"Разбор посадки" - Иван Сафронов - Рикошет - 2019-05-07
О. Журавлева: 18
―
34. Меня зовут Ольга Журавлева. И сегодняшняя статья в нашем обсуждении – это «Разбор посадки» в «Коммерсанте». У нас на связи специальный корреспондент издательского дома «Коммерсантъ» Иван Сафронов. Иван, здравствуйте!
И. Сафронов
―
Да, здрасьте!
О. Журавлева
―
Вы с вашими коллегами собрали, в общем, как мне кажется, максимальное количество в этой статье мнений по горячим следам по каждому нюансу всей этой истории с момента, собственно, посадки и до тушения огня. Сегодня вдруг появляются еще какие-то источники, которые говорят, например, о том, что пилоты еще окно открыли и двигатели не заглушили. Вот у вас какое ощущение, это может иметь какое-то значение в этой истории?
И. Сафронов
―
На самом деле, в целом картина уже восстановлена. Единственное, что осталось дождаться – это расшифровку самописцев: параметрический и речевой. Один из них достаточно сильно поврежден. Но будем надеяться, что какую-то информацию с него все равно можно будет получить. Самое главное, конечно, это именно параметрический бортовой самописец. На нем содержится информация о поведении систем самолета, начиная с момента взлета и до какого-то уже критического развития ситуации. Соответственно, НРЗБ специальной комиссии правительственной позволит узнать точно, была ли какая-то причина еще и в технике.Понятно, что сама ситуация стала развивалась очень многофакторно. И ошибка пилотов случилась уже в самом конце. Понятно, что там произошло еще что-то. Пилоты в своих показаниях, данных следователям, говорили о том, что якобы попала молния, и это привело к отказу…
О. Журавлева
―
Электронных систем?
И. Сафронов
―
Да, электроники на самолете. Но, знаете, на самом деле, попадание молнии в самолет – это не такое редкое явление.
О. Журавлева
―
Ну да. Многие с этим сталкивались просто в своей жизни пассажира даже.
И. Сафронов
―
Собственно говоря, когда самолеты создавались, они создавались из металла. И для того, чтобы это все дело гасить, достаточно быстро придумали, как с этим бороться. И это абсолютно расхожая схема. Другое дело, что в Суперджет молнии попадали, согласно официальной статистике, 13 раз. И ни разу не было такого критического отказа. Соответственно, вот это белое пятно можно будет восстановить только при помощи бортового самописца. В остальном картина предельно ясна.Даже если случился отказ автоматики, в таком случае системы самолета, бортовой компьютер переводит все в ручное управление, то есть пилоты самостоятельно без помощи этой машины вычислительной управляют самолетом. Это достаточно расхожая практика, по крайней мере на других типах самолетов. И direct mode (прямое управление), насколько я знаю, включалось на Сухих Суперджетах более 50 раз (53, если мне память не изменяет) за всю историю создания Сухого Суперджета.
По-хорошему, если они действительно вошли в грозовой фронт сильный, где началась тряска, болтанка, еще что-то произошло, им надо было в каком-то виде из этого фронта выйти. НРЗБ достаточно сложно. Тем более, если были проблемы со связью. Хотя на том же Суперджете стоит не только основной, но еще порядка 3-х каналов. Они все зарезервированы, запараллелены. И здесь тоже есть вопросы. И, опять же, может дать ответ только именно техническая часть расследования.
По-хорошему надо было, конечно, снижаться, уходить на второй круг и кружить.
О. Журавлева
―
Выжигая топливо, да?
И. Сафронов
―
Конечно. Выжигая керосин. А с учетом того, что он был практически полный, даже с небольшим перевесом заполнен, сажать, конечно…
О. Журавлева
―
Было очень рискованно, если я правильно понимаю.
И. Сафронов
―
Это было не просто рискованно, это было… Ну да, давайте назовем это словом «рискованно». И по-хорошему, сделав порядка 10-15 кругов, конечно, топливо бы выжглось и, наверное, таких последствий удалось бы избежать. Но, по всей видимости, для пилотов это оказалось стрессовой ситуацией, и ряд последствий неверных принятых ими решений привел к такой трагедии.Ну, собственно говоря, и финал всей истории трагичный. После того, как самолет коснулся взлетно-посадочной полосы, он мало того, что входил на большей скорости с перевесом, после первого касания шасси задней стойки по-хорошему можно было, конечно, попытаться уйти еще на один круг. Такое часто бывает.
Вот я могу на своем примере сказать. В 12-м году на выставке в Казахстане, собственно говоря, после посадки, касания задней стойки шасси самолет вновь набирал высоту. Возможно так. Вместо это они попытались максимально прижать носовую часть самолета к взлетно-посадочной полосе в надежде, что произойдет сцепление. Но вместо этого, и на видео, которое очевидцы снимали, отчетливо видно, что он начал подпрыгивать и после третьего прыжка стойка шасси конечно надломилась, потому что на такие перегрузки она физически не рассчитана даже с учетом мощностных испытаний и всего прочего. И как следствие, продавленный бак, топливо на двигатель и…
О. Журавлева
―
Пожар.
И. Сафронов
―
Возгорание, да.
О. Журавлева
―
Иван, я хотела уточнить один момент. Об ошибке летчиков стали говорить уже довольно быстро. Но при большом количестве разнообразных утечек сведений и комментариев людей как-то в теме, я не услышала только одного – состояние здоровья, опыт и, собственно, личные качества, извините, летчиков.
И. Сафронов
―
Смотрите, на самом деле, вот по последним данным у командира воздушного судна налет только на самолете этого типа был 6 800 часов. Это достаточно солидный опыт. Но, опять же, насколько я слышал, он никогда не сталкивался в своей практике с этим понятием прямого ручного управления – он всегда взлетал и садился при помощи автоматики.
О. Журавлева
―
Понятно. То есть именно этот опыт был для него новым, получается.
И. Сафронов
―
Возможно, да. Соответственно, понятно, что там сейчас Следственный комитет и Генпрокуратура, и Росавиация, и Международный авиационный комитет будут проводить свои расследования. Понятно, что оба пилота – и командир воздушного судна, и второй пилот – остались живы и они будут допрошены. И если следствие сочтет необходимым, то конечно им будет наверняка предъявлено обвинение.
О. Журавлева
―
Скажите, а в таких ситуациях пилоты могут получить уголовное наказание, отстранение? Что им в принципе грозит при такой истории?
И. Сафронов
―
Вы знаете, честно говоря, просто на моей памяти все авиакатастрофы последних лет такие громкие, которые случались, они были связаны с тем, что экипаж сам погибал.
О. Журавлева
―
И даже если на них, извините, вешали вину, ничего уже исправить было невозможно.
И. Сафронов
―
Вы знаете, возможно, конечно, это грубо прозвучит, но на мертвых все повесить можно.
О. Журавлева
―
Да, разумеется.
И. Сафронов
―
Ну вот. Здесь, честно говоря, не знаю. Это какие-то уже более юридические тонкости. Но пока, я так понимаю, они представляют интерес не столько именно для следствия в прямом смысле этого слова, а пока для технических специалистов, которые занимаются именно восстановлением картины произошедшего. Но впоследствии, естественно, если вдруг потребуются какие-то разъяснения Следственному комитету, у них, я думаю, не будет другого выхода, кроме того, как дать показания. А процессуальный статус им будет определен в ходе разбора полетов.
О. Журавлева
―
Понятно. Скажите, пожалуйста… Много говорится об ошибках пилотирования и даже о наземных службах, которые… В том числе в вашей статье говорится о том, что там есть большие вопросы к наземным службам, почему так поздно был отдан приказ о том, чтобы подъехали пожарные и прочие все.
И. Сафронов
―
Вы знаете, опять же, если верить пилотам, что резервный канал связи работал с перебоями, вполне возможно, просто не успели подготовиться или наземные службы не осознали всю остроту ситуации.
О. Журавлева
―
Ну, мы люди простые, не специалисты. Мы считаем, что если самолет взлетел, тут же запрашивает аварийную посадку, то, наверное, что-то случилось.
И. Сафронов
―
Наверное, что-то случилось, да. Но, понимаете, здесь же тоже вопросы реагирования… То, что у них загорелось световое табло об аварийной ситуации, как правило, диспетчеры все равно стараются поддерживать связь. Потому что, знаете, аварийные ситуации бывают разные. Они пытаются от пилота получить хоть какое-то минимальное объяснение происходящего. Если бы это было сделано, я думаю, что, как в таких случаях бывает, как минимум бы полосу, наверное, запенили.
О. Журавлева
―
Запенили, да, чтобы не было такого возгорания.
И. Сафронов
―
Ну просто чтобы самолет сел. С другой стороны, визуально было видно, что стойки шасси в нормальном состоянии, раскрылись полностью. И поэтому, я думаю, НРЗБ какой-то не было. А то, что тушить это все уже когда, собственно говоря, это все произошло, понятно, что шансов там конечно было маловато. Кадры, на самом деле, страшные. Я вот, честно говоря, не припомню такого, наверное, с крушения Як-42 вместе с командой под Ярославлем.
О. Журавлева
―
Иван, самый последний, может быть, вопрос. Как вам самому кажется, во всей этой истории больше всего изначально вопросов все-таки к качеству пилотирования или к особенностям самолета?
И. Сафронов
―
Вы знаете, я вам так скажу. Вот я считаю, что в таких случаях, на самом деле, бывает именно цепочка… Это не то что пилот допустил одну ошибку – и все рухнуло. Здесь именно такое собрание факторов.
О. Журавлева
―
Ну да, комплекс причин всегда.
И. Сафронов
―
Комплекс причин, да, который выстроился вот в такую последовательность. Эта последовательность привела к трагедии и большому количеству жертв.
О. Журавлева
―
Спасибо большое! Специальный корреспондент издательского дома «Коммерсантъ» Иван Сафронов был у нас на связи. Давайте быстренько проголосуем. Как вам тоже кажется, все-таки у вас больше опасений вызывает в этой ситуации квалификация пилотов, тогда: 495 101 20 11, или конструкция самолета: 495 101 20 22.Еще раз. Больше вопросов, больше сомнений, больше опасений у вас вызывает квалификация пилотов: 495 101 20 11, или технические качества самолета: 495 101 20 22. Мы уже не первый день обсуждаем, и про самолет говорят много разного. Еще раз. Если пилоты: 495 101 20 11. Если самолет: 495 101 20 22.
Ну, в общем, можно уже оглашать. Все равно за то, что больше сомнений вызывает самолет, 70% проголосовали. Спасибо большое! Меня зовут Ольга Журавлева.