транспортную систему куда легче, чем в большом. Но если транспортная политика четко сформулирована, тогда изменения начнут происходить быстро. Первый шаг – это парковка, как я уже сказал.

В. ВУЧЕК: Иногда этот процесс возглавляет само правительство. Например, в Сингапуре было создано специальное ведомство, которое заведует и дорогами, и пешеходами, и уличным движением. Как вы знаете, в Сингапуре достаточно сильное правительство, и этот помогло данному процессу.

Т. ДЗЯДКО: Спасибо большое. К сожалению, наше время подошло к концу. Мы благодарим наших гостей. Будем смотреть, как всё это будет применяться в Москве и приживаться.

О. БЫЧКОВА: Будем рассчитывать на то, что в Москве послушают разные мнения.

Т. ДЗЯДКО: Наши гости: Вукан Вучек - профессор, экономист, специалист по урбанистике, Тур Хотвайт - специальный советник Министерства транспорта Норвегии. Спасибо вам. Программа «Своими глазами». Ольга Бычкова и Тихон Дзядко.

О. БЫЧКОВА: До свидания.