Безопасность на вокзалах, в метро и в аэропортах - Аркадий Гершман - Среда - 2021-03-31
А.Соломин
―
16 часов и 5 минут в российской столице. Добрый день! В эфире радио «Эхо Москвы», YouTube-канал «Эхо Москвы», канал «Эхо Москвы» в Яндекс.Эфире. Меня зовут Алексей Соломин. И это программа «Среда» с Аркадием Гершманом. Аркадий, привет!
А.Гершман
―
Да, всем привет! Сегодня мы будем говорить про театр безопасности, которого почему-то с каждым годом у нас становится всё больше и больше. Если кто не знает, что это такое, то это явление в обществе, когда целью проводимых мероприятий заявляется повышение безопасности, но по факту не делается ничего для ее достижения.Этот термин был придуман специалистом по компьютерной безопасности и писателем Брюсом Шнайером, но получил массовое распространение после введения тотальных проверок в аэропортах как показатель того, что вроде что-то происходит, но вроде как это всё бессмысленно и лишь ухудшает положение самих пассажиров, людей. То есть цель безопасности не достигается.
А.Соломин
―
Имитация деятельности.
А.Гершман
―
Бурная имитация деятельности, да.
А.Соломин
―
Ты согласен с этим суждением?
А.Гершман
―
Скорее согласен. И как раз сегодня я попытаюсь донести мысль, почему мне кажется, что это довольно вредная затея.
А.Соломин
―
Но перед тем, как ты донес свою мысль, и, возможно, повлиял на мнение наших слушателей, я хочу узнать ваше мнение.Если вы к мерам безопасности, с которыми вы сталкиваетесь на вокзалах, аэропортах, относитесь с пониманием, то тогда проголосуйте по телефону: +7 495 101 20 11. Если вы к ним относитесь скорее с раздражением, то тогда: +7 495 101 20 22.
А.Гершман
―
Мы сегодня будем акцентироваться, наверное, на вокзалах, метрополитене, немного на аэропортах. Но при этом тему заборов, которые у нас везде ставят с целью тоже безопасности, наверное, мы опустим, потому что это отдельная большая тема, и ее мы разберем, наверное, в другой раз.
А.Соломин
―
Заборами просто закрывают не только транспортные узлы. Заборами у нас закрывают вообще всё и с разные целями, не только безопасности.
А.Гершман
―
Да. Мы больше поговорим про транспортный сервис — то, чем мы пользуемся каждый день. Я думаю, что многие еще помнят, что лет 7 назад можно было спокойно с улицы пройти, например, в электричку, метро. Ты подходил сразу к турникетам и спускался. То есть не было рамок, не было кучи персонала, не надо было ставить куда-то сумки, но за последние лет 5-7, это, к сожалению, стало нормой, что перед тем, как попасть в вагон, куда-то отправиться, тебе нужно пройти досмотр.И здесь есть ряд минусов. Начyем с того, что транспорт начинает ассоциироваться с опасностью и раздражением. То есть если мы говорим, что успешный город XXI века — это где хороший общественный транспорт, который привлекает людей, то эта процедура досмотра, она все-таки унизительна, я считаю.
А.Соломин
―
Все-таки люди воспринимают транспорт как опасность, мне кажется, не из-за пункта досмотра, а из-за того, что реально происходило в транспорте, я имею в виду теракты на транспорте, после которых появлялись эти новые меры.
А.Гершман
―
Еще у нас есть множество примеров, когда из-за досмотра образуются очереди, и есть Волгоград, где теракт произошел перед входом, перед досмотром, потому что там была большая толпа. И если меня слушают и смотрят люди из Москвы, и если кто-то подпадал утром на Курский вокзал с какой-нибудь электрички или поезда, то они наверняка знают, насколько большие толпы были в подземном пешеходном переходе, который ведет в вокзал и в метро. То есть там была толкучка минут на 15 в закрытом помещении.И надо понимать, что в случае электричек досмотр есть на вокзалах, но часто нет буквально на следующей станции от вокзала. То есть чтобы пройти, условно, на Курском, на Павелецком, на Белорусском вокзалах в поезд, тебе нужно пройти досмотр, иногда, кстати, даже дважды. Я не знаю, как сейчас, но раньше на Киевском вокзале нужно было пройти досмотр, чтобы попасть к поездам, на входе в вокзал, а потом чтобы выйти из вокзала, тоже почему-то нужно было проходить досмотр.
А.Соломин
―
То есть в смысле поездов дальнего следования. Такое есть до сих пор.
А.Гершман
―
Но при этом, если вы отъедите на одну станцию или просто выедете за МКАД, то там будет станция в поле, где не будет даже кассы, и вы спокойно можете попасть внутрь. То есть получается довольно глупая ситуация, когда в одном месте мы излишне сильно досматриваем, но следующая станция уже такого не имеет, и вы можете спокойно добраться в центр города в обход абсолютно всего досмотра.То есть из-за того, что мы создаем бутылочное горлышко, образуется толпа, и он до досмотра. И нет вообще никаких проблем что-либо там сделать. То есть в целом антитеррористическая деятельность заключается в том, что если человек вышел с чем-то опасным из своего дома, он уже представляет опасность. Есть трамваи, есть автобусы, есть остановки, есть магазины, есть просто толпа перед входом на вокзал. То есть вопрос безопасности, он не решается непосредственно перед входом на транспорт. Он решается немного иначе.
Кроме того мы почему-то опускаем вопросы, что, закрывая массово проходы людей, мы акцентируем потоки в двух-трех местах. В любом случае, чтобы рассеивать и балансировать толпу, мы направляем в одно место, и это, с одной стороны, приводит к толкучке, а, с другой стороны, в случае какой-нибудь чрезвычайной ситуации люди не смогут покинут это место.
А.Гершман: Вопрос безопасности не решается непосредственно перед входом на транспорт. Он решается немного иначе
А.Соломин
―
А как это оправдывается? Почему это происходит?
А.Гершман
―
Конечно же уровнем безопасности.
А.Соломин
―
То есть улучшенный контроль. Когда у тебя одна точка входя, ты за ней можешь наблюдать.
А.Гершман
―
То есть потому что решают одни проблемы, не видя ситуации целиком. Когда создают зону транспортной безопасности, никто не оценивает, например, что общественный транспорт должен быть привлекательным и стимулировать людей отказаться от машин, потому что это вопрос экологии, транспорта, пробок. Не оценивают, что будет, если случится что-нибудь непредвиденное, например. Считается, что мы решаем одну задачу, но при этом мы создаем себе пять других проблем. И в целом, если говорить про безопасность, то да, в метро нужно пройти досмотр, но при этом никто не мешает сесть в машину и доехать в нужное место, везя любой багаж без досмотра. То есть мы не контролируем все перевозки, и это невозможно, в принципе, сделать.Другое дело, что если бы хотели ввести тотальный контроль, то нам бы пришлось вернуться к идее застав в городе. То есть в Москве же было такое раньше.
А.Соломин
―
Если я правильно понимаю, в системе безопасности, в частности, Московского метро, там действуют не только видимые рубежи, но есть еще некоторые вещи, о которых мы не знаем — какие-то датчики чувствительные к взрывчатке и так далее, которые, я так понимаю, действуют не на рамке, а каким-то иным образом.
А.Гершман
―
Да, всё верно, такие устройства есть. И это как раз довольно умный подход. Когда мы говорим про магистральный вид транспорта, мы должны понимать, какой там поток людей проходит. Что невозможно вручную всех из досмотреть. В Петербурге пробовали закрывать метрополитен, чтобы досматривать абсолютно каждого пассажира. Это привело к тому, что метро по сути перестало работать, потому что не справляется, потому что невозможно в ручном режиме досмотреть 100 человек за какие-нибудь 3 минуты.
А.Соломин
―
Я почему это говорю — нет ли у тебя ощущения, что эти видимые меры типа рамок, которые работают, кстати, как проходной двор эти рамки. Я вообще не знаю, включены они или не включены, но ты с металлом, без металла проходишь, не чувствуешь. Нет ли у тебя ощущения, что это сделано скорее для того, чтобы люди чувствовали, что о низ заботятся, что здесь вы заходите в безопасную зону?
А.Гершман
―
Возможно, такая идея и была, но это работает в обратную сторону, что люди чувствуют опасность: если здесь усилен досмотр — значит, здесь опасность. Ну, и кроме всего прочего и авторы термина «театр безопасности» отмечают, что когда инфраструктура безопасности настолько на виду, что ты можешь просто стоять и анализировать, какие есть лазейки, что опять же удобно и для анализа и для обхода. То есть есть и плюсы, возможно, но минусов, мне кажется, побольше.
А.Соломин
―
Как, по твоему представлению должна выглядеть эта система?
А.Гершман
―
Мы не сможем вручную всех досмотреть. Человек даже с помощью каких-то… лента досмотра, куда вещи складывают, там проходит такой объем, что вы не можете уделить каждому человеку должного внимания. И поэтому от тотального досмотра, так или иначе, придется уйти, потому что это, мне кажется, объективно не работает, в сторону, возможно, выборочного контроля. Это куда более реалистичный сценарий.Но опять же здесь мы утыкаемся в то, что сотрудники должны быть не столько страшными и при оружии и форме, сколько психологами. И они должны оценивать подходящего человека, остановить, переговорить с ним, и если опасения подтверждаются, отправить на дополнительный досмотр. Но опять-таки, насколько я знаю, такое существует только в одном аэропорту мира — это Бен Гурион в Израиле, где, действительно, перед досмотром с вами общается психолог. Но там все равно не такие большие потоки как в городском транспорте.
А.Соломин
―
Кстати, никто мне не говорил, что это психологи. Я когда улетал из аэропорта Бен Гурион, мне на регистрации сказали, что мне нужно пройти еще специальную security-line. И очень большая очередь. Больше, наверное, ждал только на самом досмотре безопасности, который уже после регистрации. Но эти сотрудники, к которым я должен был подойти, просто разговаривали со мной. Они спрашивали, сам ли я собирал багаж, не было ли у меня каких-то передачек от кого-нибудь. То есть, получалось, что их не столько интересовали мои ответы, сколько интересовало мое поведение в этот момент.
А.Гершман
―
Да, реакция, то есть насколько волнуетесь, быстро ли отвечаете на вопросы. И насколько я понимаю, это более работающая система. Мне кажется, мы физически не подготовим такое количество психологов для того, чтобы хотя бы один метрополитен страны ими обеспечить. И опять же нужно будет останавливать каждого человека и с ним хоть немного разговаривать.
А.Соломин
―
А погрузка в Бен Гурион, если вы хотите успеть улететь, вы должны успеть на свой рейс, то часа за три туда надо приезжать, это правда. Это вот все эти линии безопасности.
А.Гершман
―
Да, всё верно, но когда мы говорим про городской общественный транспорт, и если кому-то предложить выходить на полчаса пораньше, я думаю, что люди не очень это воспримут.
А.Соломин
―
Отвратительно воспримут.
А.Гершман
―
Если мы объективно сравним схемы вокзалов и пересадок 10 лет назад и сегодня, мы увидим, что, по сути, людям приходится терять больше времени для простой пересадки. Там, где раньше можно было пройти напрямую от остановки на электричку, стоит забор. Идите в здание вокзала, проходите проверку, потом возвращайтесь. Иногда это довольно ощутимые круги, и опять-таки никто не отменяет толкучку. И есть вероятность, что вы пропустите свой поезд.Притом, что архитекторы и планировщики закладывали максимально короткие пересадки, чтобы транспорт работал максимально эффективно. Но получается, что сейчас мы перечеркиваем все эти достижения. И ладно бы говорить про старую инфраструктуру, что ее сделали хуже, если мы будем смотреть на новые проекты, мы увидим, что они начинают обходиться намного дороже.
То есть элементарно, если мы возьмем линию метро и электричку, что на Западе очень распространено в Европе, что максимально короткая пересадка. Буквально одна лестница и вы из метрополитена попадаете уже на поезд. Или что-то такое есть в Москве в районе Электрозаводской, где сразу в вестибюль наверх, вы разу выходите на улицу, там 100 метров — и вы уже не перроне станции Электрозаводская. Так вот сейчас это сделать невозможно, потому что своя досмотровая зона должна быть у метрополитена, это значит, что довольно большое помещение и не только там, где проходит досмотр. Это значит, комната отдыха персонала, склад, еще что-то, и в итоге у нас вместо одного вестибюля получается целое здание.
Такое же здание нужно выстраивать на станции электричек. А есть, условно, МЦК, которыми занимается Московский метрополитен, и там станция МЦК пересекается с обычной станцией электричек, то это две разные досмотровые зоны, и там и там вам нужно делать какие-то помещения. И в итоге обычный проект из простого, понятного для пассажира и недорогого превращается в вундервафлю и в комплексные и пассажиру приходится всё это проходить. То есть это намного дороже построить, и самое главное, что это огромный персонал.
То есть если мы будем брать буквально метрополитен, то в течение работы станции на каждом вестибюле должен быть один человек. Но один человек не может быть, потому что ему нужно ходит в туалет, ходить на обед. Их должно быть двое. И у них еще должны быть начальники, кто-то, кто их обучает. У нас выстраивается целая иерархия, и даже если мы будем брать по минимальной планке, то это порядка 100 тысяч рублей на человек, то есть это зарплата, страховые взносы и прочее. Плюс дополнительные организационные моменты, что бухгалтерия должна взять их в оборот, то есть заниматься ими.
А.Гершман: Антитеррористическая деятельность включает много всего, мы не можем говорить, что это однозначно заслуга этих мер
И Московский метрополитен, никакой другой, к сожалению, не предоставлял свои затраты на обеспечение всех мер безопасности. Но в 2019 году я был на одной конференции, и там, собственно, «Желдор-Развитие» сообщил цифру, что 30 миллиардов рублей в год уходит у операторов железных дорог на обеспечение всех новых мер безопасности. Это не разовые вложения, это ежегодные зарплаты персонала, их обучение, содержание, всё прочее. И все понимают, что это деньги, которые не пойдут на закупку новых поездов, на улучшение вокзалов, инфраструктуры, что бы сделало жизнь пассажиров лучше и проще. То есть они идут не на развитие, они просто, по сути, уходят.
И я не встречал ни одного научного доказательства, которое бы говорило, что это как-то способствует улучшению безопасности.
А.Соломин
―
Кроме того факта, что преступлений террористических на транспорте стало меньше все-таки.
А.Гершман
―
Антитеррористическая деятельность включает много всего, и мы не можем говорить, что это однозначно заслуга этих мер. Потому что реальных террористов, насколько я понимаю, еще не ловили ни разу на этих рамках. Обычно во всех отчетах пишут: «Мы задержали 10 человек с ножницами», «Мы задержали столько-то людей с ножами с чем-то запрещенным: с аэрозолем или с канистрой бензина». Но не факт, что эти люди воспользовались бы этим. Возможно, просто их куда-то перевозили.И есть же разные методики досмотра и критерии. Иногда получаются сильные ляпы. Мне рассказывали что на досмотре в аэропорт иногда там запрещено проносить внутрь вокзала то, что можно перевозить в самолете. То есть, я думаю, что все понимают, что что-то идет не так. Если ты это просто хотел сдать в багаж и это не представляет опасности, то зайти с этим внутрь вроде как нельзя. Например, газовые баллончики.
А.Соломин
―
Баллончики для самозащиты.
А.Гершман
―
Да. Если вы это перевозите в багаже, то, насколько я понимаю, правилами это незапрещенно. Но для проноса внутрь, уже…
А.Соломин
―
Сейчас я посмотрю, сверюсь с правилами какой-нибудь авиакомпании, потому что мне самому стало интересно.
А.Гершман
―
И в целом получается довольно неприятная ситуация, когда вы собираетесь куда-то улетать, вы выходите из дома, садитесь в метро, чтобы доехать до нужного места — это один контроль. Если вы в Москве или в других городах, еще есть «Аэроэкспресс», вы выходите, проходите на вокзал — второй контроль. Перед входом в сам вокзал — третий контроль. И на посадку — четвертый контроль. Это, мне кажется, излишне.Или же когда вы пересаживаетесь в метро на городскую электричку, это опять же два контроля. Наверное, это все-таки немного излишне. И можно хотя бы объединить зоны контроля и не пускать людей по несколько раз через одни и те же рамки, потому что ничего кроме раздражения это не вызывает.
А.Соломин
―
По-моему, в «Аэроэкспресс» все-таки очень простой контроль. То есть рамки стоят, но ты через них проходишь… Это вот если ты в «Сапсан» погружаешься.
А.Гершман
―
У железнодорожных станций разные категории. И в зависимости от категорий разный уровень досмотра: где-то он повсеместный, где-то он выборочный. И, действительно, где-то помягче, где-то посложнее. И тут еще одна коллизия, что, например, в случае МЦК железнодорожное кольцо, городская электричка — у станций разные категории, поэтому где-то будет полный досмотр, а на соседней станции будет выборочный.
А.Соломин
―
А выборочный досмотр — это нормально.
А.Гершман
―
Это, мне кажется, как компромиссное решение, скорее да. То есть если смотреть, что надо делать, чтобы соблюсти все меры безопасности, которые сейчас есть и при этом не заставлять пассажиров страдать, то, мне кажется, это объединение зон безопасности, чтобы человек по 10 раз не проходил этот контроль несчастный и как раз выборочный контроль. Потому что осмотреть за 5 минут 100 человек детально вы не сможете. Но за 5 минут осмотреть хотя бы 3 детально, которые, действительно, вызывают подозрение, это возможно.
А.Соломин
―
С сумками необычными какими-то тяжелыми.
А.Гершман
―
Да. И вообще есть же еще такая категория людей на транспорте — это курьеры. Их у нас сейчас так много. И я ни разу не видел, чтобы их досматривали. То есть к ним настолько все привыкли и все осознают, что они чего-то несут, что проверять их себе дороже и плюс непонятная категория. То есть, по сути, человек несет же не свои товары. Их купил кто-то другой. И как их можно досматривать без ведома, собственно, владельца.
А.Соломин
―
И они еще запакованы.
А.Гершман
―
Да и они еще запакованы. Получается коллизия и на них не обращают внимания.
А.Соломин
―
А рядом с редакцией «Новой газеты» распылил неизвестный баллончик, если мне не изменяет память, человек с сумкой курьера, в форме курьера.
А.Гершман
―
В принципе, не обязательно иметь плащ-невидимку из «Гарри Поттера». Достаточно иметь костюм «Яндекс.Еды» или Delivery, и поверьте, вы просто растворитесь, мне кажется, в городской среде, потому что все они вроде яркие, но из за последнее время стало настолько много…
А.Соломин
―
Что перестали обращать на них внимание.
А.Гершман
―
Все верно. Проверять много не хочется, но такое замечание имеет место быть.И, наверное, еще один важный нюанс, что все эти сотрудники безопасности несут ответственность за сохранность «шмоноскопов» и проведения досмотров. Потому что я не знаю уже как по-другому вот это: досмотр, досмотр, досмотр… Давайте будем откровенны — это шмональня такая.
Но если вдруг на транспорте обнаруживается пьяный, пристающий, безбилетник, то им до этого дела нет. Это не их зона ответственности. То есть если есть персонаж, который представляет реальную опасность, то они им просто не смогут заниматься, потому что это не служба транспортного сервиса. Это не полицейские, это именно простые охранники, кто ответственен за свою маленькую зону.
А.Соломин
―
У них же прав даже, наверное, нет на задержание.
А.Гершман
―
Они могут только, насколько я понимаю, требовать что-то положить и не допускать, если вы отказываетесь пройти контроль. На этом всё. И насчет безбилетников есть еще одно интересное наблюдение — то, что, по сути, мы закрываем удобные проходы, но дырки в заборах, как правило, остаются. Это сейчас не столько про метрополитен, сколько про электрички. Все знают, что есть безбилетники, которые обходят, запрыгивают на платформы. Так вот с этими местами никто ничего не делал. И, по сути, если вы хотите избежать контроля и не платить за проезд, вы точно также спокойно, как и раньше, можете всё это дело обойти. То есть зона транспортной безопасности, она формально закрывает какие-то проходы, но при этом имеет вполне ощутимые бреши, которыми многие, уверен, пользуются.
А.Соломин
―
Смотри, по поводу газовых баллончиков я посмотрел в «Аэрофлоте» в категории вещей, которые запрещены к провозу в зарегистрированном багаже и вещах на борту, тут сжатые и сжиженные газы, к которым баллончики, наверное, относятся и ядовитые, отравляющие вещества, к коим баллончики, наверное, тоже относятся; взрывчатые вещества и оружие. Я не знаю, относятся баллончики газовые к оружию…
А.Гершман
―
Дезодорант, например.
А.Соломин
―
Дезодорант — это аэрозоли. Это сжатый газ, получается, значит, наверное, тоже не дадут провезти. Я никогда не пробовал.
А.Гершман
―
А я спокойно провозил.
А.Соломин
―
Мне почему-то казалось, что нельзя, поэтому я всё, что…
А.Гершман: По сути, мы закрываем удобные проходы, но дырки в заборах, как правило, остаются
А.Гершман
―
Возможно, имеются в виду промышленные какие-то баллоны, а бытовые вполне себе возможно. Можно обратиться к нашим слушателям. Если кто-то разбирался детально, то, пожалуйста, напишите, потому что я просто привел в пример первое, что пришло в голову.
А.Соломин
―
Может, у кого-то косячит служба безопасности, откуда же мы знаем. Вот, кстати, НРЗБ пишет: «В метро у нас рамки — фигня. Расставлены так, что можно спокойно пройти между ними. Говорят, они вообще не реагируют ни на что». Это Петербург.Владислав Марков: «В метро досматривают люди очень сомнительные по своей наблюдательности, и возраст их не соответствует качественному восприятию окружения». Я не знаю, чего придрались к возрасту их, но то, что они вызывают сомнения, что они наблюдательные и участливые к тому, что происходит, такое иногда случается.
А.Гершман
―
И у меня еще есть один тезис. Как раз в Петербурге был случай, когда был теракт. 17-й год, там рамки уже стояли. Теракт случился и к метрополитену пассажир, который пострадал, пошел судиться и выиграл. Суд обязал метрополитену компенсировать вред нанесенный.И тут получается интересная ситуация, что у нас по закону антитеррористической деятельностью могут заниматься только спецслужбы. Получается, что если что-то пошло не так, то ответственность несет метрополитен, который максимально, что может, это досматривать. Но опять же к качеству досмотра есть вопросы и эти вопросы связаны не с качеством персонала, с качеством оборудования, а именно с тем, что невозможно детально, внимательно досмотреть всех проходящих людей, потому что слишком большой поток. Либо нужно закрывать все площади перед метрополитена, делать 20-30 линий, и уже там в ручном режиме всех досматривать. Но я уверен, что этого не случится, потому что это уже будет полный маразм.
А.Соломин
―
Аркадий Гершман в эфире радиостанции «Эхо Москвы», программа «Среда». Мы скоро вернемся, никуда не уходите.НОВОСТИ
А.Соломин: 16
―
35 в российской столице. Еще раз всем здравствуйте! Мы продолжаем программу «Среда» с Аркадием Гершманом. Мы работаем в прямом эфире. Если у вас есть вопросы к Аркадию, то +7 985 970 45 45. — смело задавайте через любое средство связи. Мы сегодня говорим о театре безопасности на вокзалах, метро и аэропортах.
А.Гершман
―
Чуть меньше про аэропорты, чуть больше про нашу повседневность: вокзалы, метро.
А.Соломин
―
С чем мы сталкиваемся каждый день. И, кстати, мы задавали вопрос в самом начале, как вы относитесь к мерам безопасности, с которыми вы сталкиваетесь на вокзалах и метро: вы к ним относитесь с пониманием или раздражением? 37% сказали, что относятся с пониманием и 63% сказали, что относятся с раздражением.
А.Гершман
―
В принципе, что-то такое я и ожидал. Но тут есть еще нюанс, что многие же смотрят, как у нас и думают, что, наверное, по-другому не может быть. Но если мы посмотрим опять же, как было раньше и буквально на наших соседей по климату, по границу, то есть от Эстонии до Украины, Беларуси, мы поймем, что там ничего такого все еще нет. То есть там ты спокойно можешь проходить на вокзал, все двери открыты — это городская территория. В метро тоже вроде как ничего такого замечено не было.И если мы будем брать европейские страны, то тоже там за очень небольшим исключением, то есть поезд Париж — Лондон, где надо проходить паспортный контроль и полный спектр досмотра, там тоже вы просто садитесь внутрь и едите, как на трамвай, только вагон метро или электричка.
А.Соломин
―
Но, согласись, тяжело сравнивать эти страны, потому что у разных стран разная степень влияния на них международного терроризма, и не всем странам угрожают одинаково террористы.
А.Гершман
―
Это уже вопрос к политикам — как так случилось, что разная степень, но и, конечно, к спецслужбам и их методам. Потому что, к сожалению, как показывает наш опыт, рамки и досмотр — это не панацея. Смотрим опыт Волгограда, к сожалению. Опять же мы не сможем поставить рамки и досмотр на каждой остановке, в каждом трамвае и в других местах. То есть это нереальная задача. То есть все-таки, видимо, надо менять методологию.
А.Соломин
―
Про баллончики газа, мы вроде выяснили — нельзя. Про сыр у нас был в перерыве разговор, что и сыр, оказывается, нельзя иногда провозить особо вонючий. Видимо, это как-то приравнивается к варианту химического оружия.НРЗБ опять я цитирую этого нашего пользователя в YouTube, в чате: «Два самых конченых аэропорта — это Турция и Дубай. Там работают такие неприятные мужчины. Работники аэропорта флиртуют, отпускают сальные шуточки». Но это немножечко не про безопасность.
А.Гершман: Как показывает наш опыт, рамки и досмотр — это не панацея
А.Гершман
―
Меня больше всего удивил аэропорт Оренбурга, откуда я недавно улетал, потому что было аж три досмотра. Почему именно три, почему там, я так и не понял. И причем на каждой рамке у меня звенело что-то разное, и просили каждый раз достать что-то разное. Один раз меня пропустили, сказали идти дальше, потом: «Ой, достаньте то, достаньте другое». Чаще все, конечно, просят включить ноутбук.И у меня, как и у простого наблюдателя возникает вопрос: если у меня ноутбук большой, то что-то меняет включение? То есть, в принципе, сделать макет не так сложно. И самая большая боль: что будет, если у меня ноутбук разряжен? Я иногда, когда летаю одним днем, то я зарядку даже не беру и просто лечу с ноутбуком. Если он сядет, что делать: меня не пустят в самолет, меня заставят выставить…?
А.Соломин
―
Если мы говорим про аэропорты, то там есть специальные кабинки — негабаритный багаж, я знаю, через них, а, может быть, весь багаж пропускают, это я не знаю. Просто я видел, как это всё проходит. И там есть специальные камеры, где они чуть не как рентгеном всё это просвечивают.
А.Гершман
―
Они и так рентгеном просвечивают.
А.Соломин
―
Нет, там какой-то особенный… Не знаю, может быть, это работает.
А.Гершман
―
Не знаю. Единственный аэропорт, в котором три раза просили всё достать и пройти через осмотр — это Оренбург был.
А.Соломин
―
А еще же есть такая тоже дискуссионная тема, связанная с безопасностью аэропортов — это рентгеновские камеры, через которые проходят люди, где видно, что у людей под одеждой, грубо говоря. И были же даже чуть ли не судебные кейсы, когда жаловались люди, что их просто голыми видят.
А.Гершман
―
Я боюсь, что они не просто голыми видят, а то, что под кожей.
А.Соломин
―
Да, там некоторые детали остаются заметными. И прямо люди жаловались. Можно в интернете найти тоже такие известные случаи.Хотел у тебя спросить и про такой контроль безопасности, как биологическая безопасность. Вот последние годы мы видим в аэропорта, каких-то вокзалах на границах действуют эти отряды медиков, которые выборочно осуществляют контроль. Те, кто прилетел, их подряд проверяли на температуру, а кому-то нужно мазки сдавать, а так в аэропортах еще выборочно действуют. Вот насколько эти ребята, с твоей точки зрения, действуют эффективно?
А.Гершман
―
Тут я должен сказать, что я не специалист в этом направлении. Я вообще больше про инфраструктуру, про работу транспорта как сервиса целиком. Насчет последний событий, насколько я понимаю, ставят тепловизоры, и это всё происходит бесконтактно. Но опять же много вопросов, когда эпидемия ковида только началась, что, получается, нам нужно минимизировать количество контактов людей друг с другом, а у нас на входах метро и на вокзалах как раз всё сделано для того, чтобы контактировать с другими людьми. И притом, что эти люди стоят там постоянно, и через них проходит довольно много людей.То есть как-то странно бороться с одним направлением, но при этом не обращать внимания на другое. Получается, минус на минус не дает здесь плюс. И все от этого только страдают, но сделано ничего не было, то есть как на входах проверяли, так и остались эти люди.
А.Соломин
―
Аркадий Гершман, программа «Среда» в эфире радиостанции «Эхо Москвы». +7 985 970 45 45. Мы переходим к нашей рубрике «Города».С прошлого раза досталась нам буква «Н», Аркадий выбрал город Новосибирск. Дорогие друзья, принцип нашей рубрики заключается в то, что вы выбираете город для следующего выпуска, точнее предлагаете город для следующего выпуска на ту букву, на которую заканчивается текущий. Но проблема в том, что такая особенность российских городов, что очень многие из них оканчиваются на «К», и у нас уже было просто невероятное количество городов на букву «К». Это нас немножко сдерживает от возможности поговорить о других интересных городах. Поэтому сегодня в порядке исключения я предлагаю не букву «К» рассматривать, как букву для следующего города, а букву «С», предпоследнюю букву в Новосибирске. Поэтому сегодня, пожалуйста, в чате YouTube и в комментариях на сайте «Эхо Москвы» предлагайте города, которые начинаются на букву «С».
А.Гершман
―
И тут, наверное, жители Кирова, Калининграда…
А.Соломин
―
Расстроились. Но мы вернемся к букве «К» еще.
А.Гершман
―
А сегодня Новосибирск, третий по численности город России, который постоянно конкурирует с Красноярском за название столицы Сибири. Что там хорошего, чего плохого. К тому же, что я неделю назад буквально вернулся оттуда, поэтому воспоминания еще очень свежи.Начнем, например, в плюсов. Новосибирск очень сильно отличается от привычных городов России, потому что в XX веке многие города выстраивали свою экономику вообще планировали свое будущее как города-заводы, где постоянно что-то выпускают. А все-таки город XXI века, он немного про интеллектуальную собственность, про креативную экономику. То есть важно не количество произведенных товаров, а важно, чтобы люди придумывали что-то новое, потому что все-таки идет софтизация, роботизация, и уже на завод нужно не тысячу человек, а 30, и из этих 30 нужны практически все с высшим образованием, чтобы работали со сложной техникой, и еще нужны люди, которые могут всем этим управлять. И поэтому как раз города делает приоритет на среднем и мелком бизнесе, как правило, сфера обслуживания, и устраивают свое будущее с креативной экономикой.
Новосибирск в этом плане очень хорошо смотрится. Все-таки огромное количество образовательных учреждений Новосибирска привлекает огромное количество студентов. И насколько я понимаю, там довольно неплохой уровень для России именно образования. И многие из этих людей остаются, начинают создавать что-то новое. И, в том числе, в Новосибирске базируется довольно много компаний, которые связаны с интеллектуальным трудом. Потому что опять же это продается, у них есть кадры, и это толкает город вперед.
А.Гершман: Город XXI века - он немного про интеллектуальную собственность, про креативную экономику
А.Соломин
―
Это следствие какого-то советского имиджа научных городов, или это не просто имидж, не просто легенда, а это поддерживается состояние?
А.Гершман
―
Действительно, база была создана в советские годы там довольно сильно, и ее там не потеряли. Но в целом это история не только про Новосибирск, потому что есть у нас такие города — Пущино, Дубна, то есть наукограды, где тоже социальные и личностные капиталы очень высокие, и там, можно сказать, элита интеллектуальная. И эти города нельзя сравнивать с Новокузнецком, Кемерово… какие у нас еще есть города при больших заводах? В общем, там ситуация немного иная. И то, что прокатывает в городе, где делают упор на производство физическое, качественно отличается от городов, где все-таки в приоритете интеллектуальный бум.
А.Соломин
―
В лучшую сторону отличается качество?
А.Гершман
―
Да, мягко говоря, в лучшую.
А.Соломин
―
Мы никого не пытаемся обидеть.
А.Гершман
―
Города XXI века конкурируют за человека, то есть индивид становится ресурсом. И именно как раз люди, которые способны создавать что-то новое, за них идет борьба — за условия жизни, через какие-то транспортные связи, через многие аспекты, но города завлекают их к себе. И Новосибирск с этим справляется. То есть конкуренцию с другими городами вокруг себя он более-менее выигрывает. Опять же, мне кажется, что ближайшие конкуренты — это Красноярск и Иркутск. Потому что до Москвы и Петербург немного подальше. Ну, и, кстати, Новосибирск — это хороший логистический хаб. Спасибо Транссибу и S7: оттуда можно улететь в разные города и страны. И, мне кажется, за Уралом это, наверное, крупнейший транспортный хаб. Но опять же это играет небольшую шутку с городом, потому что опять же туда очень легко приехать, но, с другой стороны, оттуда очень легко уехать.
А.Соломин
―
Ничто не держит в смысле?
А.Гершман
―
Нет, если вам предложат условия получше, то вы, в принципе, легко можете оттуда перебраться или работать на несколько городов, но при этом не базироваться в Новосибирске. И, как заметил один мой знакомый несколько лет назад, что Новосибирск — это такой город-мост, что, с одной стороны, мост и соединяет, но, с другой стороны, ты можешь взять и уехать. И поэтому люди туда приезжают, учатся, получают опыт, а потом уезжают уже в европейскую часть России или куда-то даже за рубеж.
А.Соломин
―
То есть это такая стартовая площадка для того, чтобы уехать в столицу, грубо говоря.
А.Гершман
―
По сути, да, как мне кажется. Но опять же здесь проблема в том, что Новосибирск, если мы будем брать качество городской среды, город довольно ужасный.
А.Соломин
―
Ужасный?
А.Гершман
―
Ужасный. То есть монструозность, отсутствие просто приятных вещей.
А.Соломин
―
Что ты имеешь в виду под приятными вещами?
А.Гершман
―
Я имею в виду всю территорию, которая начинается за порогом вашей квартиры. Все-таки если мы будем брать большинство наших городов, то там есть исторический центр, который был построен более-менее человечно. То есть нормальные улицы, которые несложно перейти. Пространство там ориентировано не только на автомобили и парковку, но еще и как-то на человека. Озеленение. Старая архитектура, которая довольно уникальная и формирует идентичность города, то есть просто когда вы можете отличить одну улицу от другой. И все эти факторы, по сути, закрепляют человека в этом месте. Он любит этот город, если есть за что любить.А вот в случае Новосибирска, который развивался в основном в XX веке, когда в моде был модернизм, немного гигантомании, широкие проспекты и вообще про автомобильное будущее. Это город не совсем про человека. То есть тебе там скорее хочется спрятаться от окружающей среды либо в каком-то заведении, либо у себя в квартире, либо у себя в машине. Поэтому это такой город-машина, можно сказать.
А.Соломин
―
А не связано ли это с тем, что твой визит туда состоялся зимой? И вообще, нет ли проблемы у сибирских городов чисто климатических: зимой невозможно, холодно, или делать нечего на улице.
А.Гершман
―
Такие проблемы, возможно, есть у Норильска, но я там еще не был. А вообще, открою большой секрет, что холодный климат не такая большая проблема, как жаркий климат. Потому что, в принципе, справиться со снегом возможно. Есть разные методы, разные решение. В принципе, снег не обязательно убирать, иногда его можно утрамбовывать и потом вывозить или делать хорошую ливневку, чтобы он сам таял и не разрушал при этом город.Если мы говорим про жару, то вы выходите на улицу — и, собственно, что вы будете делать? Да, можно высадить побольше деревьев, чтобы была тень, но все равно будет жарко. То есть от холода спастись куда легче, чем от жары. И поэтому это не климат виноват. Здесь все-таки серия неправильных градостроительных решений, которые были сделаны в прошлом, и сегодня на это все еще наматывается неправильная транспортная политика, неправильные решения в области благоустройства и многих других вещей.
Особенно если вы перед этим были в Красноярске или Иркутске, то Новосибирск вас шокирует, потому что просто очень некомфортный город, и от этого хочется просто спрятаться.
А.Гершман: Холодный климат не такая большая проблема, как жаркий климат
А.Соломин
―
Анна из Москвы раздраженная пишет нам: «Здравствуйте! В классе дочери 3 года назад из Новосибирска поехала девочка в 3-й класс. Так вот народ из Новосибирска валит. Все, у кого есть деньги, уже свалили. Школ не хватают. Учатся в две смены. Чтобы записаться в школу, люди ночами очереди занимают. Хватит врать. Глаза откройте».
А.Гершман
―
Не понял. Что?..
А.Соломин
―
Я понимаю, что написание этого сообщения пришлось на часть позитивных историй о Новосибирске. До негативных наша слушательница еще не дошло и считает, что ты слишком хвалишь Новосибирск.
А.Гершман
―
В любой ситуации можно найти какие-то плюсы и минусы. Например, еще один плюс Новосибирска, что у него большая часть собственного бюджета. То есть поясню. К сожалению, в наших сегодняшних реалиях города практически полностью зависят либо от региона, либо от федерального бюджета. Потому что практически все деньги, которые зарабатываются в городе, они из города выводятся в региональные и федеральные бюджеты. И прошу сразу не путать, есть Москва как город, есть Москва как федеральный центр. Так вот деньги идут не в бюджет города — деньги идут в федеральный центр. И затем они направляются в рамках нацпрограммы или просто транзакции на какие-то целевые нужды уже обратно в города. Что это значит? Вам могут дать деньги на хороший какой-нибудь сквер по программе формирования качественной среды, но при этом деньги на ливневку вам никто не даст, потому что, извините, такой федеральной программы нет. Или вам могут дать деньги на школу, но при этом не дадут денег на тротуар для этой самой школы.
А.Соломин
―
А перенаправлять нельзя, потому что это нецелевое использование средств.
А.Гершман
―
Верно. И за это очень любят сажать особенно перед выборами. А у Новосибирска все-таки основная часть бюджета, насколько я помню, в районе, по-моему 50% — но сразу говорю, моги ошибаться, это я слушал довольно давно информацию, — она остается в городе. Город может сам ею распоряжаться. И все-таки это некая свобода действий и возможность направлять деньги туда, куда нужно именно местным жителям и не зависеть очень сильно от других бюджетов и других политиков и чиновников.
А.Соломин
―
Наверное, на этом мы будем заканчивать. Напомню, что город следующий мы выбираем на букву «С», и потом вернемся к обычному способу игры в города. Те города, которые мы на «К» не сделали, мы их в следующий раз обязательно сделаем. Аркадий выбирает из тех городов, которые вы выбираете, те города, в которых он был, о которых ему было бы интересно рассказывать.
А.Гершман
―
Есть один нюанс, что при выборе города я стараюсь исходить из того, что там есть какие-то решения, которые были бы актуальны и полезны для других городов. То есть, я не беру локальные какие-то проблемы. Понятно, если смотреть локально на каждый город, каждый район, каждую улицу, то там можно найти просто букет разных ошибок. И часто они не какие-то старые — их делают сейчас за наши деньги. Но я беру стратегические вещи, которые можно перенять другим, чтобы было всем интересно и полезно.
А.Соломин
―
Ты сказал по поводу того, что Новосибирск мостом является. А это не общая проблема всех городов-миллионников? Вроде бы города богатые, самодостаточные и людей там много, а все равно многие рассматривают их как перевалочный пункт.
А.Гершман
―
Это проблема России, к сожалению, она часто связана не только с урбанистикой и некоторыми другими вещами, которые происходят в обществе, но для миллиоников или полумиллионников даже это не такая большая проблема, как для малых городов, которые действительно вымирают.
А.Соломин
―
Из них в более крупные города уезжают.
А.Гершман
―
Да, всё верно. И там куда более страшная ситуация. В принципе, это не новость для всего мира, что есть города, которые вымирают. И там принимают специальные стратегии, специальные программы для того, чтобы люди в них оставались. Но у нас ничего такого на местных уровнях не происходит. То есть, условно, если город вымирает, но при этом генплан смотришь, и там написано: «Будем строить больше жилья, больше школ». Когда спрашиваешь — а для кого? — ответа нет на этот вопрос.То есть у нас принимаются документы, все планируют куда-то дальше, но не видят реальности просто.
А.Соломин
―
Аркадий Гершман, программа «Среда» в эфире радиостанции «Эхо Москвы».Сразу после нас — «Особое мнение» журналиста Олега Кашина. В 19 часов — «Особое мнение» Станислава Белковского. А в 20 не пропустите, у меня в «Лукавой цифре» сегодня интересный необычный гость — историк, дипломат, сотрудник президентских структур Андрей Ковалев.
Аркадий Гершман, Алексей Соломин, программа «Среда». Счастливо!
А.Гершман
―
Пока!