Максим Соколов - В круге СВЕТА - 2015-06-09
09.06.2015
А. Венедиктов
―
В Москве 20.05. Добрый вечер. Это программа «В круге Света». Сегодня в круге света Максим Соколов, министр транспорта России. Добрый вечер.
М. Соколов
―
Добрый вечер.
А. Венедиктов
―
Напомню, что работает получение ваших вопросов +7-985-970-45-45. Не забывайте подписываться. Я собирался по другому построить нашу беседу, но большинство вопросов, которые пришли по Интернету, они про Крым. Про поездку в Крым, по передвижению. Первый же вопрос, вывесили 8 июня в 16.27 собирание вопросов, а в 16.28 пришел вопрос: почему бы не пустить паром из Ростова в Крым? Дальше: когда будет реально построен мост через Керченский пролив? Как обстоят дела со строительством в Крыму автомобильной трассы «Таврида»? И так далее. Будет построен подводный гибкий туннель в Крым? Давайте про Крым.
М. Соколов
―
Давайте. Тем более каждое утро я начинаю именно с информации о состоянии перевозок в Крым.
А. Венедиктов
―
То есть сводка какая-то.
М. Соколов
―
Я получаю два отчета. Один по количеству сделанных рейсов, как паромами, так и авиацией. А второй - сравнительную характеристику по пассажиропотоку по сравнению с предыдущим и 2013 годом. Давайте начнем с того, что точно не будет. Точно не будет у нас ни гибкого, ни какого-то туннеля в Крым в ближайшей перспективе.
А. Венедиктов
―
Почему?
М. Соколов
―
Этот вопрос был решен еще в прошлом году. Перед принятием решения о строительстве Керченского транспортного перехода именно не моста, а перехода, потому что это масштабное сооружение, длиной более 19 километров, было проанализировано более 70 различных вариантов соединения Крымского и Таманского берегов. И туннель хоть и является технически возможным вариантом, но реализовать этот проект в установленные сроки, во-первых, до конца 2018 года, это был один из вопросов, сразу на него отвечу, чтобы не держать интригу. Когда будет открыто движение по мосту через Керченский пролив. Оно будет открыто в декабре 2018 года. Реализовать проект туннеля в том объеме, в котором это необходимо, то есть 4-полосная дорога автомобильная первой категории и двухпутная железная дорога, невозможна по не только временным, но и технологическим характеристикам. Во-первых, Керченский пролив это зона тектонических разломов. Продольного Керченского и поперечного Еникальского и в таких местах в соответствии с нашими нормативами и правилами строить туннели категорически запрещено. Во-вторых, грунты, особенно на Таманском берегу настолько зыбкие, на глубину до 60 метров, что строить туннели просто нецелесообразно, надо опускать не на глубину самого пролива порядка 8 метров, 9 метров, а уходить вглубь на 60. И таким образом выход особенно железнодорожный будет на несколько десятков километров соответственно вдали от непосредственно уреза воды. Ну и наконец мы должны помнить не только геологические, но и сейсмические риски, которые связаны с тем, что эта зона, наверное, все помнят классиков Ильфа и Петрова, знаменитое Ялтинское землетрясение, 1927 года…М.СОКОЛОВ: Точно не будет у нас ни гибкого, ни какого-то туннеля в Крым в ближайшей перспективе
А. Венедиктов
―
Провал. Чтобы не очень проваливалось.
М. Соколов
―
И поэтому сейсмичность там 9 баллов. И конечно это тоже сыграло свою роль при определении выбора строительства. Итак, это будет мост, мост я бы не сказал какой-то уникальный. Мост очень надежный с точки зрения технологии строительства, хотя он будет опираться на достаточно глубокие слои, опираться мы должны на грунты твердые.
А. Венедиктов
―
То есть на те же 60…
М. Соколов
―
На те же 60 метров.
А. Венедиктов
―
Вглубь. А мы строили подобные мосты?
М. Соколов
―
Это, наверное, один из самых сложных будет объектов в истории нашего мостостроения. Но те компетенции, которые мы накопили, начиная от строительства уникальных мостов в период подготовки саммита АТЭС во Владивостоке…
А. Венедиктов
―
Остров Русский.
М. Соколов
―
В прошлом году мы ввели самый большой в мире арочный мост сетчатой структуры через реку Обь в Новосибирске. Не говоря уже о совмещенной железнодорожной автомобильной магистрали в Сочи. Все это позволяет говорить о том, что мы накопили достаточные компетенции и поэтому с этой задачей наша транспортная отрасль, наши подрядчики справятся.
А. Венедиктов
―
В связи с этим два вопроса. Почему паром не пустить из Ростова в Крым.
М. Соколов
―
Опять же все упирается в экономику. Наверное, красиво проехать на пароме, а еще лучше на круизном судне из Ростова, из Симферополя, из Сочи. Но экономика перевозок, особенно водным транспортом такова, что чем короче плечо, тем дешевле перевозка. И таким образом та Керченская переправа, которая существует сегодня из порта Кавказ на Таманском берегу с косы Чушка до порта Крым, который расположен на Керченском берегу, составляет всего 20 минут. И за это время оно не является критичным для всех, кто путешествует в Крым на своем автомобиле или же для тех, кто на общественном транспорте, автобусы кстати порядка 60 маршрутов сегодня уже открыто. Ежедневных. Или же перевозят грузы большими траками. Если мы пойдем из Ростова, путь займет больше или порядка суток. Поэтому ни экономика не справится, ни удобства или логистика передвижения пассажиров или грузов.
А. Венедиктов
―
Я вернусь к этому вопросу. Цена моста.
М. Соколов
―
Цена моста сегодня зафиксирована предельной контрактной ценой.
А. Венедиктов
―
Что такое предельная?
М. Соколов
―
Она не может вырасти вне зависимости от того, какие проектные решения будут в окончательном виде определены государственной экспертизой. То есть подрядчик заранее подписался на то, что этот мост будет не дороже для государства, чем 228 млрд. рублей.
А. Венедиктов
―
Хочется спросить: по какому курсу. С учетом того, что оно все прыгало.
М. Соколов
―
По нашему российскому курсу. Потому что валютные риски тоже учтены в этой цене. С одной стороны, а с другой стороны мы выходим на надежные технологии импортозамещения и не будем по понятным причинам использовать никаких импортных материалов при строительстве этого моста.
А. Венедиктов
―
Ну как это, не поверю, Максим.
М. Соколов
―
Мы уйдем от всех этих рисков.
А. Венедиктов
―
Какие-нибудь турки?
М. Соколов
―
Нет, турецкие материалы тоже импортные материалы. Но, по крайней мере, все технологии и все используемые материалы рассчитаны на то, что мы будем исходить только из возможности нашей российской промышленности.
А. Венедиктов
―
Давайте вернемся к потоку. В чем необходимость этого моста и какой сейчас поток существует через паром, вообще существует в Крым.
М. Соколов
―
Сейчас мы идем выше потоков прошлого года в целом в Крым. Хотя как вы знаете, с января у нас нет железнодорожного сообщения, и мы в Крым добираемся только на автомобилях через Керченскую переправу. Либо авиатранспортом. Но перевозки сегодня уже по сравнению с прошлым годом выросли. И выросли процентов на 20. Но они перераспределились…
А. Венедиктов
―
Перевозки авиа…
М. Соколов
―
В целом. Но поскольку нет железнодорожного транспорта, то они перераспределились между авиационным и автомобильным.
А. Венедиктов
―
В смысле паром.
М. Соколов
―
Там не только паром, есть еще и автобусы. А есть еще также такой единый железнодорожный билет, его можно купить абсолютно в любой железнодорожной кассе страны, покупаешь билет до Краснодара или до Анапы, и одновременно к нему купон на автобус, который тоже следует через Керченскую переправу, до одного из семи городов Крыма. Ялта, Евпатория, Керчи, Севастополь, Симферополь. И эта перевозка стоит столько же, она субсидируется государством, сколько до этого стоил прямой пассажирский билет из Москвы в Симферополь поездом. Чтобы это было удобно для всех наших пассажиров.
А. Венедиктов
―
Вот как делятся потоки давайте посмотрим.
М. Соколов
―
Давайте. Давайте даже, чтобы четко обозначить все цифры, откроем статистику, например, вчерашнего дня.
А. Венедиктов
―
8 июня понедельник.
М. Соколов
―
Итак, по авиации. Крым у нас летит в июне пассажиров 213% по отношению к 2014 году.
А. Венедиктов
―
То есть в два раза больше.
М. Соколов
―
А в целом с начала года авиатранспортом прибыло в Симферополь в три раза больше. 295% рост. По Керченской паромной переправе…
А. Венедиктов
―
Подождите. А с 2013 годом, если можно. Когда Крым был украинским.
М. Соколов - С 2013
―
365%.М.СОКОЛОВ: Население достаточно спокойно и адекватно относится к тому, что должно платить деньги за услугу более высокого качества
А. Венедиктов
―
То есть увеличение в 3,5 раза.
М. Соколов
―
Но это в 3,5 раза по отношению ко всем рейсам, которые тогда прибывали. Если мы возьмем только российские авиакомпании, здесь, наверное, навскидку будет раз 6 увеличение.
А. Венедиктов
―
Понятно.
М. Соколов
―
И сегодня особенно с июня начался пиковый турсезон, хотя еще не самый летний сезон, не самый пик. Пики будут в августе. Сегодня в Крым летают самолетами из 34 городов РФ. В программе субсидирования участвуют 8 авиакомпаний. Но вообще в целом будут задействованы более 20, практически все российские авиакомпании у нас летают из разных городов в Крым. Помимо Москвы, конечно, и Санкт-Петербурга. Я беру города, другие субъекты РФ.
А. Венедиктов
―
А в 2013 году? Не помните.
М. Соколов
―
Помню, была только Москва и Санкт-Петербург. И, пожалуй, наверное все.
А. Венедиктов
―
То есть таким образом добавилось 32 города.
М. Соколов
―
Да.
А. Венедиктов
―
И тогда понятен рост.
М. Соколов
―
Ну, естественно. Это тоже за счет программы субсидирования. В этом году более 600 миллионов мы будем субсидировать билеты из регионов, конечно, не из Москвы и Санкт-Петербурга…
А. Венедиктов
―
Это только авиа.
М. Соколов
―
Да.
А. Венедиктов
―
С авиа мы разобрались.
М. Соколов
―
Теперь переправа. Поехали на переправу. Если брать июнь, рост есть, хотя он не такой существенный. 116% это на 16% больше, правда обратно едет на 32%. То есть увеличилась мобильность, такой обмен. Хотя если брать зимние месяцы, январь, февраль, то там рост по отношению к 2014 году был 400 и даже 500 вот рекорд 86 процентов.
А. Венедиктов
―
Надо признать, что большинство тогда ехало через Украину. Железнодорожным транспортом.
М. Соколов
―
Конечно. Сейчас у нас этой возможности нет и мы видим, что и переправа и авиация полностью переключили на себя потоки…
А. Венедиктов
―
Можно сказать по количеству людей, по головам что называется, с 2013-2014 годом или у вас нет такой цифры.
М. Соколов
―
Так как раз говорим…
А. Венедиктов
―
Не в процентах, а по головам. В тысячах.
М. Соколов
―
Есть, просто надо поднять этот массив информации.
А. Венедиктов
―
Давайте на новостях. Какая главная проблема, Максим, сейчас для путешествий из Крыма и в Крым для транзита, для транспорта. Потому что мы постоянно слышим – очереди на переправу. Сутки.
М. Соколов
―
Это мы слышали в прошлом году, сейчас этих очередей нет. На Керченской переправе в этом году будет работать 10 паромов. Уже пришло три новых больших парома, один из которых кстати, поскольку пришел в мае, получил звучное название «Победа». И они обрабатывают весь пассажиропоток оперативно, что называется, с листа или с колес, помимо этого была за зимние месяцы коренным образом преобразована портовая инфраструктура, отремонтированы, реконструированы новые причалы. Созданы новые перехватывающие парковки для удобства граждан. Причем со всеми коммунальными удобствами.
А. Венедиктов
―
Имеется в виду на Таманском.
М. Соколов
―
На Керченском берегу такая парковка строится. У нас еще есть время до августа месяца, когда основной поток пассажиров пойдет в обратную сторону. Поэтому там что называется, идет процесс. Хотя такие первичные перехватывающие парковки на старом заброшенном Керченском аэродроме уже существуют и нормально функционируют. И для грузового сообщения у нас организована парковка на дальних подступах в городе Славянск-на-Кубани. Недалеко от Краснодара, чтобы распределять потоки как на Керченскую переправу, так и для тех, кто выстроил логистику через Новороссийск в Новороссийский порт.
А. Венедиктов
―
Возвращаясь к Керченскому мосту, который уже в народе получил название мост Ротенберга, имени Ротенбергов я бы сказал. Какова будет пропускная способность по плану этого моста автомобильным транспортом и железнодорожным. Насколько он решит проблему по сравнению с сегодняшней?
М. Соколов
―
Он решит проблему на многие десятилетия вперед.
А. Венедиктов
―
Это на время, а по потоку.
М. Соколов
―
По потоку, поскольку это будет дорога первой категории автомобильная 4-полосная, она будет пропускать 40 тысяч автомобилей в сутки.
А. Венедиктов
―
Сколько сейчас автомобилей через паром, не помните?
М. Соколов
―
Сейчас скажу. У нас порядка 10-12 тысяч.
А. Венедиктов
―
То есть учетверение, утроение.
М. Соколов
―
Хотя мощность переправы сегодня такая, что… нет, это не автомобили, я прошу прощения, это пассажиров.
А. Венедиктов
―
40 тысяч пассажиров, а сейчас 12.
М. Соколов
―
Автомобилей, наверное, порядка тысячи сейчас. В сутки идет.
А. Венедиктов
―
А при наличии моста.
М. Соколов
―
При наличии моста 40 тысяч автомобилей в сутки пропустит эта дорога совершенно спокойно и проблем с этим не будет. Сейчас давайте откроем данные по вчерашнему дню, чтобы у нас… Вчера 1639 автомобилей было привезено в Крым, а соответственно из Крыма 810. То есть чуть больше 2 тысяч автомобилей легковых.
А. Венедиктов
―
2500.
М. Соколов
―
Можно добавить, чтобы была полная картинка у радиослушателей, грузовиков 73, это до 7,5 тонн, более 7,5 тонн - 46 и автобусов 37. Вот вы можете четко получить информацию по количеству провезенных автомобилей. Кстати по пассажирам вчера было перевезено 5 тысяч 682 человека в Крым и 4 тысячи 189 человек из Крыма.
А. Венедиктов
―
Плюс тысяча. Мы вернемся к этой теме. Вторая тема, хочу спросить вас, тема номер два горячая, пока присылают вопросы. По электричкам. Уже дальше некуда. Уже президент занимается электричками. А губернаторы говорят, что вот здесь мы будем, здесь не будем. В чем проблема? Пригородные электрички.
М. Соколов
―
Кардинально проблема в недостатке средств у бюджетов субъектов нашей страны для компенсации выпадающих доходов пригородных компаний. Что получилось.
А. Венедиктов
―
А теперь по-русски то же самое. Для тех, кто не понимает в экономике, что происходит.
М. Соколов
―
Тариф на проезд на электричке невозможно повышать до бесконечности. И губернаторы естественно…
А. Венедиктов
―
Это в зоне ответственности субъектов федерации?
М. Соколов
―
Да, может быть, не все знают, с 1999 года, то есть еще с прошлого века в соответствии со 184 законом у нас перевозки пригородным железнодорожным транспортом относятся к исключительной компетенции субъектов РФ. Так же как и любой городской транспорт, автобусы, трамваи, троллейбусы.
А. Венедиктов
―
Тарифы устанавливаются в субъектах, и налоги платятся в субъекты.
М. Соколов
―
Тарифы и налоги, есть конечно федеральные налоги в виде НДС, правда, сейчас мы приняли решение и что называется обнулили НДС, чтобы помочь субъектам снизить финансовую нагрузку. Но тарифы это исключительно компетенция субъектов. Субъекты не хотят повышать тарифы, понятно, что социальная напряженность, но тогда возникает вопрос, кто заказывает музыку, музыка это такая же услуга, как и перевозка, тот и должен оплачивать что называется банкет. Тогда если ты устанавливаешь тариф ниже экономически обоснованного, то есть столько, сколько стоят расходы на зарплату поездных бригад, электричества, мойку, содержание, ты должен соответствующим образом компенсировать перевозчику, который является частной абсолютно компанией. Ведь пригородные компании это далеко не РЖД.
А. Венедиктов
―
Как не РЖД.
М. Соколов
―
Многие из них наполовину принадлежат субъектам РФ. Это ОАО, которые принадлежат где-то наполовину РЖД, где-то наполовину субъектам. Это точно абсолютно свободные частные компании. Кто-то этим частным компаниям должен компенсировать эту разницу. Естественно субъекты, в чьей ответственности находится этот вид перевозок должны компенсировать из бюджета.
А. Венедиктов
―
Нет.
М. Соколов
―
Нет денег.
А. Венедиктов
―
И тогда?
М. Соколов
―
И тогда субъекты предположили, что перевозчики будут осуществлять эту функцию бесплатно по традиции, как они делали это раньше.
А. Венедиктов
―
Ну ладно, так не может быть, Максим.
М. Соколов
―
Ну вот почти так.
А. Венедиктов
―
Ну как, я там губернатор, вы руководитель компании. Я говорю, ты будешь бесплатно. А вы мне что скажете.
М. Соколов
―
Перевозчики сказали, что нет, и начали отменять те пригородные поезда, которые не были оплачены из субъектового бюджета.
А. Венедиктов
―
То есть не были дотированы. Чтобы было понятно нашим слушателям.
М. Соколов
―
Скажем так. Таких поездов накопилось за прошлый и начало 2015 года более 300. Народ стал возмущаться. Естественно, это возмущение дошло до президента. Понятно, что наш президент принял соответствующее правильное решение…
А. Венедиктов
―
Какое он правильное решение принял?
М. Соколов
―
Что надо обеспечить перевозки. Это основная задача. Обеспечить стабильность, в том числе социальную.
А. Венедиктов
―
Кто должен обеспечить?
М. Соколов
―
И теперь правительство решает вместе с главами субъектов, как должны быть профинансированы…
А. Венедиктов
―
Ну как, деньги давай.
М. Соколов
―
Деньги давай. Какие решения приняло правительство. Правительство за этот период, прошедший с того момента исторических решений, во-первых, как я уже сказал, мы обнулили НДС. То есть оно отказалось от федерального налога, который собирало за счет пригородных перевозок.
А. Венедиктов
―
И сколько это?
М. Соколов
―
Это почти 8 млрд. рублей.
А. Венедиктов
―
Грубо говоря, правительство дотировало пригородные перевозки на 8 млрд. рублей.
М. Соколов
―
Это да.
А. Венедиктов
―
Раз.
М. Соколов
―
Как бы недополучило.
А. Венедиктов
―
Оставило.
М. Соколов
―
А есть еще почти 8 млрд., даже 8,8 млрд. прямой дотации. До этого федеральное правительство, понимая, что все равно субъектам надо помогать и пригородные перевозки поддерживать, платило ежегодно по 25 млрд. рублей. Компенсируя так называемый инфраструктурный тариф. То есть инфраструктуру железных дорог. Но этого было недостаточно. Это всего лишь компенсировало 75% реальных расходов. Мы практически полностью до одного процента добавили денег. То есть сегодня пригородные компании платят всего лишь 1% от того тарифа, который должны были бы платить российским железным дорогам за использование федеральной инфраструктуры. И это дополнительно еще стоило правительству 8,8 млрд. рублей. То есть прямые бюджетные инвестиции или дотации из бюджета составили почти 17 млрд. рублей.
А. Венедиктов
―
Мне как человеку, который ездит на электричках на дачу, мне ваши разговоры все равно. Вот вы там с компаниями, субъектами, с Воробьевым разбирайтесь. А, собственно говоря, электрички где-то отменены, а где-то возвращены.
М. Соколов
―
Во-первых, москвичей, кто пользуется в Москве и Московской области, эта проблема практически не коснулась. Потому что это единственный регион, ну может быть еще Санкт-Петербург такой, где модель пригородных перевозок она не дотационная. То есть такой объем пользователей, что он достаточно платит денег, даже по нормальным тарифам, чтобы компенсировать все расходы.
А. Венедиктов
―
То есть вы хотите сказать, что в Москве и наверное в Санкт-Петербурге этот узел в нуле, он не дотационный.
М. Соколов
―
В нулях. В Москве даже в прибыли немножко. Эта прибыль тратится сейчас на развитие…
А. Венедиктов
―
Это московская или подмосковная…
М. Соколов
―
Москва и Подмосковье это одна пригородная компания. А вот что касается всей остальной страны, там эта проблема существует. И чем меньше населения проживает на территории, тем больше эта проблема является обузой для субъектового бюджета. Например, взять Забайкалье. Там народу проживает мало, а территория большая.
А. Венедиктов
―
Огромная.
М. Соколов
―
Расходы железнодорожного транспорта одинаковые, а может быть еще меньше, чем в московском транспортном узле. И соответственно уровень дотаций там превышает 400 миллионов рублей. Для Москвы вроде как ни о чем. Конечно, тоже деньги. А для Забайкальского края это неподъемные средства.
А. Венедиктов
―
И никакого другого сообщения кроме пригородных поездов невозможно наладить в Забайкалье скажем.
М. Соколов
―
Где было безальтернативное сообщение, да и вообще, а где электрички отменялись в конце прошлого, начале этого года, 300 с лишним пар поездов, они все были восстановлены.М.СОКОЛОВ: Мы в ручном режиме для каждого субъекта разрабатываем и транспортный план перевозок
А. Венедиктов
―
Все восстановлены?
М. Соколов
―
Абсолютно. Это было сделано буквально в недельный срок после поручения президента.
А. Венедиктов
―
Ну естественно. Я бы посмотрел на товарищей, которые не поняли.
М. Соколов
―
Теперь что касается…
А. Венедиктов
―
30 секунд до новостей.
М. Соколов
―
Мы ведем сейчас адресную работу с субъектами федерации и практически ее закончили. Чтобы сбалансировать финансовую модель в каждом субъекте. То есть в ручном режиме для каждого субъекта разрабатываем и транспортный план перевозок, чтобы там, где есть возможность заменить автобусами, субъекты это хотят, пожалуйста, лишь бы пассажирам это было удобно.
А. Венедиктов
―
В этой связи может быть последний вопрос в этой части перед новостями. Правильно ли я понял, что вопрос отмененных электричек решен тем, что они были восстановлены для пользователей.
М. Соколов
―
Тот острый вопрос он решен. Но в целом проблема требует еще своего кардинального решения.
А. Венедиктов
―
Нового я бы сказал. Максим Соколов, министр транспорта РФ. После новостей мы вернемся в студию.НОВОСТИ
А. Венедиктов
―
20.35 в Москве. Министр транспорта РФ Максим Соколов у нас в прямом эфире. Пошли вопросы к нашей передаче. Сергей Булавский спрашивает: сколько штормовых и ветреных дней в году в Керченском проливе, не придется ли останавливать движение из-за погоды так же, как и паром? Хороший вопрос.
М. Соколов
―
Есть такая проблема действительно и в среднем штормовых дней порядка 50 в год и в основном этот период приходится на осень и зиму. Но буквально недавно уже в летние дни было два штормовых дня, мы существенно ограничили, даже на некоторое время останавливали паромное сообщение. Это стихия и здесь…
А. Венедиктов
―
Но мост, вопрос же в другом. А когда будет мост.
М. Соколов
―
Когда будет мост, конечно нет.
А. Венедиктов
―
Нет? То есть там предусмотрено, что он будет над грозой.
М. Соколов
―
Бывают, конечно, такие ветровые нагрузки, они бывают не только в Керченском проливе, но и на других масштабных мостовых сооружениях. Где временно ограничивается движение разных транспортных средств, вплоть до легковых. Но все-таки это гораздо более надежно, чем передвижение на пароме.
А. Венедиктов
―
То есть не 50 в году будет.
М. Соколов
―
Уверен, что нет.
А. Венедиктов
―
Еще вопрос из Москвы: надо ли спрашивать разрешение на строительство моста на Керчь у Украины, потому что совместное пользование морского пространства. Я, честно говоря, не знаю, но вот вопрос.
М. Соколов
―
Все необходимые процедуры сделаны в соответствии с международным законодательством, требованиями ИМО, это международная морская организация. И поскольку здесь связь между двумя берегами территории, находящейся под юрисдикцией РФ, то каких-либо дополнительных разрешений запрашивать ни у кого бы то ни было не нужно. В качестве аналога могу привести территорию с другим проливом. Босфорским. Турция тоже совсем недавно построила и туннель, и новый мост. И, несмотря на то, что Черное море тоже является внутренним, на берегах которого расположено сразу несколько других государств, в том числе Россия, разрешение ни у кого не запрашивалось.
А. Венедиктов
―
Понятно. Если еще будут вопросы по этой теме, присылайте. +7-985-970-45-45. А я хотел чуть вбок уйти. В свое время я видел проект, который делала по заказу или нашего правительства или сами по себе французская фирма, это туннель под Беринговым проливом. Который должен был соединить США и Россию. Этот проект закопан? Это я видел весь проект.
М. Соколов
―
Мы еще и копать-то и не начали.
А. Венедиктов
―
Ну хорошо. Утоплен, затоплен.
М. Соколов
―
Вообще совсем недавно состоялся…
А. Венедиктов
―
Просто интересно действительно.
М. Соколов
―
…юбилейный форум международный железнодорожников 1520 тех, кто объединен нашей широкой колеей, и когда президента РЖД Якунина Владимира Ивановича спросили о том, какую он видит повестку этого форума через 10 лет, он, не моргнув глазом, ответил, что это будет вопрос по соединению берегов Евразии и Америки. В принципе давно говорил о необходимости сооружения такого туннеля. Но пока мы железной дорогой дошли только до Якутска. Так что впереди еще как минимум 3, может быть даже чуть больше тысячи километров.
А. Венедиктов
―
Понятно. Не ухожу с железной дороги тогда. Про скоростные, Максим.
М. Соколов
―
Автомобильные.
А. Венедиктов
―
Сначала железные. Что у нас стоит в плане и в связи с кризисом и санкциями не пересмотрены планы строительства скоростных железных дорог в России.
М. Соколов
―
Я думаю не скоростных, а высокоскоростных.
А. Венедиктов
―
Ну да.
М. Соколов
―
Потому что скоростные есть, кстати, один из скоростных маршрутов мы откроем на рубеже совместно с РЖД 2015-16 годов. Это будет маршрут Москва-Минск-Варшава-Берлин, где будет курсировать поезд Тальго с изменяющейся колеей.
А. Венедиктов
―
Ну это куда деться.
М. Соколов
―
Автоматически изменяющейся колеей и он будет ходить со скоростью до 160 километров в час.
А. Венедиктов
―
Это скоростные. Давайте про высокоскоростные. Чтобы я не путался в этих…
М. Соколов
―
К сожалению, высокоскоростных дорог в нашей стране пока еще нет. Но тот проект, который уже активно обсуждается и не только в прессе, он уже вышел на международный уровень, это проект строительства высокоскоростной магистрали Москва-Казань длиной 770 километров. Но сегодня с учетом подписания в мае меморандума очередного, кстати, с нашими китайскими партнерами между министерствами транспорта, реформ и развития Китая и России и железными дорогами России и Китая, мы уже позиционируем эту дорогу как первый участок, первый этап скоростного коридора Москва-Пекин.М.СОКОЛОВ: Мы не будем использовать импортные материалы при строительстве моста в Крым
А. Венедиктов
―
Высокоскоростного. То есть вы хотите сказать, что до Казани можно за три часа, за 2,5 часа…
М. Соколов
―
С учетом остановок в пределах 3,5 часов. А без остановок в ночное время даже быстрее.
А. Венедиктов
―
Как далеко продвинулся этот проект и определена ли его стоимость.
М. Соколов
―
Сейчас уже идет проектирование и даже в этот период, в общем, сокращения и очень трепетного отношения…
А. Венедиктов
―
Экономии я бы сказал.
М. Соколов
―
Да, экономии бюджета мы все равно изыскали средства, как в бюджете Российских железных дорог, так и федеральном бюджете для начала проектирования этой дороги.
А. Венедиктов
―
Дорогая игрушка.
М. Соколов
―
И в мае соответствующий контракт после проведения процедур был подписан. Мы предполагаем, что стоимость даже с учетом инфляционных процессов будет в пределах, казалось бы астрономической…
А. Венедиктов
―
Сейчас скажет в юанях.
М. Соколов
―
Нет, скажу в рублях. Триллион рублей.
А. Венедиктов
―
Весь целиком.
М. Соколов
―
Вот этот участок 770 километров, но это вполне укладывается в те характеристики стоимости одного километра высокоскоростных магистралей. Опыт которых накоплен в Китае на достаточно хорошем уровне и сегодня Китай - лидер высокоскоростного строительства.
А. Венедиктов
―
Лидер?
М. Соколов
―
Да, они лидеры и поэтому неслучайно мы подписали этот меморандум с нашими китайскими партнерами. Хотя могу сказать, что там уровень локализации, который будет достигнут при этом проекте достаточно высок – до 80%.
А. Венедиктов
―
Это российская…
М. Соколов
―
Это касается не только подвижного состава, наверное, в меньшей степени подвижного состава, хотя он тоже будет в определенной степени локализован, но конечно же это сами конструкции, сооружения, рельсы, мосты, мы уже говорили о мостах и наших компетенциях в этом вопросе. Поэтому все деньги будут, что называется потрачены в нашей же стране и создадут определенный мультипликативный эффект, который займет не только работой наших граждан в этот период, но и позволит покупать российские материалы, щебень, песок, бетон, ну и конечно металл, рельсы и мостовые сооружения.
А. Венедиктов
―
А насколько подобные сооружения, имею в виду скоростные и высокоскоростные железные дороги они окупаемы. Если говорить о Сапсанах, которые уже давно.
М. Соколов
―
Если говорить об эксплуатационных расходах, то они как правило выходят на уровень самоокупаемости достаточно быстро, в течение двух, максимум трех лет.
А. Венедиктов
―
Инвестиции.
М. Соколов
―
Да. Мы, конечно, знаем, что это серьезные длинные линейные сооружения. Протяженные. И вот здесь поддержка бюджета, как правило, федерального, потому что это задача уже целого государства связывать территории, она необходима. В целом в среднем модель 70 на 30, то есть 70% бюджетный грант на капитальное строительство, 30% - средства инвесторов. И этот проект мы тоже предлагаем строить на принципах государственного частного партнерства. Может быть, добившись даже более лучшей для государства пропорции за счет выпуска гарантированных государством ценных бумаг, использования средств Фонда национального благосостояния, где процент по кредитным ресурсам будет не такой высокий. Но в любом случае я, по крайней мере, не знаю ни одного проекта, который был бы реализован на сегодняшний момент без серьезной бюджетной поддержки.
А. Венедиктов
―
Буквально два года назад, встречаясь с Владимиром Якуниным, он рассказывал о таком плотном сотрудничестве с немецкими и французскими с SNCF и так далее, понятно, что сейчас поскольку санкции, рынок переориентируется, насколько быстро можно железным дорогам возместить те потери, которые из-за санкций возникли, скажем, с французами и немцами. Немецкие вагоны Сименсы и SNCF мы просто входили в капитал, по-моему.
М. Соколов
―
На самом деле я бы не сказал, что РЖД в связи с санкционным режимом понесли какие-то прямые убытки.
А. Венедиктов
―
Это же сотрудничество.
М. Соколов
―
Сотрудничество – да. И здесь, конечно, потеряли все стороны. Но как раз за счет развития отношения с новыми партнерами мы считаем, что РЖД могут получить даже некое новое качество в своем развитии не только в части этого железнодорожного коридора, но и использование активно нашего транзитного потенциала. Реконструкции, даже развития коридора БАМа и Транссиба и вы знаете, что эти проекты, которые были первыми, по поручению президента получили средства поддержки из Фонда национального благосостояния. И сейчас строительство уже идет в активной стадии.М.СОКОЛОВ: Мы имеем подтверждение о желании китайской стороны строить взаимоотношения на принципах 50 на 50
А. Венедиктов
―
Нас догоняют. Сергей спрашивает, он не понял, будет ли Пекин софинансировать скоростную дорогу Москва-Казань.
М. Соколов
―
Да, наши китайские партнеры готовы войти в капитал уставной, специально создаваемой проектной компании и таким образом, что называется не просто своими идеями, но и своими финансами войти в этот проект и внести вклад.
А. Венедиктов
―
Значительно?
М. Соколов
―
Модель будет определена окончательно к концу этого года. Но сейчас мы имеем подтверждение о желании китайской стороны строить взаимоотношения на принципах 50 на 50.
А. Венедиктов
―
Сергей, вам ответили. У нас долги, напоминаю. Сколько людей приехало в Крым.
М. Соколов
―
Цифры под рукой. И на сегодняшний день в целом в Крым приехало вернее вчерашний день один миллион 146 тысяч 27 человек.
А. Венедиктов
―
Это с 1 января. Всеми видами транспорта.
М. Соколов
―
Всеми видами транспорта. Если говорить об авиации, то прилетело 614 тысяч 622 человека, а через Керченскую переправу - 531 тысяча 405 человек.
А. Венедиктов
―
Цифры вам назвали. Нас китайцы не отпускают. Виктория из Москвы: кому пойдет прибыль от китайской дороги. Москва-Казань.
М. Соколов
―
Прибыль пойдет акционерному обществу…
А. Венедиктов
―
То есть если 50 на 50, то 50 на 50.
М. Соколов
―
Да.
А. Венедиктов
―
Как оправдывается мост на остров Русский, - спрашивает нас Виталий Авилов. Может быть, это не финансовый вопрос. Понятно, что финансово вряд ли, но с точки зрения передвижения.
М. Соколов
―
С точки зрения наработки компетенций, он себя уже полностью оправдал.
А. Венедиктов
―
То есть как эксперимент строительства.
М. Соколов
―
Слишком дорогой эксперимент был, вы же знаете, что на Острове Русский расположен один из наших федеральных университетов. Дальневосточный федеральный университет. И вообще вся территория будет развиваться с учетом недавних решений по приданию Владивостоку статуса свободного порта. То есть мы активно будем продвигать наше Приморье как очень привлекательную туристическую как говорят профессионалы дестинацию.
А. Венедиктов
―
Не только туристическую.
М. Соколов
―
Не только.М.СОКОЛОВ: Мы активно будем продвигать наше Приморье как очень привлекательную туристическую дестинаци
А. Венедиктов
―
Торговую, бизнес…
М. Соколов
―
Я к тому, что на острове будет развиваться территория для туризма и конечно же для бизнеса. Это касается не только портовой инфраструктуры, но и развития производств и вообще всех видов бизнеса, который будет ориентирован на страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
А. Венедиктов
―
Нельзя сказать, что там едет одна машина в день по этому мосту.
М. Соколов
―
Уверен, что не одна. Потому что сегодня у нас даже многие студенты передвигаются на машинах, поэтому движение там достаточно активное, хотя конечно не такое, как в Москве.
А. Венедиктов
―
Это понятно. Мы начали говорить про автомобильные дороги, конечно, хотелось и про метро спросить, если останется время. Все-таки автомобильные дороги, принцип платности скоростных дорог в России. Те дороги автомобильные, которые наверняка будут строиться, как вы относитесь к тому, что скоростные дороги в России должны быть платными.
М. Соколов
―
Я отношусь к этому абсолютно нормально и те исследования, которые проводят инвесторы, да не только инвесторы, в том числе и государственная компания Автодор, потому что у нас есть платные дороги как государственные, так и с участием частного капитала, построенные на принципах государственного частного партнерства. Исследования показывают, что и население достаточно спокойно и адекватно относится к тому, что должно платить деньги за услугу более высокого качества.М.СОКОЛОВ: Движение по мосту через Керченский пролив будет открыто в декабре 2018 года
А. Венедиктов
―
Мне кажется это странным, вы сказали, что население относится спокойно. Потому что если ты раньше не платил, а тут вдруг раз и шлагбаум.
М. Соколов
―
Не платил…
А. Венедиктов
―
Ну вообще не платил, ездил и не платил.
М. Соколов
―
При отсутствии дороги.
А. Венедиктов
―
Вообще не платил, едешь по дороге – не платишь.
М. Соколов
―
А иногда не едешь по дороге, стоишь и не платишь. А тут едешь и платишь. По крайней мере, тот опыт проектов как федерального в Москве и на трассе М-4 Дон, так и регионального уровня, например, проект Западный скоростной диаметр, который уже работает, две очереди из которого работают в Санкт-Петербурге, показывают, что каких-либо волнений или напряжения введение платности на новых и качественных дорогах не вызывало. Наоборот, я лично получал достаточно много откликов от коллег из Санкт-Петербурга положительных, позитивных, когда был запуск второй очереди этого проекта и мы будем и дальше развивать сеть скоростных и частично платных дорог.
А. Венедиктов
―
Антон из Москвы: когда ждать платной автотрассы Москва-Санкт-Петербург?
М. Соколов
―
Хороший вопрос. И могу достаточно уверенно на него ответить, что в наших планах ввод в эксплуатацию в полном объеме этого проекта практически 670 километров в 2018 году.
А. Венедиктов
―
Все к выборам президента, Антон.
М. Соколов
―
Не совсем так.
А. Венедиктов
―
Ну как мост – 2018 год, в декабре правда. Дорога - 2018 год. Что за точка отсечения. Это правда, построите…
М. Соколов
―
Проект этой дороги начинался еще в 2009 году.
А. Венедиктов
―
Я помню.
М. Соколов
―
И тендеры, которые проводились, каждый из участков вводится в разный период времени. Два участка это обход Вышнего Волочка и участок от Москвы до Солнечногорска, так называемый 1558, были введены в эксплуатацию в прошлом году. В канун форума будет открыто строительство 140-километрового участка выхода этой дороги в сторону Москвы из Санкт-Петербурга через Ленинградскую область буквально до границы Великого Новгорода.
А. Венедиктов
―
Только открыто будет строительство.
М. Соколов
―
Открыто строительство, но оно будет завершено уже к 2018 году. В следующем году будет введен шестой участок по территории Новгородской области от Вышнего Волочка до Великого Новгорода. И таким образом мы видим график ввода каждого из объектов, каждого из участков этой дороги. Поэтому 2018 год чисто технологическая дата, никак не связанная с другими…
А. Венедиктов
―
Выборы президента по Конституции тоже технологическая дата.
М. Соколов
―
А открытие-то идет каждый год.
А. Венедиктов
―
В этой связи очень часто спрашивают, и на этот вопрос отвечал Игорь Евгеньевич Левитин, когда сидел в этой студии, почему так дорого стоит километр хорошей дороги в России. Сравнивают с Канадой, где соответствующий климат более-менее и показываются разные цифры. Большие разрывы, это правда. Формально.
М. Соколов
―
Давайте все-таки действительно коснемся цифр. Я не буду сейчас залезать в айпед и смотреть статистику.
А. Венедиктов
―
Я думаю, что вы помните наизусть. Вопросы задают каждый раз.
М. Соколов
―
На самом деле это один из расхожих мифов в части строительства дорог.
А. Венедиктов
―
Ну ладно мифов.
М. Соколов
―
Давайте назовем сначала цифры, а потом я скажу, из каких параметров они складываются. Средний километр стоимости дороги в РФ федерального значения, это поднять несложно, данные находятся в открытом доступе, составляет 59 миллионов рублей.
А. Венедиктов
―
Можно сказать миллион 200 долларов.
М. Соколов
―
Примерно так. Если мы говорим о США, то там эта цифра на память 127 миллионов, Канада, по-моему, еще дороже - 160 или…
А. Венедиктов
―
Это в рублях вы считаете.
М. Соколов
―
Естественно. Умножаем на сегодняшний курс. И получаем соответствующую цифру.
А. Венедиктов
―
Вы хотите сказать, что километр дороги в Штатах и в Канаде в 2,5 раза дороже, чем в России.
М. Соколов
―
Это правда. Если брать Китай…
А. Венедиктов
―
Там дешевая рабочая сила.
М. Соколов
―
В Китае дороги дешевле и, наверное, в 2, может быть даже чуть больше раза. Но есть свои особенности. Это чистые приведенные цифры. Когда говорят о том, что в России дороги дорогие, как правило, предоставляют, очевидно, все расходы, которые связаны с дорожным строительством. Это и расселение, вынос инженерных коммуникаций, зачастую их реконструкция и переустройство, это налоги, в частности НДС, которого в США в дорожном строительстве нет.
А. Венедиктов
―
То есть вы хотите сказать, что в Канаде инфраструктурные расходы просто не учитываются в статистике.
М. Соколов
―
Не учитываются. Более того…
А. Венедиктов
―
А зачем мы учитываем, чтобы сравнить тогда.
М. Соколов
―
Так сложилось исторически, что сегодня эти расходы сконцентрированы в одном ведомстве, называется агентство федеральное дорожное Мосавтодор, которое занимается и расселением, освобождением территорий.
А. Венедиктов
―
Всеми вопросами.
М. Соколов
―
В США, например, федеральная власть даже не потратит ни одного доллара, пока муниципалитет не предоставит ей чистого участка, свободного от обременений…
А. Венедиктов
―
И это деньги муниципалитета.
М. Соколов
―
Да, они никак не связаны с дорожным строительством. А у нас зачастую выкуп земельных участков, особенно в центре в Москве вокруг любого мегаполиса может составлять порой до 30% от стоимости дороги.
А. Венедиктов
―
То есть на самом деле надо либо вычесть у нас, либо прибавить к ним.
М. Соколов
―
Еще есть определенные различия в налоговой нагрузке.
А. Венедиктов
―
Наверное, в конце можно задать несколько вопросов, я не знаю, можете ли вы отвечать. Но про метро спрашивали. Насколько метро перспективно и вообще строительство метро сейчас в 21 веке, и конечно про метро в Новой Москве.
М. Соколов
―
Как раз хотел сказать. Метро конечно удобный вид транспорта. И там, где оно есть, в первую очередь в Москве, конечно, надо развивать метрополитен и хорошо, что Москва концентрирует свои финансовые усилия на этих проектах. Но сегодня мир идет в основном по пути строительства так называемого легкого метро или легкорельсового транспорта, в первую очередь…
А. Венедиктов
―
По нашей погоде.
М. Соколов
―
Это дешевле. Но это же не монорельс. Технологии, которые сейчас возвращаются как самые надежные в строительстве легкорельсовых систем это железный рельс, железное колесо. То есть традиционный трамвай, только не совсем трамвай. Это длинные составы длиной 60 и более метров, с хорошей провозной способностью. Порядка 17-20 тысяч человек в час. Со скоростями движения, приближенными к метрополитену.
А. Венедиктов
―
Это навесные?
М. Соколов
―
Да, на выделенном полотне. Современные двигатели, кондиционированные. Это все называется сегодня ЛРТ. Легкорельсовый транспорт. И Московская область приступила совместно при поддержке Министерства транспорта РФ к реализации этого проекта. Буквально на днях завершился конкурс по выбору подрядной организации проектировщика, который будет проектировать линии легкорельсового трамвая. В Московской области есть целая программа, как стратегическая, перспективная, так и тактическая и уже в следующем году первый проект с точки зрения проектной документации будет готов и представлен инвесторам для его начала реализации.
А. Венедиктов
―
То есть это будущее. Легкое метро вы считаете даже зимой…
М. Соколов
―
Достаточно близкое будущее. Здесь проблем с климатом как раз никаких нет. Вот монорельс работает плохо, а обычные трамвайные технологии достаточно надежно.
А. Венедиктов
―
Максим Соколов. Приходите чаще. Многое не успели. Министр транспорта в эфире «Эхо Москвы».
М. Соколов
―
Спасибо за приглашение. Всего доброго.
А. Венедиктов
―
До свидания.