Такси в большом городе - куда едем? - Дмитрий Пронин, Вадим Ковалев, Максим Буре - В круге СВЕТА - 2019-10-22
22.10.2019
Такси в большом городе - куда едем? - Дмитрий Пронин, Вадим Ковалев, Максим Буре - В круге СВЕТА - 2019-10-22
Скачать
М. Майерс
―
Добрый вечер. Это программа «В круге Света». У микрофона Маша Майерс. И будем говорить на тему: такси в большом городе – куда мы едем. Попытаемся найти ответ на этот вопрос с нашими гостями. Дмитрий Пронин, заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. Вадим Ковалев, член Общественной палаты г. Москвы и Максим Буре, председатель комиссии по транспорту Общественной палаты г. Москвы. У вас есть Ютуб, sms, чат. +7-985-970-45-45. Пожалуйста, обращайтесь к нашим гостям. Потому что вопросов очень много. Тема очень горячая. Что называется, близко к телу. Потому что все мы вынуждено с удовольствием или без, но пользуемся услугами такси. Особенно в Москве. Которая все больше становится похожа на улицы Нью-Йорка. Я имею в виду по количеству желтых машин. Раньше такое мы только в кино видели. А теперь благодаря политике московских властей Москва все больше напоминает этот американский город. Давайте начнем с каких-то чисел, чтобы был понятен объем проблемы. Или наоборот.
В. Ковалев
―
Радости. Недавно такси было роскошью и могли вызвать только некоторые…
М. Майерс
―
Зато автомобиль был не роскошью, а средством передвижения.
В. Ковалев
―
Теперь соответственно чтобы доехать до метро, вызываем такси. Чтобы доехать вечером куда-то – вызываем такси. Я думаю, что коллеги из правительства Москвы знают все о московском транспорте.
М. Майерс
―
Дмитрий, сколько сейчас машин, как вы оцениваете легальный, нелегальный рынок. И самое главное - кто этими машинами управляет.
Д. Пронин
―
Здесь цифры достаточно понятные, очевидные. И ясные. На сегодняшний день в Москве 50 тысяч желтых автомобилей. Если быть точными – 50471 автомобиль желтого цвета. Каждый 140-й автомобиль в Москве – желтое такси. Если мы встанем на дороге и будем смотреть, кто проезжает мимо нас – то в среднем каждый 140-й автомобиль это будет автомобиль такси. Сегодня 67% юридических лиц и этого количества. На них приходится 33877 разрешений на такси. Индивидуальных предпринимателей - 33%. На них приходится 8388 разрешений на такси. Все машины такси в Москве это машины желтого цвета. И средний возраст автомобиля – 2,7 года. Этот возраст с 17-го года, в 18-м был 2,8. Он за два года снизился фактически на один месяц. Скажем так, парк молодеет с каждым годом.
М. Майерс
―
Они так быстро ломаются или что происходит?
Д. Пронин
―
Я про это скажу отдельно. Дело в том, что у нас существуют специальные меры стимулирования на то, чтобы этот парк молодел. Правительство Москвы инвестирует фактически в то, чтобы машина была как транспортное средство. Как условно орудие производства. Она была новая, современная. Безопасная. И как инструмент для перевозки эта машина новая и безопасная. К статистике если вернуться, то на сегодняшний день у нас лидирует в машинах, если говорить про конкретные транспортные средства, Хендай-Солярис. Из общего количества это 10 тысяч автомобилей. На втором месте – Шкода-Октавиа. На эту марку и модель – 8310 машин. Разрешений. И Фольксваген-Поло на третьем месте – 6068 разрешений. То есть это тройка лидеров, кто как производитель, марка лидирует в количестве разрешений.
М. Майерс
―
Но это не самые дешевые автомобили. А какими мерами достигаются такие показатели. Какие-то ограничения.
Д. Пронин
―
Здесь ограничений нет. Этот рынок формируется рыночным путем. свободным экономическим путем. Рыночным путем. Этот рынок имеет очень мало ограничений. Фактически сегодня любой человек, желающий стать таксистом или устроиться на работу в такси, или стать индивидуальным предпринимателем, чтобы стать таксистом, имеет фактически свободный допуск. Практически никаких ограничений нет. Что нужно сделать. Нужно зарегистрироваться как индивидуальный предприниматель в налоговых органах, нужно купить автомобиль, который соответствует требованиям. А из требований только желтый цвет, шашечный пояс наклейка и фонарь оранжевый на крышу. И прийти к нам бесплатно получить разрешение. Разрешение выдается уже давно в электронном виде, без личного присутствия. Все документы отправляются через личный кабинет. И фактически нужно один раз прийти, получить разрешение. То есть вход на рынок достаточно сильно демократичный и сильно свободный.
М. Майерс
―
А правильно я понимаю, что это как преимущество, так и основные недостатки этой отрасли в настоящий момент. Может быть, коллеги подключатся к разговору. Вадим Коваленко. Так легко стать таксистом, что не очень понятно, как этот таксист потом отчитывается и какую он несет ответственность и за пассажиров, и за безопасность.
В. Ковалев
―
Абсолютно точно. И это вопрос, почему мы в гости пришли, скажут, понятно, коллега из профильного департамента правительства Москвы это его работа. Причем здесь Общественная палата. Для нас главный вопрос – безопасность. Чтобы поездки на такси были для москвичей не только доступны, но и безопасны. И для этого существует целый комплекс вопросов, которые необходимо решить. И здесь мы говорим про агрегаторы, которые мы все знаем. И вопрос здесь, какие есть возможности у агрегаторов, чтобы проверить своего водителя. А возможностей таких практически нет. Нет доступа к базам и если водителя лишили прав, допустим, вчера за правонарушение, то он может кататься несколько дней и фактически без прав, получая заказы от агрегатора.
М. Майерс
―
Я прочитала такую фразу. Я посмотрела, что пишут на форумах, в основном ругают. Понятное дело. Там была фраза, что у нас сегодня в отсутствие адекватного законодательства современного актуального, потому что рынок очень быстро меняется. У нас регулируют рынок такси агрегаторы, а не государство. Как вы отвечаете на такую критику, Дмитрий?
Д.Пронин: Все машины такси в Москве это машины желтого цвета. И средний возраст автомобиля – 2,7 года
Д. Пронин
―
Давайте я наверное отвечу все-таки не на критику, а сначала начну с цифр. Как сегодня устроен и какие доли занимают агрегаторы на рынке Москвы. После того как Яндекс объединился с Убер, это произошло некоторое время назад, общая доля совокупно этой компании составляет на сегодняшний день 72,3%.
М. Майерс
―
Ужас какой.
Д. Пронин
―
На втором месте находится компания Сити-мобил. Относительно молодая, до недавнего времени компания занимала 5-7%, но сейчас идет бурный стремительный рост после того как у них произошли изменения. Начали в них вкладывать большие наши гиганты деньги для того, чтобы развить, в том числе и конкуренцию. Мы считаем это правильно. Но здесь есть вопросы. Но доля сегодня составляет 16%. На третьем месте находится давний перевозчик, давний агрегатор – Гет-такси. Доля этой компании на рынке Москвы – 5,7%. На долю других приходится от 1 до 3%. Даже не буду брать все остальное, по сравнению с тремя крупными компаниями немножко меркнет. И общий рынок заказа через мобильное приложение, онлайн – 85%. Местами даже 90% от всех заказов.
М. Майерс
―
А у вас нет никаких вопросов. Просто напомните, чем эта история закончилась. Когда Яндекс с Убером объединились, там было много вопросов. Антимонопольного свойства.
Д. Пронин
―
Я не могу отвечать за коллег из ФАС, и я позволю себе эту вещь не комментировать. Потому как не имею никакого морального права.
В. Ковалев
―
Как говорит Алексей Венедиктов: не наш мандат.
М. Майерс
―
Тогда может общественники прокомментируют. Я имею в виду монопольное положение Яндекса и Убера, которые действительно устанавливают на рынке свои порядки. И которых довольно сложно контролировать. При том легком ходе, который описал Дмитрий Пронин.
В. Ковалев
―
Москвичам, которые пользуются услугами, по большому счету все равно, кто этим занимается. Главное, чтобы услуга была безопасной.
М. Майерс
―
Я же вам не буду сейчас объяснять, почему монополия это плохо.
Д. Пронин
―
Я могу предположить, недавно вышли исследования в октябре аналитического центра при правительстве РФ. Коллеги делали достаточно большое исследование. Есть там много вопросов к цифрам. Но цифры, которые бросаются в глаза – то, что доля компаний Яндекса и Убер на территории РФ не такая большая. Это на территории Москвы она выглядит значительно. А на территории РФ она менее 30%.
М. Майерс
―
Ладно. Убедили. Давайте вернемся к вопросам безопасности. Это наверное ключевые вопросы. Потому что в основном претензии, связанные с перевозками, касаются и действия водителей, состояния автомобилей. Много других вещей, которые мы сегодня обсудим. Мне бы хотелось вас, Максим, подключить к разговору. С какими основными проблемами вам приходится сталкиваться.
М. Буре
―
Проблемы я вам скажу. Мы от нее только что отошли. Сейчас к ней вернулись. Проблема конкуренции. Конкуренция, которая привела к тем тарифам, которые на сегодняшний день существуют. Безопасность зависит от усталости или не усталости водителя. Мне кажется. Так вот для того, чтобы человеку, взявшему в аренду автомобиль, подключившемуся к агрегатору заработать себе какие-то, повторяю - какие-то деньги, ему нужно отработать больше 7 часов. Потому что средний чек это 200 рублей. Таких поездок он делает 20 штук. Получает он 4 тысячи рублей, отдает агрегатору…
М. Майерс
―
Сколько?
М. Буре
―
26%.
М. Майерс
―
Треть.
М. Буре
―
Четверть, наверное. Заправляет машину и в итоге после 7-часового рабочего дня у него остается минус 300 рублей. Дальше для того чтобы ему принести что-то домой, ему нужно как-то работать. Поэтому как смотрит на это ФАС, там конкуренции достаточно. Тарифы не соответствуют.
В. Ковалев
―
Но при этом средний хронометраж водителя, попавшего в ДТП, по данным московского департамента транспорта - 2,6 часа. То есть человек находится на линии 2 с половиной часа, это такой типичный портрет попавшего в ДТП таксиста.
М. Майерс
―
Там же хитрая история. Они прыгают с агрегатора на агрегатор. Что у них разные учетные записи. Они сначала ездят за Яндекс, потом за Сити-мобил.
В. Ковалев
―
Это еще один вопрос, касающийся безопасности. У агрегаторов нет сейчас возможности своего водителя проверять. И могут прийти абсолютно разные люди. Другой вопрос из этой же серии – вопрос видеонаблюдения в салоне. Считаю, что конечно, видеонаблюдение это шаг вперед. Мы с Алексеем Алексеевичем на выборах наблюдаем через камеры с Красного Октября. Как только мы эту историю ввели, количество нарушений снизилось до каких-то считанных единиц. Здесь то же самое. Моя личная позиция, что надо вводить видеонаблюдение в такси.
М. Майерс
―
За чей счет?
В. Ковалев
―
Надо делить и агрегатору и водителю. Это их вопрос договариваться. Мы же здесь выступаем со стороны пассажиров. Мне кажется, гораздо безопаснее я жену бы отправлял, гораздо более уверенным будучи, если бы было видеонаблюдение. Чего скрываться-то.
М. Майерс
―
Приходит департамент транспорта и говорит, давайте у нас сейчас будет видеонаблюдение, мы вас всех обяжем повесить камеры в салоне. Не одну, а несколько. А тогда у нас вырастут тарифы на треть. Или на четверть. Это не так работает?
Д. Пронин
―
Вы абсолютно правы.
М. Майерс
―
И все скажут, опять кровавый собянинский режим душит честный малый бизнес.
В. Ковалев
―
Прежде чем такие вещи обсуждать, нужно понимать, за чей счет банкет. Давайте я все-таки начну немножко от обратного и чуть-чуть скажу про цифры. Я сегодня буду к ним часто возвращаться.
М. Майерс
―
Самое интересное.
В. Ковалев
―
Например, показатели аварийности с учетом автомобилей такси. Если мы возьмем 17-й год, количество ДТП с автомобилями такси было зафиксировано 436.
М. Майерс
―
Тут, наверное, надо корреляцию делать на количество таксомоторов в городе.
В. Ковалев
―
Таксомоторов в городе с 17-го года сильно не увеличилось. Происходит просто обмен. Примерно цифра 48-50 тысяч автомобилей держится уже на протяжении нескольких лет. Примерно на это количество в 17-м году было 436 ДТП, в 18-м году произошел существенный рост на 38%. ДТП уже было 602. В 19-м году произошел еще рост на 20%. И сейчас их 733.
В.Ковалев: Я думаю, что коллеги из правительства Москвы знают все о московском транспорте
М. Майерс
―
Почему?
В. Ковалев
―
Объяснение очень простое. Продолжительность рабочего дня у 65% водителей более 12 часов.
М. Майерс
―
Что и требовалось доказать, да, Максим?
М. Буре
―
Абсолютно.
В. Ковалев
―
35% водителей такси работают вообще без выходных.
М. Майерс
―
Я где-то видела на такси, меня это поразило: график 7/0. Я не видела такого нигде, никогда. Может быть, я просто неопытна в этом смысле.
В. Ковалев
―
Если взять эти данные официальные, они взяты с официального источника. Это сайт ГИБДД. 61,7% это столкновения. Это усталость, невнимательность, сонливость и так далее.
М. Майерс
―
И как это регулировать, вы понимаете?
В. Ковалев
―
Есть у нас мероприятие, которое мы готовим. И я об этом уже говорил и недавно мы с коллегами были в Сочи на итоговом форуме такси. Такой форум, который фактически подытоживал годовые какие-то результаты общественной или законодательной работы. Где собирались эксперты. И я говорил о том, что мы планируем в первом квартале 20-го года сделать автоматизированную информационную систему. Рабочее название – аналитика работы такси. В эту систему мы вкладываем, прежде всего, цель системы – создать цифровой профиль водителя такси. Это значит, что водитель такси должен прийти, получить так называемую карточку, при этом он должен зарегистрироваться.
М. Майерс
―
Куда?
В. Ковалев
―
Портал госуслуг, все доступные МФЦ и так далее. Он должен создать свой цифровой профиль. Это его данные персональные, дата рождения, паспортные данные, проживание, его стаж, водительские права. Это нужно для того, чтобы понимать, кто этот человек. Второе, что позволяет сделать этот документ или этот профиль цифровой. После того как мы обяжем всех агрегаторов такси подключать и передавать заказы водителям такси только тем, которые имеют так называемый цифровой профиль или карточку. Тогда у нас закончатся переработки, мы сможем отключать водителей, которые работают в двух агрегаторах. А вернее так, он не сможет работать в двух агрегаторах. Уже в автоматическом режиме мы это уберем. Это очень серьезно повлияет на безопасность. Это очень серьезный шаг. Мы сейчас готовим эту платформу и планируем ее в конце первого квартала запустить. Сейчас идет активная работа на этот счет. Мы считаем, что это очень серьезный шаг и серьезный инструмент, который город и как механизм может использовать для улучшения этой ситуации. Потому что мы обеспокоены аварийностью. Нас это очень сильно волнует. Мы готовим разные мероприятия. Но, к сожалению, сегодняшний, наверное, простой вход, слишком простой позволяет приходить в профессию людям, слабо подготовленным. Ввиду отсутствия серьезных требований, потому что сегодняшнее нормативное регулирование федеральный закон 69-й и 9-я статья этого федерального закона, к сожалению, которая регулирует рынок такси, говорит о том, что водителем такси может быть любой, кто имеет права и стаж три года. С одной стороны это хорошо и это здорово, потому что это делает очень простой и удобный вход, но с другой стороны это вопросы безопасности. И нужно с этим что-то делать. Ввиду отсутствия федерального регулирования. Потому что, к сожалению, пока только законодатели говорят, что будет рассмотрен законопроект ко второму чтению. Новый закон о такси, который 7 лет постоянно разрабатывается.
М. Майерс
―
Максим, хочу вас активнее подключить к нашей беседе. Вы же наверняка обсуждаете эти вопросы, связанные с той же законодательной базой. Почему так буксует этот процесс?
М. Буре
―
Вернемся к конкуренции, во-первых, есть конкуренция. Во-вторых, нужно вспомнить советское время, некоторые из нас могут его вспомнить, что таксист это была престижная профессия. Устроиться в таксопарк в советское время стоило тысячу рублей. При зарплате в 140.
М. Майерс
―
Это были действительно профессиональные водители. Как и большинство водителей, которые ездили по улицам Советского Союза.
М. Буре
―
И я в то время работал в советской торговле. И могу сказать, что мог доехать домой двумя способами. Либо за пятачок на автобусе. Либо за рубль, вот не было другой цены. Не было 20 копеек, 50 копеек. Тариф был посадка 20 копеек. Но дешевле, чем за рубль ты бы не доехал. Просто тебя бы никто не понял.
В. Ковалев
―
Такси класса бизнес сейчас.
М. Буре
―
Да. То есть разница по цене она была вот такая. Пятачок и рубль. Вот сейчас городской транспорт 50 рублей.
М. Майерс
―
В 20 раз – это тысяча.
М. Буре
―
Да.
М. Майерс
―
Сейчас по такси рублей за 400.
М. Буре
―
А в Чертаново – трояк. Это 3 тысячи. В Чертаново меньше чем за 2 тысячи нельзя было. Причем ниоткуда. Даже с Ленинского…
М. Майерс
―
Теперь я пытаюсь суть уловить. Это говорит о чем.
М. Буре
―
Это говорит про тариф.
М. Майерс
―
В такую ностальгию пустили. Хочется пустить скупую слезу и поговорить о том, какие деревья были большие.
М. Буре
―
Вы начали говорить про то, что нас сравнивают с Нью-Йорком. Так вот Нью-Йорк город, в котором под асфальтом и это статистика – 33% города. Москва – это 9%. То есть пробки здесь постоянные. Поэтому такси вроде как должен быть доступным транспортом. Если это будет настолько доступный транспорт, что он доступен всем, как сказал Дмитрий Валентинович, что мы здесь все собрались сейчас таксисты, в общем. То это приведет к тому, к чему это приводит, к той статистике, к увеличению по сравнению с двухлетней давностью в два раза увеличение ДТП.
М. Майерс
―
Мне казалось, что московское правительство пытается таким образом сделать прекрасные автобусы, троллейбусы, электробусы и всякое разное прочее. Плюс, демократизировав рынок такси. Пытается таким образом выдавить меня из потока как индивидуального водителя. И такси должны стать удобнее, доступнее. И комфортнее.
М. Буре
―
Для этого есть каршеринг.
М. Майерс
―
Это же звенья одной цепи.
В. Ковалев
―
Это общественный транспорт, только индивидуальный.
Д. Пронин
―
Кстати, сегодняшний каршеринг московский занимает первое место в мире. У нас уже 26 тысяч автомобилей.
М. Майерс
―
Поэтому говорят: бойтесь на дорогах двоих. Каршеринг и таксистов.
М. Буре
―
Так говорят мотоциклисты.
М. Майерс
―
С законодательством что у нас?
М. Буре
―
Ничего. У нас нет закона о такси.
М. Майерс
―
Почему?
Д. Пронин
―
К сожалению, разговоры о создании закона о такси ведутся на территории, площадке ГД РФ уже очень давно. И еще с 2013 года.
М. Майерс
―
А в чем проблема?
Д. Пронин
―
В том, что рынок очень сильно меняется. Очень динамично.
М. Майерс
―
Не так часто как наш парламент.
Д. Пронин
―
И если говорить про то, как раньше мы заказывали такси, и если еще в 11-м году весь заказ состоял из телефона и набранного номера, и мы примерно 30 минут закладывали на ожидание машины, то сегодня весь наш заказ ушел в онлайн. Сегодня мы не берем телефон, и такси с руки на улице не ловим. Меняется время, технологии. Появилось новое звено, которого не было ранее. Агрегаторы, которые забрали на себя функции и подмену некого органа или регулятора такси. Сегодня таксист фактически сам лишен возможности устанавливать свой тариф. Сегодня агрегатор диктует, по какому тарифу он нам предложит того или иного таксиста. И мы вынуждены соглашаться. Потому что это удобно.
В. Ковалев
―
И это дешевле. Если таксист установит свой тариф, он будет очень неприятный по отношению к пассажиру. И примеры нелегальных перевозчиков, которые сублимируют деятельность агрегаторов я имею в виду, прежде всего, в аэропортах и на вокзалах. Это тому яркое доказательство. И поэтому появляются все дикие случаи, когда турист приезжает на какой-нибудь чемпионат мира и его из Домодедово до центра за 50 тысяч везут. И сколько таких случаев, люди просто стесняются. Сам сглупил. Переплачивают.
М. Майерс
―
Дорогие друзья, мы сегодня говорим на тему: такси в большом городе – куда мы едем. Сейчас мы сделаем перерыв на новости. А после вернемся. Пожалуйста, пишите ваши вопросы.НОВОСТИ
М. Майерс
―
20.33. Меня зовут Маша Майерс. Сегодня я веду эту программу. И тема: такси в большом городе - куда мы едем. В самом начале важный вопрос затронули. Это кадры. Кадры решают всё. Кто сегодня сидит за рулем московского желтого автомобиля.
Д. Пронин
―
Те данные, которые у нас есть, в марте этого года мы проводили рейд такси совместно с органами полиции, ГИБДД и за время рейда было остановлено 100 тысяч машин такси. То есть каждую машину могли остановить по нескольку раз для проверки, в том числе водителя. Так вот этот рейд показал существенную проблему. Дело в том, что отсутствует контроль допуска водителей к транспортному средству и фактически те компании или агрегаторы такси никто не проверяет, а кто же находится за рулем. И 9 человек оказались в розыске. Было составлено 50 тысяч административных материалов.
М.Буре: Проблема конкуренции. Конкуренция привела к тем тарифам, которые сегодня существуют
М. Майерс
―
Каждый второй.
Д. Пронин
―
Управление легковым такси в состоянии алкогольного опьянения – 119 случаев. Управление легковым такси без водительского удостоверения – 312. Среди водителей иностранные граждане составляют более 50% всех водителей. Среди них 30% это граждане Кыргызстана, 14% - Таджикистана, 8% - Армении, 15% - Узбекистана, 11% - Азербайджан и 1% - Грузия. Вот это контингент людей, кто сегодня работает в такси и нас обслуживает.
М. Майерс
―
Я правильно понимаю, что это регулируется нашим законодательством Таможенного союза. Почему киргизов больше всех и с чем-то связано. И какие у них упрощения, скажем так.
Д. Пронин
―
Да, наверное, это регулируется именно таким образом, ЕврАзЭс, межправительственными соглашениями, но точно совершенно должны быть российские права.
М. Майерс
―
Но расскажите, как это происходит, потому что ты ездишь, ты об этом не задумываешься. Но ты часто встречаешь…
Д. Пронин
―
Но сейчас мы об этом не задумываемся, сейчас они работают по национальным правам. Но мы хотим…
М. Майерс
―
По национальным – по своим.
Д. Пронин
―
Да.
М. Майерс
―
То есть они не меняют, не получают их.
Д. Пронин
―
Дело в том, что те, кто работает с нарушениями, зачастую используют свои национальные права и нет никакого фильтра и отбора перед тем, как посадить за руль. Кто смотрит на них. Ну фактически мы с вами купили транспортное средство, пришли, получили разрешение. Дальше нас с вами только сотрудники полиции…
М. Майерс
―
А как разрешение получается без прав.
М. Буре
―
Разрешение получается на автомобиль.
М. Майерс
―
А кто является собственником автомобиля? Юридическое лицо?
Д. Пронин
―
Я могу взять автомобиль у вас в аренду.
М. Майерс
―
И у нас какой-то договор. И никто его не видел. И вы дальше со своими киргизскими правами садитесь. И агрегатор идентифицирует без проверки прав?
Д. Пронин
―
Никак.
В. Ковалев
―
Отдельная история так называемые подключашки.
М. Майерс
―
Это что-то неприличное.
В. Ковалев
―
Это точно неприличное. Это компании, которые оказывают сервис по подключению того или иного водителя к агрегатору.
М. Майерс
―
Как это происходит на практике?
В. Ковалев
―
Там огромное количество путей, в том числе нелегальных.
Д. Пронин
―
Давайте я два слова прокомментирую. К сожалению, такой вид встречается, это юридические лица, которые по факту не имеют ни одного разрешения на такси. Они аккумулируют вокруг себя индивидуальных предпринимателей, либо водителей частных машин, но имеют доступ к подключению и получению заказов от агрегатора. Тем самым через себя транслируя водителю этот заказ. И в этом есть проблемы, мы подготовили обращение в органы полиции. В органы налоговой службы для того, чтобы произвести проверку подобных компаний и их выявить и такую подобную деятельность прекратить.
Д.Пронин: К сожалению, разговоры о создании закона о такси ведутся на площадке ГД РФ уже очень давно, с 2013 года
М. Майерс
―
Давайте еще раз, я просто не понимаю до конца. Можно мне по этой процедуре просто объяснить как для блондинок. Я приехал из Киргизии и хочу работать таксистом. Что я должен для этого сделать? Максим, пожалуйста.
М. Буре
―
Все очень просто. Приехали из Киргизии, нашли владельца автомобиля. Желтого цвета с лицензией. Заключили с ним договор и платите за прокат этой машины. Там 1600 рублей в день и дальше вы должны, подключились вы, не подключились, сами себя катаете, у вас есть вот такая возможность. Люди, которые уже с опытом, они, конечно, свои права не подставляют. Они едут на Ордынку, получают российские права, на основании регистрации. И в случае, когда у них эти права отбирают, они уезжают к себе на родину и вместо Саздыкова он становится Создыковым, никого не хотел обидеть, если созвучна фамилия. Приезжает и получает опять права. То есть его ограничить никак нельзя, в общем. В этом существует проблема. Дмитрий Валентинович, департамент транспорта точнее подготовили целый ряд законов, как это ограничить. Та площадка, о которой мы говорим, которая была в Сочи, она подразумевает то, что у него будет очень много данных внесено в личный кабинет на госуслугах. И он уже не сможет себя перепрошить.
Д. Пронин
―
Одним словом, сегодня есть пробелы, которые необходимо заполнять.
М. Майерс
―
Что должен уметь делать водитель, который приехал ко мне от Яндекса.
М. Буре
―
Ничего. Он должен иметь три года стажа.
М. Майерс
―
По своим национальным правам.
М. Буре
―
По любым.
М. Майерс
―
И простите…
В. Ковалев
―
Здесь возникает просто вопрос относительно безопасности.
М. Майерс
―
Но кто-то это контролирует вообще каким-то образом. То есть парень, который три года ездил по своим правам, приезжает в Россию, в Москву. Язык может , знает, может он площадку сдает. Может он правила дорожного движения российские сдает. Или это таксисту знать необязательно.
Д. Пронин
―
Сейчас это необязательно. Я отвечу на вас вопрос коротко и ясно. Сейчас нет никаких требований, которые бы позволили дополнительно с водителя такси что-то спросить.
М. Майерс
―
Почему?
Д. Пронин
―
Потому что сегодняшний закон устроен именно таким образом. Только три года стаж. И все. Точка. Что мы предлагаем и предлагали и будем настаивать. Для того чтобы стать водителем такси в Москве, конечно, мы хотим, чтобы был какой-то экзамен. Прежде всего, этот экзамен должен быть на знание русского языка.
М. Буре
―
Это очень просто.
Д. Пронин
―
Экзамен должен быть на знание города. Сегодня я рассказывал о том, что в Лондоне водитель такси учится три года с отрывом от всего. Он идет как на специальное образование. Три года водитель учит маршруты, улицы, достопримечательности. Особенности города. Несмотря на то, что это может быть приезжий, не житель Лондона, Англии в целом.
М. Майерс
―
На что он живет эти три года, интересно.
Д. Пронин
―
Ему платят стипендию. Дело в том, что это профессиональное образование. И водитель когда приходит на экзамен, он сдает очень большие тесты. И не каждый водитель может получить лицензию таксиста в Лондоне. Это первое. Дорого, хлопотно.
В. Ковалев
―
Это кэбы.
М. Майерс
―
И довольно дорогие. Насколько я помню.
В. Ковалев
―
А Убер работает так же как у нас.
Д. Пронин
―
Но Убер не может брать заказы определенные. Он рассчитывает только на нишевые заказы. У нас сегодня такси это 50 тысяч. 50% это иностранцы. Иностранные граждане. Граждане других союзных бывших республик. Конечно, ситуация требует изменения. Мы в своих предложениях к изменению федерального закона данные требования подготовили. И очень рассчитываем, что они будут учтены, чтобы у нас как у субъекта, у Москвы как субъекта появились полномочия предъявлять дополнительные требования к водителям такси.
М. Майерс
―
А как обстоит вопрос, еще одна тема, которую необходимо затронуть, какой у них статус налогоплательщика. Как эти деньги фиксируются, чеки существуют. Как они финансово отчитываются. То есть Яндекс гоняет через себя эти деньги. Как этот бизнес устроен и каков его объем.
Д. Пронин
―
Я денежный эквивалент вам не смогу сказать. У меня данных нет. Но совершенно точно бизнес устроен, наверное, не должным образом. Не так, как хотелось бы. К ведению этого бизнеса очень много вопросов и, к сожалению, еще раз вернусь к теме федерального законодательства. Отсутствие федеральных норм и границ сегодня не позволяет субъектам предъявлять какие-то требования или каким-то образом самостоятельно глубоко регулировать этот рынок. Мы бы и хотели что-то сделать, но есть ограничительные меры. Мы не можем предъявлять дополнительные требования к бизнесу. Это все-таки субъекты предпринимательской деятельности. Сегодня таксистом может быть либо индивидуальный предприниматель, либо юридическое лицо. Два субъекта предпринимательской деятельности, которые ведут бизнес.
М. Майерс
―
Спрошу по-другому. Таксисты налоги платят?
М. Буре
―
Конечно. Они платят 6% как индивидуальный предприниматель. Но мы про что говорим. С поездки что он платит или что он зарабатывает с поездки.
М. Майерс
―
А там минус 6% или какая-то другая арифметика.
М. Буре
―
Давайте для простоты чисел возьмем поездку стоимостью 100 рублей. Отняли 26% на Яндекс, у вас осталось 74 рубля. С этих 74 рублей вы должны отдать владельцу, вы же наняли у меня машину, отдаете какую-то часть, и вот остается сумма, с которой вы…
М. Майерс
―
Сколько водитель при 8-10 часовом рабочем дне зарабатывает в Москве в сутки. В месяц давайте.
В. Ковалев
―
Средняя зарплата 70-80 тысяч. Если работать столько часов.
Д. Пронин
―
Это большая цифра, мне кажется она совершенно…
В. Ковалев
―
Это не про 8-часовой рабочий день.
В.Ковалев: Средняя зарплата 70-80 тысяч. Если работать 8-10 часов
Д. Пронин
―
Когда мы собираемся с таксомоторными предприятиями и компаниями, они нам озвучивают совершенно другие цифры. В районе 50, максимум 60 тысяч рублей. Зарабатывает водитель такси в Москве. В среднем. Это не все. Средняя температура по больнице.
М. Майерс
―
Сколько часов за рулем?
Д. Пронин
―
Более 12 часов за рулем.
М. Майерс
―
Вопрос, который не могу не задать. Претензии к таксистам, какова судебная практика. Я имею в виду под ДТП, по физическим нападениям, споры, высадили, выкинули из машины. Кто это контролирует. И по нанесению вреда здоровью, тяжкого.
В. Ковалев
―
Эту тему затронул про видеофиксацию внутри салона, потому что иначе очень сложно доказать. Потому что истина где-то посередине. И много ситуаций. И то же самое касается налоговой истории. У нас с 1 июля необходимо кассовый чек всем выдавать. Если за наличные тебя везут. Но на практике это практически не происходит. Что это значит. Это значит, если что случится, ты не можешь никак претензии предъявить.
М. Майерс
―
Есть же заказ. Электронно зафиксированный. Может быть, он не имеет юридической силы, тем не менее, есть факт, что таксист начал выполнять этот заказ. Есть же какие-то этапы того, что эта поездка происходила. То есть, наверное, тогда вопрос к Яндексу. Как это все связать в единую систему.
М. Буре
―
Яндекс - агрегатор, он не отвечает…
М. Майерс
―
Мы ходим вокруг да около. Все претензии понятны. Вы сталкиваетесь, наверное, каждый день. По крайней мере, я вижу каждый день в соцсетях, в информационных сообщениях, новостях и так далее. Мы столкнулись с этим, этим, агрегатор ни за что не отвечает. У нас самый демократичный рынок. За это отдельное спасибо. И все разводят руками. Люди остаются инвалидами.
Д. Пронин
―
Конечно в этом вопросе тоже нужно наводить порядок.
М. Майерс
―
С какой стороны - есть понимание?
Д. Пронин
―
Вопросов по такси очень много. Они были, есть и уверен, будут. Но те действия, которые мы делаем, они прежде всего направлены на безопасность. И чтобы таких случаев, с которыми потом разбираться, было меньше, и нужно делать все эти действия. Камеры в салон ставить – надо просто решить, за чей счет это делать. Значит надо ставить. Если все считают, что так нужно, значит нужно делать.
М. Майерс
―
Кто несет ответственность за мою жизнь и здоровье, когда я сажусь в такси.
Д. Пронин
―
Водитель такси.
М. Майерс
―
С национальными правами.
Д. Пронин
―
Водитель такси, который имеет разрешение, который должен иметь стаж не менее трех лет. Об этом сказано в федеральном закон №69 в 9-й его статье.
М. Майерс
―
А каким образом он возмещает свою ответственность передо мной после ДТП?
Д. Пронин
―
Здесь много вопросов. Система страхования устроена таким образом, что есть пробелы. Потому что гражданская ответственность должна быть больше. ОСАГО для такси стоит больше и не все страховые компании выдают полис ОСАГО именно на такси. Или же таксист не всегда покупает страховой полис ОСАГО на такси. Почему? – потому что потом его никто не проверяет.
М. Майерс
―
После ДТП?
Д. Пронин
―
Первый год. Я пришел, купил, я водитель такси. Я не поставил галочку, что я таксист и купил полис за 20 тысяч рублей. А если поставлю галочку, я должен купить его за 35 тысяч рублей. Вся разница. Нужно узнать, что он таксист. Нужно посмотреть машину, увидеть ее, проверить. Нужно, чтобы он доплатил. Поэтому всегда происходит вопрос выплат. Потом сталкиваемся с выплатами. Это вопрос интеграции. Мы сейчас с этим активно работаем. И наша система, которую мы будем внедрять в первом квартале, она позволит учитывать эти моменты, чтобы мы обменивались данными по лишению водительских прав, чтобы не было случаев, что водителя лишили прав и никто не знает. Даже если сегодня лишат водителя прав, кто об этом узнает? – никто. Он может также получать заказы. Мы хотим, чтобы это убрали. Чтобы обменивались данными с базами по штрафам. Чтобы была интеграция. Чтобы была интеграция с базами ОСАГО для того, чтобы можно было проверить полис…
М. Майерс
―
Здесь соответственно три варианта. То, что эта работа до сих пор не сделана. Проблема законодательная, финансовая, то есть, кто за это должен платить или проблема, если вы говорите, что дума не может закон принять с 13-го года. Тогда вопрос: как она решается. Вы говорите, такие-то проблемы. С 13-го года дума закон не может принять. Дорогая дума, пожалуйста, прими закон, давайте разберемся. Дума говорит, нет, у них так быстро все меняется, что мы за ними не успеваем. И что вы мне оставляете. Я как пользователь этой услуги.
М.Буре: Даже если поездка за 1000 рублей, а в пробке - 2 часа, она не останется 1000. Не будем никого обманывать
Д. Пронин
―
Мы с вами все находимся в одной лодке. И никто из нас не гребет против течения. Мы все гребем вместе по течению. Но, к сожалению, этот вопрос до сих пор не решен. Все площадки, если посмотреть совещания таксистов, форумы, съезды таксистов, которые проходят в год по несколько штук на территории всей РФ, говорят о том, что нужен закон. говорят о том, что нужен закон. Закона нет. Но мы, к сожалению, не законодатели, мы лишь можем дать предложения для внесения изменений. Мы в свое время внесли свои поправки, закон отклонили. Мы сейчас заново внесли свои поправки от правительства Москвы. Надеемся, что закон все-таки будет принят. Мы все об этом говорим. Мы все хотим того, чтобы появился закон, который расставит все по своим местам.
М. Майерс
―
А цифровой профиль, это делается за счет города? Как это может повлиять на стоимость. Все-таки живем мы в ощущении того, что тарифы вырастут или нет?
Д. Пронин
―
Сегодня такси это тот вид транспорта, где рынок сам регулирует стоимость поездки. Спрос и предложение. Рыночная экономика. Азы рыночной экономики. Есть спрос – есть предложение. Будет спрос – будет предложение. Будет предложение – будет спрос. Цена регулируются рынком. Она изначально у нас с 13-го года снижалась постепенно. И она снизилась в разы и в несколько раз.
М. Майерс
―
А потом пришел Яндекс и всех купил. Я вопросы почитаю. Довольно активно с нами общается человек, который представился как Топор как водитель такси премиум-класса. Сделайте оплату по счетчику, тогда будет нормально. Возможно это? Вы вспоминали советскую власть со слезой на глазах. Возможно?
М. Буре
―
На самом деле счетчик есть. Это тарифная сетка. Когда мы говорим от пункта А в пункт Б существует этот условный счетчик. И мы понимаем, что даже если заявлена поездка за тысячу рублей, в пробке простояли два часа, она не останется тысячу рублей. Давайте не будем никого обманывать.
Д. Пронин
―
Здесь я поправлю и добавлю. Такси это уникальный вид транспорта, где существует устный договор фрахта. Это единственный вид транспорта, где мы договариваемся с водителем устно. Потому что во всех остальных транспортных средствах есть билет, чек.
М. Майерс
―
Это хорошо или плохо? Или просто факт.
Д. Пронин
―
Это факт.
М. Майерс
―
«Ехали с глухонемым водителем. Это разрешено?» Вопрос из Московской области.
М. Буре
―
Есть знак - глухонемой водитель. Желтый круг с тремя точками. Никак не запрещено.
В. Ковалев
―
Разрешено и более того это очень здорово, потому что люди получают работу.
М. Майерс
―
Как расцениваются машины бизнес-класса черного цвета. Лицензия нужна?
М. Буре
―
Конечно, нужна.
Д. Пронин
―
Дело в том, что нет, он не может получить у нас разрешение, потому что по закону разрешение получает только автомобиль желтого цвета. В случае если автомобиль черный и он работает в премиум-сегменте, то он лишен субсидирования со стороны города на приобретение машины. А мы сегодня выдаем примерно 10% от стоимости транспортного средства, город субсидирует на единицу, то есть на машину в течение трех лет. Он не может ехать по выделенным полосам. Потому что у него нет разрешения на такси. И он работает по письменному договору фрахты. Где пассажир должен заполнять свои паспортные данные. Это согласно уставу автомобильного транспорта.
М. Майерс
―
Но это так не работает.
Д. Пронин
―
Если это не работает, то это неправильно. А это должно работать именно так.
М. Майерс
―
«Мой сын москвич пытался поработать таксистом. Таксопарку отдавал за машину 2,5 тысячи, бензин покупал на тысячу, был в минусе. Стал работать по 16 часов, зарабатывать 500 рублей». Наверное, в день, имеется в виду. «При этом рейтинг у агрегаторов у него рост. Так продолжалось месяц, пока я не настояла, чтобы он ушел». Ирина. То есть мы про 80 тысяч в месяц говорим.
М. Буре
―
Нет. Мы про это говорили сразу. Просто он брал более дорогую машину за 2500, можно было за 1600, на тысячу заправлять. Тогда бы у него оставалось после жуткого трудового дня, какая-то тысяча рублей бы оставалась. Это так. При этом тарифы невозможно по-другому. Есть такси премиум-класса, где люди зарабатывают в день 5-6-7 тысяч рублей. Это премиум-такси. И люди им пользуются.
М. Майерс
―
Это те самые черные машины.
Д. Пронин
―
Необязательно. И в такси обычных желтых машинах есть машины премиум-класса, который желтый цвет, соответствуют всем требованиям. Но там и тариф выше, мы же платим за тариф самостоятельно. Когда заказываем машину, нам агрегатор предлагает: эконом, комфорт…
М. Майерс
―
Это понятно. Это придумал агрегатор. Не могу не спросить, поскольку мы на Новом Арбате, как обстоят дела с парковой такси. С остановкой, когда надо с чемоданом выскочить за 10 секунд.
В. Ковалев
―
Камера не щадит никого. Это тоже вопрос безопасности, потому что водители, зная об этих камерах, эти участки объезжают. Одни в каких-то запрещенных местах пытаются пассажира высадить. Или просто не приезжают в эти районы.
Д. Пронин
―
Если вопрос адресован в мой адрес, наверное, я скажу следующее. Безусловно, нарушать правила дорожного движения нельзя никому. Это первое. Если нельзя останавливаться, значит останавливаться нельзя никому.
М. Майерс
―
Если у них желтый номер на остановке общественного транспорта они могут?
Д. Пронин
―
Нет, не могут.
М. Майерс
―
Но они же могут ездить по выделенным полосам.
Д. Пронин
―
Да, выделенная полоса таксистам разрешена наравне с общественным транспортом. Городским регулярным общественным транспортом. Но останавливаться – нет. Это первое. Второе. Есть камеры, которые штрафуют. Третье, есть зона, которая, к сожалению, если один таксист останавливается на Новом Арбате, то резко за ним в течение нескольких минут образуется пробка. Но я вам скажу следующее. Вы, наверное, хотите это услышать и я вам расскажу. Что мы сейчас готовим тест и хотим сделать возможность таксистам заезжать на платные парковки на территории, которые находятся вдоль Арбата для ожидания водителя. Если он приехал на заказ. Либо если он везет пассажира с конечным адресом в районе Арбата. И надеемся, получается.
М. Майерс
―
Мы вынуждены закончить нашу программу. Я благодарю наших гостей. Это Дмитрий Пронин, заместитель руководителя Департамента транспорта города Москвы. Вадим Ковалев, член Общественной платы г. Москвы и Максим Буре, председатель комиссии по транспорту Общественной палаты г. Москвы. Спасибо большое, уважаемые гости. Меня зовут Маша Майерс.